JP2021105438A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤ室からブリーザ室にオイルが侵入することを抑制でき、ブリーザ室から変速機ケースの外部にオイルが漏出することを抑制できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】手動変速機２において、ブリーザプレート５５は、ブリーザプレート５５の下面から下方に突出する縦壁５５Ｂを有し、縦壁５５Ｂは、車幅方向で入力軸１１軸の軸線Ｃ１とブリーザ孔４３ａの間に位置し、かつ、前後方向で左側支持部４３に重なっている。車幅方向で縦壁５５Ｂに対向するフロントケース６の左側壁６Ｌに凹部６ｂが形成されており、凹部６ｂと縦壁５５Ｂとの間にブリーザ室５６に連通する連通路５７が形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

車両に搭載されるトランスミッションにあっては、トランスミッションケースの内部の圧力が上昇したときに、圧力を逃がすため、外気とトランスミッションケースとを連通するブリーザ室を有する。

ところが、従来のブリーザ構造は、トランスミッションケースの上部に専用のブリーザ室を形成する必要があり、ブリーザ構造が複雑化してしまう。これに対して、シフトアンドセレクト軸を収容するシフトケースをブリーザ構造として利用することにより、ブリーザ構造を簡素化したものがある（特許文献１参照）。

このトランスミッションのブリーザ構造は、シフトアンドセレクト軸をシフトケースの車両の前後方向中央部よりも後方に設置し、上側開口部の内周部に、少なくともシフトアンドセレクト軸の下方を除いたシフトケース内の空間とトランスミッションケースの内部とを仕切るブリーザプレートを設置し、ブリーザ室を、ブリーザプレートよりも上方で、かつシフトアンドセレクト軸よりも車両の前後方向前方の空間から構成する。

ブリーザプレートには切欠き部が形成されており、シフトケースの内部とトランスミッションケースの内部が切欠き部によって連通されている。

これにより、上側開口部にブリーザプレートを設置するだけで、既存のシフトケースの内部にブリーザ室を形成することができ、ブリーザ室の構成を簡素化できる。

特許６３０８０６０号公報

このような従来の変速機にあっては、ブリーザプレートの切欠き部を通してシフトケースの内部にオイルが侵入するおそれがあり、未だ改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ギヤ室からブリーザ室にオイルが侵入することを抑制でき、ブリーザ室から変速機ケースの外部にオイルが漏出することを抑制できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、上部にケース側開口部が形成され、内部に、内燃機関の動力が伝達される複数の回転軸を収容するギヤ室を有する変速機ケースと、前記ケース側開口部を覆うように前記変速機ケースに取付けられ、前記ケース側開口部を通して前記変速機ケースの内部に連通する内部空間を有するシフトケースと、車両の幅方向に延び、軸線方向に移動自在、かつ、軸線周りに回転自在に前記シフトケースに取付けられたシフトアンドセレクト軸と、プレート側開口部を有して前記ケース側開口部の内周部に設けられ、前記プレート側開口部を通して前記シフトケースの内部空間と前記ギヤ室とを連通するブリーザプレートとを備え、前記回転軸が、前記ブリーザプレートの下方に設置され、複数の第１のギヤを有する第１の回転軸と、前記第１のギヤにそれぞれ噛み合う複数の第２のギヤを有し、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部に対して車両の幅方向で前記第１の回転軸と反対側に位置する第２の回転軸とを含み、前記第１の回転軸がその上部から下部に向かって前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部側に回転するように構成され、前記シフトケースの内部の内部空間が、前記変速機ケースの外部と連通するブリーザ室を含んで構成される車両用変速機であって、前記シフトケースは、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部を支持し、内部に前記ブリーザ室が形成される筒状の支持部を有し、前記支持部は、前記ブリーザ室と前記変速機ケースの外部とを連通するブリーザ孔を有し、前記ブリーザプレートは、前記ブリーザプレートの下面から下方に突出する縦壁を有し、前記縦壁は、車両の幅方向で前記第１の回転軸の軸心と前記ブリーザ孔の間に位置し、かつ、車両の前後方向で前記支持部に重なっており、車両の幅方向で前記縦壁に対向する前記変速機ケースの側壁に凹部が形成されており、前記凹部と前記縦壁との間に前記ブリーザ室に連通する連通路が形成されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、ギヤ室からブリーザ室にオイルが侵入することを抑制でき、ブリーザ室から変速機ケースの外部にオイルが漏出することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の上面図である。 図３は、図２のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、図２のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のフロントケースの開口部付近を左前斜め上方から見た斜視図である。 図６は、図２のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、図２のＶII−ＶII方向矢視断面図である。 図８は、図２のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のフロントケースの開口部付近の上面図である。 図１０は、図２のＸ−Ｘ方向矢視断面図である。 図１１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のブリーザプレートを左後方から見た斜視図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のブリーザプレートの後面図である。 図１３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のブリーザプレートの上面図である。 図１４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のブリーザプレートの下面図である。 図１５は、図２のIＶ−IＶ方向矢視断面図であり、変速段が１速−２速の状態を示す。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、上部にケース側開口部が形成され、内部に、内燃機関の動力が伝達される複数の回転軸を収容するギヤ室を有する変速機ケースと、ケース側開口部を覆うように変速機ケースに取付けられ、ケース側開口部を通して変速機ケースの内部に連通する内部空間を有するシフトケースと、車両の幅方向に延び、軸線方向に移動自在、かつ、軸線周りに回転自在にシフトケースに取付けられたシフトアンドセレクト軸と、プレート側開口部を有してケース側開口部の内周部に設けられ、プレート側開口部を通してシフトケースの内部空間とギヤ室とを連通するブリーザプレートとを備え、回転軸が、ブリーザプレートの下方に設置され、複数の第１のギヤを有する第１の回転軸と、第１のギヤにそれぞれ噛み合う複数の第２のギヤを有し、シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部に対して車両の幅方向で第１の回転軸と反対側に位置する第２の回転軸とを含み、第１の回転軸がその上部から下部に向かってシフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部側に回転するように構成され、シフトケースの内部の内部空間が、変速機ケースの外部と連通するブリーザ室を含んで構成される車両用変速機であって、シフトケースは、シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部を支持し、内部にブリーザ室が形成される筒状の支持部を有し、支持部は、ブリーザ室と変速機ケースの外部とを連通するブリーザ孔を有し、ブリーザプレートは、ブリーザプレートの下面から下方に突出する縦壁を有し、縦壁は、車両の幅方向で第１の回転軸の軸心とブリーザ孔の間に位置し、かつ、車両の前後方向で支持部に重なっており、車両の幅方向で縦壁に対向する変速機ケースの側壁に凹部が形成されており、凹部と縦壁との間にブリーザ室に連通する連通路が形成されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、ギヤ室からブリーザ室にオイルが侵入することを抑制でき、ブリーザ室から変速機ケースの外部にオイルが漏出することを抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係る手動変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図１５は、本発明に係る一実施例の車両用変速機を示す図である。図１から図１５において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１には手動変速機２が搭載されており、手動変速機２は、内燃機関としてのエンジン４に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。本実施例の手動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成する。

図１、図２に示すように、手動変速機２は変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、クラッチハウジング（以下、単にクラッチハウジングという）５と、フロントケース６と、トランスファフロントケース７と、トランスファリヤケース８と、トランスファアクチュエータケース９と、シフトケース４１とを備えている。

変速機ケース３は、前から順にクラッチハウジング５、フロントケース６、トランスファフロントケース７、トランスファリヤケース８、トランスファアクチュエータケース９が配置され、フロントケース６の上部にシフトケース４１が配置され、相互に図示しないボルトによって結合されている。クラッチハウジング５の前端部は、図示しないボルトによってエンジン４に接続されている。

図３、図４に示すように、手動変速機２は、入力軸１１、カウンタ軸１２、出力軸１３およびリバース軸１４を有し、これら各軸は、車両１の前後方向に沿って平行に設置されている。

