JP2021162138A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化することを抑制しつつ、車両搭載状態で変速機ケースから減速機を取り外した場合に、変速機ケースから潤滑油が漏出することを防止できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機４において、変速機ケース５の外部に減速機４０を介してモータ３５が取付けられ、減速機４０と変速機ケース５との間でスプロケット３７およびアイドル軸１２介して動力が伝達されるとともに、変速機ケース５と減速機４０がスプロケット３７およびアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍを取り囲む外側ボス部７Ｐおよび内側ボス部８Ｐを介して接続されている。変速機ケース５のレフトケース７は、変速機ケース５に潤滑油を注入するための給油孔を有し、給油孔７Ｔよりも下方に潤滑油が貯留されており、変速機４が車両に搭載された状態で給油孔７Ｔよりも上方にスプロケット３７およびアイドル軸１２が設置されている。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

変速機ケースの外部に減速機を介してモータが取付けられ、減速機と変速機ケースがアウトプットシャフトと出力ギヤからなる動力伝達部を介して接続される車両用変速機が知られている（特許文献１参照）。

この車両用変速機は、変速機ケースと減速機の減速機ケースにそれぞれ潤滑油が収容されている。ところで、減速機のメンテナンスを行うために、車両用変速機を車両に搭載した状態で変速機ケースから減速機ケースを取り外す場合には、動力伝達部を取り囲む変速機ケースの開口部から変速機ケースに貯留されるオイルが漏出するおそれがあるため、何らかの対策が必要となる。

その対策として、例えば、減速機ケースと変速機ケースから潤滑油を抜いた後に、減速機ケースを変速機ケースから取り外すことが考えられる。

しかしながら、減速機ケースのメンテナンスを行うために、変速機ケースから潤滑油を抜く場合には、オイルを抜く作業に加えて、変速機ケースにオイルを戻す作業も必要であり、多大な作業時間を要し、その作業が面倒である。

一方、変速機ケースから潤滑油を抜かずに減速機ケースを変速機ケースから取り外すことができるものとして、特許文献２に示す動力伝達装置のシール構造が考えられる。

この動力伝達装置は、トランスミッションケースに収容され、軸方向の端部に連結軸を有する出力シャフトと、トランスファのケーシングに収容され、先端部が連結軸に連結される入力シャフトとを有する。

入力シャフトは、軸受によって環状部に回転自在に支持されており、環状部と入力シャフトの間がオイルシールによって密閉されている。出力シャフトは、トランスミッションケースのハウジングの壁部と連結軸の間がオイルシールによって密閉されている。

このため、トランスファがトランスミッションケースから取り外され、出力シャフトから入力シャフトが分離された状態において、トランスミッションケースの開口部とトランスミッションケースの開口部をそれぞれオイルシールによって密閉することができる。

特開２０１５−１４５１８８号公報 特開２００５−２０１３５２号公報

しかしながら、特許文献２に記載される動力伝達装置にあっては、トランスミッションケース側において出力シャフト用の専用のオイルシールを設け、トランスファ側において入力シャフト用の専用のオイルシールを設ける必要がある。

このため、出力シャフトおよび入力シャフトにオイルシールを設置するために、シャフトの軸長を確保する必要があり、トランスミッションがシャフトの軸方向に長くなり、結果的にトランスミッションが大型化する。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、大型化することを抑制しつつ、車両搭載状態で変速機ケースから減速機を取り外した場合に、変速機ケースから潤滑油が漏出することを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機ケースの外部に減速機を介してモータが取付けられ、前記減速機と前記変速機ケースに取付けられた回転軸との間で動力伝達部を介して動力が伝達されるとともに、前記変速機ケースと前記減速機が前記動力伝達部を取り囲む接続部を介して接続される車両用変速機であって、前記変速機ケースは、前記変速機ケースに潤滑油を注入するための給油孔を有し、前記車両用変速機が車両に搭載された状態で前記給油孔よりも上方に前記動力伝達部が設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両用変速機が大型化することを抑制しつつ、車両搭載状態で変速機ケースから減速機を取り外した場合に、変速機ケースから潤滑油が漏出することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の後面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図であり、減速機ケースと減速機カバーが装着されていない状態を示す。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の動力伝達系の展開図である。 図７は、図１のＶII−ＶII方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、変速機ケースの外部に減速機を介してモータが取付けられ、減速機と変速機ケースに取付けられた回転軸との間で動力伝達部を介して動力が伝達されるとともに、変速機ケースと減速機が動力伝達部を取り囲む接続部を介して接続される車両用変速機であって、変速機ケースは、変速機ケースに潤滑油を注入するための給油孔を有し、車両用変速機が車両に搭載された状態で給油孔よりも上方に動力伝達部が設置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、車両用変速機が大型化することを抑制しつつ、車両搭載状態で変速機ケースから減速機を取り外した場合に、変速機ケースから潤滑油が漏出することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。

