JP7375560B2 - 車両用変速機の開口部の補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機の開口部の補強構造に関する。

車両用変速機のシフト装置として、変速機ケースに開口部が形成され、変速操作用のシフトアンドセレクト軸を、開口部を通して変速機ケースの内部に設置するようにしたものがある。ところが、変速機ケースに開口部が形成されると、変速機ケースの剛性が低下する。

従来、開口部が形成された変速機ケースの剛性が低下することを防止するために、開口部の周辺にリブを形成したものや（特許文献１参照）、シフトアンドセレクト軸を支持するカバー部材が取付けられる開口部のフランジ（開口部の取付面）の肉厚を増大させるようにしたものが知られている（特許文献２参照）。

特開２０１７－１１６０３０号公報 特開２０１５－２０９１８４号公報

しかしながら、このような従来の車両用変速機のシフト装置にあっては、開口部の周辺にリブを形成することや、開口部のフランジ部の肉厚を増大することにより、変速機ケースの剛性を向上させているが、変速機ケースの剛性をより効果的に高めるには未だ改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、補強壁によって開口部の剛性を向上できる車両用変速機のシフト装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、開口部を有する変速機ケースと、前記開口部を通して前記変速機ケースに挿入されるシフトアンドセレクト軸と、前記シフトアンドセレクト軸を支持し、前記開口部を閉じるようにして前記変速機ケースに取付けられるシフトケースとを有するシフト装置とを備えた車両用変速機の開口部の補強構造であって、前記開口部は、前記開口部の外周縁から前記変速機ケースの内部に突出する補強壁を有し、前記補強壁の前記開口部側の面は、前記開口部に連続し、かつ、前記開口部から前記変速機ケースの内部に向かうに従って前記開口部の開口面積が減少する方向に傾斜していることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、補強壁によって開口部の剛性を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の後面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を左後斜め上方から見た図であり、シフトユニット、減速機ケースおよび減速機カバーを取り外した状態を示す。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースを左後斜め上方から見た図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースを右前斜め下方から見た図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の動力伝達系の展開図である。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の断面図であり、シフトアンドセレクト軸を通る回転軸の軸方向に垂直な断面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の断面図であり、後進軸の軸線を通る水平断面図である。 図１１は、図１のＸI－ＸI断面で切ったレフトケースとシフトケースの断面図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の左側面図である。 図１３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の後面図である。 図１４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の正面図である。 図１５は、図１３のＸＶ－ＸＶ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の開口部の補強構造は、開口部を有する変速機ケースと、開口部を通して変速機ケースに挿入されるシフトアンドセレクト軸と、シフトアンドセレクト軸を支持し、開口部を閉じるようにして変速機ケースに取付けられるシフトケースとを有するシフト装置とを備えた車両用変速機の開口部の補強構造であって、開口部は、開口部の外周縁から変速機ケースの内部に突出する補強壁を有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の開口部の補強構造は、補強壁によって開口部の剛性を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機の開口部の補強構造について、図面を用いて説明する。
図１から図１５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の開口部の補強構造を示す図である。図１から図１５において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。

エンジンルーム２Ａには変速機４が設置されており、変速機４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。変速機４は、本発明における車両用変速機を構成する。

図２、図３において、変速機４には内燃機関を構成するエンジン２０が連結されている。変速機４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図１、図４参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図７参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、変速機４の後部にディファレンシャル装置１７（図８参照）を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。

レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図７に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。

レフトケース７は、図１０に示すように、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。

図２、図３に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図４から図６に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間にはギヤ室２１が形成されている（図８参照）。

図２に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図８に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。各軸とは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を示し、これら各軸は、本発明の回転軸を構成する。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。

図８に示すように、主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の軸受支持部７Ｆ（図６参照）に回転自在に支持されている。

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の軸受支持部７Ｇ（図６参照）に回転自在に支持されている。

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の軸受支持部７Ｈ（図６参照）に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の軸受支持部７Ｉ（図６参照）に回転自在に支持されている。

図１０に示すように、後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの軸受支持部６Ｒに回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の軸受支持部７Ｒ（図６参照）に回転自在に支持されている。

以上説明した通り、図４から図６に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。

ここで、後進軸１５を主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも短い軸長に形成できるのは、後進軸１５に設置されるギヤが主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４に設置されるギヤよりも少なく、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂをエンジン２０側に寄せることが可能であるためである。

図８に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２やアイドル軸１２に後述する同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。リダクションドライブギヤ１２Ｃは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂに対して３速段用のアイドルギヤ１２Ａの反対側に位置している。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

本実施例の変速機４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる作動機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、変速機４は、２組のリダクションギヤ対を有する。

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の略中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、変速機４の小型化を図ることができる。

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込み内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置からシフトフォーク５７Ａ（図１０参照）によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。

