JP7375558B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

車両用変速機として、変速機ケースに開口部が形成され、変速操作用のシフトアンドセレクト軸を、開口部を通して変速機ケースの内部に設置するようにしたものがある。ところが、変速機ケースに開口部が形成されると、変速機ケースの剛性が低下する。

従来、開口部が形成された変速機ケースの剛性が低下することを防止するために、開口部の周辺にリブを形成したものや（特許文献１参照）、シフトアンドセレクト軸を支持するカバー部材が取付けられる開口部のフランジ（開口部の取付面）の肉厚を増大させるようにしたものが知られている（特許文献２参照）。

特開２０１７－１１６０３０号公報 特開２０１５－２０９１８４号公報

しかしながら、このような従来の車両用変速機にあっては、開口部の周辺にリブを形成することや、開口部のフランジ部の肉厚を増大することにより、変速機ケースの剛性を向上させているが、変速機ケースの剛性をより効果的に高めるには未だ改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、シフトケースによって開口部の剛性を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、開口部を有する変速機ケースに取付けられるシフト装置を備え、前記変速機ケースの内部に、互いに平行に設置された複数の回転軸が収容された車両用変速機であって、前記シフト装置は、前記開口部を通して前記変速機ケースに挿入されたシフトアンドセレクト軸と、前記シフトアンドセレクト軸を支持し、前記開口部を閉じるようにして前記変速機ケースに取付けられるシフトケースとを有し、前記シフトケースは、前記開口部の周囲の取付面に取付けられるフランジ部と、前記フランジ部から膨出するシフトケース本体とを有し、前記シフトケース本体は、前記フランジ部から前記取付面に対して斜め方向に延び、前記シフトアンドセレクト軸を軸線方向に移動自在、かつ、その軸線周りに回転自在に支持する上壁と、前記フランジ部から前記取付面に対して斜め方向に延び、前記上壁の延びる方向の先端に連結される縦壁と、前記縦壁の幅方向の一端部と前記上壁の幅方向の一端部と前記フランジ部とを連結する一方の側壁と、前記縦壁の幅方向の他端部と前記上壁の幅方向の他端部と前記フランジ部とを連結する他方の側壁とを有し、前記フランジ部と前記上壁の接続部を前記回転軸の延びる方向に沿って形成し、前記上壁と前記縦壁の接続部を前記回転軸の延びる方向に沿って延びるように形成し、前記縦壁と前記フランジ部の接続部を前記回転軸の延びる方向に沿って延びるように形成し、前記一方の側壁によって前記縦壁の幅方向の一端部と前記上壁の幅方向の一端部と前記フランジ部とを拘束するように連結し、前記他方の側壁によって前記縦壁の幅方向の他端部と前記上壁の幅方向の他端部と前記フランジ部とを拘束するように連結し、前記シフトケース本体を前記回転軸の延びる方向の剛性を高めた形状に形成したことを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、シフトケースによって開口部の剛性を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を左前斜め上方から見た斜視図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の上面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を左後斜め上方から見た図であり、シフトユニット、減速機ケースおよび減速機カバーを取り外した状態を示す。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースを左後斜め上方から見た図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の動力伝達系の展開図である。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の断面図であり、シフトアンドセレクト軸を通る回転軸の軸方向に垂直な断面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の左側面図である。 図１１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の後面図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の正面図である。 図１３は、図１１のＸIII－ＸIII方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、開口部を有する変速機ケースに取付けられるシフト装置を備えた車両用変速機であって、シフト装置は、開口部を通して変速機ケースに挿入されたシフトアンドセレクト軸と、シフトアンドセレクト軸を支持し、開口部を閉じるようにして変速機ケースに取付けられるシフトケースとを有し、シフトケースは、開口部の周囲の取付面に取付けられるフランジ部と、フランジ部から膨出するシフトケース本体とを有し、シフトケース本体は、フランジ部から取付面に対して斜め方向に延び、シフトアンドセレクト軸を軸線方向に移動自在、かつ、その軸線周りに回転自在に支持する上壁と、フランジ部から取付面に対して斜め方向に延び、上壁の延びる方向の先端に連結される縦壁と、縦壁の幅方向の一端部と上壁の幅方向の一端部とフランジ部とを連結する一方の側壁と、縦壁の幅方向の他端部と上壁の幅方向の他端部とフランジ部とを連結する他方の側壁とを有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、シフトケースによって開口部の剛性を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図１３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図１３において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。

エンジンルーム２Ａには変速機４が設置されており、変速機４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。変速機４は、本発明における車両用変速機を構成する。

図２において、変速機４には内燃機関を構成するエンジン２０が連結されている。変速機４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図１、図５参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図７、図８、図９参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。

仕切壁６Ｗは、変速機４の後部にディファレンシャル装置１７（図８参照）を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図７に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。

レフトケース７は、図５に示すように、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。

図２に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図５、図６に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、第１の左壁部７Ｃに対して後述する各軸の軸方向に離隔する後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。

第１の左壁部７Ｃと後側の第２の左壁部７Ｄは、後壁７Ｂによって連結されており、後壁７Ｂは、各軸の軸方向に沿って延びている。本実施例の第１の左壁部７Ｃは、本発明の第１の側壁を構成し、第２の左壁部７Ｄは、本発明の第２の側壁を構成する。

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間にはギヤ室２１が形成されている（図８参照）。

図２に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図７に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。各軸とは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４を示し、これら各軸は、本発明の回転軸を構成する。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。

主入力軸１１は、エンジン２０からの動力を断接するクラッチを介してエンジン２０に連結されており、クラッチを介してエンジン２０の動力が伝達される。

主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

ディファレンシャル装置１７は、後述するデフケース１７Ｂの右端部に形成された筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受を介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａが円錐ころ軸受を介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

以上説明した通り、図５に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。

図８に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２やアイドル軸１２に後述する同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。
カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。リダクションドライブギヤ１２Ｃは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂに対して３速段用のアイドルギヤ１２Ａの反対側に位置している。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

本実施例の変速機４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる作動機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、変速機４は、２組のリダクションギヤ対を有する。

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の略中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、変速機４の小型化を図ることができる。

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込み内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。

同期装置３１は、スリーブ３１Ｂに係合するいずれも図示しない１速／２速段用のシフトフォーク、シフトフォークが取付けられた１速／２速段用のシフタ軸、シフタ軸に取付けられた１速／２速段用のシフトヨーク、シフトヨークに係合しシフトアンドセレクト軸５９に取付けられたカム部材８０を介してシフトアンドセレクト軸５９（図２参照）に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

同期装置３２は、いずれも図示しない同期装置３２のスリーブに係合する５速／６速段用のシフトフォーク、シフトフォークが取付けられた５速／６速段用のシフタ軸、シフタ軸に取付けられた５速／６速段用のシフトヨーク、シフトヨークに係合しシフトアンドセレクト軸５９に取付けられたカム部材８０を介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