エンジンルーム２Ａには変速機４が設置されており、変速機４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。変速機４は、本発明における車両用変速機を構成する。

図２、図３において、変速機４には内燃機関を構成するエンジン２０が連結されている。変速機４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図１参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図５参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、変速機４の後部にディファレンシャル装置１７（図６参照）を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。

レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図５に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。

レフトケース７は、図３に示すように、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。

レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図３、図６に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間にはギヤ室２１が形成されている（図６参照）。

図２、図３に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図６に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。各軸とは、変速機ケースに取付けられた本発明の回転軸である主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を示す。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。

図６に示すように、主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の軸受支持部７Ｂ（図７参照）に回転自在に支持されている。

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

以上説明した通り、図３、図６に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。

図６に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２やアイドル軸１２に後述する同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。リダクションドライブギヤ１２Ｃは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂに対して３速段用のアイドルギヤ１２Ａの反対側に位置している。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

本実施例の変速機４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる作動機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、変速機４は、２組のリダクションギヤ対を有する。

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の略中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、変速機４の小型化を図ることができる。

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込み内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。

図６に示すように、ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

具体的には、図１に示すように、第１の左壁部７Ｃには開口部７ｃが形成されており、左側のドライブシャフト１８Ｌの一端部は、開口部７ｃを通して筒状部１７ａに挿通されている。右側のドライブシャフト１８Ｒの一端部は、仕切壁６Ｗの図示しない開口部を通して筒状部１７ｂに挿通されている。

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

図２、図４に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図５、図６参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。

モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。

すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と平行に、図５、図６に示すような位置関係に配置されている。

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。

パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。

図６に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられており、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂおよび左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも外方、すなわち、レフトケース７の外方に突出している。このため、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂに片持ちで支持されている。

スプロケット取付部１２Ｍにはスプロケット３７が取付けられており、スプロケット３７にはチェーン３８が巻き掛けられている。チェーン３８は、モータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケット３５Ｄに巻き掛けられている。

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。

図５において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。

そして、図５において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。

さらに、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する仮想直線Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が仮想直線Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。

このため、アイドル軸１２は、主入力軸１１、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、変速機４の小型化を図ることができる。

副入力軸１３は、アイドル軸１２に対してチェーン３８の張力が作用する方向、すなわち、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２の略延長線上に設置されている。具体的には、副入力軸１３の軸心Ｏ３は、仮想直線Ｌ２に対してやや前方に位置している。

主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ仮想直線Ｌ４に対して、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想直線Ｌ３が略直角となるように設置されている。

具体的には、主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、仮想直線Ｌ４が仮想直線Ｌ３に対して鈍角になるように設置されている。また、主入力軸１１は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して副入力軸１３と反対側に設置されている。

図５に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。

減速機ケース８と減速機カバー９の内部にはモータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄ、スプロケット取付部１２Ｍに取付けられたスプロケット３７と、スプロケット３５Ｄとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８とが収容されている。

減速機ケース８は、チェーン３８に沿った形状に形成されており、図１に示す左方向から見た状態にて、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。

図４、図７に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）には外側ボス部７Ｐが設けられている。外側ボス部７Ｐは、円筒形状に形成されており、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）から減速機ケース８側に突出している。

図７に示すように、減速機ケース８の右側壁８Ｋには内側ボス部８Ｐが設けられている。内側ボス部８Ｐは、減速機ケース８の右側壁８Ｋからレフトケース７側に円柱状に突出している。内側ボス部８Ｐは外側ボス部７Ｐに挿入されており、内側ボス部８Ｐの外周面が外側ボス部７Ｐの内周面に嵌合されている。