同期装置３１は、１速／２速段用のシフトフォーク５７Ａ（図１０参照）、１速／２速段用のシフタ軸５７Ｂ（図１０参照）および１速／２速段用のシフトヨーク５７Ｃ（図１０参照）を介してシフトアンドセレクト軸５９（図９参照）に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

同期装置３２は、５速／６速段用のシフトフォーク５８Ａ（図１０参照）、図示しない５速／６速段用のシフタ軸および図示しない５速／６速段用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

同期装置３３は、３速／４速段用のシフトフォーク５８Ｂ（図１０参照）、図示しない３速／４速段用のシフタ軸および図示しない３速／４速段用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

同期装置３４は、いずれも図示しない後進用のシフトフォーク、後進用のシフタ軸および後進用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

図９に示すように、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸５９が設けられている。シフトアンドセレクト軸５９は、シフトユニット５０に設けられた図示しないシフトアクチュエータとセレクトアクチュエータによってセレクト方向（シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌの方向）Ｓ１とシフト方向（シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周り）Ｓ２に操作される。なお、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌの方向を、単に軸線方向という。

シフトアンドセレクト軸５９の上端部には操作レバー５９Ａが設けられている。操作レバー５９Ａは、シフトユニット５０のシフトアクチュエータによって操作されることにより、シフトアンドセレクト軸５９がシフト方向Ｓ２に回転される。

また、シフトユニット５０のセレクトアクチュエータは、シフトアンドセレクト軸５９の上端を押圧することにより、後述するリターンスプリング７９の付勢力に抗してシフトアンドセレクト軸５９を下方に移動させる。

このようにシフトアンドセレクト軸５９は、シフトレンジ（１速段から６速段および後進段）の切換えを行う。

図８に示すように、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

具体的には、図１、図６に示すように、第２の左壁部７Ｄには開口部７ｃが形成されており、左側のドライブシャフト１８Ｌの一端部は、開口部７ｃを通して筒状部１７ａに挿通されている。右側のドライブシャフト１８Ｒの一端部は、仕切壁６Ｗの図示しない開口部を通して筒状部１７ｂに挿通されている。

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

図２、図７に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図８参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。

モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。

すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と平行に、図７、図８に示すような位置関係に配置されている。

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。

パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。

図８に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられており、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂおよび左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも外方、すなわち、レフトケース７の外方に突出している。このため、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂに片持ちで支持されている。

スプロケット取付部１２Ｍにはスプロケット３７が取付けられており、スプロケット３７にはチェーン３８が巻き掛けられている。チェーン３８は、モータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケット３５Ｄに巻き掛けられている。

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。

図７において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。

そして、図７において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。

さらに、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する仮想直線Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が仮想直線Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。

このため、アイドル軸１２は、主入力軸１１、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、変速機４の小型化を図ることができる。

副入力軸１３は、アイドル軸１２に対してチェーン３８の張力が作用する方向、すなわち、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２の略延長線上に設置されている。具体的には、副入力軸１３の軸心Ｏ３は、仮想直線Ｌ２に対してやや前方に位置している。

主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ仮想直線Ｌ４に対して、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想直線Ｌ３が略直角となるように設置されている。

具体的には、主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、仮想直線Ｌ４が仮想直線Ｌ３に対して鈍角になるように設置されている。また、主入力軸１１は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して副入力軸１３と反対側に設置されている。

図７に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。すなわち、本実施例の後進軸１５は、前後方向で最も近くに設置されるカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

図４、図５に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋには開口部７ｈが形成されている。開口部７ｈにはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部７ｈを通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。図４、図５では図示省略しているが、スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外に設置されている。

図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。

減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。図１に示すように、レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。変速機４には図示しないパーキング装置が設置されている。

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。

図５に示すように、レフトケース７の後壁７Ｂの上部には開口部７０が設けられており、開口部７０の周囲（外周縁）には取付面７１が形成されている。すなわち、後壁７Ｂは、第１の左壁部７Ｃから第２の左壁部７Ｄの間で車幅方向に延びるレフトケース７の壁部から取付面７１までを含んでおり、後壁７Ｂの上面に開口したものが開口部７０に相当する。

図９に示すように、開口部７０は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜して拡がり、かつ、第１の左壁部７Ｃから第２の左壁部７Ｄに向かって延びている。これにより、開口部７０の取付面７１もシフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜している。

また、開口部７０は、各軸の軸方向に垂直な方向に向かって開口し、レフトケース７とライトケース６の合わせ面に平行な方向に向かって開口している。このため、開口部７０の取付面７１は、各軸の軸方向に平行な面であり、レフトケース７とライトケース６の合わせ面に対して垂直な面となっている。なお、本実施例のシフトアンドセレクト軸５９は、軸線５９Ｌが上下方向に延びるように設置されている。

