JP7467977B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

車両用変速機は、車両の停止時に車両用変速機の回転軸を機械的にロックし、車両が前後方向に移動しないように停車状態を維持させるパーキング機構を備えている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載されるパーキング機構は、車両用変速機（自動変速機）の中間軸に固定されるパーキングギヤと、パーキングギヤの付近に揺動自在に固定されるパーキングポールと、一端で複数のディテントが刻設されると共に、他端でコントロールシャフト に揺動自在に連結されるディテントレバーとを備えている。

さらに、パーキング機構は、一端でディテントレバーに接続され、他端にコーンを備えるコーンレバー（パーキングロッド）と、シャフトと、ディテントレバーのディテントに係合して保持するディテントスプリングとを備えている。コーンレバーは、中間軸の径方向外方で、かつ、中間軸の端部から中間軸の軸方向外方に延びている。

特許第５７３９９３６号公報

このような従来のパーキング機構にあっては、コーンレバーが中間軸の径方向外方で、かつ、中間軸の端部から中間軸の軸方向外方に延びているので、中間軸と直交する方向で、かつ、中間軸の軸方向外方にパーキング機構を設置する空間が必要になる。このため、車両用変速機が中間軸の軸方向および軸方向と直交する方向に大型化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、回転軸に対するパーキングロッドの設置位置を工夫することにより、回転軸の軸方向および軸方向と直交する方向に大型化することを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機ケースに回転自在に支持され、互いに平行に設置される少なくとも第１の回転軸、第２の回転軸および第３の回転軸と、前記変速機ケースに収容されたパーキングロック機構とを備え、前記パーキングロック機構が、歯部を有し、前記第１の回転軸と一体で回転するように前記第１の回転軸に設けられたパーキングギヤと、前記歯部に噛み合う爪部を有し、前記変速機ケースに揺動自在に支持されるパーキングポールと、カム部材を有し、前記第１の回転軸の軸方向に移動自在に設けられたパーキングロッドと、前記パーキングロッドの軸方向への移動に伴って前記カム部材が乗り上げることにより、前記爪部が前記歯部に噛み合うように前記パーキングポールを揺動させるサポート部材とを備えた車両用変速機であって、前記第１の回転軸の軸方向から見た場合に、前記第３の回転軸は、前記第２の回転軸の前斜め上方に設置され、前記第１の回転軸は、前記第２の回転軸の後ろ斜め上方に設置されており、前記パーキングロッドは、前記第２の回転軸の側方で、かつ、前記第３の回転軸の下方の空間において前記第１の回転軸の軸方向に沿って設置されており、前記パーキングポールは、その前端部が前記カム部材に当接し、その後端部が前記パーキングギヤに噛み合うように、前記第１の回転軸の軸方向から見た場合に、前記第２の回転軸の前側から後側に渡って前後方向に延びていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、回転軸に対するパーキングロッドの設置位置を工夫することにより、車両用変速機が回転軸の軸方向および軸方向と直交する方向に大型化することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を左前斜め上方から見た斜視図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の平面図であり、ライトケースおよびレフトケースを仮想線で示している。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図であり、パーキングカバーを取り外した状態を示す。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図であり、レフトケースを取り外した状態を示す。 図５は、図４のＶ－Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の動力伝達系の展開図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースの右側面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースの下面図であり、レフトケースを仮想線で示している。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、変速機ケースに回転自在に支持され、互いに平行に設置される少なくとも第１の回転軸、第２の回転軸および第３の回転軸と、変速機ケースに収容されたパーキングロック機構とを備え、パーキングロック機構が、歯部を有し、第１の回転軸と一体で回転するように第１の回転軸に設けられたパーキングギヤと、歯部に噛み合う爪部を有し、変速機ケースに揺動自在に支持されるパーキングポールと、カム部材を有し、第１の回転軸の軸方向に移動自在に設けられたパーキングロッドと、パーキングロッドの軸方向への移動に伴ってカム部材が乗り上げることにより、爪部が歯部に噛み合うようにパーキングポールを揺動させるサポート部材とを備えた車両用変速機であって、第１の回転軸の軸方向から見た場合に、第３の回転軸は、第２の回転軸の斜め上方に設置されており、パーキングロッドは、第２の回転軸の側方で、かつ、第３の回転軸の下方の空間において第１の回転軸の軸方向に沿って設置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、回転軸に対するパーキングロッドの設置位置を工夫することにより、回転軸の軸方向および軸方向と直交する方向に大型化することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図８は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図８において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、車両の図示しないエンジンルームには内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に連結される変速機２とが設けられている。エンジン１の出力は、変速機２から図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の車輪に伝達される。

