JP7443771B2

JP7443771B2 - 変速装置

Info

Publication number: JP7443771B2
Application number: JP2020001419A
Authority: JP
Inventors: 彰太佐藤
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2020-01-08
Filing date: 2020-01-08
Publication date: 2024-03-06
Anticipated expiration: 2040-01-08
Also published as: JP2021110358A

Description

本発明は、変速装置に関するものである。

車両には適切なトルクと回転速度に変速するための変速装置が搭載されている。近年の車両の多機能化に伴い、変速装置に新たな機能部品を取り付けることが必要な場合がある。特許文献１には後輪駆動用の変速装置が開示されている。後輪駆動用の変速装置は、一般的に車両のフロアパネルの下側に設置される。

特許第６３０８０６０号公報

後輪駆動用の変速装置に新たな機能部品を取り付ける場合、機能部品を取り付ける取付構造によっては変速装置が大型化してしまい、車両のフロパネルとの干渉を防止するためのクリアランスを確保することができない虞がある。
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、変速装置に機能部品を追加する場合でも変速装置の大型化を抑制することを目的とする。

本発明は、車両の前後方向に延びて内燃機関から動力が伝達される回転軸を収容すると共に、上側に開口部を有する変速機ケースと、前記開口部を覆い、前記変速機ケースの内部と連通する空間を有するシフトケースと、車幅方向に延びる中心軸線を有し、中心軸線の軸線方向に沿って移動自在かつ中心軸線を中心として回動自在に前記シフトケースに支持されるシフトアンドセレクト軸と、前記シフトアンドセレクト軸と一体で移動し、シフト装置を動作させるフィンガー部を有する中間部材と、前記シフトアンドセレクト軸と軸線方向にのみ一体で動作するインターロック部材と、を備える変速装置であって、前記変速装置は、前記中間部材と一体に設けられたディテント側カムと、前記シフトアンドセレクト軸と一体で移動し、前記ディテント側カムおよび前記シフトアンドセレクト軸と別体のスイッチ側カムと、前記スイッチ側カムとの接触に応じて変速段を検出する変速スイッチと、前記ディテント側カムに接触してシフト荷重を付与するディテント部材と、を備え、前記スイッチ側カムは、前記シフトアンドセレクト軸の径方向に突出して形成され、前記シフトケースは、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向から見て、前記回転軸に直交する直交面に対して傾斜する傾斜壁を有し、前記変速スイッチおよび前記ディテント部材は、前記傾斜壁に対して垂直に取り付けられていることを特徴とする。

本発明によれば、変速装置に機能部品を追加する場合でも変速装置の大型化を抑制することができる。

図１は、変速装置の構成の一例を示す側面図である。図２は、変速装置の構成の一例を示す平面図である。図３は、図２に示すＩ－Ｉ線に沿って切断した断面図である。図４は、シフトケースの周辺の構成を拡大した拡大図である。図５は、図２に示すＩＩ－ＩＩ線に沿って切断した断面図である。図６は、図２に示すＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って切断した断面図である。図７は、変換機構を省略したシフトケースの断面図である。図８は、シフトケースを下側から見た図である。図９は、変換機構を前側から見た構成を示す斜視図である。図１０は、変換機構を後側から見た構成を示す斜視図である。