クラッチハウジング５には図示しないクラッチが収容されている。クラッチは、エンジン４と入力軸１１とを接続することや切断することにより、エンジン４の動力を入力軸１１に伝達したり、エンジン４の動力を入力軸１１に伝達しない。

図３に示すように、クラッチハウジング５には隔壁２９が設けられており、入力軸１１の前側は、軸受２８Ａを介して隔壁２９に回転自在に支持されている。フロントケース６には隔壁３０が設けられている。隔壁３０には出力軸１３が貫通される開口部が形成されており、出力軸１３は、軸受２８Ｂを介して隔壁３０に回転自在に支持されている。

トランスファフロントケース７には隔壁３１が形成されており、変速機ケース３の内部は、隔壁２９、３０、３１によってクラッチハウジング５によって囲まれるクラッチ室３２とフロントケース６およびトランスファフロントケース７によって囲まれるギヤ室３３とに仕切られている。

ギヤ室３３には入力軸１１、カウンタ軸１２、出力軸１３およびリバース軸１４（リバース軸１４は図示省略）が収容されている。

入力軸１１には、エンジン４側から後方に向かって１速入力ギヤ１１Ａ、リバース入力ギヤ１１Ｒ、２速入力ギヤ１１Ｂ、４速入力ギヤ１１Ｃおよび３速入力ギヤ１１Ｄが設置されている。

１速入力ギヤ１１Ａ、リバース入力ギヤ１１Ｒおよび２速入力ギヤ１１Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。４速入力ギヤ１１Ｃおよび３速入力ギヤ１１Ｄは、入力軸１１に相対回転自在に連結されている。

出力軸１３は、入力軸１１の後端部に相対回転自在に連結されている。出力軸１３の前端部には５速クラッチギヤ１３Ａが設けられており、５速クラッチギヤ１３Ａは、出力軸１３の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸１２には、エンジン４側から後方に向かって１速カウンタギヤ１２Ａ、２速カウンタギヤ１２Ｂ、４速カウンタギヤ１２Ｃ、３速カウンタギヤ１２Ｄおよびカウンタドライブギヤ１２Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ１２Ｃ、３速カウンタギヤ１２Ｄおよびカウンタドライブギヤ１２Ｅは、カウンタ軸１２に固定されており、カウンタ軸１２と一体で回転する。１速カウンタギヤ１２Ａ、２速カウンタギヤ１２Ｂは、カウンタ軸１２に相対回転自在に連結されている。

１速入力ギヤ１１Ａ、２速入力ギヤ１１Ｂ、４速入力ギヤ１１Ｃおよび３速入力ギヤ１１Ｄは、それぞれ同じの変速段を構成する１速カウンタギヤ１２Ａ、２速カウンタギヤ１２Ｂ、４速カウンタギヤ１２Ｃおよび３速カウンタギヤ１２Ｄに噛み合っている。

出力軸１３にはカウンタドリブンギヤ１３Ｂが一体回転自在に連結されており、カウンタ軸１２のカウンタドライブギヤ１２Ｅは、カウンタドリブンギヤ１３Ｂに噛み合っている。

リバース軸１４にはリバースギヤ１４Ａ（図４参照）と図示しないカウンタドライブギヤが設けられている。リバースギヤ１４Ａは、入力軸１１のリバースギヤに噛み合っており、リバース軸のカウンタドライブギヤは、カウンタ軸１２のリバースドリブンギヤ１２Ｅに噛み合っている。

入力軸１１の軸線方向で３速入力ギヤ１１Ｄと４速入力ギヤ１１Ｃの間には３−４速用の同期装置１５が設置されている。ここで、軸線方向とは、軸の回転中心軸（軸心）の方向であり、本実施例の手動変速機２に設置される軸の全てに適用される。

３速−４速用の同期装置１５は、ハブ１５Ａおよびスリーブ１５Ｂを備えている。ハブ１５Ａは、入力軸１１にスプライン嵌合されており、入力軸１１と一体で回転する。スリーブ１５Ｂは、ハブ１５Ａにスプライン嵌合されており、ハブ１５Ａと一体的に回転するとともに、ハブ１５Ａに対して入力軸１１の軸線方向に移動自在となっている。

３速−４速用の同期装置１５において、スリーブ１５Ｂが中立位置から入力軸１１の軸線方向の後側に移動すると、スリーブ１５Ｂがハブ１５Ａと３速入力ギヤ１１Ｄとを連結する。

これにより、前進３速段が成立し、エンジン４の動力が入力軸１１から３−４速用の同期装置１５、３速入力ギヤ１１Ｄ、３速カウンタギヤ１２Ｄ、カウンタ軸１２、カウンタドライブギヤ１２Ｅ、カウンタドリブンギヤ１３Ｂを介して出力軸１３に伝達される。

出力軸１３は、いずれも図示しないリヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置および左右のドライブシャフトを介して後輪に接続されている。このため、エンジン４の動力は、出力軸１３からリヤプロペラ軸、リヤディファレンシャル装置および左右のドライブシャフトを介して後輪に伝達される。本実施例の車両１は、フロントエンジン・リヤドライブ車両である。

スリーブ１５Ｂが中立位置から入力軸１１の軸線方向の前側に移動すると、スリーブ１５Ｂがハブ１５Ａと４速入力ギヤ１１Ｃとを連結する。

これにより、前進４速段が成立し、エンジン４の動力が入力軸１１から３速−４速用の同期装置１５、４速入力ギヤ１１Ｃ、４速カウンタギヤ１２Ｃ、カウンタ軸１２、カウンタドライブギヤ１２Ｅ、カウンタドリブンギヤ１３Ｂを介して出力軸１３に伝達される。

入力軸１１の軸線方向で５速クラッチギヤ１３Ａと３速入力ギヤ１１Ｄの間には５速−リバース用の同期装置１６が設置されている。

５速−リバース用の同期装置１６は、ハブ１６Ａおよびスリーブ１６Ｂを備えている。ハブ１６Ａは、入力軸１１にスプライン嵌合されており、入力軸１１と一体で回転する。スリーブ１６Ｂは、ハブ１５Ａにスプライン嵌合されており、ハブ１６Ａと一体的に回転するとともに、ハブ１６Ａに対して入力軸１１の軸線方向に移動自在となっている。

５速−リバース用の同期装置１６において、スリーブ１６Ｂが中立位置から入力軸１１の軸線方向の後側に移動すると、スリーブ１５Ｂがハブ１６Ａと５速クラッチギヤ１３Ａとを連結する。

これにより、入力軸１１が出力軸１３に直結されて前進５速段が成立し、エンジン４の動力が入力軸１１から５速−リバース用の同期装置１６、５速クラッチギヤ１３Ａを介して出力軸１３に伝達される。一方で、５速−リバース用の同期装置１６が中立位置から入力軸１１の軸線方向の前側に移動すると、スリーブ１６Ｂが３速入力ギヤ１１Ｄに連結されず、動力が伝達されない。

カウンタ軸１２の軸線方向で１速入力ギヤ１１Ａと２速入力ギヤ１１Ｂの間には１速−２速用の同期装置１７（図４参照）が設置されている。

１速−２速用の同期装置１７は、同期装置１５、１６と同様の機能を有する図示しないハブおよびスリーブを備えている。

１速−２速用の同期装置１７において、スリーブが中立位置からカウンタ軸１２の軸線方向の前側に移動すると、スリーブがハブと１速カウンタギヤ１２Ａとを連結する。

これにより、前進１速段が成立し、エンジン４の動力が入力軸１１から１速入力ギヤ１１Ａ、１速カウンタギヤ１２Ａ、１速−２速用の同期装置１７、カウンタ軸１２、カウンタドライブギヤ１２Ｅ、カウンタドリブンギヤ１３Ｂを介して出力軸１３に伝達される。