図２、図３、図５に示すように、変速機２は、変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、ライトケース４およびライトケース４に図示しないボルトによって連結されるレフトケース５を備えている。本実施例の変速機２は、本発明の車両用変速機を構成する。

図５に示すように、ライトケース４とレフトケース５は、エンジン１に対向する面が開口している。ライトケース４は、エンジン１に対向する左側面に隔壁４Ａが形成されている。変速機ケース３の内部は、隔壁４Ａによってライトケース４の内部の空間とレフトケース５の内部の空間とに仕切られている。

レフトケース５は、車幅方向において隔壁４Ａに対向する左側壁５Ａを有し（図３参照）、レフトケース５の底部には潤滑用のオイルＯ（図４参照）が貯留されている。

ライトケース４の隔壁４Ａより右側の内部には図示しないクラッチが収容されている。図２、図５に示すように、ライトケース４の隔壁４Ａよりも左側の内部およびレフトケース５の内部には変速機構６およびディファレンシャル装置１７が収容されている。

変速機２は、エンジン１の動力を変速機構６に入力し、図示しないシフタ軸の作動により変速機構６において動力（回転速度）の変速を行い、変速された動力をディファレンシャル装置１７により、ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒ（図６参照）に伝達する。

図６に示すように、変速機構６は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を有する。

主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有し、これら入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１に固定されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよびパーキングギヤ１４Ｇを有する。

各カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄは、カウンタ軸１４と相対回転自在となっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。パーキングギヤ１４Ｇは、カウンタ軸１４の左端部１４ｆ（一端部）に取付けられており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、アイドル軸１２と相対回転自在となっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄに噛み合っている。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っており、リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径に形成されている。すなわち、副入力軸１３に設けられたギヤの中でリダクションドライブギヤ１３Ｂが最大径のギヤを構成している。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、１速段用のカウンタギヤ１４Ａまたは２速段用のカウンタギヤ１４Ｂをカウンタ軸１４に連結する。

カウンタ軸１４には同期装置３２が設けられている。同期装置３２は、シフト操作によって変速段が５速段または６速段にシフトされると、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃまたは６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

アイドル軸１２には同期装置３３が設置されている。同期装置３３は、シフト操作によって変速段が３速段または４速段にシフトされると、３速段用のアイドルギヤ１２Ａまたは４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

これにより、変速段に応じてエンジン１からカウンタ軸１４に直接伝達される動力、または、エンジン１から主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆからディファレンシャル装置１７に伝達される。

また、エンジン１から主入力軸１１およびカウンタ軸１４を経て後進軸１５に伝達される動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂからディファレンシャル装置１７に伝達される。

図２に示すように、ディファレンシャル装置１７は、左側壁５Ａに対して隔壁４Ａ側に設置されており、右側の部分がライトケース４に入り込んでいる。

図２、図６に示すように、ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン１の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して伝達し、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒから駆動輪に伝達する。

図７に示すように、左側壁５Ａには軸受支持部５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅ、５Ｆが設けられている。

図６に示すように、主入力軸１１の一端部側は、軸受２２Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。主入力軸１１の他端部は、軸受２２Ｂを介して左側壁５Ａ（図７参照）に回転自在に支持されている。

アイドル軸１２の一端部は、軸受２３Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。アイドル軸１２の他端部は、軸受２３Ｂを介して軸受支持部５Ｃ（図７参照）に回転自在に支持されている。

副入力軸１３の一端部は、軸受２４Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。副入力軸１３の他端部は、軸受２４Ｂを介して軸受支持部５Ｄ（図７参照）に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の一端部は、軸受２５Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。カウンタ軸１４の他端部は、軸受２５Ｂを介して軸受支持部５Ｅ（図７参照）に回転自在に支持されている。

後進軸１５の一端部は、軸受２６Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。後進軸１５の他端部は、軸受２６Ｂを介して軸受支持部５Ｆ（図７参照）に回転自在に支持されている。