本実施例のシフトアンドセレクト軸５９は、軸線５９Ｌが上下方向に延びるように設置されており、開口部７０と取付面７１は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して後方から前方となるに従い上方となるように傾斜している。

レフトケース７にはシフト装置７２が取付けられている。シフト装置７２は、シフトケース７３とシフトアンドセレクト軸５９とを備えている。図１２から図１５に示すように、シフトケース７３は、フランジ部７４とシフトケース本体７５とを有する。

フランジ部７４は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜して延びており、開口部７０の周囲の取付面７１に取付けられる。すなわち、フランジ部７４は、開口部７０および取付面７１と平行に傾斜している。

図１４に示すように、フランジ部７４には４つのボルト用孔７４ｂと２つの嵌合孔７４ｃ、７４ｄが設けられている。ボルト用孔７４ｂにはボルト１０Ｉ（図４参照）が挿通され、嵌合孔７４ｃ、７４ｄにはノックピン７６Ａ、７６Ｂが嵌合されている。

図５に示すように、開口部７０の取付面７１にはねじ孔７１ａと嵌合孔７１ｂ、７１ｃが形成されている。ねじ孔７１ａにはボルト１０Ｉ（図４参照）が螺合され、嵌合孔７１ｂ、７１ｃにはノックピン７６Ａ、７６Ｂが嵌合される。

フランジ部７４は、ノックピン７６Ａ、７６Ｂが取付面７１の嵌合孔７１ｂ、７１ｃに嵌合されることにより、ボルト用孔７４ｂとねじ孔７１ａが合致するようにして取付面７１に連結される。このとき、シフトケース７３は、開口部７０（レフトケース７）に対して移動不能となり、開口部７０に対して位置ずれが抑制される。

そして、合致するボルト用孔７４ｂとねじ孔７１ａにボルト１０Ｉを締結することにより、シフトケース７３が開口部７０を閉止するようにしてレフトケース７に取付けられる。

図５に示すように、開口部７０を取り囲む開口部７０の取付面７１は、開口部７０の上側に位置する上側取付面部７１Ａと、開口部７０の下側に位置する下側取付面部７１Ｂと、第１の左壁部７Ｃ側に位置し、上側取付面部７１Ａと下側取付面部７１Ｂを連結する左側取付面部７１Ｃと、第２の左壁部７Ｄ側に位置して上側取付面部７１Ａと下側取付面部７１Ｂを連結する右側取付面部７１Ｄとを含んで構成されている。

図９に示すように、上側取付面部７１Ａは、レフトケース７の上壁７Ｅに対して下方に屈曲しており、下側取付面部７１Ｂは、後壁７Ｂの下側の部分（以下、単に下部７ｂという）から上方に屈曲している。

図５に示すように、嵌合孔７１ｂは、左側取付面部７１Ｃに形成されており、嵌合孔７１ｃは、上側取付面部７１Ａの右側取付面部７１Ｄ寄りに形成されている。

図１３、図１４に示すように、フランジ部７４は、フランジ部７４の上側に位置する上側フランジ部７４Ａと、フランジ部７４の下側に位置する下側フランジ部７４Ｂと、フランジ部７４の左側に位置する左側フランジ部７４Ｃと、フランジ部７４の右側に位置する右側フランジ部７４Ｄとを有する。

図４に示すように、上側フランジ部７４Ａは、ボルト１０Ｉによって上側取付面部７１Ａに締結されており、下側フランジ部７４Ｂは、ボルト１０Ｉによって下側取付面部７１Ｂに締結されている。

左側フランジ部７４Ｃは、ボルト１０Ｉによって左側取付面部７１Ｃに締結されており、右側フランジ部７４Ｄは、ボルト１０Ｉによって右側取付面部７１Ｄに締結されている。

図５、図１０に示すように、レフトケース７の第２の左壁部７Ｄは、内側補強壁７Ｍと外側補強壁７Ｎとを含んで構成されている。内側補強壁７Ｍと外側補強壁７Ｎの境界部分には、開口部７０の右側取付面部７１Ｄが配置されている。

内側補強壁７Ｍは、開口部７０の右側取付面部７１Ｄからレフトケース７の内部（ギヤ室２１）に突出している。すなわち、開口部７０の右側取付面部７１Ｄは、内側補強壁７Ｍの基端部に形成されている。

内側補強壁７Ｍは、その上端がレフトケース７の上壁７Ｅと結合しており、その下端がレフトケース７の後壁７Ｂと結合している。図１０、図１１に示すように、内側補強壁７Ｍの開口部７０側の面は、開口部７０に連続して取付面７１に略垂直な面として形成され、各軸に向って延びている。

つまり、内側補強壁７Ｍの開口部７０側の面は、各軸の軸方向に垂直な面として形成されている。詳細には、内側補強壁７Ｍの開口部７０側の面は、開口部７０の奥側（ギヤ室２１側）となるほど開口部７０の開口面積が減少する方向に傾斜している。