１速−２速用の同期装置１７において、スリーブが中立位置からカウンタ軸１２の軸線方向の後側に移動すると、スリーブがハブと２速カウンタギヤ１２Ｂとを連結する。

これにより、前進２速段が成立し、エンジン４の動力が入力軸１１から２速入力ギヤ１１Ｂ、２速カウンタギヤ１２Ｂ、１速−２速用の同期装置１７、カウンタ軸１２、カウンタドライブギヤ１２Ｅ、カウンタドリブンギヤ１３Ｂを介して出力軸１３に伝達される。

図４から図６に示すように、フロントケース６の上壁６Ｕには開口部６ａが形成されている。図４、図６に示すように、フロントケース６の上部にはシフトケース４１が取付けられており、シフトケース４１は、開口部６ａを覆っている。本実施例の開口部６ａは、本発明のケース側開口部を構成し、フロントケース６の上壁６Ｕは、本発明の変速機ケースの上部を構成する。

図４に示すように、シフトケース４１の内部には内部空間４１Ｓが形成されており、内部空間４１Ｓは、開口部６ａを通してギヤ室３３に連通している。

シフトケース４１にはシフトアンドセレクト軸５０が取付けられており、シフトアンドセレクト軸５０は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に延びている。

シフトケース４１は、本体部４２、筒状の左側支持部４３および筒状の右側支持部４４を有する。左側支持部４３は、本体部４２から左方に突出しており、軸受を介してシフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａ側を支持している。

右側支持部４４は、本体部４２から右方に突出しており、軸受を介してシフトアンドセレクト軸５０の右端部５０ｂ側を支持している。具体的には、シフトアンドセレクト軸５０は、軸線方向に移動自在、かつ、軸線５０Ｌ周りに回転自在となるように軸受を介して左側支持部４３と右側支持部４４に支持されている。

本実施例の左端部５０ａは、本発明のシフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部を構成し、右端部５０ｂは、シフトアンドセレクト軸の軸線方向の他端部を構成する。

図２、図４に示すように、シフトアンドセレクト軸５０の右端部５０ｂにはキャップ部材５０Ａが固定されており、キャップ部材５０Ａにはセレクトレバー５０Ｂとシフトレバー５０Ｃが取付けられている。

セレクトレバー５０Ｂとシフトレバー５０Ｃは、図示しないセレクトケーブルとシフトケーブルを介して図示しないシフトレバーに連結されている。シフトレバーは運転者によって操作されるレバーであって、運転者によってシフトレバーがセレクト操作されると、シフトアンドセレクト軸５０がセレクトケーブルおよびセレクトレバー５０Ｂによって軸線方向（セレクト方向）に移動される。

また、運転者によってシフトレバーがシフト操作されると、シフトアンドセレクト軸５０がシフトケーブルおよびシフトレバー５０Ｃによって軸線５０周り（シフト方向）に回転される。

キャップ部材５０Ａと右側支持部４４はダストブーツ５２によって連結されている。ダストブーツ５２は、右側支持部４４に対してシフトアンドセレクト軸５０が左方または右方に移動するのに伴ってシフトアンドセレクト軸５０の軸線方向に伸縮し、右側支持部４４の開口からシフトケース４１の内部に塵等が侵入することを防止する。

図４、図７に示すように、シフトアンドセレクト軸５０にはカム部材５３が取付けられており、カム部材５３は、シフトアンドセレクト軸５０と一体でシフトアンドセレクト軸５０の軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸５０の軸線５０Ｌ周りに回転する。

図４に示すように、カム部材５３にはフィンガー部５３Ａが設けられている。フィンガー部５３Ａは、カム部材５３から下方に突出しており、複数のシフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａに選択的に嵌合する。

入力軸１１の上方には１速−２速用のシフタ軸１８、３速−４速用のシフタ軸１９および５速−リバース用のシフタ軸２０が設けられており、各シフタ軸１８、１９、２０は、入力軸１１と平行に前後方向に延びている。

１速−２速用のシフタ軸１８には１速−２速用のシフトヨーク１８Ａと１速−２速用のシフトフォーク１８Ｂが取付けられている。

３速−４速用のシフタ軸１９には３速−４速用のシフトヨーク１９Ａと３速−４速用のシフトフォーク１９Ｂ（図３参照）が取付けられている。

５速−リバース用のシフタ軸２０には５速用のシフトヨーク２０Ａと、５速用のシフトフォーク２０Ｂ（図３参照）と、リバース用の図示しない変速部材が取付けられている。

図５に示すように、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａは、前後方向に延びており、車幅方向に並んで設置されている。シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａにはそれぞれ嵌合部１８ａ、１９ａ、２０ａが形成されており、カム部材５３のフィンガー部５３Ａは、嵌合部１８ａ、１９ａ、２０ａに選択的に嵌合される。

１速−２速用のシフタ軸１８のシフトフォーク１８Ｂは、１速−２速用の同期装置１７のスリーブに嵌合している。３速−４速用のシフタ軸１９のシフトフォーク１９Ｂは、３速−４速用の同期装置１５のスリーブ１５Ｂに嵌合している。

５速−リバース用のシフタ軸２０の５速用のシフトフォーク１９Ｂは、５速−リバース用の同期装置１６のスリーブ１６Ｂに嵌合している。

シフトアンドセレクト軸５０がカム部材５３と一体で軸線方向に移動すると、フィンガー部５３Ａがシフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａの嵌合部１８ａ、１９ａ、２０ａのいずれか１つに選択的に嵌合される。

そして、シフトアンドセレクト軸５０がカム部材５３と一体で軸線５０Ｌ周りに回転すると、フィンガー部５３Ａが嵌合するシフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａのいずれか１つが軸線方向に移動する。

図４に示すように、シフトアンドセレクト軸５０にはカム部材５３を覆うようにインタロックプレート５４が取付けられている。インタロックプレート５４は、シフトアンドセレクト軸５０と一体で軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸５０と相対回転する。

図４に示すように、シフトアンドセレクト軸５０の軸線方向と直交する方向（後方または入力軸１１の軸線方向）から手動変速機２を見た場合に、インタロックプレート５４は、Ｃ字状に形成されている。

インタロックプレート５４には横方向に延びるスリット５４ａが形成されている。フィンガー部５３Ａは、スリット５４ａを通してインタロックプレート５４の外方（下方）に突出することにより、３つのシフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａのいずれか１つに嵌合する。

このとき、シフトヨークの残り２つは、インタロックプレート５４に嵌合して、フィンガー部５３Ａに係合しない。すなわち、シフトヨークのフィンガー部５３Ａと嵌合しない残り２つは、スリット５４ａに対してシフトアンドセレクト軸５０の軸線方向にずれた位置を維持する。

その後、シフトアンドセレクト軸５０が軸線５０Ｌ周りに回転すると、カム部材５３のフィンガー部５３Ａに嵌合したシフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａのいずれか１つに連結されるシフトフォークが、同期装置１５から同期装置１７のいずれか１つを入力軸１１の軸線方向に移動させる。

これにより、軸線方向に移動するシフトフォークに取付けられたスリーブ１５Ｂ、１６Ｂおよび１速−２速用の同期装置１７のスリーブのいずれか１つが軸線方向に移動して４速入力ギヤ１１Ｃまたは３速入力ギヤ１１Ｄを入力軸１１に連結するか、１速カウンタギヤ１２Ａまたは２速カウンタギヤ１２Ｂをカウンタ軸１２に連結するか、あるいは入力軸１１を出力軸１３に直結することにより、前進用の１速段から５速段のいずれかの変速段を成立させる。

このようにして動力伝達経路の切換え、すなわち、変速が行われる。なお、５速−リバース用のシフタ軸２０の変速部材は、リバースギヤ１４Ａをリバース軸１４に連結することにより、後進段を成立させるが、詳細な説明は省略する。

図６に示すように、インタロックプレート５４には車幅方向に切り欠かれた切り欠き５４ｂが形成されている。シフトケース４１の本体部４２にはガイドピン４８が設けられており、ガイドピン４８は、切り欠き５４ｂに嵌合している。

これにより、インタロックプレート５４は、ガイドピン４８に沿ってシフトアンドセレクト軸５０の軸線方向に案内され、シフトアンドセレクト軸５０の軸線５０Ｌ周りへの回転が規制される。