本発明に係る実施形態では、車両の前後方向に延びてエンジン１から動力が伝達される入力軸１３を収容すると共に、上側に開口部１２ｄを有する変速機ケース１１と、開口部１２ｄを覆い、変速機ケース１１の内部と連通する空間を有するシフトケース３１と、車幅方向に延びる中心軸線Ｏを有し、中心軸線Ｏの軸線方向に沿って移動自在かつ中心軸線を中心として回動自在にシフトケース３１に支持されるシフトアンドセレクト軸４１と、シフトアンドセレクト軸４１と一体で移動し、シフト装置を動作させるフィンガー部５０を有する中間部材４４と、シフトアンドセレクト軸４１と軸線方向にのみ一体で動作するインターロック部材５２と、を備える変速装置１０であって、変速装置１０は、中間部材４４と一体に設けられたディテント側カム４８と、シフトアンドセレクト軸４１と一体で移動するスイッチ側カム５９と、スイッチ側カム５９との接触に応じて変速段を検出するニュートラルスイッチ７１と、ディテント側カム４８に接触してシフト荷重を付与するディテント部材７３と、を備え、シフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸４１の軸線方向から見て、入力軸１３に直交する直交面に対して傾斜する前側の側壁３２ａを有し、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、前側の側壁３２ａに対して垂直に取り付けられている。ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３が、前側の側壁３２ａに対して垂直に取り付けられていることから、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３がシフトケース３１の外側に突出してしまうことを抑制でき、変速装置１０が大型化するのを抑制することができる。

以下、本発明に係る変速装置の実施例について、図面を参照して説明する。
図１は、変速装置１０の構成の一例を示す側面図である。図２は、変速装置１０の構成の一例を示す平面図である。図３は、図２に示すＩ－Ｉ線に沿って切断して矢印方向から見た断面図である。なお、図１～図３を含む図面や説明には、変速装置１０を車両に搭載した状態を基準として、車両の前進側を前側とし、前側を矢印「前」で示し、その逆を後側とする。また、左側を矢印「左」で示し、その逆を右側とする。また、上側を矢印「上」で示し、その逆を下側とする。

変速装置１０は、前側に内燃機関としてのエンジン１が結合された状態で、例えば車両のフロアパネルＦＬの下方に配置されている。エンジン１から伝達された駆動力は、変速装置１０が変速してプロペラシャフト、デファレンシャル装置を介してそれぞれ後輪に出力される。本実施例の変速装置１０は、後輪駆動車両用である。また、本実施例の変速装置１０が搭載される車両は、アイドリングストップの機構を導入するために、変速装置１０にはニュートラル状態を検出することができる後述するニュートラルスイッチ７１が新たに追加されている。

変速装置１０は、変速機ケース１１を備える。変速機ケース１１は、複数のケースが一体的に結合され、上下方向および左右方向よりも前後方向に長くなるように構成される。具体的に、変速機ケース１１は、前側に位置して図示しないクラッチを収容するフロントケース１２ａ、フロントケース１２ａの後端に結合されるリヤケース１２ｂ、リヤケース１２ｂの後端に結合されるエクステンションケース１２ｃを有する。図１に示すように側面視において、変速機ケース１１は、フロントケース１２ａの上下方向の高さがリヤケース１２ｂよりも大きく、リヤケース１２ｂの上下方向の高さがエクステンションケース１２ｃよりも大きい。すなわち、変速機ケース１１は、前側から後側に向かうにしたがって上下方向の高さが徐々に小さくなる。

図３に示すように、変速機ケース１１は入力軸１３および出力軸１５を収容する。入力軸１３は、回転軸の一例に対応する。入力軸１３は、車両の前後方向に延びておりエンジン１から動力が伝達される。入力軸１３は、軸線が前端部から後端部に向かうにしたがって下方に傾斜して配置される。入力軸１３は、前端部がフロントケース１２ａの隔壁にベアリングを介して回転自在に支持され、後端部が出力軸１５により回転自在に支持される。出力軸１５は、入力軸１３よりも後側で車両の前後方向に延びており、軸線が入力軸１３の軸線と同一軸線上になるように配置される。出力軸１５は、リヤケース１２ｂおよびエクステンションケース１２ｃの隔壁にベアリングを介して回転自在に支持される。

入力軸１３には、複数の変速ギアが設けられる。本実施例の入力軸１３は、前側から１速入力ギア１４ａ、リバース入力ギア１４ｂ、２速入力ギア１４ｃ、４速入力ギア１４ｄおよび３速入力ギア１４ｅの順に配置される。１速入力ギア１４ａ、リバース入力ギア１４ｂおよび２速入力ギア１４ｃは、入力軸１３に固定される。また、４速入力ギア１４ｄおよび３速入力ギア１４ｅは、入力軸１３に回転自在に設けられる。