同期装置３３は、いずれも図示しない同期装置３３のスリーブに係合する３速／４速段用のシフトフォーク、シフトフォークが取付けられた３速／４速段用のシフタ軸、シフタ軸に取付けられた３速／４速段用のシフトヨーク、シフトヨークに係合しシフトアンドセレクト軸５９に取付けられたカム部材８０を介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

同期装置３４は、いずれも図示しない同期装置３４のスリーブに係合する後進用のシフトフォーク、後進用のシフトフォークが取付けられた後進用のシフタ軸、後進用のシフタ軸に取付けられた後進用のシフトヨーク、後進用のシフトヨークに係合しシフトアンドセレクト軸５９に取付けられたカム部材８０を介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

図９に示すように、レフトケース７にはシフト装置７２が取付けられており、シフト装置７２にシフトアンドセレクト軸５９が設けられている。シフトアンドセレクト軸５９は、シフトユニット５０に設けられた図示しないシフトアクチュエータとセレクトアクチュエータによってセレクト方向（シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌの方向）Ｓ１とシフト方向（シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周り）Ｓ２に操作される。なお、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌの方向を、単に軸線方向という。

シフトアンドセレクト軸５９の上端部には操作レバー５９Ａが設けられている。操作レバー５９Ａは、シフトユニット５０のシフトアクチュエータによって操作される。操作レバー５９Ａがシフトアクチュエータによって操作されることにより、シフトアンドセレクト軸５９がシフト方向Ｓ２に回転される。

また、シフトユニット５０のセレクトアクチュエータは、シフトアンドセレクト軸５９の上端を押圧することにより、後述するリターンスプリング７９の付勢力に抗してシフトアンドセレクト軸５９を軸線方向（下方）に移動させる。

このように、シフトユニット５０はシフトアンドセレクト軸５９を動作させ、シフトアンドセレクト軸５９は、その動きでシフトレンジ（１速段から６速段および後進段）の切換えを行う。

図８に示すように、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

これにより、カウンタ軸１４の動力（回転）は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達され、後進軸１５の動力（回転）は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

具体的には、図１に示すように、第１の左壁部７Ｃには開口部７ｃが形成されており、左側のドライブ軸１８Ｌの一端部は、開口部７ｃを通して筒状部１７ａに挿通されている。ライトケース６には開口部７ｃの車幅方向の投影面と同じ位置に図示しない開口部が形成されており、右側のドライブ軸１８Ｒの一端部は、開口部を通して筒状部１７ｂ挿通されている。

左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

図２、図３に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図７、図８参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。

モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。

すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と平行に、図７、図８に示すような位置関係に配置されている。

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。

パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。

図８に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられており、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂおよび左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも外方、すなわち、レフトケース７の外方に突出している。このため、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂに片持ちで支持されている。

スプロケット取付部１２Ｍにはスプロケット３７が取付けられており、スプロケット３７にはチェーン３８が巻き掛けられている。チェーン３８は、モータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケット３５Ｄに巻き掛けられている。

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。

図７に示すように、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。

そして、図７において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺（線分Ｌ３）に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺（線分Ｌ３）に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。

さらに、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する線分Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が線分Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。

アイドル軸１２は、主入力軸１１、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、変速機４の小型化を図ることができる。

副入力軸１３は、アイドル軸１２に対してチェーン３８の張力が作用する方向、すなわち、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ線分Ｌ２の略延長線上に設置されている。具体的には、副入力軸１３の軸心Ｏ３は、線分Ｌ２に対してやや前方に位置している。

主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ線分Ｌ４に対して、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ線分Ｌ３が略直角となるように設置されている。

具体的には、主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、線分Ｌ４が線分Ｌ３に対して鈍角になるように設置されている。また、主入力軸１１は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ線分Ｌ２に対して副入力軸１３と反対側に設置されている。

図７に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

図５、図６に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋには開口部７ｈが形成されている。開口部７ｈにはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部７ｈを通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。図５、図６では図示省略しているが、スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外に設置されている。

図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。

減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。図１に示すように、レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。変速機４には図示しないパーキング装置が設置されている。

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。

レフトケース７は、車両へ搭載した状態で後側の周壁となる後壁７Ｂを有している。図６に示すように、レフトケース７の後壁７Ｂの上部には開口部７０が設けられており、開口部７０の周囲（外周縁）には取付面７１が形成されている。すなわち、後壁７Ｂは、第１の左壁部７Ｃから第２の左壁部７Ｄの間で車幅方向に延び、レフトケース７の下側の周壁となる下壁部の後端縁から上部の取付面７１までを含んでおり、後壁７Ｂの上部で加工された取付面７１に囲まれた孔が開口部７０に相当する。

図９に示すように、開口部７０の周囲の取付面７１は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜して前後方向に延び、かつ、第１の左壁部７Ｃから第２の左壁部７Ｄに向かって左右方向に延び、開口部７０を取り囲むように形成されている（図６参照）。これにより、開口部７０は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜しており、後斜め上方に向って開口している。

本実施例のシフトアンドセレクト軸５９は、軸線５９Ｌが上下方向に延びるように設置されており、開口部７０と取付面７１は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して後方から前方になるに従って上方となるように傾斜している。つまり、図９に示すように、フランジ部７４の上端部７４ｅはシフトアンドセレクト軸５９の近傍に配置され、フランジ部７４の下端部７４ｆはシフトアンドセレクト軸５９から離れた位置となるように、取付面７１は傾斜して配置されている。

図５に示すように、レフトケース７にはシフト装置７２が取付けられている。シフト装置７２は、シフトケース７３とシフトアンドセレクト軸５９とを備えている。図１０から図１３に示すように、シフトケース７３は、フランジ部７４とシフトケース本体７５とを有する。

フランジ部７４は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜して延びており、開口部７０の周囲の取付面７１に取付けられる。すなわち、フランジ部７４は、開口部７０および取付面７１と平行に傾斜している。

図１２に示すように、フランジ部７４には４つのボルト用孔７４ｂと２つの嵌合孔７４ｃ、７４ｄが設けられている。ボルト用孔７４ｂにはボルト１０Ｉ（図５参照）が挿通され、嵌合孔７４ｃ、７４ｄにはノックピン７６Ａ、７６Ｂが嵌合されている。

ノックピン７６Ａ、７６Ｂは、取付面７１においてレフトケース７とシフトケース７３の両方の孔に差し込まれて隙間なく嵌合し、レフトケース７に対するシフトケース７３の位置決めを精度よく行う円柱状の部品である。

図６に示すように、開口部７０の周囲の取付面７１には、ねじ孔７１ａと嵌合孔７１ｂ、７１ｃが形成されている。ねじ孔７１ａにはボルト１０Ｉが螺合され、嵌合孔７１ｂ、７１ｃにはノックピン７６Ａ、７６Ｂが嵌合される。