カム部材５３には図示しないガイド溝が形成されており、ガイド溝は、シフトパターンに沿った形状に形成されている。ガイドピン４８の先端は、ガイド溝に挿入されており、シフトアンドセレクト軸５０がセレクト方向とシフト方向に移動するのに伴ってガイド溝がガイドピン４８に沿って移動する。

そして、変速終了後に変速位置に応じたガイド溝の壁面にガイドピン４８が当接することにより、シフトアンドセレクト軸５０ががたついて正規の位置からずれることが防止される。

図３、図４に示すように、変速機ケース３には樹脂製で板厚の薄いブリーザプレート５５が設けられており、ブリーザプレート５５は、フロントケース６の開口部６ａの内周部に設置されている（図６、図７参照）。

図３、図４に示すように、ブリーザプレート５５には開口部５５ａが形成されている。図９、図１３、図１４に示すように、開口部５５ａは、ブリーザプレート５５の中央部よりも後側に形成されており、矩形状に形成されている。本実施例の開口部５５ａは、本発明のプレート側開口部を構成する。

図４に示すように、ブリーザプレート５５は、上下方向でフロントケース６とシフトケース４１の境界に設置されており、開口部５５ａは、シフトケース４１の内部空間４１Ｓとギヤ室３３とを連通している。

シフトケース４１の内部空間４１Ｓのうち、左側支持部４３によって囲まれる内部空間がブリーザ室５６を形成している。左側支持部４３の上部にはブリーザ孔４３ａが形成されており、ブリーザ孔４３ａは、ブリーザ室５６とシフトケース４１の外部（すなわち、変速機ケース３の外部）とを連通している。

図４、図９に示すように、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａは、ブリーザプレート５５の開口部５５ａを下方から覆うようにギヤ室３３に設置されている。

図９に示すように、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａは、長手方向Ｌ１（入力軸１１の軸線方向、前後方向）と短手方向Ｌ２（シフトアンドセレクト軸５０の軸線方向、車幅方向）を有し、短手方向Ｌ２よりも長手方向Ｌ１が長くなるように前後方向に延びている。

図４に示すように、カム部材５３とインタロックプレート５４は、上下方向でブリーザプレート５５の開口部５５ａを跨いで設置されている。

具体的には、カム部材５３とインタロックプレート５４の上側の部位は、シフトケース４１の内部空間４１Ｓに設置されており、フィンガー部５３Ａとインタロックプレート５４の下側の部位は、ギヤ室３３に設置されている。

開口部５５ａは、シフトアンドセレクト軸５０が軸線方向に移動する場合や、軸線５０Ｌ周りに回転する場合に、インタロックプレート５４と接触しない必要最小限の大きさに形成されている。

ブリーザプレート５５の下面には遮蔽壁５５Ａ（図１１、図１２参照）が設けられている。図４に示すように、遮蔽壁５５Ａは、入力軸１１に対して右斜め上方に設けられている。

具体的には、遮蔽壁５５Ａは、ブリーザプレート５５の右端部５５ｒ側（図１２参照）の下面から１速−２速用のシフトヨーク１８Ａとシフトフォーク１８Ｂに向かって延びており、前後方向でシフトヨーク１８Ａとシフトフォーク１８Ｂと重なっている（図７参照）。

詳細には、遮蔽壁５５Ａは、ブリーザプレート５５の右端部５５ｒ側の開口部５５ａの下面（図１１、図１２参照）から１速−２速用のシフトヨーク１８Ａとシフトフォーク１８Ｂに向かって延びている。本実施例のブリーザプレート５５の右端部５５ｒは、本発明のブリーザプレートの車両の幅方向の端部を構成する。

図４において、手動変速機２を１速−２速用のシフタ軸１８の軸線方向から見た場合に、遮蔽壁５５Ａの下端５５ｕは、１速−２速用のシフタ軸１８の上方に位置している。これに加えて、遮蔽壁５５Ａの下端５５ｕは、１速−２速用のシフタ軸１８と車幅方向で重なっている。換言すれば、遮蔽壁５５Ａの下端５５ｕは、１速−２速用のシフタ軸１８と上下方向で対向している。

遮蔽壁５５Ａは、ブリーザプレート５５の右端部５５ｒ側の下面から下方に垂直に延びる第１の遮蔽壁部５５ｍ（図１１、図１２参照）と、第１の遮蔽壁部５５ｍの下端から１速−２速用のシフトヨーク１８Ａとシフトフォーク１８Ｂに向かって車幅方向の下方に延びる第２の遮蔽壁部５５ｎ（図１１、図１２参照）とを有する。

図４、図６、図７に示すように、フロントケース６には傾斜壁６Ａ設けられている。図４に示すように、傾斜壁６Ａは、開口部６ａの下方のフロントケース６の右側壁６Ｒからブリーザプレート５５の開口部５５ａに向かって突出しており、シフタ軸１８、１９、２０の軸線方向に沿って図６、図７に示すように後下りに傾斜している。

図４に示すように、遮蔽壁５５Ａと傾斜壁６Ａは、車幅方向で重なるように形成されている。換言すれば、遮蔽壁５５Ａと傾斜壁６Ａは、上下方向に並んで設置され、遮蔽壁５５Ａは傾斜壁６Ａよりも上方に配置されている。

図７に示すように、フロントケース６の傾斜壁６Ａの傾斜方向の下端は、フロントケース６の隔壁３０の上部に連結されている。フロントケース６の隔壁３０には連通孔３０ａが形成されており、連通孔３０ａは、フロントケース６の内部とトランスファフロントケース７の内部とを連通している。

図４に示すように、傾斜壁６Ａの下方のフロントケース６の右側壁６Ｒには湾曲壁部６ｒが形成されている。図１５に示すように、湾曲壁部６ｒは、傾斜壁６Ａの下部から連続して形成されており、３速入力ギヤ１１Ｄと３速カウンタギヤ１２Ｄの噛み合いの接線Ｓの方向（以下、接線方向ともいう）に位置している。

すなわち、湾曲壁部６ｒは、３速入力ギヤ１１Ｄと３速カウンタギヤ１２Ｄの噛み合いの接線Ｓ上に位置している。本実施例のフロントケース６の右側壁６Ｒは、本発明の傾斜壁の下方の変速機ケースの側壁を構成する。

本実施例の入力軸１１は、本発明の回転軸および第１の回転軸を構成し、カウンタ軸１２は、本発明の回転軸および第２の回転軸を構成する。出力軸１３およびリバース軸１４は、本発明の回転軸を構成する。入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、本発明の第１のギヤを構成し、カウンタギヤ１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄは、本発明の第２のギヤを構成する。

ここで、図４に示すように、手動変速機２の後方視において、車両１が前進走行する場合に入力軸１１は上部から下部に向かってシフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａ側に回転するように構成されている。すなわち、車両１の前進走行時において、入力軸１１は反時計周りに回転する。

このため、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄおよびカウンタギヤ１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄを介して入力軸１１に連結されるカウンタ軸１２は、時計周りに回転する。

ブリーザプレート５５の左端部には縦壁５５Ｂが設けられており（図１１、図１２参照）縦壁５５Ｂは、ブリーザプレート５５の下面から下方に突出している。

縦壁５５Ｂは、車幅方向で入力軸１１の軸線Ｃ１とブリーザ孔４３ａの間に位置しており、前後方向で左側支持部４３と重なっている（図８参照）。換言すれば、縦壁５５Ｂと左側支持部４３は、車幅方向に並んで設置されている。

図４、図５に示すように、左側支持部４３側に位置するフロントケース６の左側壁６Ｌの上部には上下方向に延びる凹部６ｂが形成されており、凹部６ｂは、車幅方向で縦壁５５Ｂに対向している。