出力軸１５には、複数の変速ギアが設けられる。本実施例の出力軸１５は、前側から５速入力ギア１６ａ、カウンタドリブンギア１６ｂの順に配置される。５速入力ギア１６ａおよびカウンタドリブンギア１６ｂは、出力軸１５に固定される。

また、変速機ケース１１はカウンタ軸１７を収容する。カウンタ軸１７は、入力軸１３と平行に車両の前後方向に延びている。カウンタ軸１７は、フロントケース１２ａおよびリヤケース１２ｂにより回転自在に支持される。カウンタ軸１７は、複数の変速ギアが設けられる。本実施例のカウンタ軸１７は、前側から１速カウンタギア１８ａ、リバース出力ギア１８ｂ、２速カウンタギア１８ｃ、４速カウンタギア１８ｄ、３速カウンタギア１８ｅおよびカウンタドライブギア１８ｆの順に配置される。１速カウンタギア１８ａおよび２速カウンタギア１８ｃは、カウンタ軸１７に回転自在に設けられる。リバース出力ギア１８ｂは、カウンタ軸１７の軸線方向に移動自在に設けられる。４速カウンタギア１８ｄ、３速カウンタギア１８ｅおよびカウンタドライブギア１８ｆは、カウンタ軸１７に固定される。カウンタドライブギア１８ｆは、カウンタドリブンギア１６ｂと噛合する。

また、変速機ケース１１は図示しないリバースアイドラ軸を収容する。リバースアイドラ軸は、図示しない変速ギアとしてのリバースアイドラギアが回転自在で、かつリバースアイドラ軸の軸線方向に移動自在に設けられる。リバースアイドラギアは、車両の後進時にリバース入力ギア１４ｂおよびリバース出力ギア１８ｂと噛合する。リバースアイドラギアがリバース入力ギア１４ｂおよびリバース出力ギア１８ｂに噛合することで、出力軸１５の回転方向を車両の前進時の回転方向に対して逆方向に回転させることができる。

また、変速機ケース１１はシフト装置を収容する。
シフト装置は、３速－４速シフト軸２１Ａ、１速－２速シフト軸２１Ｂ、５速－リバースシフト軸２１Ｃを有する（後述する図６を参照）。３速－４速シフト軸２１Ａ、１速－２速シフト軸２１Ｂおよび５速－リバースシフト軸２１Ｃは、変速機ケース１１内において上側に配置される。また、３速－４速シフト軸２１Ａ、１速－２速シフト軸２１Ｂおよび５速－リバースシフト軸２１Ｃは、それぞれ入力軸１３と平行に車両の前後方向に延び、左右方向に一定の間隔を空けて並列した状態で変速機ケース１１に支持される。また、３速－４速シフト軸２１Ａ、１速－２速シフト軸２１Ｂおよび５速－リバースシフト軸２１Ｃはそれぞれ独立して入力軸１３の軸線方向と平行に移動自在である。

図３に示すように、３速－４速シフト軸２１Ａには、シフトヨーク２２Ａと、シフトフォーク２３Ａとが溶接等により一体的に固定して取り付けられる。したがって、３速－４速シフト軸２１Ａ、シフトヨーク２２Ａおよびシフトフォーク２３Ａは、常に一体で移動する。シフトヨーク２２Ａは、変換機構４０によって後述するフィンガー部５０と選択的に係合されて、変換機構４０によって押圧されることで３速－４速シフト軸２１Ａの軸線方向に沿った前側または後側に移動する。シフトヨーク２２Ａには、フィンガー部５０が係合する略Ｕ字状の凹部２４を有する（図４を参照）。シフトヨーク２２Ａが移動することで、３速－４速シフト軸２１Ａおよびシフトフォーク２３Ａが３速－４速シフト軸２１Ａの軸線方向に沿ってシフトヨーク２２Ａと同方向に移動する。