外側補強壁７Ｎは、内側補強壁７Ｍに連続し、開口部７０の右側取付面部７１Ｄから内側補強壁７Ｍの延びる方向と反対側のレフトケース７の外部に延びている。つまり、内側補強壁７Ｍは、開口部７０の右側取付面部７１Ｄに対してレフトケース７の内部に位置する第２の左壁部７Ｄの部位であり、外側補強壁７Ｎは、内側補強壁７Ｍに連続してレフトケース７の外部に位置する第２の左壁部７Ｄの部位である。

言い換えると、第２の左壁部７Ｄは、開口部７０の右側取付面部７１Ｄに接続される外側補強壁７Ｎを有し、第２の左壁部７Ｄは、外側補強壁７Ｎを延長するようにレフトケース７の内部に延びる内側補強壁７Ｍを有している。

このようにレフトケースの第２の左壁部７Ｄは、内側補強壁７Ｍと外側補強壁７Ｎを含んで構成されている。本実施例の内側補強壁７Ｍは、本発明の補強壁を構成し、外側補強壁７Ｎは、本発明の壁部を構成する。

外側補強壁７Ｎの延びる方向の先端には傾斜後壁７Ｑが連続しており、傾斜後壁７Ｑは、外側補強壁７Ｎからフランジ部７Ａに向かって右方に屈曲してフランジ部７Ａに連結されている（図１１参照）。

第２の左壁部７Ｄのうち、内側補強壁７Ｍには玉軸受２６Ｂを介して後進軸１５の左端部１５ｆを回転自在に支持する軸受支持部７Ｒ（図６参照）が設けられている。本実施例の後進軸１５は、本発明の複数の回転軸のうちの一部の回転軸を構成する。玉軸受２６Ｂは、本発明の軸受を構成し、軸受支持部７Ｒは、本発明の第１の軸受支持部を構成する。

図１０、図１１に示すように、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃは、内側補強壁７Ｍと外側補強壁７Ｎに対して各軸の軸方向に離れて設置されており、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃには軸受２２Ｂ、２３Ｂ、２４Ｂ、２５Ｂを介して主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４を回転自在に支持する軸受支持部７Ｆ、７Ｇ、７Ｈ、７Ｉが設けられている（図６参照）。

レフトケース７の第１の左壁部７Ｃは開口部７０の左側に配置され、内側補強壁７Ｍは開口部７０の右側に配置されている。つまり、第１の左壁部７Ｃと内側補強壁７Ｍとは、開口部７０の左右に分かれて対向するように配置されている。

内側補強壁７Ｍに対向する左壁部７Ｃの部分は、内側補強壁７Ｍと同様に、第１の左壁部７Ｃの開口部７０側の面は、開口部７０に連続して取付面７１に略垂直な面として形成され、開口部７０の奥側（ギヤ室２１側）となるほど開口部７０の開口面積が減少する方向に傾斜している。

本実施例の主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、本発明の一部の回転軸と異なる回転軸を構成する。玉軸受２２Ｂ、２３Ｂ、２４Ｂおよび円錐ころ軸受２５Ｂは、本発明の軸受を構成し、軸受支持部７Ｆ、７Ｇ、７Ｈ、７Ｉは、本発明の第２の軸受支持部を構成する。

図１０に示すように、シフトケース７３は、後進軸１５の軸方向に並ぶように設置されている。具体的には、後進軸１５の軸方向（車幅方向、図１０の左右方向）から見た場合に、シフトケース７３は、後進ギヤ１５Ａと後進軸１５と重なる位置に設置されている。

図９に示すように、シフトアンドセレクト軸５９は、下端部５９ｂがカウンタ軸１４よりも上方に位置するように設置されている。シフトアンドセレクト軸５９の下端部５９ｂは、カウンタギヤの中で最も大径の１速段用のカウンタギヤ１４Ａよりも上方に位置しており、シフトアンドセレクト軸５９の下端部５９ｂは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも上方に位置している。

開口部７０の取付面７１は、その大部分がレフトケース７の上壁７Ｅよりも下方に位置しており、シフトケース７３のフランジ部７４もまた、その大部分がレフトケース７の上壁７Ｅよりも下方に位置している。

すなわち、本実施例の変速機４は、フランジ部７４の大部分がレフトケース７の上壁７Ｅよりも下方に位置するように、レフトケース７に、開口部７０の取付面７１が形成されている。

開口部７０の上側に位置する上側取付面部７１Ａは、その面方向が後上方を向く関係で、上壁７Ｅから後上方に屈曲した上壁７Ｅの後端部分に形成されている。この上側取付面部７１Ａに沿って左右に延びる屈曲形状にて、開口部７０の上部の剛性が高められている。