図４に示すように、ブリーザプレート５５の縦壁５５Ｂと凹部６ｂの間に連通路５７が形成されており、連通路５７は、ブリーザ室５６に連通している。本実施例のフロントケース６の左側壁６Ｌは、本発明の車両の幅方向で縦壁に対向する変速機ケースの側壁を構成する。

ブリーザ孔４３ａにはブリーザパイプ６３の下端部が取付けられている。ブリーザパイプ６３は、変速機ケース３の内部（すなわち、ギヤ室３３）の圧力が低いときには、変速機ケース３の外部からブリーザ孔４３ａ、ブリーザ室５６および連通路５７を通して変速機ケース３の内部に外気を取り入れる。

一方、ブリーザパイプ６３は、ギヤ室３３の圧力が高くなると、ブリーザ孔４３ａ、ブリーザ室５６および連通路５７を介して変速機ケース３の外部とギヤ室３３を連通し、ギヤ室３３の圧力を連通路５７、ブリーザ室５６およびブリーザ孔４３ａを通して変速機ケース３の外部に逃がす。

ブリーザ孔４３ａは、車幅方向で連通路５７よりもシフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａ側に形成されている。換言すれば、ブリーザ孔４３ａは、車幅方向で連通路５７とシフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａの間に設けられている。

シフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａ側には円形のメタルリング５８が設けられており、図８に示すように、メタルリング５８は、シフトアンドセレクト軸５０の直径よりも大径に形成されている。

図４に示すように、左側支持部４３は、左側支持部４３の端部からシフトアンドセレクト軸５０の右端部５０ｂ側に突出する突出壁部４３Ａを有する（図８参照）。

メタルリング５８は、突出壁部４３Ａに接触しており、シフトケース４１の内部空間４１Ｓとブリーザ室５６は、メタルリング５８によって仕切ることができる。すなわち、シフトケース４１の内部には左側支持部４３とメタルリング５８によって囲まれるブリーザ室５６が形成されており、シフトケース４１の内部空間４１Ｓの一部がブリーザ室５６を構成している。

なお、シフトアンドセレクト軸５０が１速段と２速段に移動すると、メタルリング５８は、突出壁部４３Ａから離れるが、この状態では、メタルリング５８と突出壁部４３Ａの間の隙間は非常に小さい。

５速−リバース用のシフタ軸２０とシフトヨーク２０Ａは、車両幅方向で入力軸１１の軸線Ｃ１とブリーザプレート５５の縦壁５５Ｂの間に設置されている。なお、シフトヨーク２０Ａは、一部分が入力軸１１の軸線Ｃ１と縦壁５５Ｂの間に設置されているが、全部が入力軸１１の軸線Ｃ１と縦壁５５Ｂの間に設置されていてもよい。

また、各軸のレイアウトによっては、３速−４速用のシフタ軸１９およびシフトヨーク１９Ａが入力軸１１の軸線Ｃ１と縦壁５５Ｂの間に設置されていてもよく、３速−４速用のシフタ軸１９およびシフトヨーク１９Ａと、１速−２速用のシフタ軸１８およびシフトヨーク１８Ａが入力軸１１の軸線Ｃ１と縦壁５５Ｂの間に設置されていてもよい。

５速−リバース用のシフタ軸２０には変速スイッチ用カム５９（図８、図９参照）が設けられている。シフトケース４１の本体部４２には変速スイッチ６０が設けられている（図５、図９参照）。

変速スイッチ用カム５９は、連通路５７の下方に設置されており、ブリーザプレート５５の縦壁５５Ｂは、前後方向で変速スイッチ用カムと重なるようにブリーザプレート５５から下方に延びている（図８参照）。

シフトアンドセレクト軸５０が軸線５０Ｌ周りに回転して５速−リバース用のシフタ軸２０がリバース位置に移動した状態おいて、変速スイッチ用カム５９が変速スイッチ６０に接触する。

変速スイッチ６０が変速スイッチ用カム５９に接触すると、変速スイッチ６０がオンとなり、シフトユニットに検出信号を出力する。シフトユニットは、この検出信号に基づいて車両１がリバース状態であるものと判断する。なお、車両１がリバース状態である間、変速スイッチ６０は常にオンとなる。

図４、図６に示すように、シフトアンドセレクト軸５０にはニュートラルスイッチ用カム６１が設けられており、ニュートラルスイッチ用カム６１は、シフトアンドセレクト軸５０と一体で軸線方向および回転方向に移動する。

図２、図６に示すように、シフトケース４１の本体部４２にはニュートラルスイッチ６２が設けられており、ニュートラルスイッチ６２は、シフトアンドセレクト軸５０を挟んでガイドピン４８と反対側に設置されている。

ニュートラルスイッチ用カム６１は、凹部６１ａを有し、シフトアンドセレクト軸５０がニュートラル位置にある場合には、ニュートラルスイッチ６２の先端が凹部６１ａに嵌合することにより、ニュートラルスイッチ６２がオンとなる。

ニュートラルスイッチ６２がオンの場合には、シフトユニットに検出信号を出力する。

シフトユニットは、この検出信号に基づいてエンジン４がニュートラル状態であるものと判断する。シフトユニットは、エンジン４がニュートラル状態であると判断した場合には、例えば、アイドリングストップ制御を実行する。

一方、シフトアンドセレクト軸５０がニュートラル位置から回転すると、ニュートラルスイッチ用カム６１の先端が凹部６１ａから外れてニュートラルスイッチ用カム６１のカム面６１Ｂに乗り上げる。これにより、ニュートラルスイッチ６２がオフとなる。この場合には、所定の変速段が成立した状態となる。

図２、図７に示すように、シフトケース４１にはディテント部材４９が設けられており、ディテント部材４９は、シフトアンドセレクト軸５０を挟んでガイドピン４８と反対側でかつ、車幅方向でニュートラルスイッチ６２と並んで設置されている。

ディテント部材４９は、シフトアンドセレクト軸５０が軸線方向と軸線５０Ｌ周りに回転するときに、カム部材５３のカム面５３Ｂに押し付け力を作用させる。これにより、シフトアンドセレクト軸５０が軸線方向と軸線５０Ｌ周りに移動するときの操作力を付与する。

このように本実施例のシフトケース４１にはカム部材５３およびインタロックプレート５４に加えてディテント部材４９、ニュートラルスイッチ用カム６１およびニュートラルスイッチ６２が設置されており、これらの部品の設置スペースを確保するために、ブリーザ室５６の設置スペース（容積）が小さくなっている。

図１１から図１４に示すように、ブリーザプレート５５には複数の突起５５Ｃ、５５Ｄ、５５Ｅ、５５Ｆ、５５Ｇ、５５Ｋが設けられている。

図１１、図１２に示すように、突起５５Ｃは、ブリーザプレート５５の後端で、かつ、車幅方向の中央部から上方に突出している。図６に示すように、突起５５Ｃは、シフトケース４１の後側の下部に当接している。

図１１、図１２に示すように突起５５Ｄは、ブリーザプレート５５の後端で、かつ、車幅方向の中央部から下方に突出している。図１０に示すように、突起５５Ｄは、フロントケース６の隔壁３０の上端に当接している。

図１１、図１２、図１４に示すように、突起５５Ｅは、ブリーザプレート５５の右端側で、かつ、遮蔽壁５５Ａの前側から下方に突出している。図６、図７に示すように、突起５５Ｅは、傾斜壁６Ａの上面に突き当てられている（図１５参照）。

図１３、図１４に示すように、突起５５Ｆは、ブリーザプレート５５の前端部で、かつ、ブリーザプレート５５の右端側から下方に突出している。突起５５Ｆの下端には爪部５５ｆが形成されており、爪部５５ｆは、フロントケース６の上壁６Ｕの下面６ｕに引っ掛かっている（図６、図１０参照）。本実施例のフロントケース６の上壁６Ｕの下面６ｕは、本発明の引っ掛かり部を構成する。
図１１、図１２に示すように、突起５５Ｋは、ブリーザプレート５５の左端部で、かつ、縦壁５５Ｂの後側から下方に突出している。突起５５Ｋの下端には爪部５５ｋが形成されており、爪部５５ｋは、図示していないがフロントケース６の上壁６Ｕの下面６ｕに引っ掛かっている。