図４、図７において、主入力軸１１の軸方向から見た場合に、主入力軸１１（軸受支持部５Ｂ）は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されている。副入力軸１３（軸受支持部５Ｄ）は、アイドル軸１２（軸受支持部５Ｃ）の後側で、かつ、主入力軸１１の下方に設置されており、アイドル軸１２に対して後側斜め下方に位置している。換言すれば、アイドル軸１２は、副入力軸１３の前側斜め上方に設置されている。

カウンタ軸１４（軸受支持部５Ｅ）は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。後進軸１５（軸受支持部５Ｆ）は、カウンタ軸１４の後斜め上方に設置されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

本実施例のカウンタ軸１４は、本発明の第１の回転軸を構成する。副入力軸１３は、本発明の第２の回転軸を構成し、アイドル軸１２は、本発明の第３の回転軸を構成する。本実施例のアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂ、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂは、本発明のギヤを構成する。

さらに、軸１１から軸１５と、これら軸１１から軸１５に設けられた上述したギヤと、同期装置３１、３２、３３とは、エンジン１の動力（回転速度）を変速する変速機構６を構成する。

図７に示すように、軸受支持部５Ｂの上部には切り欠き５ｂが形成されており、切り欠き５ｂは、軸受支持部５Ｂの内部と外部とを連通している。軸受支持部５Ｃの上部には切り欠き５ｃが形成されており、切り欠き５ｃは、軸受支持部５Ｃの内部と外部とを連通している。

軸受支持部５Ｂと軸受支持部５Ｅには切り欠き５ｍが形成されている。具体的には、軸受支持部５Ｅの前斜め上部と、軸受支持部５Ｂの後斜め下部と、軸受支持部５Ｅの前斜め上部と軸受支持部５Ｂの後斜め下部の間には切り欠き５ｍが形成されており、軸受支持部５Ｂの内部と軸受支持部５Ｅの内部は、切り欠き５ｍによって連通されている。

図１、図２、図４、図５に示すように、変速機ケース３のライトケース４にはキャッチタンク３５とオイルガター４１が設置されている。

図２、図４に示すように、オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの前方で、かつ、後進軸１５よりも上方に設置されている。オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを捕捉して一時的に貯留する。

図２、図５に示すように、キャッチタンク３５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向（前後方向）において、オイルガター４１に対してファイナルドリブンギヤ１７Ａと反対側に位置している。キャッチタンク３５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを一時的に貯留する。

ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられるオイルが飛散する方向である。

図１に示すように、キャッチタンク３５は、箱型に形成されたオイル貯留部３５Ａを有し、オイル貯留部３５Ａの上方には開口部３５ａが形成されている。キャッチタンク３５は、オイル導入部３５Ｂを有し、オイル導入部３５Ｂは、オイル貯留部３５Ａから後方に延びている。キャッチタンク３５は、ボルト１０Ａによってライトケース４の隔壁４Ａに取り付けられている。

ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、オイル導入部３５Ｂに捕捉され、オイル導入部３５Ｂによって前方に案内されることにより、開口部３５ａを通してオイル貯留部３５Ａに導入される。また、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、開口部３５ａに直接導入される。

オイル貯留部３５Ａの底部には図示しないオイル排出口が形成されており、オイル排出口は、オイル貯留部３５Ａからオイルを排出する。オイル排出口の開口面積は、開口部３５ａの開口面積よりも小さく形成されており、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、常時、オイル貯留部３５Ａに貯留される。

すなわち、キャッチタンク３５は、車両の走行時にオイル排出口から排出されるオイル量がオイル貯留部３５Ａに貯留されるオイル量を超えることがなく、常時、オイルが貯留された状態を維持できる。

これにより、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが漬かるオイルＯの油面を低下させることができ、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの攪拌抵抗を低減できる。

図４に示すように、オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの前側で、かつ、後進軸１５よりも上方に設置されており、オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを捕捉して一時的に貯留する。

図４において変速機ケース３を車幅方向の左方から見た場合に、ファイナルドリブンギヤ１７Ａは、車両の前進走行時に反時計周りに回転する。

オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方から後方に直線状に延びた後、左方に屈曲し、レフトケース５に向かって車幅方向に直線状に延びている。

ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、オイルガター４１から切り欠き５ｂを通して軸受支持部５Ｂの内部に導入され、軸受２２Ｂを潤滑するとともに、主入力軸１１の軸方向に延びるオイル通路１１ａ（図６参照）から主入力軸１１にスプライン嵌合されている入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄのスプラインに供給される。