フランジ部７４は、ノックピン７６Ａ、７６Ｂがフランジ部７４の嵌合孔７４ｃ、７４ｄと取付面７１の嵌合孔７１ｂ、７１ｃに嵌合されることにより、ボルト用孔７４ｂとねじ孔７１ａが合致するようにして取付面７１に重ねられる。このとき、シフトケース７３は、開口部７０（レフトケース７）に対して移動不能となり、開口部７０に対して位置ずれが抑制される。

そして、合致するボルト用孔７４ｂとねじ孔７１ａにボルト１０Ｉを締結することにより、シフトケース７３が開口部７０を閉止するようにしてレフトケース７に取付けられる。

図１３に示すように、フランジ部７４の上端部７４ｅはシフトアンドセレクト軸５９の近傍に配置され、フランジ部７４の下端部７４ｆはシフトアンドセレクト軸５９から離れた位置に配置されている。

フランジ部７４の上端部７４ｅに連続する上壁７５Ａには貫通孔７４ｇが設けられている。貫通孔７４ｇにはシフトアンドセレクト軸５９が貫通配置されており、貫通孔７４ｇは、シフトアンドセレクト軸５９の軸線方向の上端部５９ａ側を支持する支持部となっている。

フランジ部７４の下端部７４ｆには下部突出部７７が設けられている。下部突出部７７は、フランジ部７４の下端部７４ｆからシフトアンドセレクト軸５９側に水平に突出しており、下部突出部７７の先端部には貫通孔７７ａが形成されている。貫通孔７７ａにはシフトアンドセレクト軸５９が貫通配置されており、貫通孔７７ａはシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向の下端部５９ｂ側を支持する支持部となっている。

シフトアンドセレクト軸５９が貫通孔７４ｇ、７７ａに貫通された状態において、シフトアンドセレクト軸５９は、フランジ部７４に対して軸線方向に移動自在、かつ、フランジ部７４に対して軸線５９Ｌ周りに回転する。

すなわち、シフトアンドセレクト軸５９は、シフトケース７３に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフトケース７３に対して軸線５９Ｌ周りに回転するように設置されている。

シフト装置７２は、フランジ部７４が開口部７０の取付面７１に当接した状態でシフトアンドセレクト軸５９の一部が開口部７０を通過してレフトケース７の内部に入り込んでいる。

図１０に示すように、シフトケース本体７５は、フランジ部７４からシフトアンドセレクト軸５９と反対側となる後方側に膨出している。

具体的には、シフトケース本体７５は、フランジ部７４から取付面７１に対して斜め方向（車両搭載状態で水平方向）に延び、シフトアンドセレクト軸５９を軸線方向に移動自在、かつ、軸線５９Ｌ周りに回転自在に支持する上壁７５Ａを有する。つまり、シフトケース本体７５は、フランジ部７４からシフトアンドセレクト軸５９に垂直に延びる上壁７５Ａを有する。

シフトケース本体７５は、フランジ部７４から取付面７１に対して斜め方向（車両搭載状態で上方）に延び、その上端が上壁７５Ａの先端（後端）に連結される縦壁７５Ｂを有する。

図１０、図１１に示すように、シフトケース本体７５は、上壁７５Ａの左端部７５ａと縦壁７５Ｂの左端部７５ｂとフランジ部７４とを連結する左側壁７５Ｃを有する。シフトケース本体７５は、上壁７５Ａの右端部７５ｃと縦壁７５Ｂの右端部７５ｄとフランジ部７４とを連結する右側壁７５Ｄ（図１１参照）を有する。

これに加えて、フランジ部７４、上壁７５Ａおよび縦壁７５Ｂは、各軸の延びる方向（車幅方向）に沿って延びているとともに、左側壁７５Ｃおよび右側壁７５Ｄは、各軸の延びる方向と直交する前後方向に沿って延びており、シフトケース本体７５は、車幅方向から見て三角形状に形成されている。

本実施例の左側壁７５Ｃは、本発明の一方の側壁を構成し、右側壁７５Ｄは、本発明の他方の側壁を構成する。上壁７５Ａの左端部７５ａは、本発明の上壁の幅方向の一端部を構成し、縦壁７５Ｂの左端部７５ｂは、本発明の縦壁の幅方向の一端部を構成する。上壁７５Ａの右端部７５ｃは、本発明の上壁の幅方向の他端部を構成し、縦壁７５Ｂの右端部７５ｄは、本発明の縦壁の幅方向の他端部を構成する。

図１０、図１３に示すように、シフトケース７３には筒状部７８が設けられている。筒状部７８は、フランジ部７４の上端部７４ｅとシフトケース本体７５の上壁７５Ａからシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向の上方に突出している。

筒状部７８にはリターンスプリング７９が収容されている。シフトアンドセレクト軸５９の上端部５９ａにはばね受け５９Ｂが設けられており、リターンスプリング７９は、ばね受け５９Ｂと筒状部７８の底部との間に設けられている。

詳細には、ばね受け５９Ｂは、シフトアンドセレクト軸５９の上端部に取付けられた操作レバー５９Ａの下面に当接しており、リターンスプリング７９の力を操作レバー５９Ａを介してシフトアンドセレクト軸５９に伝える。

リターンスプリング７９は、シフトアンドセレクト軸５９を軸線方向で上方側に付勢している。図９、図１３に示すように、リターンスプリング７９によってシフトアンドセレクト軸５９が最も上方に付勢された位置が変速制御の基本の位置である。

シフトアンドセレクト軸５９は、ニュートラル位置からセレクト方向Ｓ１に変速段に応じた距離だけ下方に段階的に移動し、各停止位置（各シフトヨークの位置）で右周りまたは左周りのシフト方向Ｓ２に回転することにより、所定の変速段を成立させる。

図１３に示すように、シフトアンドセレクト軸５９にはカム部材８０が固定されており、カム部材８０は、シフトアンドセレクト軸５９と一体で移動する。

カム部材８０は、縦壁７５Ｂ側に面して配置されシフトアンドセレクト軸５９に沿うように延びるカム面８０Ａと、カム面８０Ａの反対側に位置する面からシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向と直交する方向（詳細には、シフトアンドセレクト軸５９の径方向で前方）に突出するフィンガー部８０Ｂと、左側壁７５Ｃ側に面して配置されシフトアンドセレクト軸５９に沿うように延びる面に形成されたガイド溝８０Ｃ（図１２参照）とを有する。

フィンガー部８０Ｂは、いずれも図示しない１速／２速段用のシフトヨーク、３速／４速段用のシフトヨーク、５速／６速段用および後進用のシフトヨークの内いずれか１つのシフトヨークに入り込み、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周りに回転することによって、これらシフトヨークをシフト方向（各軸の軸方向）に移動させる。

シフトアンドセレクト軸５９にはカム部材８０を覆うようにインタロックプレート８１が取付けられており、インタロックプレート８１は、シフトアンドセレクト軸５９と一体で軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸５９と相対回転する。