図１１から図１４に示すように、突起５５Ｇは、ブリーザプレート５５の左端部から左方に突出している。図９に示すように、突起５５Ｇは、フロントケース６の左側壁６Ｌの上端に当接している。

このようにブリーザプレート５５は、突起５５Ｃ、５５Ｄ、５５Ｅ、５５Ｇがフロントケース６またはシフトケース４１に当接するとともに、爪部５５ｆ、５５ｋがフロントケース６の上壁６Ｕの下面６ｕに引っ掛かることにより、フロントケース６およびシフトケース４１に位置決め固定されている。

図１３、図１４に示すように、ブリーザプレート５５の後端で、かつ、車幅方向の両端には切り欠き５５Ｈ、５５Ｉが形成されており、シフトケース４１の内部空間４１Ｓとギヤ室３３は、切り欠き５５Ｈ、５５Ｉを通して連通されている。

本実施例の手動変速機２は、入力軸１１、カウンタ軸１２および出力軸１３が前方から後方に向かって下方に傾斜するように後下がりに傾斜している。ブリーザプレート５５の上面にオイルが溜まると、オイルは、ブリーザプレート５１に沿って後方に流れ、切り欠き５５Ｈ、５５Ｉを通してシフトケース４１の内部空間４１Ｓからギヤ室３３に戻される。

次に、作用を説明する。
本実施例の手動変速機２は、上壁６Ｕに開口部６ａが形成された変速機ケース３を有し、変速機ケース３は、エンジン４の動力が伝達される入力軸１１、カウンタ軸１２、出力軸１３およびリバース軸１４を収容するギヤ室３３を有する。

また、手動変速機２は、フロントケース６の上壁６Ｕに形成された開口部６ａを覆うようにフロントケース６に取付けられ、開口部６ａを通して変速機ケース３の内部に連通する内部空間４１Ｓを有するシフトケース４１と、車幅方向に延びシフトケース４１に取付けられたシフトアンドセレクト軸５０とを有する。

また、手動変速機２は、開口部５５ａを有してフロントケース６の開口部６ａの内周部に設けられ、開口部５５ａを通してシフトケース４１の内部空間４１Ｓとギヤ室３３とを連通するブリーザプレート５５を有し、シフトケース４１の内部空間４１Ｓが、変速機ケース３の外部と連通するブリーザ室５６を含んで構成されている。

本実施例の手動変速機２によれば、車両１の後方から見た場合、反時計周りに回転する入力軸１１の入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄと時計周りに回転するカウンタ軸１２のカウンタギヤ１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄによって掻き上げられたオイルが開口部６ａを通してシフトケース４１の内部空間４１Ｓに侵入するおそれがある。

本実施例の手動変速機２は、開口部５５ａを下方から覆うようにギヤ室３３に設置され、前後方向に延びる複数のシフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａと、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａにそれぞれ連結され、前後方向に延びるシフタ軸１８、１９、２０と有する。

また、手動変速機２は、シフトアンドセレクト軸５０に固定され、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａを押圧してシフタ軸１８、１９、２０を軸線方向に移動させるフィンガー部５３Ａを有するカム部材５３を有する。

これに加えて、手動変速機２は、カム部材５３を挟み込むようにシフトアンドセレクト軸５０に取付けられているとともに、フィンガー部５３Ａを突出させるスリット５４ａを有するインタロックプレート５４を備えている。

インタロックプレート５４は、上下方向で開口部５５ａを跨いで設置されており、ブリーザプレート５５は、遮蔽壁５５Ａを有し、遮蔽壁５５Ａは、ブリーザプレート５５の右端部５５ｒの下面から１速−２速用のシフトヨーク１８Ａおよびシフタ軸１８に向かって延び、前後方向で１速−２速用のシフトヨーク１８Ａおよびシフタ軸１８と重なっている。

すなわち、ブリーザプレート５５の開口部５５ａは、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａ、シフタ軸１８、１９、２０、インタロックプレート５４および遮蔽壁５５Ａによって覆われている。

これにより、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄとカウンタギヤ１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ（以下、単にギヤ対という）によって掻き上げられたオイルを遮蔽壁５５Ａ、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａおよびシフタ軸１８、１９、２０に衝突させて、オイルが開口部５５ａに侵入することを抑制できる（図１５のオイルＯ１参照）。

また、インタロックプレート５４によって開口部５５ａの流路を狭めることができるので、オイルが開口部５５ａに侵入することをより一層抑制できる。この結果、ブリーザ孔４３ａから変速機ケース３の外部にオイルが漏出することを防止できる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、手動変速機２をシフタ軸１８、１９、２０の軸線方向から見た場合に、遮蔽壁５５Ａの下端５５ｕは、１速−２速用のシフタ軸１８の上方に位置し、かつ、車幅方向で１速−２速用のシフトヨーク１８Ａおよびシフタ軸１８と重なっている。

これにより、遮蔽壁５５Ａ、１速−２速用のシフトヨーク１８Ａおよびシフタ軸１８を開口部５５ａの下方で近づけて設置でき、開口部５５ａに対するオイルの侵入経路を遮蔽壁５５Ａ、１速−２速用のシフトヨーク１８Ａおよびシフタ軸１８によって一層狭めることができる。

このため、オイルが開口部５５ａに到達することをより一層困難にでき、オイルが開口部５５ａから内部空間４１Ｓに侵入することをより効果的に抑制できる。この結果、ブリーザ孔４３ａから変速機ケース３の外部にオイルが漏出することをより効果的に防止できる。なお、遮蔽壁５５Ａの下端５５ｕは、１速−２速用のシフトヨーク１８Ａの上方に位置してもよい。

また、本実施例の手動変速機２によれば、遮蔽壁５５Ａは、ブリーザプレート５５の右端部５５ｒの下面から下方に垂直に延びる第１の遮蔽壁部５５ｍと、第１の遮蔽壁部５５ｍの下端から１速−２速用のシフトヨーク１８Ａとシフトフォーク１８Ｂに向かって車幅方向の下方に延びる第２の遮蔽壁部５５ｎとを有する。

これにより、第１の遮蔽壁部５５ｍと第２の遮蔽壁部５５ｎによってインタロックプレート５４の下方と開口部５５ａの下方を広い範囲で覆うことができる。このため、開口部５５ａに対するオイルの侵入経路を遮蔽壁５５Ａ、１速−２速用のシフトヨーク１８Ａおよびシフタ軸１８によってより一層狭めることができる。

この結果、オイルが開口部５５ａに到達することをより一層困難にでき、オイルが開口部５５ａから内部空間４１Ｓに侵入することをより効果的に抑制できる。

また、仮に、オイルが内部空間４１Ｓに侵入した場合に、開口部５５ａから落下するオイルを、傾斜する第２の遮蔽壁部５５ｎの上面に沿ってフロントケース６のギヤ室３３に円滑に戻すことができる。

また、手動変速機２の変速時にシフトアンドセレクト軸５０が軸線方向で右方に移動した場合、インタロックプレート５４が第２の遮蔽壁部５５ｎに干渉することを防止できる。このため、遮蔽壁５５Ａによってインタロックプレート５４の下方と開口部５５ａの下方を広い範囲で覆いつつ、変速操作の妨げになることを防止できる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、ブリーザプレート５５は、ブリーザプレート５５の上面から上方に突出する突起５５Ｃと、ブリーザプレート５５の下面から下方に突出する突起５５Ｄ、５５Ｅ、５５Ｆ、５５Ｋと、ブリーザプレート５５の左端部から左方に突出する突起５５Ｇとを有し、突起５５Ｃ、５５Ｄ、５５Ｅ、５５Ｇがフロントケース６またはシフトケース４１に当接している。

これにより、突起５５Ｃ、５５Ｄ、５５Ｅ、５５Ｇによってブリーザプレート５５をフロントケース６とシフトケース４１に位置決め固定できる。このため、車両１の振動によってブリーザプレート５５がフロントケース６とシフトケース４１に対して変位することや変形することを防止できる。