また、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、オイルガター４１から切り欠き５ｍを通して軸受支持部５Ｅの内部に導入され、軸受２５Ｂを潤滑するとともに、切り欠き５ｃを通して軸受支持部５Ｃの内部に導入され、軸受２３Ｂを潤滑する。

レフトケース５の左側壁５Ａには図示しない開口部が形成されており、図３、図６に示すように、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、開口部を通して左側壁５Ａから外方（左方）に突出している。カウンタ軸１４の左端部１４ｆに取付けられたパーキングギヤ１４Ｇは、左側壁５Ａの外方（左方）に設置されている。

図３に示すように、左側壁５Ａの壁面５ａには左側壁５Ａの外方（左方）に突出する周壁５Ｇが形成されており、周壁５Ｇは、パーキングギヤ１４Ｇと後述するパーキングポール５２とサポート部材５６とを取り囲んでいる。

周壁５Ｇの突出方向の先端部には図示しないボルトによってパーキングカバー６１（図８参照）が取付けられており、左側壁５Ａの壁面５ａと周壁５Ｇとパーキングカバー６１とによって囲まれる空間は、パーキング収容室５０を構成している。

図３、図４、図８に示すように、変速機２は、パーキングロック機構５１を有する。 レフトケース５にはパーキングロック機構５１が収容されている。

パーキングロック機構５１は、パーキングギヤ１４Ｇ、パーキングポール５２、パーキングポールシャフト５３、カムスプリング５４、パーキングロッド５５、サポート部材５６、マニュアルシャフト５７、ディテントプレート５８およびディテントスプリング５９を備えている。

図３、図８に示すように、パーキングロック機構５１は、パーキングロック機構５１を構成する部品のうち、パーキングギヤ１４Ｇ、パーキングポール５２、パーキングポールシャフト５３、サポート部材５６がパーキング収容室５０に設置されている。

図８に示すように、パーキングロック機構５１は、パーキングロック機構５１を構成する部品のうち、カムスプリング５４、パーキングロッド５５、マニュアルシャフト５７、ディテントプレート５８およびディテントスプリング５９がレフトケース５に設置されている。

図３に示すように、パーキングギヤ１４Ｇの外周部には複数の歯部１４ｇが周方向に等間隔に設けられている。歯部１４ｇの間には、カウンタ軸１４の軸方向に沿って切通し状態に形成され、パーキングポール５２の爪部５２Ａが入り込む溝が形成されている。

パーキングポール５２は、前後方向に延びるようにしてパーキング収容室５０に収容されている。周壁５Ｇは、上端から下方に延び、前方に折り曲げられたＬ字形状に形成されており、パーキング収容室５０の下方の空間は、上方の空間よりも前後方向に広がっている。この前後方向に広がるパーキング収容室５０の下方の空間にパーキングポール５２が設置されている。

パーキングポール５２は、パーキングポールシャフト５３が貫通することにより、パーキングポールシャフト５３を介して左側壁５Ａに揺動自在に支持されており、パーキングポールシャフト５３を中心に揺動する。

図３に示すように、レフトケース５の左側壁５Ａの壁面５ａにはボス部５Ｉが形成されており、パーキングポールシャフト５３は、ボス部５Ｉに取付けられている。

パーキングポール５２の後端部にはパーキングギヤ１４Ｇ側に突出する爪部５２Ａが形成されている。爪部５２Ａは、パーキングポール５２がパーキングポールシャフト５３を中心に一方向（パーキングギヤ１４Ｇに接近する方向）に揺動すると、パーキングギヤ１４Ｇの溝に入り込むことにより、歯部１４ｇに噛み合う。

爪部５２Ａは、パーキングポール５２がパーキングポールシャフト５３を中心に他方向（パーキングギヤ１４Ｇから離れる方向）に揺動すると、歯部１４ｇとの噛み合いが解除される。

このようにパーキングポール５２は、爪部５２Ａと歯部１４ｇとが噛み合う噛み合い位置と爪部５２Ａと歯部１４ｇとの噛み合いが解除される解除位置との間でパーキングポールシャフト５３を中心に揺動する。

爪部５２Ａが歯部１４ｇに噛み合うと、パーキングギヤ１４Ｇが回転不能となり、カウンタ軸１４の回転が規制される。カウンタ軸１４のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