後壁７Ｂは、前後方向でシフトケース７３の下方に位置しており、後壁７Ｂの下部７ｂは、シフトケース７３の後端、すなわち、フランジ部７４の後端７４ｒよりも前方に窪んでいる。

開口部７０が後上方を向く関係で、開口部７０の下側に位置する下側取付面部７１Ｂはレフトケース７の後壁７Ｂから後上方に屈曲した後壁７Ｂの後端部分に形成されている。この下側取付面部７１Ｂに沿って左右に延びる屈曲形状にて、開口部７０の下部の剛性が高められている。

図９において、各軸の軸方向から見た場合に、後壁７Ｂの下部７ｂには仮想線で示すようにディファレンシャル装置１７のデフケース１７Ｂと図示しない車輪とを連結するドライブシャフト１８Ｌの一部がシフトケース７３の下方に入り込んでいる。

ここで、後壁７Ｂの下部７ｂに入り込むドライブシャフト１８Ｌは、レフトケース７よりも左外方であって、デフケース１７Ｂの筒状部１７ａに挿入されるドライブシャフト１８Ｌの右端部よりも大径の部分である。

図１５に示すように、フランジ部７４の上端部７４ｅには貫通孔７４ｇが設けられており、貫通孔７４ｇは、シフトアンドセレクト軸５９の軸線方向の上端部５９ａ側を支持している。

フランジ部７４の下端部７４ｆには下部突出部７７が設けられている。下部突出部７７の先端部にはシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向の下端部５９ｂ側を支持する貫通孔７７ａが形成されている。

シフトアンドセレクト軸５９が貫通孔７４ｇ、７７ａに貫通された状態において、シフトアンドセレクト軸５９は、フランジ部７４に対して軸線方向に移動自在、かつ、フランジ部７４に対して軸線５９Ｌ周りに回転する。

シフト装置７２は、フランジ部７４が開口部７０の取付面７１に当接した状態でシフトアンドセレクト軸５９の一部がレフトケース７の内部に設置されている。

図１２に示すように、シフトケース本体７５は、フランジ部７４からシフトアンドセレクト軸５９と反対側のレフトケース７の外部（フランジ部７４よりも後方）に膨出している。

具体的には、シフトケース本体７５は、フランジ部７４から取付面７１に対して斜め方向（車両搭載状態で水平方向）に延び、シフトアンドセレクト軸５９を軸線方向に移動自在、かつ、軸線５９Ｌ周りに回転自在に支持する上壁７５Ａを有する。

シフトケース本体７５は、フランジ部７４から取付面７１に対して斜め方向（車両搭載状態で上方）に延び、上壁７５Ａの延びる方向の先端（上端）に連結される縦壁７５Ｂを有する。

シフトケース本体７５は、上壁７５Ａの左端部７５ａと縦壁７５Ｂの左端部７５ｂとフランジ部７４とを連結する左側壁７５Ｃ（図１３参照）と、上壁７５Ａの右端部７５ｃと縦壁７５Ｂの右端部７５ｄとフランジ部７４とを連結する右側壁７５Ｄとを有する。

これに加えて、フランジ部７４、上壁７５Ａおよび縦壁７５Ｂは、各軸の延びる方向（車幅方向）に沿って延びているとともに、左側壁７５Ｃおよび右側壁７５Ｄは、各軸の延びる方向と直交する前後方向に沿って延びており、シフトケース本体７５は、車幅方向から見て三角形状に形成されている。

シフトケース７３に、フランジ部７４から外方に膨出する凸形状（側面視で三角形状）のシフトケース本体７５を形成することができ、シフトケース７３の剛性を高くできる。そして、剛性の高められたシフトケース７３の四隅（隅角部）を、開口部７０の四隅（上側取付面部７１Ａの両端箇所、および、下側取付面部７１Ｂの両端箇所）にボルト１０Ｉにて固定している。

このため、開口部７０を閉じるように剛性の高いシフトケース７３をレフトケース７に取付けることにより、シフトケース７３によって開口部７０を補強でき、開口部７０の剛性を高くできる。このため、開口部７０が変形することを防止できる。

図１２、図１５に示すように、シフトケース７３には筒状部７８が設けられている。
筒状部７８にはリターンスプリング７９が収容されている。シフトアンドセレクト軸５９の上端部５９ａにはばね受け５９Ｂが設けられており、リターンスプリング７９は、ばね受け５９Ｂと筒状部７８の底部との間に設けられている。

図９に示すように、シフトアンドセレクト軸５９は、ニュートラル位置からセレクト方向Ｓ１に変速段に応じた距離だけ下方に段階的に移動し、各停止位置（各シフトヨークの位置）で右周りまたは左周りのシフト方向Ｓ２に回転することにより、所定の変速段を成立させる。