したがって、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａおよびシフタ軸１８、１９、２０に対して遮蔽壁５５Ａの位置がずれること等を防止でき、オイルが開口部５５ａに侵入することを抑制するという本来の効果を確実に得ることができる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、突起５５Ｆ、５５Ｋの先端部に爪部５５ｆ、５５ｋが設けられており、爪部５５ｆ、５５ｋは、フロントケース６の上壁６Ｕの下面６ｕに引っ掛かっている。

これにより、車両１が振動した場合に、ブリーザプレート５５がフロントケース６とシフトケース４１に対して変位することをより効果的に防止できる。このため、シフトヨーク１８Ａ、１９Ａ、２０Ａおよびシフタ軸１８、１９、２０に対して遮蔽壁５５Ａの位置がずれること等を防止でき、オイルが開口部５５ａに侵入することを抑制するという本来の効果をより確実に得ることができる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、フロントケース６に傾斜壁６Ａが設けられている。傾斜壁６Ａは、開口部６ａの下方のフロントケース６の右側壁６Ｒからブリーザプレート５５の開口部５５ａに向かって突出しており、シフタ軸１８、１９、２０の軸線方向に沿って後下りに傾斜している。これに加えて、突起５５Ｅは、傾斜壁６Ａの上面に突き当てられている。

これにより、遮蔽壁５５Ａに衝突して落下したオイルを傾斜壁６Ａで捕捉して傾斜壁６Ａに一時的に貯留できる（図１５のオイルＯ２参照）。すなわち、傾斜壁６Ａをキャッチタンクとして利用できる。

このため、変速機ケース３の底部に貯留されるオイルＯ（図１５参照）の油面を低下させることができ、エンジン４の駆動時に最下方に位置するカウンタ軸１２のカウンタギヤ１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄが漬かるオイル量を低減できる。この結果、カウンタギヤ１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄの攪拌抵抗を低減でき、エンジン４の燃費を向上できる。

また、変速機ケース３の底部に貯留されるオイルＯの量を低減できるので、ギヤ対によって掻き上げられるオイル量を少なくでき、開口部５５ａに向かって飛散されるオイル量を予め低減できる。このため、オイルが開口部５５ａに侵入することをより効果的に抑制できる。

また、傾斜壁６Ａに貯留されたオイルを傾斜壁６Ａによってフロントケース６の隔壁３０に形成された連通孔３０ａを通してトランスファフロントケース７の内部に案内できる（図７のオイルＯ３参照）。このため、トランスファフロントケース７に収容された出力軸１３のカウンタドリブンギヤ１３Ｂとカウンタ軸１２のカウンタドライブギヤ１２Ｅの噛み合い部を潤滑できる。

また、傾斜壁６Ａに突起５５Ｅが突き当てられているので、傾斜壁６Ａを利用してブリーザプレート５１の位置決めを行うことができる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、遮蔽壁５５Ａと傾斜壁６Ａは、車幅方向で重なるように形成されているので、ギヤ対によって掻き上げられ遮蔽壁５５Ａに衝突したオイルを傾斜壁６Ａに円滑に案内して傾斜壁６Ａに貯留させることができる。

このため、傾斜壁６Ａによってより多くのオイルをトランスファフロントケース７に案内でき、カウンタドリブンギヤ１３Ｂとカウンタ軸１２のカウンタドライブギヤ１２Ｅの噛み合い部をより効果的に潤滑できる。

具体的には、ギヤ対によって掻き上げられて遮蔽壁５５Ａに衝突してオイルＯ２を、第２の遮蔽壁部５５ｎの下面に沿って右斜め上方に流すことにより、オイルＯ２を傾斜壁６Ａに円滑に案内できる。

また、第２の遮蔽壁部５５ｎの下面に沿って右斜め上方に流れるオイルＯ２を第２の遮蔽壁部５５ｎの下端から上方に立ち上がる第１の遮蔽壁部５５ｍによって剥離させることができる。

このため、より多くのオイルＯ３をトランスファフロントケース７に案内でき、カウンタドリブンギヤ１３Ｂとカウンタ軸１２のカウンタドライブギヤ１２Ｅの噛み合い部をより効果的に潤滑できる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、傾斜壁６Ａの下方のフロントケース６の右側壁６Ｒに、傾斜壁６Ａの下部から連続する湾曲壁部６ｒが形成されており、湾曲壁部６ｒは、３速入力ギヤ１１Ｄと３速カウンタギヤ１２Ｄの噛み合いの接線方向に位置している。

これにより、ギヤ対によって掻き上げられたオイルを湾曲壁部６ｒに衝突させて湾曲壁部６ｒで掻き落とすことができる（図１５のオイルＯ７参照）。このため、オイルが開口部５５ａに到達することをより一層困難にでき、オイルが開口部５５ａから内部空間４１Ｓに侵入することをより効果的に抑制できる。この結果、ブリーザ孔４３ａから変速機ケース３の外部にオイルが漏出することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、図４に示すように、変速位置が３速−４速にある場合には、インタロックプレート５４が開口部５５ａの車幅方向の中央に位置する。また、変速位置が１速−２速にある場合には、図１５に示すように、インタロックプレート５４が開口部５５ａの右側に位置する。

すなわち、変速位置が３速−４速にある場合には、インタロックプレート５４と遮蔽壁５５Ａを車幅方向に近づけ、変速位置が１速−２速にある場合には、インタロックプレート５４と遮蔽壁５５Ａを３速−４速にある場合に比べて車幅方向により一層近づけることができる。

このため、インタロックプレート５４、遮蔽壁５５Ａ、１速−２速用のシフトヨーク１８Ａおよびシフタ軸１８によって開口部５５ａに対するオイルの侵入経路をより一層狭めることができる。

また、変速位置が１速−２速にある場合には、インタロックプレート５４と遮蔽壁５５Ａを上下方向に重ねることができ、インタロックプレート５４と遮蔽壁５５Ａによってラビリンス形状にできる。このため、開口部５５ａに対するオイルの侵入経路をより一層狭めることができる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、入力軸１１は、ブリーザプレート５５の下方に設置されており、カウンタ軸１２は、シフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａに対して車幅方向で入力軸１１と反対側に位置し、入力軸１１がその上部から下部に向かってシフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａ側（反時計周り）に向かって回転するように構成されている。

このため、本実施例の手動変速機２において、反時計周りに回転する入力軸１１の入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄによって掻き上げられたオイルが連通路５７を通してブリーザ室５６に侵入するおそれがある。

本実施例の手動変速機２によれば、シフトケース４１は、シフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａを支持し、内部にブリーザ室５６が形成される筒状の左側支持部４３を有し、左側支持部４３は、ブリーザ室５６と変速機ケース３の外部とを連通するブリーザ孔４３ａを有する。

ブリーザプレート５５は、ブリーザプレート５５の下面から下方に突出する縦壁５５Ｂを有し、縦壁５５Ｂは、車幅方向で入力軸１１の軸線Ｃ１とブリーザ孔４３ａの間に位置し、かつ、前後方向で左側支持部４３に重なっている。

これに加えて、車幅方向で縦壁５５Ｂに対向するフロントケース６の左側壁６Ｌに凹部６ｂが形成されており、凹部６ｂと縦壁５５Ｂとの間にブリーザ室５６に連通する連通路５７が形成されている。

これにより、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄによって掻き上げられたオイルを縦壁５５Ｂに衝突させて、連通路５７に到達し難くできる（図１５のオイルＯ４参照）。このため、オイルがブリーザ室５６に侵入することを困難にでき、ブリーザ孔４３ａから変速機ケース３の外部にオイルが漏出することを防止できる。