このため、カウンタ軸１４の回転が不可能となると、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの回転が規制される。この結果、爪部５２Ａが歯部１４ｇに噛み合うと、駆動輪の回転が規制され、車両の停車状態が維持される。

図４、図８に示すように、パーキングロッド５５は、副入力軸１３の側方で、かつ、アイドル軸１２の下方の空間においてカウンタ軸１４の軸方向に沿って設置されている。

具体的には、図４に示すようにカウンタ軸１４の軸方向から見た場合に、パーキングロッド５５は、副入力軸１３の軸心Ｃ１を鉛直方向に横切る仮想線Ｌ１とカウンタ軸１４の軸心Ｃ２を水平方向に横切る仮想線Ｌ２で囲まれた空間において、出来る限りアイドル軸１２と副入力軸１３に近づくように設置されている。

図８に示すように、パーキングロッド５５は、カウンタ軸１４の軸方向においてカウンタ軸１４の設置範囲内に設置されている。すなわち、パーキングロッド５５の右端部５５ｒは、カウンタ軸１４の右端部１４ｒよりも左方に位置しており、パーキングロッド５５の左端部５５ｆは、カウンタ軸１４の左端部１４ｆよりも右方に位置している。

図８に示すように、変速機２を下方から見た場合に、パーキングロッド５５は、カウンタ軸１４の軸方向に延びており、パーキングポール５２は、カウンタ軸１４の軸方向と直交する方向に延びているので、パーキングロック機構５１の中でも長尺なパーキングポール５２とパーキングロッド５５は、Ｌ字形状に設置されている。

図８に示すように、パーキングロッド５５は、第１のパーキングロッド部５５Ａ、屈曲部５５Ｂおよび第２のパーキングロッド部５５Ｃから構成されている。

第１のパーキングロッド部５５Ａは、カウンタ軸１４の軸方向に沿ってカウンタ軸１４の右端部１４ｒ側から左端部１４ｆ側に延びている。本実施例のカウンタ軸１４の左端部１４ｆは、本発明の第１の回転軸の軸方向の一端部を構成し、カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、本発明の第１の回転軸の軸方向の他端部を構成する。

ここで、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５の軸方向は、同一方向であり、説明の便宜上、軸方向はカウンタ軸１４の軸方向を用いて説明する。

屈曲部５５Ｂは、第１のパーキングロッド部５５Ａに連絡されている。第２のパーキングロッド部５５Ｃは、屈曲部５５Ｂに連絡されており、第２のパーキングロッド部５５Ｃは、屈曲部５５Ｂからカウンタ軸１４の左端部１４ｆ側に延びている。

屈曲部５５Ｂは、カウンタ軸１４の軸方向と直交する方向で第２のパーキングロッド部５５Ｃが第１のパーキングロッド部５５Ａよりも副入力軸１３側に位置するように屈曲している。

図４に示すように、カウンタ軸１４の軸方向から見た場合に、第２のパーキングロッド部５５Ｃは、副入力軸１３に設けられたリダクションドライブギヤ１３Ｂと軸方向で対向するようにしてカウンタ軸１４の軸方向に延びている。

すなわち、図４に示すように、カウンタ軸１４の軸方向から見た場合に、第２のパーキングロッド部５５Ｃは、リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部よりもリダクションドライブギヤ１３Ｂの径方向内方に位置している。

第２のパーキングロッド部５５Ｃの左端部５５ｆにはカム部材６０が設けられており、カム部材６０は、第２のパーキングロッド部５５Ｃの外周部において第２のパーキングロッド部５５Ｃの軸方向に移動自在となっている。

カム部材６０よりも右方において第２のパーキングロッド部５５Ｃには図示しないストッパ部が形成されており、カムスプリング５４は、カム部材６０とストッパ部の間に設けられている。

第２のパーキングロッド部５５Ｃの左端部５５ｆには図示しないストッパ部が形成されている。カムスプリング５４は、カム部材６０がストッパ部に接触するまでカム部材６０を付勢しており、カム部材６０は、ストッパ部に接触することにより、パーキングロッド５５から抜け出ることがない。

図３に示すように、レフトケース５の左側壁５Ａの壁面５ａにはボス部５Ｈが形成されており、ボス部５Ｈにはレフトケース５の内部とパーキング収容室５０とを連通する図示しない開口部が形成されている。