シフトフォーク２３Ａは、シンクロ部材２５Ａに接続される。シンクロ部材２５Ａは、入力軸１３と一体的に回転すると共に、入力軸１３の軸線方向に移動自在に設けられる。３速－４速シフト軸２１Ａおよびシフトフォーク２３Ａの後側への移動に伴って、シンクロ部材２５Ａが入力軸１３の軸線方向に沿って後側に移動することにより、３速入力ギア１４ｅと３速カウンタギア１８ｅの動力伝達が生じ、前進３速段を成立させる。この場合、入力軸１３の回転は、３速入力ギア１４ｅと３速カウンタギア１８ｅとを介してカウンタ軸１７に伝達される。一方、３速－４速シフト軸２１Ａおよびシフトフォーク２３Ａの前側への移動に伴って、シンクロ部材２５Ａが入力軸１３の軸線方向に沿って前側に移動することにより、４速入力ギア１４ｄと４速カウンタギア１８ｄの動力伝達が生じ、前進４速段を成立させる。この場合、入力軸１３の回転は、４速入力ギア１４ｄと４速カウンタギア１８ｄとを介してカウンタ軸１７に伝達される。カウンタ軸１７の回転は、カウンタドライブギア１８ｆおよびカウンタドリブンギア１６ｂを介して出力軸１５に伝達される。

１速－２速シフト軸２１Ｂには、シフトヨーク２２Ｂと、図示しないシフトフォーク２３Ｂとが溶接等により一体的に固定して取り付けられる（図６を参照）。したがって、１速－２速シフト軸２１Ｂ、シフトヨーク２２Ｂおよびシフトフォーク２３Ｂは、常に一体で移動する。シフトヨーク２２Ｂは、変換機構４０によってフィンガー部５０と選択的に係合されて、変換機構４０によって押圧されることで前側または後側に移動する。シフトヨーク２２Ｂには、フィンガー部５０が係合する略Ｕ字状の凹部２４を有する。シフトヨーク２２Ｂが移動することで、１速－２速シフト軸２１Ｂおよびシフトフォーク２３Ｂが１速－２速シフト軸２１Ｂの軸線方向に沿ってシフトヨーク２２Ｂと同方向に移動する。

図示しないシフトフォーク２３Ｂは、シンクロ部材２５Ｂに接続される（図３を参照）。シンクロ部材２５Ｂは、入力軸１３と一体的に回転すると共に、入力軸１３の軸線方向に移動自在に設けられる。１速－２速シフト軸２１Ｂおよびシフトフォーク２３Ｂの後側への移動に伴って、シンクロ部材２５Ｂが入力軸１３の軸線方向に沿って後側に移動することにより、２速入力ギア１４ｃと２速カウンタギア１８ｃの動力伝達が生じ、前進２速段を成立させる。この場合、入力軸１３の回転は、２速入力ギア１４ｃと２速カウンタギア１８ｃとを介してカウンタ軸１７に伝達される。一方、１速－２速シフト軸２１Ｂおよびシフトフォーク２３Ｂの前側への移動に伴って、シンクロ部材２５Ｂが入力軸１３の軸線方向に沿って前側に移動することにより、１速入力ギア１４ａと１速カウンタギア１８ａの動力伝達が生じ、前進１速段を成立させる。この場合、入力軸１３の回転は、１速入力ギア１４ａと１速カウンタギア１８ａとを介してカウンタ軸１７に伝達される。カウンタ軸１７の回転は、カウンタドライブギア１８ｆおよびカウンタドリブンギア１６ｂを介して出力軸１５に伝達される。