図１５に示すように、シフトアンドセレクト軸５９にはカム部材８０が固定されており、カム部材８０は、シフトアンドセレクト軸５９と一体で移動する。

カム部材８０は、カム面８０Ａと、カム面８０Ａと反対側の面からシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向と直交する方向に突出するフィンガー部８０Ｂと、カム面８０Ａと直交する面に形成されたガイド溝８０Ｃ（図１４参照）とを有する。

フィンガー部８０Ｂは、いずれも図示しない１速／２速段用のシフトヨーク、３速／４速段用のシフトヨーク、５速／６速段用および後進用のシフトヨークのいずれか１つに嵌合して、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周りに回転することによって、これらシフトヨークをシフト方向（各軸の軸方向）に移動させる。

シフトアンドセレクト軸５９にはカム部材８０を覆うようにインタロックプレート８１が取付けられている。

図１４に示すように、インタロックプレート８１には横方向に延びるスリット８１ａが形成されている。カム部材８０の外周面に形成されたガイド溝８０Ｃは、シフトパターンと同様の配列となる複数の溝から構成されており、ガイド溝８０Ｃにはガイドピン８２が挿入されている。

図１２に示すように、フランジ部７４の上端部７４ｅと下端部７４ｆの間には中間突出部８８が設けられている。中間突出部８８は、シフトケース本体７５の縦壁７５Ｂからシフトアンドセレクト軸５９側に突出している。

ガイドピン８２は、中間突出部８８の突出方向の先端部に取付けられており、取付面７１に対してシフトアンドセレクト軸５９側に設置されている。

中間突出部８８に対向するインタロックプレート８１の壁部には上下方向に切り欠かれた切り欠き８１ｂが形成されており（図１２参照）、ガイドピン８２は、切り欠き８１ｂを通してガイド溝８０Ｃに挿入されている。

図１５に示すように、シフトアンドセレクト軸５９の軸線方向と直交する方向において、カム部材８０のカム面８０Ａと対向するシフトケース本体７５には筒状のボス部７５Ｅが設けられている。

ボス部７５Ｅにはディテント部材８３が取付けられている。ディテント部材８３は、ボス部７５Ｅに取付けられた筒状体８３Ａと、筒状体８３Ａに収容された可動体８３Ｂと、筒状体８３Ａに収容され、可動体８３Ｂをカム面８０Ａに押圧するコイルスプリング８３Ｃとを有する。

シフトケース本体７５の内部にはブリーザプレート８４が設けられている。ブリーザプレート８４は、プレート本体８４Ａ、下側突出部８４Ｂおよび上側突出部８４Ｃを有する。

シフトケース本体７５の内部にはプレート本体８４Ａと、シフトケース本体７５の上壁７５Ａと、縦壁７５Ｂと、左側壁７５Ｃと、右側壁７５Ｄとによって囲まれる主ブリーザ室８５が形成されている。

図１５に示すように、シフトケース本体７５の縦壁７５Ｂの上部には膨出部８６が設けられている。膨出部８６は、シフトケース本体７５からシフトアンドセレクト軸５９と反対側のレフトケース７の外部（シフトケース本体７５よりも後方）に膨出している。

図１５に示すように、膨出部８６の内部には副ブリーザ室８６Ａが形成されている。

膨出部８６の上壁８６ｂにはブリーザ孔８６ａが形成されており、ブリーザ孔８６ａにはブリーザパイプ８７が設けられている。

図１から図３に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。

図１に示すように、ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄ（図１、図３参照）によってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２にはシフトアンドセレクト軸５９を動作させる操作用のオイルが貯留されている。

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、制御装置から出力される制御信号によって作動されることにより、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸５９をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドに制御信号を出力してこれらソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸５９を操作する。これにより、変速機４の変速制御が実施される。

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同ように２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（比較的大きなガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。

ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。

つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。

さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。

次に、本実施例の変速機４の効果を説明する。
本実施例の変速機４の開口部７０の補強構造によれば、変速機４は、開口部７０を有するレフトケース７を備えている。また、変速機４は、開口部７０を通して変速機ケース５に挿入されるシフトアンドセレクト軸５９と、シフトアンドセレクト軸５９を支持し、開口部７０を閉じるようにしてレフトケース７に取付けられるシフトケース７３とを有するシフト装置７２を備えている。

これに加えて、開口部７０は、開口部７０の右側取付面部７１Ｄから変速機ケース５の内部に突出する内側補強壁７Ｍを有する。

これにより、内側補強壁７Ｍによって開口部７０を補強でき、開口部７０の剛性を高くできる。このため、開口部７０が変形することを防止できる。

ここで、変速機ケース５は、アルミダイカストによって製造される。このため、レフトケース７の製造においては、図１１に示すように、開口部７０およびレフトケース７の内部に内側補強壁７Ｍを形成するために、仮想線で示すメイン金型９０Ａとスライド金型９０Ｂが用いられる。