サポート部材５６は、ボス部５Ｈに嵌合されるとともに、パーキングカバー６１とレフトケース５の左側壁５Ａに挟まれることによってレフトケース５の左側壁５Ａに移動不能に支持されている。レフトケース５の左側壁５Ａの壁面５ａにはリブ５Ｊが形成されており、リブ５Ｊは、ボス部５Ｈとボス部５Ｉとを連結している。

このように左側壁５Ａにはボス部５Ｈの開口部が形成されているが、サポート部材５６がボス部５Ｉの開口部に嵌合されることに加えて、左側壁５Ａに剛性の高いボス部５Ｈが形成され、さらに、リブ５Ｊがボス部５Ｈとボス部５Ｉとを連結することにより、ボス部５Ｉの周辺の左側壁５Ａの剛性を向上できる。

パーキングギヤ１４Ｇは、オイルＯの油面よりも上方に設置されている。このため、ボス部５Ｈの開口部を通してパーキング収容室５０にオイルが侵入しても、オイルの油面がパーキングギヤ１４Ｇの下面に到達することがなく、パーキングギヤ１４Ｇの攪拌抵抗が増大することがない。

図８に示すように、サポート部材５６は、パーキングロッド５５が挿入される円筒部５６Ａと、円筒部５６Ａに対してライトケース４と反対側に設けられ、右方から左方に向かって下方に傾斜するテーパ面が形成されたテーパ部５６Ｂとを有する。

パーキングロッド５５が左方に移動すると、カム部材６０がサポート部材５６のテーパ部５６Ｂのテーパ面に乗り上げる。このとき、図３に示すように、カム部材６０がパーキングポール５２の前端を押し下げ、パーキングポール５２がパーキングポールシャフト５３を中心に反時計周りに揺動する。

これにより、爪部５２Ａがパーキングギヤ１４Ｇの溝に入り込んで歯部１４ｇに噛み合い、車両の停車状態が維持される。

パーキングロッド５５が右方に移動すると、カム部材６０がサポート部材５６のテーパ面から降りる。このとき、カム部材６０がパーキングポール５２の前端から離れる。パーキングポールシャフト５３の外周部には図示しないリターンスプリングが設けられており、リターンスプリングは、爪部５２Ａがパーキングギヤ１４Ｇの溝から抜け出るようにパーキングポール５２を付勢している。

すなわち、リターンスプリングは、パーキングポール５２が図３の時計周り揺動するように付勢している。これにより、爪部５２Ａと歯部１４ｇとの噛み合いが解除され、車両が走行可能な状態となる。

図８に示すように、ディテントプレート５８は、パーキングロッド５５の右端部５５ｒに取付けられており、パーキングロッド５５は、ディテントプレート５８の動きに応じてカウンタ軸１４の軸方向に沿って移動自在となっている。

ディテントプレート５８にはマニュアルシャフト５７が取付けられている。パーキングロッド５５は、マニュアルシャフト５７が軸周りに回転すると、ディテントプレート５８ を介してサポート部材５６に支持されてカウンタ軸１４の軸方向（車幅方向、左右方向）に往復移動する。

図３、図４に示すように、マニュアルシャフト５７の下部分は、レフトケース５の下面よりも下方に突出している。マニュアルシャフト５７は、車室に設けられた図示しないシフトレバーに連動して回転することにより、パーキングロッド５５を軸方向に往復移動させる。

なお、マニュアルシャフト５７をシフトレバーに連動して回転させる機構としては、シフトレバーの操作に応じて駆動される図示しないモータを用いてもよく、シフトレバーとマニュアルシャフトを連結する図示しないケーブルを用いてもよい。

ディテントプレート５８には複数の嵌合部５８Ａ、５８Ｂが形成されており、ディテントスプリング５９の後端部にはローラ５９ａ（図４参照）が設けられており、ローラ５９ａは、嵌合部５８Ａ、５８Ｂに嵌合自在となっている。嵌合部５８Ａは、パーキングポジションに対応する位置にディテントプレート５８が回転したときに、ディテントスプリング５９のローラ５９ａに嵌合する。

嵌合部５８Ｂには複数の嵌合部が形成されている。具体的には、嵌合部５８Ｂにはリバースポジションに対応する位置にディテントプレート５８が回転したときに、ディテントスプリング５９のローラ５９ａが嵌合する嵌合部が形成されている。