５速－リバースシフト軸２１Ｃには、シフトヨーク２２Ｃと、シフトフォーク２３Ｃとが溶接等により一体的に固定して取り付けられる（図３、図６を参照）。したがって、５速－リバースシフト軸２１Ｃ、シフトヨーク２２Ｃおよびシフトフォーク２３Ｃは、常に一体で移動する。また、５速－リバースシフト軸２１Ｃには、図示しない連結部材が取り付けられ、連結部材がリバースアイドラギアに接続される。シフトヨーク２２Ｃは、変換機構４０によってフィンガー部５０と選択的に係合されて、変換機構４０によって押圧されることで前側または後側に移動する。シフトヨーク２２Ｃには、フィンガー部５０が係合する略Ｕ字状の凹部２４を有する。シフトヨーク２２Ｃが移動することで、５速－リバースシフト軸２１Ｃ、シフトフォーク２３Ｃおよび連結部材は５速－リバースシフト軸２１Ｃの軸線方向に沿ってシフトヨーク２２Ｃと同方向に移動する。

シフトフォーク２３Ｃは、シンクロ部材２５Ｃに接続される（図３を参照）。シンクロ部材２５Ｃは、入力軸１３と一体的に回転すると共に、入力軸１３の軸線方向に移動自在に設けられる。５速－リバースシフト軸２１Ｃおよびシフトフォーク２３Ｃの後側への移動に伴って、シンクロ部材２５Ｃが入力軸１３の軸線方向に沿って後側である出力軸１５の５速入力ギア１６ａ側に移動し、シンクロ部材２５Ｃと５速入力ギア１６ａが係合することにより、出力軸１５を入力軸１３に直結させて前進５速段を成立させる。この場合、入力軸１３の回転は、カウンタ軸１７を介さずに出力軸１５に伝達される。一方、５速－リバースシフト軸２１Ｃの前側への移動に伴って、連結部材が入力軸１３の軸線方向に沿った前側に移動することにより、リバースアイドラギアがリバース入力ギア１４ｂおよびリバース出力ギア１８ｂに噛合して後進段を成立させる。この場合、入力軸１３の回転は、リバース入力ギア１４ｂ、リバースアイドラギア、リバース出力ギア１８ｂの順に介してカウンタ軸１７に伝達されることから、カウンタ軸１７の回転方向はリバースアイドラギアを介さない場合の回転方向に対して逆方向に回転する。カウンタ軸１７の回転は、カウンタドライブギア１８ｆおよびカウンタドリブンギア１６ｂを介して出力軸１５に伝達される。出力軸１５はリバースアイドラギアを介さない場合の回転方向に対して逆方向に回転する。

このように変速装置１０は、３速－４速シフト軸２１Ａ、１速－２速シフト軸２１Ｂおよび５速－リバースシフト軸２１Ｃの何れかが入力軸１３の軸線方向に移動する場合、変速ギアを介して入力軸１３の回転が出力軸１５に伝達され、前進１速段～前進５速段、後進段の何れかに変速させる。一方、変速装置１０は、３速－４速シフト軸２１Ａ、１速－２速シフト軸２１Ｂおよび５速－リバースシフト軸２１Ｃが入力軸１３の軸線方向に移動しない場合、入力軸１３の回転が出力軸１５に伝達されないことでニュートラル状態となる。

また、変速装置１０は、変換機構４０と、変換機構４０の一部を収容するシフトケース３１を備える。図１～図３に示すように、シフトケース３１は、変速機ケース１１のリヤケース１２ｂの上部に取り付けられる。

図４は、図３に示すシフトケース３１の周辺の構成を拡大した拡大図である。図５は、図２に示すＩＩ－ＩＩ線に沿って切断して矢印方向から見た断面図である。図６は、図２に示すＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って切断して矢印方向から見た断面図である。
シフトケース３１は、リヤケース１２ｂの上部に形成された開口部１２ｄを上側から覆う。具体的に、シフトケース３１は、前側の側壁３２ａ、右側の側壁３２ｂ、左側の側壁３２ｃ、後側の側壁３２ｄ、上側の上側壁３２ｅを有する。前側の側壁３２ａは、傾斜壁の一例に対応する。後側の側壁３２ｄは、傾斜壁に対向する側壁の一例に対応する。シフトケース３１は、前側の側壁３２ａ、右側の側壁３２ｂ、左側の側壁３２ｃ、後側の側壁３２ｄ、上側の上側壁３２ｅにより囲まれることで内部に空間が形成される。シフトケース３１の内部の空間は開口部１２ｄを介して変速機ケース１１の内部と連通する。