メイン金型９０Ａは、レフトケース７に対して各軸の軸方向に可動する金型であって、レフトケース７から右方（フランジ部７Ａ側）に抜かれる。また、スライド金型９０Ｂは、各軸の軸方向に対して垂直方向に可動する金型であって、開口部７０から抜かれる。

内側補強壁７Ｍは、メイン金型９０Ａとスライド金型９０Ｂの間で形成される壁である。つまり、内側補強壁７Ｍの開口部７０側の面は、スライド金型９０Ｂによって形成される面である。

このため、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃにおける内側補強壁７Ｍに対向する面は、スライド金型９０Ｂによって形成されることになる。したがって、製造時にスライド金型９０Ｂをレフトケース７から抜くことが可能となるように、第１の左壁部７Ｃの内側補強壁７Ｍに対向する面は、左側取付面部７１Ｃに連続し、開口部７０の奥側（ギヤ室２１側）となるほど開口部７０の開口面積が減少する方向に傾斜している。

つまり、開口部７０と内側補強壁７Ｍを形成するために、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃの内側補強壁７Ｍに対向する面と開口部７０の位置関係が決められ、内側補強壁７Ｍの突出形状を基準にし、第１の左壁部７Ｃのアンダーカット（スライド金型９０Ｂよりも左側となるレフトケース７の内部空間）が無く、スライド金型９０Ｂにて第１の左壁部７Ｃの内側補強壁７Ｍに対向する面が形成できるように、レフトケース７の形状が決められている。

また、本実施例の変速機４の開口部７０の補強構造によれば、変速機ケース５の内部に主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５が平行に設置されている。

内側補強壁７Ｍは、開口部７０の右側取付面部７１Ｄから変速機ケース５の内部に突出している。これに加えて、内側補強壁７Ｍは、軸受支持部７Ｒを有し、軸受支持部７Ｒは、軸受２６Ｂを介して後進軸１５の左端部１５ｆを回転自在に支持している。

内側補強壁７Ｍは、後進軸１５を支持する軸受支持部７Ｒが形成されているため、リブ等で補強され剛性が高く形成されている。本実施例の変速機４は、後進軸１５を支持する予め剛性が確保された内側補強壁７Ｍによって開口部７０をより効果的に補強でき、開口部７０の剛性をより一層高くできる。

このため、開口部７０が変形することをより効果的に防止できる。なお、リブ等で補強された軸受支持部７Ｒは、開口部７０側でない内側補強壁７Ｍの面に形成されている。つまり、軸受支持部７Ｒを補強するリブ等の形状はメイン金型９０Ａによって形成されている。

また、本実施例の変速機４の開口部７０の補強構造によれば、レフトケース７は、内側補強壁７Ｍに対して各軸の軸方向に離れて設置される第１の左壁部７Ｃを有する。また、開口部７０の左側取付面部７１Ｃは、第１の左壁部７Ｃに連続しており、第１の左壁部７Ｃは、軸受２２Ｂ、２３Ｂ、２４Ｂ、２５Ｂを介して主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４を回転自在に支持する軸受支持部７Ｆ、７Ｇ、７Ｈ、７Ｉを有する。

これにより、開口部７０の右側取付面部７１Ｄに設けられた内側補強壁７Ｍに加えて、開口部７０の左側取付面部７１Ｃに設けられた第１の左壁部７Ｃによって開口部７０の幅方向の両側を補強できる。

このため、内側補強壁７Ｍと第１の左壁部７Ｃによって開口部７０を効率よく補強でき、開口部７０の剛性をより一層高くできる。このため、開口部７０が変形することをより効果的に防止できる。

また、メイン金型９０Ａによってレフトケース７の第１の左壁部７Ｃを形成し、スライド金型９０Ｂによって第１の左壁部７Ｃの開口部７０側の面を形成しているため、第１の左壁部７Ｃに開口部７０の左側取付面部７１Ｃを連結したので、メイン金型９０Ａを簡素化できる。

また、本実施例の変速機４の開口部７０の補強構造によれば、レフトケース７は、内側補強壁７Ｍに連続し、開口部７０の右側取付面部７１Ｄから内側補強壁７Ｍの延びる方向と反対側の変速機ケース５の外部に延びる外側補強壁７Ｎを有し、開口部７０の右側取付面部７１Ｄがシフトケース７３の取付面の一部を構成している。

これにより、開口部７０の右側取付面部７１Ｄに設けられた内側補強壁７Ｍに加えて、内側補強壁７Ｍに連続する外側補強壁７Ｎによって開口部７０を効率よく補強でき、開口部７０の剛性をより一層高くできる。

