JP2021094887A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速機ケースを取付ける変速機ケースの結合部の剛性を向上して、減速機ケースを変速機ケースに高い剛性で結合できる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】駆動装置４の変速機ケース５は、レフトケース７を有し、レフトケース７は、各軸を備えた変速機構の上側に位置する上壁７Ｅと、変速機構の前側に位置し、上壁７Ｅに連結された前壁７Ｆと、各軸の軸方向の端部を回転自在に支持し、上壁７Ｅと前壁７Ｆに連結された左側壁７Ｋと、変速機構の下側に位置し、前壁７Ｆおよび左側壁７Ｋに連結された下壁７Ｕとを有する。左側壁７Ｋは、減速機ケース４１が結合されるボス部７ｕ、７ｘを有する。ボス部７ｕは、上壁７Ｅと前壁７Ｆの連結部６１ａに近接する部位に設けられており、ボス部７ｘは、下壁７Ｕと前壁７Ｆの連結部６１ｂに近接する部位に設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

車両に搭載される駆動装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載される駆動装置は、内燃機関の回転を変速する変速機と、変速機の動力を左右のドライブシャフトに分配するディファレンシャル装置とを収容する変速機ケースとを備えている。

変速機ケースの外周部の左側面には、回転電機および減速機ケースが設置されており、減速機ケースには回転電機からディファレンシャル装置に動力を伝達する減速機が収容されている。

特開２０１５−１４５１８８号公報

しかしながら、このような従来の駆動装置にあっては、減速機ケースを変速機ケースに高い剛性で結合する点についての記載はなく、減速機ケースを変速機ケースに高い剛性で結合するのに改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、減速機ケースを取付ける変速機ケースの結合部の剛性を向上して、減速機ケースを変速機ケースに高い剛性で結合できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両の幅方向に延びるようにして平行に設置された複数の回転軸と、前記複数の回転軸にそれぞれ設けられたギヤとを有し、内燃機関の動力を変速する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機ケースに取付けられたモータと、前記変速機ケースに取付けられた減速機ケースおよび前記減速機ケースに収容され、前記モータの動力を前記変速機構に伝達する減速機構を有する減速機とを備えた車両用駆動装置であって、前記変速機ケースは、前記変速機構の上側に位置する上壁と、前記変速機構の前側に位置し、前記上壁に連結された前壁と、前記複数の回転軸の軸方向の端部を回転自在に支持し、前記上壁と前記前壁に連結された側壁と、前記変速機構の下側に位置し、前記前壁と前記側壁に連結された下壁とを有し、前記側壁は、前記減速機ケースが結合される複数の結合部を有し、前記結合部は、前記上壁と前記前壁の連結部に近接する部位に設けられた第１の結合部と、前記下壁と前記前壁の連結部に近接する部位に設けられた第２の結合部とを有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、減速機ケースを取付ける変速機ケースの結合部の剛性を向上して、減速機ケースを変速機ケースに高い剛性で結合できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図である 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の上面図であり、シフトユニットが装着されていない状態を示す。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図であり、右側減速機ケースと左側減速機ケースが装着されていない状態を示す。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図であり、左側減速機ケースが装着されていない状態を示す。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の動力伝達系の展開図である。 図９は、図１のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。 図１０は、図１のＸ−Ｘ方向矢視断面図である。 図１１は、図１のＸI−ＸI方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、車両の幅方向に延びるようにして平行に設置された複数の回転軸と、複数の回転軸にそれぞれ設けられたギヤとを有し、内燃機関の動力を変速する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機ケースに取付けられたモータと、変速機ケースに取付けられた減速機ケースおよび減速機ケースに収容され、モータの動力を変速機構に伝達する減速機構を有する減速機とを備えた車両用駆動装置であって、変速機ケースは、変速機構の上側に位置する上壁と、変速機構の前側に位置し、上壁に連結された前壁と、複数の回転軸の軸方向の端部を回転自在に支持し、上壁と前壁に連結された側壁と、変速機構の下側に位置し、前壁と側壁に連結された下壁とを有し、側壁は、減速機ケースが結合される複数の結合部を有し、結合部は、上壁と前壁の連結部に近接する部位に設けられた第１の結合部と、下壁と前壁の連結部に近接する部位に設けられた第２の結合部とを有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、減速機ケースを取付ける変速機ケースの結合部の剛性を向上して、減速機ケースを変速機ケースに高い剛性で結合できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図１１において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。

エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は、本発明における車両用駆動装置を構成する。

図２、図３において、駆動装置４には内燃機関を構成するエンジン２０が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、右側減速機ケース８、左側減速機ケース９、および、パーキングカバー４２（図１、図５参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図７参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、駆動装置４の後部にディファレンシャル装置１７（図８参照）を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。

レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている（図３参照）。

レフトケース７は、図４に示すように、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。後述するように、周壁は、変速機構６０の上側に位置する上壁７Ｅと、変速機構６０の前側に位置し上壁７Ｅに連結された前壁７Ｆと、変速機構６０の下側に位置し前壁７Ｆに連結された下壁７Ｕと、変速機構６０の後側に位置し上壁７Ｅと下壁７Ｕに連結された後壁とで構成されている。

図２に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間にはギヤ室２１が形成されている（図８参照）。

図２に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。

図５、図７に示すように、レフトケース７は、各軸を含んだ後述する変速機構６０の上側に位置し、前後左右方向に広がる上壁７Ｅを有する。以後、各軸という場合には、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を示す。

レフトケース７は、各軸の前側に位置する前壁７Ｆを備えている。前壁７Ｆは、レフトケース７の前端部となる下側前壁７ｆと、下側前壁７ｆと上壁７Ｅを連結し、上壁７Ｅの前端から前側に向かうに従って下方となるように傾斜する上側傾斜壁７ｔとを有し、下側前壁７ｆと上側傾斜壁７ｔとで上下左右方向に広がる前壁７Ｆを構成している。

左側壁７Ｋは、上壁７Ｅと前壁７Ｆおよび下壁７Ｕに連結されて上下前後方向に広がっており、各軸の左端部を回転自在に支持している。レフトケース７は、各軸の下側に位置し、後壁、前壁７Ｆおよび左側壁７Ｋに連結されて後側から前側に向かうに従って上方となるように傾斜して前後左右方向に延びる下壁７Ｕを有する。

本実施例の上壁７Ｅは、本発明の変速機ケースの上壁を構成し、前壁７Ｆは、本発明の変速機ケースの前壁を構成する。左側壁７Ｋは、本発明の変速機ケースの側壁を構成し、下壁７Ｕは、本発明の変速機ケースの下壁を構成する。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、本発明の回転軸を構成する。アイドル軸１２は、本発明の第１の回転軸を構成し、主入力軸１１は、本発明の第２の回転軸を構成する。

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図８に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。

主入力軸１１は、エンジン２０からの動力を断接するクラッチを介してエンジン２０に連結されており、クラッチを介してエンジン２０の動力が伝達される。

主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の軸受支持部７Ｑ（図５、図９参照）に回転自在に支持されている。図９に示すように、軸受支持部７Ｑは、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）からライトケース６側（右側）に筒状に突出している。本実施例の玉軸受２２Ｂは、本発明の軸受を構成する。

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の軸受支持部７Ｐ（図１０参照）に回転自在に支持されている。本実施例の玉軸受２３Ｂは、本発明の軸受を構成する。

軸受支持部７Ｐは、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）からライトケース６側（右側）に筒状に突出している。本実施例の軸受支持部７Ｐは、本発明の第１の軸受支持部を構成し、軸受支持部７Ｑは、本発明の第２の軸受支持部を構成する。

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

ディファレンシャル装置１７は、後述するデフケース１７Ｂの右端部に形成された筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受を介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａが円錐ころ軸受を介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

以上説明した通り、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部は１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。

図８に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２やアイドル軸１２に後述する同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。リダクションドライブギヤ１２Ｃは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂに対して３速段用のアイドルギヤ１２Ａの反対側に位置している。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

本実施例の駆動装置４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる作動機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、駆動装置４は、２組のリダクションギヤ対を有する。

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の略中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４の小型化を図ることができる。

本実施例のギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｆは、本発明のギヤを構成する。
ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込み内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

図２、図５に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図７、図８参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。