図１２に示すように、インタロックプレート８１には横方向に延びるスリット８１ａが形成されている。フィンガー部８０Ｂの先端部８０ｂは、スリット８１ａ内に配置される。インタロックプレート８１とフィンガー部８０Ｂの先端部８０ｂは前述の４つのシフトヨークに入り込み、先端部８０ｂは４つのシフトヨークのいずれか１つに嵌合する。シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周りに回転することによって、先端部８０ｂはこのシフトヨークをシフト方向（各軸の軸方向）に移動させる。

このとき、シフトヨークの残り３つは、インタロックプレート８１に接触して、フィンガー部８０Ｂに係合しない。すなわち、シフトヨークの残り３つは、シフト方向に移動することが阻止され、位置を維持する。

シフト装置７２は、シフトアンドセレクト軸５９がセレクト方向Ｓ１に移動して、フィンガー部８０Ｂが嵌合する１つのシフトヨークを選択する。

その後、シフトアンドセレクト軸５９がシフト方向Ｓ２に回転すると、フィンガー部８０Ｂが嵌合した１つのシフトヨークを移動させることでシフタ軸を軸方向に移動させ、シフタ軸に連結されるシフトフォークが、同期装置３１から同期装置３４のいずれか１つのスリーブを各軸の軸線方向に移動させる。これにより、動力伝達経路の切換え、すなわち、変速段の切換えが行われる。

カム部材８０の上下面は、インタロックプレート８１の上下の内面に接触しており、インタロックプレート８１とカム部材８０とはシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向に相対移動しない。

カム部材８０の外周面に形成されたガイド溝８０Ｃは、シフトパターンと同様の配列となる複数の溝から構成されており、ガイド溝８０Ｃにはガイドピン８２が挿入されている。

図１０に示すように、フランジ部７４の上端部７４ｅと下端部７４ｆの間には中間突出部８８が設けられている。中間突出部８８は、シフトケース本体７５の縦壁７５Ｂからシフトアンドセレクト軸５９側に突出している。

ガイドピン８２は、中間突出部８８の突出方向の先端部に取付けられており、取付面７１に対してシフトアンドセレクト軸５９側に設置されている。つまり、ガイドピン８２は、開口部７０内（レフトケース７の内部）に入り込んでいる。

ガイドピン８２は、軸線方向がシフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して直交するように設置されており、ガイド溝８０Ｃに挿入されている。詳細には、ガイドピン８２は、その軸線方向が回転軸の軸方向に平行となるようにシフトケース７３に設置されている。

ガイドピン８２は、シフトアンドセレクト軸５９がセレクト方向Ｓ１に移動やシフト方向Ｓ２に回転するのに伴って移動するカム部材８０に形成されたガイド溝８０Ｃにその先端が挿入配置されている。

このため、ガイド溝８０Ｃ（カム部材８０）は、ガイドピン８２によってその移動方向が規制され、変速段の切換え終了後にガイドピン８２がガイド溝８０Ｃの壁面に当接してそれ以上のカム部材８０の回動を阻止する。

これにより、シフトアンドセレクト軸５９のセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２への移動量（移動可能位置）が規制されて、シフトアンドセレクト軸５９のセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２への移動に関して不適切な位置となることが防止される。

ニュートラル状態において、シフトアンドセレクト軸５９は、リターンスプリング７９によって上方に付勢されている。このとき、ガイドピン８２がガイド溝８０Ｃに当接している。これにより、シフトアンドセレクト軸５９がニュートラル位置よりも上方に移動することが規制される。

中間突出部８８に対向するインタロックプレート８１の壁部には上下方向に切り欠かれた切り欠き８１ｂが形成されており（図１０参照）、ガイドピン８２は、切り欠き８１ｂを通してガイド溝８０Ｃに挿入されている。

切り欠き８１ｂの幅は、ガイドピン８２の直径よりも僅かに大きい幅に形成されており、インタロックプレート８１がシフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周りに回転しようとすると、切り欠き８１ｂの周囲のインタロックプレート８１がガイドピン８２に当接する。これにより、インタロックプレート８１の回転が規制され、インタロックプレート８１の回動が阻止される。

また、切り欠き８１ｂの長さは、シフトアンドセレクト軸５９が軸線方向に移動するときに障害とならない長さに形成されている。シフトアンドセレクト軸５９が軸線方向に移動するときは、インタロックプレート８１は、切り欠き８１ｂ（インタロックプレート８１）がガイドピン８２に沿って移動することにより、インタロックプレート８１はガイドピン８２によって案内される。

図１３に示すように、シフトアンドセレクト軸５９の軸線方向と直交する方向において、カム部材８０のカム面８０Ａと対向するシフトケース本体７５（詳細には、縦壁７５Ｂ）には筒状のボス部７５Ｅが設けられている。

ボス部７５Ｅにはディテント部材８３が取付けられている。ディテント部材８３は、ボス部７５Ｅに取付けられた筒状体８３Ａと、筒状体８３Ａに収容された可動体８３Ｂと、筒状体８３Ａに収容され、可動体８３Ｂをカム面８０Ａに押圧するコイルスプリング８３Ｃとを有する。

ディテント部材８３は、コイルスプリング８３Ｃによって可動体８３Ｂとカム面８０Ａの間に押し付け力を作用させることによって、カム部材８０（シフトアンドセレクト軸５９）がセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２に移動するときの操作力を付与する。

図１３に示すように、シフトケース本体７５の内部にはブリーザプレート８４が設けられている。ブリーザプレート８４は、プレート本体８４Ａ、下側突出部８４Ｂおよび上側突出部８４Ｃを有する。

プレート本体８４Ａは、縦壁７５Ｂとシフトアンドセレクト軸５９の間に配置され、シフトケース本体７５の上壁７５Ａの近傍から下部突出部７７の近傍まで延びており、シフトケース本体７５の内部で縦壁７５Ｂを覆っている。プレート本体８４Ａは、ボルト１０Ｊ（図１２参照）によってシフトケース本体７５（詳細には、縦壁７５Ｂ）に締結されている。

下側突出部８４Ｂと上側突出部８４Ｃは、ボス部７５Ｅを挟んで上下方向に対向するように配置されており、プレート本体８４Ａからシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂに向かって水平に突出している。

下側突出部８４Ｂと上側突出部８４Ｃの突出方向の先端部は、シフトケース本体７５の縦壁７５Ｂの内面に沿った形状となっている。上側突出部８４Ｃの突出方向の先端部とシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂとの間には僅かな隙間が形成されている。同様に、下側突出部８４Ｂの突出方向の先端部とシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂとの間には僅かな隙間が形成されている。