外側ボス部７Ｐに囲まれたレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）には、開口部７ｐが形成されている。減速機ケース８の内側ボス部８Ｐには、開口部８ｐが形成されている。開口部７ｐと開口部８ｐはアイドル軸１２の軸心と同軸に形成されており、開口部７ｐと開口部８ｐはアイドル軸１２の軸方向に対向している。

スプロケット３７は、チェーン３８が巻き掛けられている円柱状のチェーン取付部３７Ａと、チェーン取付部３７Ａからレフトケース７側に延びる円筒部３７Ｂとを有する。チェーン取付部３７Ａは、チェーン３８が巻き掛けられる部分の減速機カバー９側に後述する軸受２７Ｂが取付けられる円柱状の部分が形成されている。

円筒部３７Ｂは、チェーン取付部３７Ａ側に後述する軸受２７Ａが取付けられる部分が形成され、レフトケース７側のスプロケット３７で最も小径な先端部分が減速機ケース８の開口部８ｐを通して減速機ケース８からレフトケース７側に突出している。円筒部３７Ｂには、スプライン孔３７ｍがスプロケット３７の回動軸に沿って形成されている。

スプライン孔３７ｍは、アイドル軸１２の軸方向でレフトケース７側が開口しており、レフトケース７と反対側（減速機カバー９側）が閉じられている。スプライン孔３７ｍには内周スプライン３７ｓが形成されており、内周スプライン３７ｓは、アイドル軸１２の軸方向に沿って延びている。アイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍは、レフトケース７の開口部７ｐを通してレフトケース７から減速機ケース８側に突出している。本実施例のスプライン孔３７ｍは、本発明の溝部を構成する。

外側ボス部７Ｐ、内側ボス部８Ｐおよび開口部７ｐ、８ｐは、アイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍとスプロケット３７（円筒部３７Ｂ）を取り囲んでおり、アイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍとスプロケット３７が接続された状態で外側ボス部７Ｐが内側ボス部８Ｐに嵌合（接続）されることにより、アイドル軸１２の周辺で減速機ケース８がレフトケース７に接続されている。

減速機ケース８には軸受支持部８Ａが形成されており、円筒部３７Ｂは、軸受２７Ａを介して軸受支持部８Ａに回転自在に支持されている。

減速機カバー９には軸受支持部９Ａが形成されており、チェーン取付部３７Ａは、軸受２７Ｂを介して軸受支持部９Ａに回転自在に支持されている。すなわち、スプロケット３７は、軸受２７Ａ、２７Ｂを介して減速機ケース８と減速機カバー９に回転自在に支持されている。

レフトケース７から減速機ケース８側に突出しているアイドル軸１２の軸方向の端部（左端部であって、スプロケット取付部１２Ｍ）の外周面には外周スプライン１２ｓが設けられており、外周スプライン１２ｓは、アイドル軸１２の軸方向に沿って延びている。

スプロケット取付部１２Ｍは、スプライン孔３７ｍに挿入されており、スプロケット取付部１２Ｍの外周スプライン１２ｓは、円筒部３７Ｂの内周スプライン３７ｓにスプライン嵌合される。これにより、スプロケット３７は、アイドル軸１２と一体で回転するようにアイドル軸１２に接続される。この接続により、減速機４０と変速機ケース５に取付けられた回転軸との間で動力が伝達される。

本実施例の減速機ケース８、減速機カバー９、スプロケット３５Ｄ、３７およびチェーン３８は、減速機４０を構成する。アイドル軸１２は、本発明の変速機ケース側回転軸を構成し、スプロケット３７は、本発明の減速機側回転軸を構成する。

アイドル軸１２およびスプロケット３７は、本発明の動力伝達部を構成する。外側ボス部７Ｐは、本発明の接続部および変速機ケース側接続部を構成し、内側ボス部８Ｐは、本発明の接続部および減速機ケース側接続部を構成する。開口部７ｐは、本発明の接続部および変速機ケース側開口部を構成し、開口部８ｐは、本発明の接続部および減速機側開口部を構成する。

図４に示すように、レフトケース７には給油孔（フィラープラグ孔）７Ｔが形成されている。変速機ケース５（ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１）には給油孔７Ｔを通して潤滑油ＯＬが注入される。給油孔７Ｔの位置は、適正な量の潤滑油ＯＬが注入された時の液面の高さに設定されており、適正な量以上のオイルは入らない。このため、潤滑油ＯＬは、その液面（符号ＯＬで示す破線）が給油孔７Ｔの下端よりも下方に位置するように変速機ケース５に貯留される。