図５、図７に示すように、モータ３５は、前後方向で上側傾斜壁７ｔに対向しており、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている（図２参照）。すなわち、モータ３５は、上側傾斜壁７ｔに対向するようにして変速機ケース５に取付けられている。つまり、図２、図４に示すように、モータケース３５Ａは、その右端部をブラケット３６Ａ、３６Ｂによって変速機ケース５に強固に固定されている。

図２、図４に示すように、モータケース３５Ａの左側面３５ｆには右側減速機ケース８が取付けられている。すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機ケース５の内部に配置された軸と図８に示すような位置関係に配置されている。

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。

パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。

図８に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられており、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂおよび左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも外方、すなわち、レフトケース７の外方に突出している。このため、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂに片持ちで支持されている。

スプロケット取付部１２Ｍにはスプロケット３７が取付けられており、スプロケット３７にはチェーン３８が巻き掛けられている。チェーン３８は、モータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケット３５Ｄに巻き掛けられている。

スプロケット３７は、スプロケット３５Ｄよりも大径に形成されており、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄからチェーン３８およびスプロケット３７を介して減速されてアイドル軸１２に伝達される。

すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。本実施例のスプロケット３５Ｄ、３７およびチェーン３８は、本発明の減速機構を構成し、減速機構、右側減速機ケース８および左側減速機ケース９は、本発明の減速機（減速機４０）を構成する。

図７において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。

そして、図７において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。

さらに、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する仮想直線Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が仮想直線Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面（上側傾斜壁７ｔ）の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部（上側傾斜壁７ｔ）が前側の下部（下側前壁７ｆ）に比較して後方に位置し、前側の上部（上側傾斜壁７ｔ）の前方にモータ３５の設置空間を形成している。

このため、アイドル軸１２は、主入力軸１１、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース４１の小型化を図ることができ、駆動装置４の小型化を図ることができる。

このような各軸の位置関係により、主入力軸１１とアイドル軸１２の斜め上方がデッドスペース（空きスペース）となり、レフトケース７に上側傾斜壁７ｔを形成できる。

すなわち、主入力軸１１がレフトケース７の前壁７Ｆ側に近づくように各軸が設置されると、下側前壁７ｆは、上壁７Ｅまで鉛直方向に延びる形状となる。これに対して、上述したような各軸の位置関係により、上壁７Ｅまで鉛直方向に延びる下側前壁７ｆを、デッドスペースの分だけ主入力軸１１側に傾斜させて上側傾斜壁７ｔを形成できる。

副入力軸１３は、アイドル軸１２に対してチェーン３８の張力が作用する方向、すなわち、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２の略延長線上に設置されている。具体的には、副入力軸１３の軸心Ｏ３は、仮想直線Ｌ２に対してやや前方に位置している。

主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ仮想直線Ｌ４に対して、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想直線Ｌ３が略直角となるように設置されている。

具体的には、主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、仮想直線Ｌ４が仮想直線Ｌ３に対して鈍角になるように設置されている。また、主入力軸１１は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して副入力軸１３と反対側に設置されている。

図７に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

図５、図１０に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋには開口部７ｈが形成されている。開口部７ｈにはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部７ｈを通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。図５では図示省略しているが、スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外方に設置されている。

図１に示すように、右側減速機ケース８と左側減速機ケース９は、一体でモータケース３５Ａとレフトケース７に取付けられている。本実施例の右側減速機ケース８は、本発明の第１の減速機ケースを構成し、左側減速機ケース９は、本発明の第２の減速機ケースを構成する。右側減速機ケース８および左側減速機ケース９は、本発明の減速機ケース４１を構成する。

図５に示すように、モータケース３５Ａの左側面３５ｆにはモータケース３５Ａの円周方向に沿って５つの結合部３５ａが設けられている。

レフトケース７の第１の左壁部７Ｃにはボス部７ｕ、７ｖ、７ｘが設けられている。ボス部７ｕは、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）から各軸の軸方向に沿って左方に突出するボス形状に形成されている。

ボス部７ｕは、左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）と上壁７Ｅと前壁７Ｆの上側傾斜壁７ｔの連結部６１ａに近接する部位に設けられている。本実施例のボス部７ｕは、本発明の第１の結合部を構成する。本実施例の第１の結合部を構成するボス部７ｕは１つであるが、２つ以上であってもよい。