プレート本体８４Ａは、前後方向でシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂとシフトアンドセレクト軸５９の間で上下方向に延びるように設置されている。すなわち、ブリーザプレート８４は、シフトアンドセレクト軸５９（ギヤ室２１側）よりもシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂ側に設置されている。さらに、プレート本体８４Ａは、ディテント部材８３が貫通しており、カム部材８０とボス部７５Ｅの間に設置されている。

シフトケース本体７５の内部にはプレート本体８４Ａと、シフトケース本体７５の上壁７５Ａと、縦壁７５Ｂと、左側壁７５Ｃと、右側壁７５Ｄとによって囲まれる主ブリーザ室８５が形成されている。

ブリーザプレート８４とシフトケース本体７５の間（詳細には、下側突出部８４Ｂと縦壁７５Ｂとの間）には隙間が形成されており、主ブリーザ室８５は、隙間を通してギヤ室２１に連通している。

図１３に示すように、シフトケース本体７５の縦壁７５Ｂの上部には膨出部８６が設けられている。膨出部８６は、シフトケース本体７５からシフトアンドセレクト軸５９と反対側のレフトケース７の外部（シフトケース本体７５よりも後方）に膨出している。

図１１に示すように、膨出部８６は、ディテント部材８３の上方に位置しており、ディテント部材８３と膨出部８６は、上下方向に並んで設置されている。また、膨出部８６（副ブリーザ室８６Ａ）は、上側突出部８４Ｃよりも高い位置に設置されている。

図１３に示すように、膨出部８６の内部には副ブリーザ室８６Ａが形成されており、副ブリーザ室８６Ａは、上側突出部８４Ｃよりも高い位置において主ブリーザ室８５に連通している。副ブリーザ室８６Ａは、主ブリーザ室８５よりも容積が小さく形成されている。

膨出部８６の上壁８６ｂにはブリーザ孔８６ａが形成されており、ブリーザ孔８６ａには、ブリーザパイプ８７が取付けられ副ブリーザ室８６Ａと変速機ケース５の外部とを連通している。

つまり、膨出部８６にはブリーザパイプ８７が設けられ、このブリーザパイプ８７は、変速機ケース５の内部、すなわち、ギヤ室２１の圧力が低いときに、変速機ケース５の外部から副ブリーザ室８６Ａおよび主ブリーザ室８５を通して変速機ケース５の内部（ギヤ室２１）に外気を取り入れる。

一方、ブリーザパイプ８７は、ギヤ室２１の圧力が高くなると、主ブリーザ室８５および副ブリーザ室８６Ａを通して変速機ケース５の内気を外部に放出して、ギヤ室２１から圧力を逃がす。

また、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄ、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄ等によって掻き上げられたオイルは、ブリーザプレート８４に遮られて主ブリーザ室８５に侵入することが抑制され、主ブリーザ室８５から副ブリーザ室８６Ａへも上側突出部８４Ｃに遮られて副ブリーザ室８６Ａに侵入することが抑制され、ブリーザパイプ８７を通して変速機ケース５の外部に漏出されることが抑制される。

図１、図３に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。

図１に示すように、ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄ（図４参照）によってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２にはシフトアンドセレクト軸５９を動作させる操作用のオイルが貯留されている。

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。

すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、制御装置から出力される制御信号によって作動されることにより、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸５９をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドに制御信号を出力してこれらソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸５９を操作する。これにより、変速機構の変速制御が実施される。

本実施例の主入力軸１１と、アイドル軸１２と、副入力軸１３と、カウンタ軸１４と、後進軸１５と、これら軸１１、１２、１３、１４、１５に設けられたギヤは、エンジン２０の動力（回転速度）を変速する変速機構６０を構成しており、本実施例の変速機構６０は、有段変速機構である。

図１、図２、図４に示すように、変速機４にはトルクロッド６１とマウント装置６２が設けられている。

トルクロッド６１は、車幅方向に延びるサスペンションフレーム２Ｃ（図１参照）に取付けられる筒状の車体側連結部６１Ａと、ライトケース６の下部に固定されたブラケット６３に連結される変速機側連結部６１Ｂと、車体側連結部６１Ａと変速機側連結部６１Ｂを連結する棒状部材６１Ｃとを有する。

図４に示すように車体側連結部６１Ａの内部にはゴム等の弾性部材６１Ｄが取付けられており、弾性部材６１Ｄは、ボルト６１ａによってサスペンションフレーム２Ｃに固定されている（図１、図２参照）。つまり、トルクロッド６１の後端は、弾性部材６１Ｄを介してサスペンションフレーム２Ｃに取付けられており、振動の吸収と揺動が可能となっている。

図２に示すように変速機側連結部６１Ｂの内部にはゴム等の弾性部材６１Ｅが取付けられており、弾性部材６１Ｅは、その軸心が左右方向に沿うボルト６１ｂによってブラケット６３に固定されている。つまり、トルクロッド６１の前端は、弾性部材６１Ｅを介してブラケット６３に取付けられており、振動の吸収と揺動が可能となっている。

車両１の走行時には、駆動輪の反力がドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒからディファレンシャル装置１７を介して変速機構６０に入力される。このため、図１に示すように、変速機４は、ディファレンシャル装置１７の回転中心軸（すなわち、ドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの回転中心軸Ｏ６）を中心として回動しようとする。しかし、上方にマウント装置６２が配置されているので、変速機４は、上方に配置されたマウント装置６２を回転中心として前後方向に揺動する。

トルクロッド６１は、その後端に配置された弾性部材６１Ｄが弾性変形することにより、変速機４の前後方向の揺動や振動を吸収し低減する。このとき、トルクロッド６１の前端に配置された弾性部材６１Ｅは、振動を吸収するとともにブラケット６３に対するトルクロッド６１の揺動を可能とする。

図１に示すように、ブラケット６３は、変速機４の下端に取付けられており、トルクロッド６１が前後方向に沿って配置されていることから、変速機４の前後方向の振動や揺動を効果的に吸収することができる。

図１から図４に示すように、マウント装置６２は、車体側ブラケット６４と、ゴム等から構成される弾性部材６５と、マウントブラケット６６とを有する。

車体側ブラケット６４は、左側サイドフレーム２Ｄ（図２参照）に取付けられる平板状の下側ブラケット６４Ａと、下側ブラケット６４Ａに取付けられる上側ブラケット６４Ｂとを有する。本実施例の左側サイドフレーム２Ｄは、本発明の車体を構成する。

図１に示すように、弾性部材６５は、下端部が下側ブラケット６４Ａに固定されている。弾性部材６５は、上側ブラケット６４Ｂによって囲まれており、弾性部材６５の前端、後端および上端と上側ブラケット６４Ｂとの間に隙間が形成されている。

図２、図４に示すように、マウントブラケット６６は、上側マウントブラケット６７と下側マウントブラケット６８から構成されており、上下に分割可能となっている。

図５、図６に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅには下側マウントブラケット６８の取付用のボス部７ｉ、７ｊ、７ｋが設けられている。レフトケース７の第１の左壁部７Ｃには下側マウントブラケット６８の取付用のボス部７ｎが設けられている。