給油孔７Ｔは、フィラープラグ７Ｇによって閉じられている。これにより、変速機ケース５に貯留される潤滑油ＯＬが給油孔７Ｔから変速機ケース５の外部に漏出されることが防止される。

本実施例の変速機４は、車両１に搭載された状態において、給油孔７Ｔの下端よりも上方に動力伝達部が配置されている。つまり、給油孔７Ｔの下端よりも上側にスプロケット３７（減速機から突出する円筒部３７Ｂの部分）とアイドル軸１２（スプロケット取付部１２Ｍの部分）が設置されている。

換言すれば、給油孔７Ｔは、レフトケース７からアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍを外方に突出させるための開口部７ｐよりも下方に設置されている。これは、動力伝達部を比較的高所に配置されるアイドル軸１２に設定したので、容易に実現できる。

図７に示すように、減速機ケース８にはオイルシール４３が設置されている。オイルシール４３は、その外径部が減速機ケース８の開口部８ｐに取付けられ、その内径部がスプロケット３７の円筒部３７Ｂの外周面に当接しており、スプロケット３７とともに開口部８ｐを密閉している。

レフトケース７にはオイルシール４４が設置されている。オイルシール４４は、その外径部がレフトケース７の開口部７ｐに取付けられ、その内径部がスプロケット３７の円筒部３７Ｂの外周面に当接しており、スプロケット３７とともに開口部７ｐを密閉している。

すなわち、オイルシール４４は、オイルシール４３に対してレフトケース７側に設置されており、オイルシール４３と同様にスプロケット３７の円筒部３７Ｂに当接している。つまり、オイルシール４３とオイルシール４４は、同一径に加工されたスプロケット３７の円筒部３７Ｂに当接している。

このため、オイルシール４３とオイルシール４４は、近接配置することが可能となって、変速機４を小型化（軸方向の寸法の短縮）することができる。また、変速機ケース５から減速機４０を取り外した時に、減速機４０はオイルシール４３による密閉状態が維持されて、減速機４０からの潤滑油の漏れ出しが防止される。

なお、この時、オイルシール４４による密閉状態は維持されないが、変速機ケース５（ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１）内の潤滑油ＯＬの液面がオイルシール４４の内径位置に達していない為、変速機ケース５からの潤滑油ＯＬの漏れ出しは抑制されている。

本実施例のオイルシール４３は、本発明の減速機側シール部材を構成し、オイルシール４４は、本発明の変速機ケース側シール部材を構成する。

図７に示すように、オイルシール４４とスプロケット３７の円筒部３７Ｂの関係において、オイルシール４４に挿入されるスプロケット３７の軸方向の長さＬ５に対して、スプライン孔３７ｍに挿入されるアイドル軸１２の軸方向の長さＬ６が長く形成されている。Ｌ５は、オイルシール４４の左側面からスプロケット３７の右端部までの長さである。

換言すれば、スプライン孔３７ｍに挿入されるスプロケット取付部１２Ｍの軸方向の長さＬ６に対して、オイルシール４４に挿入されるスプロケット３７の挿入長さＬ５が短く形成されている。

このため、変速機ケース５に減速機４０を取付ける時に、オイルシール４４にスプロケット３７を挿入するに先立って、スプロケット３７のスプライン孔３７ｍにスプロケット取付部１２Ｍが挿入されてスプロケット３７（減速機４０）の位置決めが成されるので、オイルシール４４をスプロケット３７で損傷させることを抑制することができ、組み付け性を向上させることができる。

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。図１に示すように、レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。変速機４には図示しないパーキング装置が設置されている。

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。

図１から図３に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。

図１に示すように、ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄ（図１、図３参照）によってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２には図示しないシフトアンドセレクト軸を動作させる操作用のオイルが貯留されている。

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、制御装置から出力される制御信号によって作動されることにより、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドに制御信号を出力してこれらソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸を操作する。これにより、変速機４の変速制御が実施される。

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同ように２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（ガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。

ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。

さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。

次に、本実施例の変速機４の効果を説明する。
本実施例の変速機４は、変速機ケース５の外部に減速機４０を介してモータ３５が取付けられ、減速機４０と変速機ケース５との間でスプロケット３７およびアイドル軸１２を介して動力が伝達されるとともに、変速機ケース５と減速機４０がスプロケット３７およびアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍを取り囲む外側ボス部７Ｐおよび内側ボス部８Ｐを介して接続されている。