変換機構４０は、車両の運転者による図示しないシフトノブを介した変速操作を、シフトアンドセレクト軸４１の軸線方向の移動と軸線周りの回転に変換し、３速－４速シフト軸２１Ａ、１速－２速シフト軸２１Ｂまたは５速－リバースシフト軸２１Ｃを軸線方向に移動させる。
図９および図１０は、変換機構４０の構成をシフトケース３１から抜き出して示した斜視図である。図９は変換機構４０を前側から見た斜視図であり、図１０は変換機構４０を後側から見た斜視図である。

変換機構４０は、シフトアンドセレクト軸４１、中間部材４４、インターロック部材５２、スイッチ側カム部材５７を有する。
シフトアンドセレクト軸４１は、左右方向（車幅方向）に延びる中心軸線Ｏを有する。図６に示すように、シフトアンドセレクト軸４１は、右側の側壁３２ｂおよび左側の側壁３２ｃによって、中心軸線Ｏの軸線方向に沿って移動自在かつ中心軸線Ｏを中心として回動自在に支持される。シフトアンドセレクト軸４１の右側（一方側）の端部には、セレクトレバー４２と、シフトレバー４３とが連結される。運転者がシフトノブを左右方向に移動させることで、図示しないセレクトケーブルを介してセレクトレバー４２が図１０に示す回動軸Ｏｃを中心にして矢印Ｒ１方向に回動する。セレクトレバー４２が矢印Ｒ１方向に回動することで、シフトアンドセレクト軸４１が軸方向に沿って移動する。したがって、例えば、運転者が前進１速段あるいは前進２速段に変速するためにシフトノブを左右方向の左側に移動させたり、前進３速段あるいは前進４速段に変速するためにシフトノブを左右方向の中央に移動させたり、前進５速段あるいは後進段に変速するためにシフトノブを左右方向の右側に移動させたりすることで、シフトアンドセレクト軸４１が軸方向に沿って移動する。

一方、運転者がシフトノブを前後方向に移動させることで、図示しないシフトケーブルを介してシフトレバー４３がシフトアンドセレクト軸４１の中心軸線Ｏを中心にして図９に示す矢印Ｒ２方向に回動する。シフトレバー４３が矢印Ｒ２方向に回動することで、シフトレバー４３が固定されたシフトアンドセレクト軸４１も中心軸線Ｏを中心に回動する。したがって、例えば、運転者が前進１速段、前進３速段、前進５速段の何れかに変速するためにシフトノブを前側に移動させたり、前進２速段、前進４速段、後進段の何れかに変速するためにシフトノブを後側に移動させたりすることで、シフトアンドセレクト軸４１が中心軸線Ｏを中心にして回動する。

中間部材４４は、シフトケース３１内に位置し、シフトアンドセレクト軸４１の左右方向の略中央に固定される。すなわち、中間部材４４は、シフトアンドセレクト軸４１と一体で移動する。具体的には、中間部材４４は、シフトアンドセレクト軸４１が軸方向に移動することで同方向に移動し、シフトアンドセレクト軸４１が中心軸線Ｏを中心として回動することで同方向に回動する。