図１から図３に示すように、下側マウントブラケット６８は、上壁固定部６８Ａと、側壁固定部６８Ｂとを有する。上壁固定部６８Ａはレフトケース７の上壁７Ｅの上方に配置され、側壁固定部６８Ｂは上壁固定部６８Ａの側部から下方に延びている。

上壁固定部６８Ａは、ボルト１０Ｅ（図４参照）によって上壁７Ｅのボス部７ｉ、７ｊ、７ｋに固定されており、側壁固定部６８Ｂは、ボルト１０Ｆ（図１参照）によって左側壁７Ｋのボス部７ｎに固定されている。

図４に示すように、上側マウントブラケット６７は、基部６７Ｒがボルト１０Ｇによって下側マウントブラケット６８に固定され、かつ、ナット６９Ａによって側壁固定部６８Ｂの上部に立設されたスタッドボルト６９に固定されている（図２参照）。

上側マウントブラケット６７の上部には、左側に延びる挿入部６７Ｆが設けられている。挿入部６７Ｆは、弾性部材６５に挿入されて弾性部材６５に固定されている（図１参照）。 図２に示すように、上側マウントブラケット６７の挿入部６７Ｆは、基部６７Ｒから左方に延び、レフトケース７よりも左方に突出して弾性部材６５に挿入されている。

側壁固定部６８Ｂにはスタッドボルト６９が設けられており、スタッドボルト６９は、側壁固定部６８Ｂから上方に延びている。

上側マウントブラケット６７の基部６７Ｒには図示しない貫通孔が設けられており、スタッドボルト６９は、下方から基部６７Ｒの貫通孔に挿入される。そして、スタッドボルト６９が基部６７Ｒの貫通孔に挿入された状態でスタッドボルト６９にナット６９Ａが螺合されることにより、上側マウントブラケット６７と下側マウントブラケット６８が結合される。

ボス部７ｉ、７ｊは、前後方向でモータ３５とシフトユニット５０の間に配置されている。ボス部７ｉ、７ｊ、７ｋは、モータ３５の後方で、かつ、シフトユニット５０の側方（左方）に位置するようにレフトケース７の上壁７Ｅに設けられている。ボス部７ｉ、７ｊ、７ｋとモータ３５とシフトユニット５０は、このような位置関係を有する。

このため、図４に示すように、マウントブラケット６６は、モータ３５の後側において、下側マウントブラケット６８の前端部６８ｆがシフトユニット５０よりも前側に位置し、かつ、シフトユニット５０に対して左右方向の一方側である左方に位置するようにしてレフトケース７の上壁７Ｅに固定されている。

なお、図示しないがエンジン２０は、図示しないマウント装置によって図示しない右側サイドフレームに弾性的に支持されている。

マウント装置６２は、変速機４を左側サイドフレーム２Ｄに弾性的に支持しており、変速機４が振動したときに、弾性部材６５によって変速機４の振動が左側サイドフレーム２Ｄに伝達されることを抑制する。

また、弾性部材６５の前端、後端および上端と上側ブラケット６４Ｂとの間に隙間が形成されているので、弾性部材６５の変形量が小さい場合は比較的軟らかい状態で振動を吸収し、弾性部材６５の変形量が大きくなると、弾性部材６５が上側ブラケット６４Ｂに当接することにより、弾性部材６５が過度に変形することを抑制でき、弾性部材６５の耐久性を向上させることができる。

図６に示すように、開口部７０を取り囲むように配置されシフトケース７３が取付けられる取付面７１は、開口部７０の上側に位置する上側取付面部７１Ａと、開口部７０の下側に位置する下側取付面部７１Ｂと、第１の左壁部７Ｃ側に位置し、上側取付面部７１Ａと下側取付面部７１Ｂを連結する左側取付面部７１Ｃと、第２の左壁部７Ｄ側に位置して上側取付面部７１Ａと下側取付面部７１Ｂを連結する右側取付面部７１Ｄとを含んで構成されている。

本実施例の左側取付面部７１Ｃは、本発明の一方側取付面部を構成し、右側取付面部７１Ｄは、本発明の他方側取付面部を構成する。

図１１、図１２に示すように、フランジ部７４は、フランジ部７４の上側に位置する上側フランジ部７４Ａと、フランジ部７４の下側に位置する下側フランジ部７４Ｂと、フランジ部７４の左側に位置する左側フランジ部７４Ｃと、フランジ部７４の右側に位置する右側フランジ部７４Ｄとを有する。

図５に示すように、上側フランジ部７４Ａは、ボルト１０Ｉによって上側取付面部７１Ａに締結されており、下側フランジ部７４Ｂは、ボルト１０Ｉによって下側取付面部７１Ｂに締結されている。

左側フランジ部７４Ｃは、ボルト１０Ｉによって左側取付面部７１Ｃに締結されており、右側フランジ部７４Ｄは、ボルト１０Ｉによって右側取付面部７１Ｄに締結されている。本実施例の左側取付面部７１Ｃは、本発明の一方側取付面部を構成し、右側取付面部７１Ｄは、本発明の他方側取付面部を構成する。

図６に示すように、第１の左壁部７Ｃに設けられたボス部７ｎは、左側取付面部７１Ｃ側の第１の左壁部７Ｃにおいて、上側取付面部７１Ａよりも下側取付面部７１Ｂに近づくように設けられている。すなわち、ボス部７ｎは、下側取付面部７１Ｂ側に偏倚して設けられている。

嵌合孔７１ｂは、ボス部７ｎに近接するように左側取付面部７１Ｃにおいて下側取付面部７１Ｂ側に偏倚して設けられている。このため、嵌合孔７１ｂに嵌合されるノックピン７６Ａは、ボス部７ｎに近接するように左側取付面部７１Ｃにおいて下側取付面部７１Ｂ側に偏倚して設置されている。

つまり、左側取付面部７１Ｃの延びる方向の位置で、嵌合孔７１ｂは、ボス部７ｎが偏倚する側に偏倚して設置され、ボス部７ｎとボス部７ｎが偏倚する側に位置する上側取付面部７１Ａあるいは下側取付面部７１Ｂの間に配置されている。

嵌合孔７１ｃは、右側取付面部７１Ｄ側においてノックピン７６Ａ（嵌合孔７１ｂ）が偏倚する側と反対側となる上側取付面部７１Ａ側あるいは下側取付面部７１Ｂ側に形成されている。図６に示すように、嵌合孔７１ｃは、右側取付面部７１Ｄ側においてノックピン７６Ａが偏倚する側と反対である上側取付面部７１Ａに偏倚して設けられている。

このため、嵌合孔７４ｄに嵌合されるノックピン７６Ｂは、右側取付面部７１Ｄ側においてノックピン７６Ａが偏倚する側と反対である上側取付面部７１Ａ側に偏倚して設置されている。