変速機ケース５のレフトケース７は、変速機ケース５に潤滑油ＯＬを注入するための給油孔７Ｔを有し、給油孔７Ｔよりも下方に潤滑油ＯＬが貯留されている。これに加えて、変速機４が車両１に搭載された状態で給油孔７Ｔよりも上方にスプロケット３７およびアイドル軸１２が設置されている。

これにより、減速機４０のメンテナンス作業時等に、スプロケット３７をアイドル軸１２から分離して変速機ケース５から減速機４０を取り外した場合に、変速機ケース５に貯留された潤滑油ＯＬが、動力伝達部（すなわち、開口部７ｐ）から変速機ケース５の外部に漏出することを防止できる。

オイルシール４３とオイルシール４４は、同一径に加工されたスプロケット３７の円筒部３７Ｂに当接している。このため、アイドル軸１２やスプロケット３７の軸長が長くなることを抑制して変速機ケース５の軸方向の寸法が増大することを抑制できる。この結果、変速機４が大型化することを抑制できる。

また、本実施例の変速機４は、レフトケース７に形成された外側ボス部７Ｐと、減速機ケース８に設けられ、外側ボス部７Ｐに接続される内側ボス部８Ｐと、外側ボス部７Ｐの内方に形成された開口部７ｐと、内側ボス部８Ｐの内方に形成された開口部８ｐとを有する。

スプロケット３７は、減速機４０に設けられており、減速機ケース８から開口部８ｐを通してレフトケース７側に突出している。また、アイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍは、レフトケース７側に設けられており、レフトケース７から開口部７ｐを通して減速機ケース８側に突出している。

これに加えて、変速機４は、スプロケット３７の円筒部３７Ｂの外周面と減速機ケース８の開口部８ｐに当接し、開口部８ｐを密閉するオイルシール４３と、スプロケット３７の円筒部３７Ｂの外周面とレフトケース７の開口部７ｐに当接し、開口部７ｐを密閉するオイルシール４４とを有する。

これにより、スプロケット３７をアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍから分離して変速機ケース５から減速機４０を取り外した場合に、減速機ケース８の開口部８ｐをオイルシール４３で密閉でき、減速機４０の密閉状態を維持することができる。

このため、変速機ケース５に貯留された潤滑油が変速機ケース５から外部に漏出することをより効果的に防止できるとともに、減速機４０（減速機ケース８と減速機カバー９）に収容された潤滑油が減速機４０から外部に漏出することを防止できる。

また、スプロケット３７の円筒部３７Ｂの外周面に当接するオイルシール４３、４４によって減速機ケース８の開口部８ｐとレフトケース７の開口部７ｐを密閉できるので、オイルシール４３、４４からなるシール構造を簡素化できる。

このため、オイルシール４３、４４をアイドル軸１２の軸方向で近づけて設置でき、変速機４にシール構造を設けた場合であっても、アイドル軸１２やスプロケット３７の軸長が長くなることを抑制して変速機ケース５の軸方向の寸法が増大することを抑制できる。この結果、変速機４が大型化することを抑制できる。

また、本実施例の変速機４によれば、アイドル軸１２の軸方向において減速機ケース８側の端部に位置するスプロケット取付部１２Ｍに外周スプライン１２ｓが形成されている。

スプロケット３７は、スプロケット３７の軸方向に沿って形成され、スプロケット取付部１２Ｍの外周スプライン１２ｓが嵌合される内周スプライン３７ｓが形成されたスプライン孔３７ｍを有する。

これに加えて、オイルシール４４に挿入されるスプロケット３７の円筒部３７Ｂの軸方向の長さＬ５に対して、スプライン孔３７ｍに挿入されるスプロケット取付部１２Ｍの軸方向の長さＬ６が長く形成されている。

この構成により、減速機４０を変速機ケース５に取付ける際に、スプロケット３７のスプライン孔３７ｍにアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍを挿入する場合に、スプロケット取付部１２Ｍの軸方向に沿ってスプロケット３７をレフトケース７側に移動させることにより、スプロケット取付部１２Ｍによってスプロケット３７を案内できる。

このため、スプロケット３７の移動時に、スプロケット３７がスプロケット取付部１２Ｍの軸線（アイドル軸１２の軸線）に対して傾くことを防止でき、スプロケット３７がオイルシール４４に局所的に接触することを防止できる。