また、嵌合部５８Ｂにはニュートラルポジションに対応する位置にディテントプレート５８が回転したときに、ディテントスプリング５９のローラ５９ａに嵌合する嵌合部と、ドライブポジションに対応する位置にディテントプレート５８が回転したときに、ディテントスプリング５９のローラ５９ａに嵌合する嵌合部が形成されている。

このようにディテントプレート５８は、シフトレバーのシフト操作に応じて回転するときに、各シフトポジションにおいて嵌合部５８Ａ、５８Ｂにディテントスプリング５９のローラ５９ａが嵌合することで、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。

図８に示すように、マニュアルシャフト５７、ディテントプレート５８およびディテントスプリング５９は、ライトケース４とレフトケース５の合わせ面で、かつ、レフトケース５の前側に設置されている。

レフトケース５は、アルミダイキャストによって形成されており、成型時に図８に示す位置にある場合においてレフトケース５から右方に金型を抜くときの作業性を向上させるために、左側壁５Ａからライトケース４に向かって前後方向に広がるように形成されている。

これにより、レフトケース５のライトケース４側の前端部と後端部にはレフトケース５の製造工程で空間が生じる。この空間にマニュアルシャフト５７、ディテントプレート５８およびディテントスプリング５９を設置することにより、変速機ケース３が大型化することを防止できる。

また、パーキングポール５２は、爪部５２Ａと歯部１４ｇとが噛み合う噛み合い位置と爪部５２Ａと歯部１４ｇとの噛み合いが解除される解除位置との間でパーキングポールシャフト５３を中心に揺動する。

図３に示すように、パーキングポジションにおいて爪部５２Ａと歯部１４ｇとが噛み合う場合に、爪部５２Ａと歯部１４ｇの噛み合い荷重による接線力Ｆが発生する。

本実施例の左側壁５Ａの壁面５ａには、接線力Ｆが発生する方向に沿ってボス部５Ｈ、リブ５Ｊおよびボス部５Ｉが形成されている。これにより、ボス部５Ｈ、リブ５Ｊおよびボス部５Ｉによって左側壁５Ａを補強して左側壁５Ａの剛性を高くできる。

このため、接線力Ｆに対して左側壁５Ａが変形することを防止でき、パーキングポールシャフト５３が傾倒することを防止できる。この結果、パーキングロック機構５１を正常に作動できる。

次に、本実施例の変速機２の効果を説明する。
本実施例の変速機２は、変速機ケース３に収容されたパーキングロック機構５１を有し、パーキングロック機構５１は、歯部１４ｇを有し、カウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に設けられたパーキングギヤ１４Ｇと、歯部１４ｇに噛み合う爪部５２Ａを有し、レフトケース５の左側壁５Ａに揺動自在に支持されるパーキングポール５２とを備えている。

また、パーキングロック機構５１は、カム部材６０を有し、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在に設けられたパーキングロッド５５と、パーキングロッド５５の移動に伴ってカム部材６０が乗り上げることにより、爪部５２Ａが歯部１４ｇに噛み合うようにパーキングポール５２を揺動させるサポート部材５６とを備えている。

カウンタ軸１４の軸方向から見た場合に、アイドル軸１２は、副入力軸１３の前斜め上方に設置されており、パーキングロッド５５は、副入力軸１３の側方で、かつ、アイドル軸１２の下方の空間においてカウンタ軸１４の軸方向に沿って設置されている。

これにより、長尺なパーキングロッド５５をアイドル軸１２と副入力軸１３に囲まれた空きスペース（デッドスペース）に設置することができる。このため、変速機ケース３の内部においてパーキングロッド５５をカウンタ軸１４の軸方向と、カウンタ軸１４の軸方向と直交する方向とに設置するための広い空間を確保することを不要にできる。

このように本実施形態の変速機２は、カウンタ軸１４に対するパーキングロッド５５の設置位置を工夫することにより、変速機２がカウンタ軸１４の軸方向および軸方向と直交する方向に大型化することを防止できる。

また、本実施例の変速機２によれば、パーキングロッド５５は、カウンタ軸１４の軸方向の右端部１４ｒ側から左端部１４ｆ側に延びる第１のパーキングロッド部５５Ａと、第１のパーキングロッド部５５Ａに屈曲部５５Ｂを介して連絡され、屈曲部５５Ｂからカウンタ軸１４の一端部側に延びる第２のパーキングロッド部５５Ｃとを有する。