これにより、シフトケース７３は、ノックピン７６Ａ、７６Ｂによって開口部７０の左右側となる左側取付面部７１Ｃ側と右側取付面部７１Ｄ側に連結される。本実施例のノックピン７６Ａは、本発明の第１のノックピンを構成し、ノックピン７６Ｂは、本発明の第２のノックピンを構成する。

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同ように２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（比較的大きなガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを使用し、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを使用し、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。

ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。

さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。

次に、本実施例の変速機４の効果を説明する。
本実施例の変速機４は、シフト装置７２を有し、シフト装置７２は、レフトケース７に形成された開口部７０を通して変速機ケース５に挿入されたシフトアンドセレクト軸５９と、シフトアンドセレクト軸５９を支持し、開口部７０を閉じるようにして変速機ケース５に取付けられるシフトケース７３とを有する。

シフトケース７３は、開口部７０の取付面７１に取付けられるフランジ部７４と、フランジ部７４から膨出するシフトケース本体７５とを有する。

シフトケース本体７５は、フランジ部７４から取付面７１に対して斜め方向に延び、シフトアンドセレクト軸５９を軸線方向に移動自在、かつ、その軸線周りに回転自在に支持する上壁７５Ａと、フランジ部７４から取付面７１に対して斜め方向に延び、上壁７５Ａの延びる方向の上端に連結される縦壁７５Ｂとを有する。

シフトケース本体７５は、上壁７５Ａの左端部７５ａと縦壁７５Ｂの左端部７５ｂとフランジ部７４とを連結する左側壁７５Ｃと、上壁７５Ａの右端部７５ｃと縦壁７５Ｂの右端部７５ｄとフランジ部７４とを連結する右側壁７５Ｄとを有する。

これにより、シフトケース７３に、フランジ部７４から外方に膨出する凸形状（側面視で三角形状）のシフトケース本体７５を形成することができ、シフトケース７３の剛性を高くできる。そして、剛性の高められたシフトケース７３の四隅（隅角部）を、開口部７０の四隅（上側取付面部７１Ａの両端箇所、および、下側取付面部７１Ｂの両端箇所）にボルト１０Ｉにて固定している。

このため、開口部７０を閉じるように剛性の高いシフトケース７３をレフトケース７に取付けることにより、シフトケース７３によって開口部７０を補強でき、開口部７０の剛性を高くできる。このため、開口部７０が変形することを防止できる。

ここで、変速機４が振動すると、変速機ケース５からマウントブラケット６６を通して弾性部材６５に振動が伝達されるので、弾性部材６５によって変速機４の振動が左側サイドフレーム２Ｄに伝達されることを抑制できる。

このとき、マウントブラケット６６の反力が第１の左壁部７Ｃを通して開口部７０に伝達される。詳細には、マウントブラケット６６の反力は、下側マウントブラケット６８の取付用のボス部７ｎに伝えられて、開口部７０およびその周囲の取付面７１（左側取付面部７１Ｃ）に作用する。

本実施例の変速機４によれば、変速機ケース５は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４の左端部を回転自在に支持するとともに、変速機４を左側サイドフレーム２Ｄに弾性的に支持するマウントブラケット６６が取付けられる第１の左壁部７Ｃと、第１の左壁部７Ｃに対して各軸の軸方向に離れた位置に形成される第２の左壁部７Ｄとを有する。

開口部７０は、第１の左壁部７Ｃから第２の左壁部７Ｄに向かって開口しており、シフトケース７３のフランジ部７４、上壁７５Ａおよび縦壁７５Ｂが各軸の延びる方向に沿って延びている。

つまり、シフトケース７３は、剛性の高い形状となるフランジ部７４と上壁７５Ａの接続部（稜線）、上壁７５Ａと縦壁７５Ｂの接続部（稜線）、および、縦壁７５Ｂとフランジ部７４の接続部（稜線）が、各軸の延びる方向に沿って延びており、各軸の延びる方向の剛性が高い形状になっている。

これにより、開口部７０に取付けられるシフトケース本体７５によって各軸の軸方向に対する開口部７０の剛性を高めることができ、マウントブラケット６６から第１の左壁部７Ｃ（左側取付面部７１Ｃ）に加わる反力を、開口部７０の反対側（右側）となる第２の左壁部７Ｄにシフトケース７３を介して伝達することができる。

このため、開口部７０の剛性をより効果的に高くでき、開口部７０が変形することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の変速機４によれば、第１の左壁部７Ｃに、マウントブラケット６６が締結されるボス部７ｎが形成されている。

これに加えて、第１の左壁部７Ｃ側の開口部７０の取付面７１と、取付面７１に取付けられるフランジ部７４がノックピン７６Ａによって連結されており、ノックピン７６Ａは、ボス部７ｎに近接して設置されている。

これにより、ボルト１０Ｉだけでなく、ノックピン７６Ａによってレフトケース７とシフトケース７３との位置ずれを抑制でき、マウントブラケット６６から第１の左壁部７Ｃに加わる反力をシフトケース７３によって受け止めることができる。

このため、マウントブラケット６６からボス部７ｎに加わる反力をシフトケース７３に効率よく伝達することができる。この結果、開口部７０の剛性をより効果的に高くでき、開口部７０が変形することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の変速機４によれば、開口部７０を取り囲む開口部７０の取付面７１は、開口部７０の上側に位置する上側取付面部７１Ａと、開口部７０の下側に位置する下側取付面部７１Ｂと、第１の左壁部７Ｃ側に位置して上側取付面部７１Ａと下側取付面部７１Ｂを連結する左側取付面部７１Ｃと、第２の左壁部７Ｄ側に位置して上側取付面部７１Ａと下側取付面部７１Ｂを連結する右側取付面部７１Ｄとを含んで構成されている。

フランジ部７４は、上側取付面部７１Ａに締結される上側フランジ部７４Ａと、下側取付面部７１Ｂに締結される下側フランジ部７４Ｂと、左側取付面部７１Ｃに締結される左側フランジ部７４Ｃと、右側取付面部７１Ｄに締結される右側フランジ部７４Ｄを含んで構成されている。

ボス部７ｎは、第１の左壁部７Ｃにおいて下側取付面部７１Ｂ側に偏倚して設けられており、ノックピン７６Ａは、ボス部７ｎに近接するように左側取付面部７１Ｃ側において下側取付面部７１Ｂ側に偏倚して設けられている。

これにより、ノックピン７６Ａをシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂの下部の近傍に設置でき、マウントブラケット６６から第１の左壁部７Ｃに加わる反力を、ノックピン７６Ａを介して縦壁７５Ｂで受け止めることができる。