ボス部７ｘは、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）から各軸の軸方向に沿って左方に突出するボス形状に形成されている。ボス部７ｘは、左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）と下壁７Ｕと下側前壁７ｆの連結部６１ｂに近接する部位に設けられている。

本実施例のボス部７ｘは、本発明の第２の結合部を構成する。本実施例の第２の結合部を構成するボス部７ｘは１つであるが、２つ以上であってもよい。

図５、図９に示すように、ボス部７ｖは、軸受支持部７Ｑに結合されており、軸受支持部７Ｑから各軸の軸方向に沿って左方に突出するボス形状に形成されている。ボス部７ｖは、本発明の第３の結合部を構成する。本実施例の第３の結合部を構成するボス部７ｖは、１つであるが、２つ以上であってもよい。

ボス部７ｕ、７ｖは、軸受支持部７Ｐ（開口部７ｈ）よりも上方に位置している。ボス部７ｘは、軸受支持部７Ｐよりも下方に位置しており、ボス部７ｕおよびボス部７ｖとボス部７ｘとは、軸受支持部７Ｐを挟んで配置されている。

つまり、図５に示すように、ボス部７ｕ、７ｖ、７ｘは軸受支持部７Ｐを取り囲むように配置されており、軸受支持部７Ｐはボス部７ｕ、７ｖ、７ｘを頂点とした範囲に入り込むように配置されている。更に、ボス部７ｕは上壁７Ｅの近傍に配置され、ボス部７ｘは下壁７Ｕの近傍に配置されているので、ボス部７ｕとボス部７ｘはレフトケース７の左側壁７Ｋにおける上下位置で最大距離となる配置となっている。

図６に示すように、右側減速機ケース８にはモータケース３５Ａの外径形状と同一形状を有する環状のモータ取付部８Ａと、モータ取付部８Ａから斜め下後方に延びる右側減速機ケース本体８Ｂとを有する。

すなわち、右側減速機ケース８は、図６に示すように左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、前部が上方となるように前側斜め上方に傾斜するように設置されている。

右側減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側減速機ケース９にて閉じられる左側が開口しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７は、左側の開口を通して右側減速機ケース８に取付けられ、右側減速機ケース８に対して左方に設置されている。

図６に仮想線で示すように、右側減速機ケース８にはチェーン３８が収容されており、右側減速機ケース８は、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。

モータ取付部８Ａにはモータ取付部８Ａの円周方向に沿って結合部８ａが設けられている。結合部８ａは、それぞれ各軸の軸方向でモータケース３５Ａの結合部３５ａに合致する。

図６に示すように、結合部８ａおよび結合部３５ａは、右側減速機ケース８先端部を含めモータ出力軸３５Ｂを取り囲むように配置されるとともに、モータ出力軸３５Ｂの両側に配置されている。これにより、右側減速機ケース８とモータケース３５Ａは、強固に固定されている。

結合部８ａと結合部３５ａは、図示しないボルトによって結合される。これにより、モータ取付部８Ａは、モータケース３５Ａに固定される。

右側減速機ケース本体８Ｂの外周縁には結合部８ｂ、８ｃ、８ｄが設けられている。結合部８ｂは、各軸の軸方向でボス部７ｕに合致する。結合部８ｃは、各軸の軸方向でボス部７ｖに合致し、結合部８ｄは、各軸の軸方向でボス部７ｘに合致する。

結合部８ｂとボス部７ｕ、結合部８ｃとボス部７ｖ、および結合部８ｄとボス部７ｘは、それぞれボルト１０Ｂによって結合される（図１参照）。これにより、右側減速機ケース本体８Ｂは、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃに結合される。ボルト１０Ｂは、左側から結合部８ｂとボス部７ｕ、結合部８ｃとボス部７ｖ、および結合部８ｄとボス部７ｘにそれぞれ締結される。

このように右側減速機ケース８は、モータケース３５Ａの左側面３５ｆとレフトケース７の第１の左壁部７Ｃに結合される。本実施例のモータケース３５Ａの左側面３５ｆは、本発明のモータの一側面を構成し、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃは、本発明の変速機ケースの一側面を構成する。