このため、開口部７０が変形することをより効果的に防止できる。また、上側取付面部７１Ａに沿って左右に延びる屈曲形状にて、開口部７０の上部の剛性が高められ、下側取付面部７１Ｂに沿って左右に延びる屈曲形状にて、開口部７０の下部の剛性が高められている。このため、開口部７０が変形することをより効果的に防止できる。

なお、本実施例の変速機４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトによってアイドル軸１２に伝達してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...変速機（車両用変速機）、５...変速機ケース、７Ｃ...第１の左壁部（側壁）、７Ｆ...軸受支持部（第２の軸受支持部）、７Ｇ...軸受支持部（第２の軸受支持部）、７Ｈ...軸受支持部（第２の軸受支持部）、７Ｉ...軸受支持部（第２の軸受支持部）、７Ｍ...内側補強壁（補強壁）、７Ｎ...外側補強壁（壁部）、７Ｒ...軸受支持部（第１の軸受支持部）、１１...主入力軸（回転軸、一部の回転軸と異なる回転軸）、１２...アイドル軸（回転軸、一部の回転軸と異なる回転軸）、１３...副入力軸（回転軸、一部の回転軸と異なる回転軸）、１４...カウンタ軸（回転軸、一部の回転軸と異なる回転軸）、１５...後進軸（複数の回転軸のうちの一部の回転軸）、２２Ｂ...玉軸受（軸受）、２３Ｂ...玉軸受（軸受）、２４Ｂ...玉軸受（軸受）、２５Ｂ...円錐ころ軸受（軸受）、２６Ｂ...玉軸受（軸受）、５９...シフトアンドセレクト軸、７０...開口部、７１Ｃ...左側取付面部（開口部の幅方向の他端側の外周縁）、７１Ｄ...右側取付面部（開口部の幅方向の一端側の外周縁）、７２...シフト装置、７３...シフトケース

Claims (5)

1. 開口部を有する変速機ケースと、
   前記開口部を通して前記変速機ケースに挿入されるシフトアンドセレクト軸と、前記シフトアンドセレクト軸を支持し、前記開口部を閉じるようにして前記変速機ケースに取付けられるシフトケースとを有するシフト装置とを備えた車両用変速機の開口部の補強構造であって、
   前記開口部は、前記開口部の外周縁から前記変速機ケースの内部に突出する補強壁を有し、
   前記補強壁の前記開口部側の面は、前記開口部に連続し、かつ、前記開口部から前記変速機ケースの内部に向かうに従って前記開口部の開口面積が減少する方向に傾斜していることを特徴とする車両用変速機の開口部の補強構造。
2. 開口部を有する変速機ケースと、
   前記開口部を通して前記変速機ケースに挿入されるシフトアンドセレクト軸と、前記シフトアンドセレクト軸を支持し、前記開口部を閉じるようにして前記変速機ケースに取付けられるシフトケースとを有するシフト装置とを備えた車両用変速機の開口部の補強構造であって、
   前記変速機ケースの内部に複数の回転軸が平行に設置されており、
   前記開口部は、前記開口部の外周縁から前記変速機ケースの内部に突出する補強壁を有し、
   前記補強壁は、前記回転軸の軸方向の一端側となる前記開口部の外周縁から前記変速機ケースの内部に突出しており、
   前記補強壁は、軸受支持部を有し、前記軸受支持部は、軸受を介して前記複数の回転軸のうちの一部の回転軸を回転自在に支持することを特徴とする車両用変速機の開口部の補強構造。
3. 前記変速機ケースの内部に複数の回転軸が平行に設置されており、
   前記補強壁は、前記回転軸の軸方向の一端側となる前記開口部の外周縁から前記変速機ケースの内部に突出しており、
   前記補強壁は、軸受支持部を有し、前記軸受支持部は、軸受を介して前記複数の回転軸のうちの一部の回転軸を回転自在に支持することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の開口部の補強構造。
4. 前記変速機ケースは、前記補強壁に対して前記複数の回転軸の軸方向に離れて設置される側壁を有し、
   前記回転軸の軸方向の他端側となる前記開口部の外周縁は、前記側壁に連結されており、
   前記軸受支持部を第１の軸受支持部とした場合に、前記側壁は、前記第１の軸受支持部と異なる第２の軸受支持部を有し、
   前記第２の軸受支持部は、前記複数の回転軸のうち、前記一部の回転軸と異なる少なくとも１つ以上の回転軸を軸受を介して回転自在に支持することを特徴とする請求項２または請求項３に車両用変速機の開口部の補強構造。
5. 前記変速機ケースは、前記補強壁に連続し、前記回転軸の軸方向の一端側となる前記開口部の外周縁から前記補強壁の延びる方向と反対側の前記変速機ケースの外部に延びる壁部を有し、
   前記回転軸の軸方向の一端側となる前記開口部の外周縁が前記シフトケースの取付面の一部を構成することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両用変速機の開口部の補強構造。

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