また、右側取付面部７１Ｄ側においてノックピン７６Ａが偏倚する側と反対の上側取付面部７１Ａ側にノックピン７６Ｂが設置されているので、マウントブラケット６６から第１の左壁部７Ｃに加わる反力を、開口部７０の下側となる下側取付面部７１Ｂやフランジ部７４の下端部７４ｆを介して第２の左壁部７Ｄに伝えるだけでなく、開口部７０の反対側（上側）においてもシフトケース本体７５からノックピン７６Ｂを介して第２の左壁部７Ｄ側に伝えることができ、第２の左壁部７Ｄの広い範囲で受け止めることができる。

この結果、開口部７０の剛性をより効果的に高くでき、開口部７０が変形することをより効果的に防止できる。

なお、ノックピン７６Ａは、左側取付面部７１Ｃにおいて上側取付面部７１Ａ側に偏倚して設置されてもよく、ノックピン７６Ｂは、右側取付面部７１Ｄ側においてノックピン７６Ａが偏倚する側と反対の下側取付面部７１Ｂ側に設置されてもよい。

このようにすれば、ノックピン７６Ａをシフトケース本体７５の上壁７５Ａの近傍に設置でき、マウントブラケット６６から第１の左壁部７Ｃに加わる反力を、ノックピン７６Ａを介して上壁７５Ａで受け止めることができる。

また、右側取付面部７１Ｄ側においてノックピン７６Ａが偏倚する側と反対の下側取付面部７１Ｂ側にノックピン７６Ｂが設置されるので、マウントブラケット６６から第１の左壁部７Ｃに加わる反力をシフトケース本体７５からノックピン７６Ｂを介して右側取付面部７１Ｄの広い範囲で受け止めることができる。

なお、本実施例の変速機４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトによってアイドル軸１２に伝達してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２Ｄ...左側サイドフレーム（車体）、４...変速機（車両用変速機）、５...変速機ケース、７ｎ...ボス部、１１...主入力軸（回転軸）、１２...アイドル軸（回転軸）、１３...副入力軸（回転軸）、１４...カウンタ軸（回転軸）、５９...シフトアンドセレクト軸、６６...マウントブラケット、７０...開口部、７１...取付面、７１Ａ...上側取付面部、７１Ｂ...下側取付面部、７１Ｃ...左側取付面部（一方側取付面部）、７１Ｄ...右側取付面部（他方側取付面部）、７２...シフト装置、７３...シフトケース、７４...フランジ部、７４Ａ...上側フランジ部、７４Ｂ...下側フランジ部、７４Ｃ...左側フランジ部（一方側フランジ部）、７４Ｄ...右側フランジ部（他方側フランジ部）、７５...シフトケース本体、７５Ａ...上壁、７５ａ...上壁の左端部（上壁の幅方向の一端部）、７５Ｂ...縦壁、７５ｂ...縦壁の左端部（縦壁の幅方向の一端部）、７５Ｃ...左側壁、７５ｃ...上壁の右端部（上壁の幅方向の他端部）、７５Ｄ...右側壁（他方の側壁）、７５ｄ...縦壁の右端部（縦壁の幅方向の他端部）

Claims (4)

1. 開口部を有する変速機ケースに取付けられるシフト装置を備え、前記変速機ケースの内部に、互いに平行に設置された複数の回転軸が収容された車両用変速機であって、
   前記シフト装置は、前記開口部を通して前記変速機ケースに挿入されたシフトアンドセレクト軸と、前記シフトアンドセレクト軸を支持し、前記開口部を閉じるようにして前記変速機ケースに取付けられるシフトケースとを有し、
   前記シフトケースは、前記開口部の周囲の取付面に取付けられるフランジ部と、前記フランジ部から膨出するシフトケース本体とを有し、
   前記シフトケース本体は、前記フランジ部から前記取付面に対して斜め方向に延び、前記シフトアンドセレクト軸を軸線方向に移動自在、かつ、その軸線周りに回転自在に支持する上壁と、前記フランジ部から前記取付面に対して斜め方向に延び、前記上壁の延びる方向の先端に連結される縦壁と、前記縦壁の幅方向の一端部と前記上壁の幅方向の一端部と前記フランジ部とを連結する一方の側壁と、前記縦壁の幅方向の他端部と前記上壁の幅方向の他端部と前記フランジ部とを連結する他方の側壁とを有し、
   前記フランジ部と前記上壁の接続部を前記回転軸の延びる方向に沿って形成し、
   前記上壁と前記縦壁の接続部を前記回転軸の延びる方向に沿って延びるように形成し、
   前記縦壁と前記フランジ部の接続部を前記回転軸の延びる方向に沿って延びるように形成し、
   前記一方の側壁によって前記縦壁の幅方向の一端部と前記上壁の幅方向の一端部と前記フランジ部とを拘束するように連結し、
   前記他方の側壁によって前記縦壁の幅方向の他端部と前記上壁の幅方向の他端部と前記フランジ部とを拘束するように連結し、
   前記シフトケース本体を前記回転軸の延びる方向の剛性を高めた形状に形成したことを特徴とする車両用変速機。
2. 前記変速機ケースは、前記複数の回転軸の軸方向の一端部を回転自在に支持するとともに、前記車両用変速機を車体に弾性的に支持するマウントブラケットが取付けられる第１の側壁と、前記第１の側壁に対して前記複数の回転軸の軸方向に離れた位置に形成される第２の側壁とを有し、
   前記開口部は、前記第１の側壁から第２の側壁側に広がるように開口しており、
   前記フランジ部、前記上壁および前記縦壁が前記複数の回転軸の延びる方向に沿って延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記第１の側壁に、前記マウントブラケットが締結されるボス部が形成されており、
   前記第１の側壁側の前記開口部の前記取付面と、前記フランジ部の前記取付面がノックピンによって連結されており、
   前記ノックピンは、前記ボス部に近接して設置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記開口部を取り囲む前記開口部の前記取付面は、前記開口部の上側に位置する上側取付面部と、前記開口部の下側に位置する下側取付面部と、前記第１の側壁側に位置して前記上側取付面部と前記下側取付面部を連結する一方側取付面部と、前記第２の側壁側に位置して前記上側取付面部と前記下側取付面部を連結する他方側取付面部とを含んで構成されており、
   前記フランジ部は、前記上側取付面部に締結される上側フランジ部と、前記下側取付面部に締結される下側フランジ部と、前記一方側取付面部に締結される一方側フランジ部と、前記他方側取付面部に締結される他方側フランジ部とを含んで構成されており、
   前記ボス部は、前記第１の側壁において前記上側取付面部側または前記下側取付面部側に偏倚して設けられており、
   前記ノックピンが、前記ボス部に近接するように前記一方側取付面部側において前記上側取付面部側または前記下側取付面部側に偏倚して設けられており、
   前記ボス部に近接して設置される前記ノックピンを第１のノックピンとした場合に、前記他方側取付面部側において前記第１のノックピンが偏倚する側と反対の前記上側取付面部側または前記下側取付面部側に第２のノックピンが設置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。

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