図６に示すように、右側減速機ケース８の外周縁には複数の結合部８ｅ、８ｆが設けられている。結合部８ｅは、モータ取付部８Ａに設けられており、結合部８ｆは、右側減速機ケース本体８Ｂの外周縁に設けられている。

図６に示すように、結合部８ｅは、モータ取付部８Ａの円周方向で結合部８ａの間に位置している。すなわち、変速機ケース５を各軸の軸方向（左方）から見た場合、結合部８ａと結合部８ｅは、モータ取付部８Ａの同一円周上において円周方向で交互に位置している。

左側減速機ケース９は、右側減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｅ、１０Ｆ（図１参照）によって右側減速機ケース８に取付けられている。

具体的には、図１に示すように、左側減速機ケース９は、各軸の軸方向で右側減速機ケース８のモータ取付部８Ａを挟んでモータ３５に対向するモータ側取付部９Ａと、モータ側取付部９Ａから右側減速機ケース８の右側減速機ケース本体８Ｂと同方向に延びる左側減速機ケース本体９Ｂとを有する。

モータ側取付部９Ａの外周縁には結合部９ａが設けられている。結合部９ａは、各軸の軸方向で結合部８ｅに合致しており、結合部９ａと結合部８ｅは、ボルト１０Ｅによって結合されている。

ボルト１０Ｅは、左側から結合部９ａと結合部８ｅに締結される。これにより、右側減速機ケース８のモータ取付部８Ａと左側減速機ケース９のモータ側取付部９Ａがボルト１０Ｅによって結合される。

結合部９ａは、モータ取付部８Ａの円周方向で結合部８ａの間に位置している。すなわち、図１に示すように、変速機ケース５を各軸の軸方向（左方）から見た場合、結合部９ａと結合部８ａは、モータ側取付部９Ａの同一円周上において円周方向で交互に位置している。

このように、変速機ケース５の左方から見た場合、右側減速機ケース８と左側減速機ケース９の結合箇所（結合部８ｅ、９ａ）の間に、右側減速機ケース８とモータ３５を結合する結合部８ａ、３５ａが設置されている。これにより、モータ取付部８Ａが大きくなることを抑制しながら、減速機ケースの内部空間を大きくすることができる。

図１に示すように、左側減速機ケース本体９Ｂの外周縁には複数の結合部９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅが設けられている。結合部９ｂは、各軸の軸方向で結合部８ｂおよびボス部７ｕと合致しており、結合部９ｂは、ボルト１０Ｂによって結合部８ｂおよびボス部７ｕに結合されている。つまり、結合部９ｂは、後述する結合部９ｃや結合部９ｄと同様に、結合部８ｂとともにボス部７ｕにボルト１０Ｂによって結合されている。

結合部９ｃは、各軸の軸方向で結合部８ｃおよびボス部７ｖと合致しており、結合部９ｃは、ボルト１０Ｂによって結合部８ｃおよびボス部７ｖに結合されている。つまり、結合部９ｃは、結合部８ｃとともにボス部７ｖにボルト１０Ｂによって結合されている。（図９参照）。

結合部９ｄは、各軸の軸方向で結合部８ｄおよびボス部７ｘと合致しており、結合部９ｄは、ボルト１０Ｂによって結合部８ｄおよびボス部７ｘに結合されている。つまり、結合部９ｄは、結合部８ｄとともにボス部７ｘにボルト１０Ｂによって結合されている。（図１０参照）。

結合部９ｅは、各軸の軸方向で結合部８ｆと合致しており、結合部９ｅは、ボルト１０Ｆによって結合部８ｆに結合されている（図１１参照）。ボルト１０Ｆは、左側から結合部９ｅと結合部８ｆに締結される。なお、図１１に示すように、右側減速機ケース８の結合部８ｆとレフトケース７の左側壁７Ｋの間には、パーキングカバー４２が入り込んでいる。

このため、レフトケース７の左側壁７Ｋに右側減速機ケース８を配置しても、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行う開口を大きく確保することができる。つまり、図５に示すように、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃに形成されたボス部７ｕ、７ｖ、７ｘは、パーキングカバー４２を避けた位置に配置されている。