また、仮に、ブリーザ室５６にオイルが侵入した場合には、ブリーザ室５６から上下方向に延びる連通路５７を通してギヤ室３３にオイルを速やかに戻すことができる。このため、ブリーザ孔４３ａから変速機ケース３の外部にオイルが漏出することをより効果的に防止できる。この結果、ブリーザ孔４３ａから空気のみを排出でき、ブリーザ性能を向上できる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、ブリーザ孔４３ａは、車幅方向で連通路５７に対してシフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａ側に形成されている。

これにより、入力軸１１に対し、ブリーザ孔４３ａを連通路５７から遠くに設置できる。このため、入力ギヤ１１Ａ等によって掻き上げられたオイルが連通路５７に到達することをより一層困難にできる。

この結果、オイルがブリーザ孔４３ａから漏出することをより効果的に防止でき、ブリーザ性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、シフトアンドセレクト軸５０の左端部５０ａ側に、シフトアンドセレクト軸５０の直径よりも大径な円形のメタルリング５８が設けられている。

左側支持部４３は、左側支持部４３の端部からシフトアンドセレクト軸５０の右端部５０ｂに突出する突出壁部４３Ａを有する。これに加えて、メタルリング５８は、突出壁部４３Ａに接触しており、シフトケース４１の内部空間４１Ｓとブリーザ室５６とを仕切っている。

これにより、万が一、ギヤ対によって掻き上げられたオイルが開口部５５ａを通してブリーザ室５６に侵入しようとした場合に、オイルをメタルリング５８によって遮り、ブリーザ室５６に侵入し難くできる。

また、ブリーザ室５６を連通路５７の上方に設置することにより、連通路５７の通路面積を小さくすれば、オイルがブリーザ室５６に侵入することをより一層困難にでき、ブリーザ孔４３ａから変速機ケース３の外部にオイルが漏出することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、５速−リバース用のシフタ軸２０とシフトヨーク２０Ａの組が車幅方向で入力軸１１の軸線Ｃ１と縦壁５５Ｂの間に設置されている。

これにより、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄによって掻き上げられたオイルが縦壁５５Ｂに衝突する前に、５速−リバース用のシフタ軸２０とシフトヨーク２０Ａに衝突させることができる（図１５のオイルＯ５参照）。

このため、オイルがブリーザ室５６に侵入することをより一層困難にでき、ブリーザ孔４３ａから変速機ケース３の外部にオイルが漏出することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の手動変速機２によれば、５速−リバース用のシフタ軸２０に、変速スイッチ６０によって検出される変速スイッチ用カム５９が設けられている。変速スイッチ用カム５９は、連通路５７の下方に設置されており、縦壁５５Ｂは、前後方向で変速スイッチ用カム５９と重なるようにブリーザプレート５５から下方に延びている。

これにより、入力ギヤ１１Ａ等によって掻き上げられたオイルを連通路５７の下方で変速スイッチ用カム５９に衝突させることができ（図１５のオイルＯ６参照）、オイルが連通路５７に到達することをより一層困難にできる。

この結果、オイルがブリーザ孔４３ａから漏出することをより効果的に防止でき、ブリーザ性能をより効果的に向上できる。

なお、本実施例の変速スイッチ用カム５９は、５速−リバース用のシフタ軸２０に設けられているが、５速−リバース用のシフトヨーク２０Ａに設けられていてもよい。

また、本実施例のシフトケース４１にはディテント部材４９とニュートラルスイッチ６２が設置されているので、変速機ケース３に対するシフトケース４１の組付性を向上できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...手動変速機（車両用変速機）、３...変速機ケース、４...エンジン（内燃機関）、６Ａ...傾斜壁、６ａ...開口部（ケース側開口部）、６ｂ...凹部、６Ｌ...左側壁（車両の幅方向で縦壁に対向する変速機ケースの側壁）、６Ｒ...右側壁（傾斜壁の下方の変速機ケースの側壁）、６ｒ...湾曲壁部、６Ｕ...上壁（変速機ケースの上部）、１１...入力軸（回転軸、第１の回転軸）、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ...入力ギヤ（第１のギヤ）、１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ...カウンタギヤ（第２のギヤ）、１３...出力軸（回転軸）、１４...リバース軸（回転軸）、１８，１９，２０...シフタ軸、１８Ａ，１９Ａ，２０Ａ...シフトヨーク、３３...ギヤ室、４１...シフトケース、４１Ｓ...内部空間、４３ａ...ブリーザ孔、４３...左側支持部（支持部）、４３Ａ...突出壁部、５０...シフトアンドセレクト軸、５０ａ...左端部（シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部）、５０Ｌ...軸線（シフトアンドセレクト軸の軸線）、５１...ブリーザプレート、５５...ブリーザプレート、５５ａ...開口部（プレート側開口部）、５５Ｂ...縦壁、５６...ブリーザ室、５７...連通路、５８...メタルリング、５９...変速スイッチ用カム、６０...変速スイッチ、６１、Ｃ１...軸心（第１の回転軸の軸心）

Claims (5)

1. 上部にケース側開口部が形成され、内部に、内燃機関の動力が伝達される複数の回転軸を収容するギヤ室を有する変速機ケースと、
   前記ケース側開口部を覆うように前記変速機ケースに取付けられ、前記ケース側開口部を通して前記変速機ケースの内部に連通する内部空間を有するシフトケースと、
   車両の幅方向に延び、軸線方向に移動自在、かつ、軸線周りに回転自在に前記シフトケースに取付けられたシフトアンドセレクト軸と、
   プレート側開口部を有して前記ケース側開口部の内周部に設けられ、前記プレート側開口部を通して前記シフトケースの内部空間と前記ギヤ室とを連通するブリーザプレートとを備え、
   前記回転軸が、前記ブリーザプレートの下方に設置され、複数の第１のギヤを有する第１の回転軸と、前記第１のギヤにそれぞれ噛み合う複数の第２のギヤを有し、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部に対して車両の幅方向で前記第１の回転軸と反対側に位置する第２の回転軸とを含み、前記第１の回転軸がその上部から下部に向かって前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部側に回転するように構成され、
   前記シフトケースの内部の内部空間が、前記変速機ケースの外部と連通するブリーザ室を含んで構成される車両用変速機であって、
   前記シフトケースは、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部を支持し、内部に前記ブリーザ室が形成される筒状の支持部を有し、
   前記支持部は、前記ブリーザ室と前記変速機ケースの外部とを連通するブリーザ孔を有し、
   前記ブリーザプレートは、前記ブリーザプレートの下面から下方に突出する縦壁を有し、
   前記縦壁は、車両の幅方向で前記第１の回転軸の軸心と前記ブリーザ孔の間に位置し、かつ、車両の前後方向で前記支持部に重なっており、
   車両の幅方向で前記縦壁に対向する前記変速機ケースの側壁に凹部が形成されており、
   前記凹部と前記縦壁との間に前記ブリーザ室に連通する連通路が形成されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記ブリーザ孔は、車両の幅方向で前記連通路よりも前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の一端部側に、前記シフトアンドセレクト軸の直径よりも大径な円形のメタルリングが設けられており、
   前記支持部は、前記支持部の端部から前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向の他端部側に突出する突出壁部を有し、
   前記メタルリングは、前記突出壁部に接触し、前記シフトケースの前記内部空間と前記ブリーザ室とを仕切り可能であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記プレート側開口部に下方において前記ギヤ室に設置され、車両の前後方向に延びる複数のシフトヨークと、
   前記複数のシフトヨークにそれぞれ連結され、車両の前後方向に延びる複数のシフタ軸とを有し、
   前記複数のシフトヨークと前記複数のシフタ軸の組うちの少なくとも１組の前記シフトヨークと前記シフタ軸は、車両の幅方向で前記第１の回転軸の軸心と前記縦壁の間に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。
5. 前記１組の前記シフトヨークと前記シフタ軸のいずれか一方に、変速スイッチによって検出される変速スイッチ用カムが設けられており、
   前記変速スイッチ用カムは、前記連通路の下方に設置されており、
   前記縦壁は、車両の前後方向で前記変速スイッチ用カムと重なるように前記ブリーザプレートから下方に延びていることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。

Images