屈曲部５５Ｂは、カウンタ軸１４の軸方向と直交する方向で第２のパーキングロッド部５５Ｃが第１のパーキングロッド部５５Ａよりも副入力軸１３側に位置するように屈曲しており、カウンタ軸１４の軸方向から見た場合に、第２のパーキングロッド部５５Ｃは、副入力軸１３に設けられた最大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂと軸方向で対向するようにしてカウンタ軸１４の軸方向に延びている。

これにより、パーキングロッド５５の軸方向の一部である第２のパーキングロッド部５５Ｃを、リダクションドライブギヤ１３Ｂを避けて副入力軸１３にさらに近づけることができる。このため、パーキングロック機構５１を設置する広い空間を確保することをより一層不要にできる。

この結果、変速機２がカウンタ軸１４の軸方向および軸方向と直交する方向に大型化することをより効果的に防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...変速機（車両用変速機）、３...変速機ケース、１２...アイドル軸（第３の回転軸）、１２Ａ，１２Ｂ...アイドルギヤ（ギヤ）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１３...副入力軸（第２の回転軸）、１３Ａ...リダクションドリブン（ギヤ）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（ギヤ、最大径のギヤ）、１４...カウンタ軸（第１の回転軸）、１４ｆ...左端部（第１の回転軸の軸方向の一端部）、１４Ｇ...パーキングギヤ、１４ｇ...歯部、１４ｒ...右端部（第１の回転軸の軸方向の他端部）、５１...パーキングロック機構、５２...パーキングポール、５２Ａ...爪部、５３...パーキングポールシャフト、５５...パーキングロッド、５５Ａ...第１のパーキングロッド部、５５Ｂ...屈曲部、５５Ｃ...第２のパーキングロッド部、５６...サポート部材、６０...カム部材

Claims (2)

1. 変速機ケースに回転自在に支持され、互いに平行に設置される少なくとも第１の回転軸、第２の回転軸および第３の回転軸と、前記変速機ケースに収容されたパーキングロック機構とを備え、
   前記パーキングロック機構が、
   歯部を有し、前記第１の回転軸と一体で回転するように前記第１の回転軸に設けられたパーキングギヤと、
   前記歯部に噛み合う爪部を有し、前記変速機ケースに揺動自在に支持されるパーキングポールと、
   カム部材を有し、前記第１の回転軸の軸方向に移動自在に設けられたパーキングロッドと、
   前記パーキングロッドの軸方向への移動に伴って前記カム部材が乗り上げることにより、前記爪部が前記歯部に噛み合うように前記パーキングポールを揺動させるサポート部材とを備えた車両用変速機であって、
   前記第１の回転軸の軸方向から見た場合に、前記第３の回転軸は、前記第２の回転軸の前斜め上方に設置され、前記第１の回転軸は、前記第２の回転軸の後ろ斜め上方に設置されており、
   前記パーキングロッドは、前記第２の回転軸の側方で、かつ、前記第３の回転軸の下方の空間において前記第１の回転軸の軸方向に沿って設置されており、
   前記パーキングポールは、その前端部が前記カム部材に当接し、その後端部が前記パーキングギヤに噛み合うように、前記第１の回転軸の軸方向から見た場合に、前記第２の回転軸の前側から後側に渡って前後方向に延びていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記第２の回転軸と前記第３の回転軸は、それぞれ複数のギヤを備えており、
   前記パーキングギヤは、前記第１の回転軸の軸方向の一端部に取付けられており、
   前記パーキングロッドは、前記第１の回転軸の軸方向の他端部側から一端部側に延びる第１のパーキングロッド部と、前記第１のパーキングロッド部に屈曲部を介して連絡され、前記屈曲部から前記第１の回転軸の一端部側に延びる第２のパーキングロッド部とを有し、
   前記屈曲部は、前記第１の回転軸の軸方向と直交する方向で前記第２のパーキングロッド部が前記第１のパーキングロッド部よりも前記第２の回転軸側または前記第３の回転軸側に位置するように屈曲しており、
   前記第１の回転軸の軸方向から見た場合に、前記第２のパーキングロッド部は、前記第２の回転軸に設けられた最大径のギヤと軸方向で対向するようにして前記第１の回転軸の軸方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。

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