このように、右側減速機ケース８の右側減速機ケース本体８Ｂと左側減速機ケース９の左側減速機ケース本体９Ｂがボルト１０Ｆに締結されることにより、結合される。

これに加えて、ボス部７ｕ、７ｖ、７ｘには、右側減速機ケース８と左側減速機ケース９の結合部９ｂ、８ｂ、結合部９ｃ、８ｃ、および結合部９ｄ、８ｄをそれぞれ左方から貫通するボルト１０Ｂが締結されている。

これにより、右側減速機ケース８と左側減速機ケース９は、ボルト１０Ｂによって一体でレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に結合される。

図１、図２では、図の煩雑さを避けるため、結合部８ｆ、９ｅの全てに符号を付していないが、結合部８ｅ、９ａのそれぞれ５箇所と結合部８ｂ、８ｃ、８ｄ、９ｂ、９ｃ、９ｄのそれぞれ３箇所を除いたものが右側減速機ケース８の結合部８ｆと左側減速機ケース９の結合部９ｅである。結合部８ｆと結合部９ｅは、ボルト１０Ｆによって結合され、レフトケース７には結合されない。

図１に示すように、変速機ケース５を各軸の軸方向から見た場合に、減速機ケース４１の長手方向（斜め上下方向）のボルト１０Ｂによる締付け間隔よりも、長手方向と垂直な短手方向のボルト１０Ｂによる締付け間隔が長い。

つまり、減速機ケース４１の長手方向のボス部７ｕとボス部７ｖの間隔よりも、減速機ケース４１の短手方向のボス部７ｕとボス部７ｘの間隔が大きくなっている。これにより、減速機ケース４１は、アイドル軸１２の軸心周りの回動を確実に阻止することができる。

なお、右側減速機ケース８とレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の接続部は、図１０に示すように、アイドル軸１２の軸心を取り囲むように配置された円筒形状の嵌合部となっている。

図１０に示すように、右側減速機ケース８には軸受支持部８Ｃが設けられており、スプロケット３７の一端部側は、軸受６２を介して軸受支持部８Ｃに回転自在に支持されている。

左側減速機ケース９には軸受支持部９Ｃが設けられており、スプロケット３７の他端は、軸受６３を介して軸受支持部９Ｃに回転自在に支持されている。

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。図１に示すように、レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。駆動装置４には図示しないパーキング装置が設置されている。

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。

図１、図３に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。

図１に示すように、ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄ（図４参照）によってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２にはシフトアンドセレクト軸５７を動作させる操作用のオイルが貯留されている。

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、制御装置から出力される制御信号によって作動されることにより、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸５７をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドに制御信号を出力してこれらソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸５７を操作する。これにより、変速機構６０の変速制御が実施される。

本実施例の主入力軸１１と、アイドル軸１２と、副入力軸１３と、カウンタ軸１４と、これら軸１１から軸１４に設けられたギヤと、同期装置３１、３２、３３は、エンジン２０の動力（回転速度）を変速する変速機構６０を構成しており、本実施例の変速機構６０は、有段変速機構である。

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同ように２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（ガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。

ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。

つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。

さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。

次に、本実施例の駆動装置４の効果を説明する。
本実施例の駆動装置４は、エンジン２０の動力を変速する変速機構６０を収容する変速機ケース５と、変速機ケース５に取付けられたモータ３５とを備えている。また、駆動装置４は、変速機ケース５に取付けられた減速機ケース４１と、減速機ケース４１に収容され、モータ３５の動力を変速機構６０に伝達するスプロケット３５Ｄ、３７およびチェーン３８とを有する減速機４０とを備えている。

変速機ケース５は、レフトケース７を有し、レフトケース７は、各軸を備えた変速機構６０の上側に位置する上壁７Ｅと、変速機構６０の前側に位置し、上壁７Ｅに連結された前壁７Ｆと、各軸の軸方向の端部を回転自在に支持し、上壁７Ｅと前壁７Ｆに連結された左側壁７Ｋと、変速機構６０の下側に位置し、前壁７Ｆおよび左側壁７Ｋに連結された下壁７Ｕとを有する。

左側壁７Ｋは、減速機ケース４１が結合されるボス部７ｕ、７ｘを有する。ボス部７ｕは、上壁７Ｅと前壁７Ｆの連結部６１ａに近接する部位に設けられており、ボス部７ｘは、下壁７Ｕと前壁７Ｆの連結部６１ｂに近接する部位に設けられている。