したがって、オイルシール４４が損傷することを抑制しつつ、減速機４０を変速機ケース５に容易に取付けることができる。このため、オイルシール４４の耐久性が悪化することを防止して、減速機４０の取付作業の作業性を向上できる。

また、本実施例の変速機４によれば、スプライン孔３７ｍは、軸方向においてレフトケース７側が開口し、レフトケース７と反対側の減速機ケース８側が閉じられている。

これにより、減速機４０に貯留された潤滑油が、スプライン孔３７ｍを通過して減速機４０の外部に漏出することをより効果的に防止できる。なお、アイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍをスプロケット３７の円筒部３７Ｂに収容する構成とし、円筒部３７Ｂはレフトケース７側に開口しており、スプライン（外周スプライン１２ｓ、内周スプライン３７ｓ）に変速機ケース５側の潤滑油ＯＬを供給することができる。このため、動力伝達部のスプライン（外周スプライン１２ｓ、内周スプライン３７ｓ）に不具合が生じることを抑制することができる。

なお、本実施例の変速機４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトによってアイドル軸１２に伝達してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...変速機（車両用変速機）、５...変速機ケース、７Ｐ...外側ボス部（接続部、変速機ケース側接続部）、７ｐ...開口部（接続部、変速機ケース側開口部）、７Ｔ...給油孔、８...減速機ケース、８Ｐ...内側ボス部（接続部、減速機ケース側接続部）、８ｐ...開口部（接続部、減速機側開口部）、１１...主入力軸（回転軸）、１２...アイドル軸（回転軸、変速機ケース側回転軸）、１２ｓ...外周スプライン、１３...副入力軸（回転時）、１４...カウンタ軸（回転軸）、１５...後進軸（回転軸）、３５...モータ、３７...スプロケット（減速機側回転軸）、３７ｍ...スプライン孔（溝部）、３７ｓ...内周スプライン、４０...減速機、４３...オイルシール（減速機側シール部材）、４４...オイルシール（変速機ケース側シール部材）、ＯＬ...潤滑油

Claims (4)

1. 変速機ケースの外部に減速機を介してモータが取付けられ、前記減速機と前記変速機ケースに取付けられた回転軸との間で動力伝達部を介して動力が伝達されるとともに、前記変速機ケースと前記減速機が前記動力伝達部を取り囲む接続部を介して接続される車両用変速機であって、
   前記変速機ケースは、前記変速機ケースに潤滑油を注入するための給油孔を有し、
   前記車両用変速機が車両に搭載された状態で前記給油孔よりも上方に前記動力伝達部が設置されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記減速機は、減速機ケースを有し、
   前記接続部は、前記変速機ケースに形成された変速機ケース側接続部と、前記減速機ケースに設けられ、前記変速機ケース側接続部に接続される減速機ケース側接続部と、前記変速機ケース側接続部の内方に形成された変速機ケース側開口部と、前記減速機ケース側接続部の内方に形成された減速機側開口部とを有し、
   前記動力伝達部は、前記減速機に設けられ、前記減速機ケースから前記減速機側開口部を通して前記変速機ケース側に突出する減速機側回転軸と、前記変速機ケースに設けられ、前記変速機ケースから前記変速機ケース側開口部を通して前記減速機ケース側に突出し、前記減速機側回転軸に接続される変速機ケース側回転軸とを有し、
   前記減速機側回転軸の外周面と前記減速機側開口部に当接し、前記減速機側開口部を密閉する減速機側シール部材が設けられており、
   前記減速機側回転軸の外周面と前記変速機ケース側開口部に当接し、前記変速機ケース側開口部を密閉する変速機ケース側シール部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記変速機ケース側回転軸の軸方向の端部に外周スプラインが形成されており、
   前記減速機側回転軸は、前記減速機側回転軸の軸方向に沿って形成され、前記変速機ケース側回転軸の前記外周スプラインが嵌合される内周スプラインが形成された溝部を有し、
   前記変速機ケース側シール部材に挿入される前記減速機側回転軸の軸方向の長さに対して、前記溝部に挿入される前記変速機ケース側回転軸の軸方向の長さが長いことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記溝部は、軸方向において前記変速機ケース側が開口し、前記変速機ケースと反対側が閉じられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。

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