これにより、剛性の高いレフトケース７の連結部６１ａ、６１ｂによってボス部７ｕ、７ｘを補強でき、ボス部７ｕ、７ｘの剛性を高くできる。このため、剛性の高いボス部７ｕ、７ｘに減速機ケース４１を結合することができ、減速機ケース４１をレフトケース７に高い剛性で結合できる。

すなわち、減速機ケース４１を変速機ケース５に結合するためのボス部７ｕ、７ｘの位置を剛性の高い位置に配置して、減速機ケース４１をレフトケース７に高い剛性で結合できる。この結果、エンジン２０の振動によって減速機４０が振動することを抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、モータ３５の動力がアイドル軸１２に伝達される。左側壁７Ｋは、アイドル軸１２を、玉軸受２３Ｂを介して回転自在に支持する軸受支持部７Ｐを有し、ボス部７ｕとボス部７ｘが軸受支持部７Ｐを挟んで配置されている。

これにより、ボス部７ｕとボス部７ｘに締結される減速機ケース４１を用いて、ボス部７ｕとボス部７ｘを補強できるとともに、軸受支持部７Ｐの周辺の左側壁７Ｋの剛性を高くできる。

さらに、減速機ケース４１をボス部７ｕとボス部７ｘに締結することで、減速機ケース４１（右側減速機ケース８）の軸受支持部８Ｃをボス部７ｕ、７ｘによって補強できる。このため、スプロケット３７の支持剛性を高くでき、アイドル軸１２に無理な力が作用することを抑制することができる。

したがって、アイドル軸１２のアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂと主入力軸１１の入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄの噛み合いの斥力やスプロケット３７からの入力等によってアイドル軸１２が変形することや、振動することを抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、左側壁７Ｋは、玉軸受２２Ｂを介して主入力軸１１を回転自在に支持し、左側壁７Ｋから各軸の軸方向に膨出する軸受支持部７Ｑと、軸受支持部７Ｑに結合されるボス部７ｖとを有する。

これに加えて、ボス部７ｕ、７ｘは、左側壁７Ｋから各軸の軸方向に突出するボス形状に形成されており、ボス部７ｖは、軸受支持部７Ｑから各軸の軸方向に突出するボス形状に形成されている。

これにより、ボス部７ｖの形状を左方に突出するボス形状とし、軸受支持部７Ｑと連結することでボス部７ｖの剛性を高くでき、減速機ケース４１をレフトケース７により一層高い剛性で結合できる。

また、本実施例の駆動装置４は、減速機ケース４１は、右側減速機ケース８と、右側減速機ケース８を結合される左側減速機ケース９とを有する。ボス部７ｕ、７ｖ、７ｘには右側減速機ケース８と左側減速機ケース９を貫通するボルト１０Ｂが締結されており、右側減速機ケース８と左側減速機ケース９は、ボルト１０Ｂによって一体でレフトケース７の左側壁７Ｋに結合されている。

これにより、ボルト１０Ｂによって一体化された右側減速機ケース８と左側減速機ケース９を、剛性の高いボス部７ｕ、７ｖ、７ｘに結合でき、減速機ケース４１をレフトケース７により一層高い剛性で結合できる。この結果、エンジン２０の振動によって減速機４０が振動することをより効果的に抑制できる。

図４に示すように、本発明の実施例では、車両１の上方から見た場合に、前後方向に延びる減速機ケース４１とその軸が左右方向に配置されたモータ３５（モータケース３５Ａ）にて、略Ｌ字状に構成される。つまり、前後方向に延びる減速機ケース４１の一端の右側にモータケース３５Ａの左端面が強固に接合されて、減速機ケース４１とモータ３５は、略Ｌ字状に構成される。
そして、モータ３５の振動を抑制するために、モータケース３５Ａの右端面がブラケット３６Ａ、３６Ｂによって変速機ケース５に強固に固定されている。このため、減速機ケース４１の他端とレフトケース７の固定は、左右方向に沿った軸の回転方向の力に対して強固である必要があり、減速機ケース４１の他端が固定されるレフトケース７の固定用ボス部７ｕとボス部７ｘは上下位置で大きく離れた配置となっている。

なお、本実施例の駆動装置４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトによってアイドル軸１２に伝達してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...駆動装置（車両用駆動装置）、５...変速機ケース、７Ｅ...上壁（変速機ケースの上壁）、７Ｆ...前壁（変速機ケースの前壁）、７Ｋ...左側壁（変速機ケースの側壁）、７Ｐ...軸受支持部（第１の軸受支持部）、７Ｑ...軸受支持部（第２の軸受支持部）、７Ｕ...下壁（変速機ケースの下壁）、７ｕ...ボス部（第１の結合部）、７ｖ...ボス部（第３の結合部）、７ｘ...ボス部（第２の結合部）、８...右側減速機ケース（第１の減速機ケース）、９...左側減速機ケース（第２の減速機ケース）、１０Ｂ...ボルト、１１...主入力軸（回転軸）、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ...入力ギヤ（ギヤ）、１２...アイドル軸（回転軸）、１２Ａ，１２Ｂ...アイドルギヤ（ギヤ）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１３...副入力軸（回転軸）、１３Ａ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１４...カウンタ軸（回転軸）、１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ...カウンタギヤ（ギヤ）、１４Ｅ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ）、１４Ｆ...ファイナルドライブギヤ（ギヤ）、２０...エンジン（内燃機関）、２２Ｂ，２３Ｂ...玉軸受（軸受）、３５...モータ、３５Ｄ，３７...スプロケット（減速機構）、３８...チェーン（減速機構）、４０...減速機、４１...減速機ケース、６０...変速機構、６１ａ...連結部（上壁と前壁の連結部）、６１ｂ...連結部（下壁と前壁の連結部）

Claims (4)

1. 車両の幅方向に延びるようにして平行に設置された複数の回転軸と、前記複数の回転軸にそれぞれ設けられたギヤとを有し、内燃機関の動力を変速する変速機構と、
   前記変速機構を収容する変速機ケースと、
   前記変速機ケースに取付けられたモータと、
   前記変速機ケースに取付けられた減速機ケースおよび前記減速機ケースに収容され、前記モータの動力を前記変速機構に伝達する減速機構を有する減速機とを備えた車両用駆動装置であって、
   前記変速機ケースは、前記変速機構の上側に位置する上壁と、前記変速機構の前側に位置し、前記上壁に連結された前壁と、前記複数の回転軸の軸方向の端部を回転自在に支持し、前記上壁と前記前壁に連結された側壁と、前記変速機構の下側に位置し、前記前壁と前記側壁に連結された下壁とを有し、
   前記側壁は、前記減速機ケースが結合される複数の結合部を有し、
   前記結合部は、前記上壁と前記前壁の連結部に近接する部位に設けられた第１の結合部と、前記下壁と前記前壁の連結部に近接する部位に設けられた第２の結合部とを有することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記モータの動力は、前記複数の回転軸のうちの１つの第１の回転軸に伝達され、
   前記側壁は、前記第１の回転軸を、軸受を介して回転自在に支持する軸受支持部を有し、
   前記第１の結合部と前記第２の結合部は、前記軸受支持部を挟んで対向していることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記複数の回転軸は、前記第１の回転軸と異なる第２の回転軸を有し、
   前記軸受支持部を第１の軸受支持部とした場合に、前記側壁は、軸受を介して前記第２の回転軸を回転自在に支持し、前記側壁から前記第２の回転軸の軸方向に膨出する第２の軸受支持部と、前記第２の軸受支持部に結合される第３の結合部とを有し、
   前記第１の結合部および前記第２の結合部は、前記側壁から前記第１の回転軸の軸方向に突出するボス形状に形成されており、
   前記第３の結合部は、前記第２の軸受支持部から前記第２の回転軸の軸方向に突出するボス形状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記減速機ケースは、第１の減速機ケースと、前記第１の減速機ケースを結合される第２の減速機ケースとを有し、
   前記第１の結合部、前記第２の結合部および前記第３の結合部に、前記第１の減速機ケースと前記第２の減速機ケースを貫通するボルトが締結されており、
   前記第１の減速機ケースと前記第２の減速機ケースは、前記ボルトによって一体で前記変速機ケースの前記側壁に結合されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。

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