また、中間部材４４は、本体部４５、被規制部４７、ディテント側カム４８、フィンガー部５０を有する。本体部４５はブロック状であって、インターロック部材５２の内部に配置される。また、本体部４５は、シフトアンドセレクト軸４１が挿通する左右方向に沿った貫通孔を有する。被規制部４７は、本体部４５の上面のうち左側（他方側）に偏倚した位置から上側に突出して形成される。運転者がシフトノブを前進５速段から直接、後進段への変速操作に対応するシフトアンドセレクト軸４１の回動に対して、被規制部４７が図示しない規制部と当接することでシフトアンドセレクト軸４１の回動を規制する。したがって、被規制部４７および規制部により前進５速段から直接、後進段へ変速することが規制される。

ディテント側カム４８は本体部４５の前面のうち上側かつ右側（一方側）に偏倚した位置から前側に突出して形成される（図５も参照）。ディテント側カム４８は、前面に左右方向に沿った溝４９が形成される。ニュートラル状態において、溝４９に後述するディテント部材７３の先端部７４が嵌まり込むことで中間部材４４が位置決めされる。フィンガー部５０は、本体部４５の下面のうち左右方向の略中央から下側に突出して形成される。フィンガー部５０は下端が変速機ケース１１内でシフト装置の一部であるシフトヨーク２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの何れかと係合する。具体的には、フィンガー部５０は、左右方向の厚みがシフトヨーク２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの左右方向の各厚みと略同一である。フィンガー部５０は、シフトヨーク２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの何れかの凹部２４に入り込むことでシフトヨーク２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃと係合する。フィンガー部５０は、シフトアンドセレクト軸４１が中心軸線Ｏを中心として回動することで同方向に回動する。

インターロック部材５２は、シフトケース３１内に位置し、シフトアンドセレクト軸４１の左右方向の略中央であって、本体部４５を左右および後側から包囲する。インターロック部材５２は、中間部材４４と同様、シフトアンドセレクト軸４１が軸方向に移動することで同方向に移動する。一方、インターロック部材５２は、中間部材４４と異なり、シフトアンドセレクト軸４１が中心軸線Ｏを中心として回動しても回動しない。すなわち、インターロック部材５２は、シフトアンドセレクト軸４１と軸線方向にのみ一体で動作する。

また、インターロック部材５２は、一対の側部５３ａ、５３ｂ、連結部５４、一対のロック部５６ａ、５６ｂを有する。一対の側部５３ａ、５３ｂは、それぞれ略板状であって、中間部材４４の本体部４５の左右両側に位置する。また、一対の側部５３ａ、５３ｂは、シフトアンドセレクト軸４１が挿通する孔を有する。連結部５４は、略板状であって、中間部材４４の後側で側部５３ａと側部５３ｂとを連結する。連結部５４には、左右方向に沿って長い長孔５５を有する。長孔５５にはシフトケース３１の後側の側壁３２ｄに挿通された軸状のガイドピン６２の先端が挿入される。したがって、インターロック部材５２は、ガイドピン６２によって長孔５５に沿った左右方向の移動、すなわちシフトアンドセレクト軸４１の軸方向に沿った移動がガイドされる。一方、インターロック部材５２は、長孔５５がガイドピン６２に当接することで、シフトアンドセレクト軸４１の中心軸線Ｏを中心とした回動が規制される。一対のロック部５６ａ、５６ｂは、それぞれ略板状であって、中間部材４４のフィンガー部５０の左右両側に位置する。具体的には、一対のロック部５６ａ、５６ｂはそれぞれ一対の側部５３ａ、５３ｂの下端からフィンガー部５０側に向かって延出する。一対のロック部５６ａ、５６ｂは、シフトヨーク２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの凹部２４に嵌まり込む。例えば、図６に示すように、中間部材４４のフィンガー部５０がシフトヨーク２２Ａの凹部２４と係合した場合には、ロック部５６ａがシフトヨーク２２Ｂの凹部２４に嵌まり込み、ロック部５６ｂがシフトヨーク２２Ｃの凹部２４に嵌まり込む。ここで、例えば、フィンガー部５０がシフトヨーク２２Ａとシフトヨーク２２Ｂとの間に跨った状態、あるいはシフトヨーク２２Ａとシフトヨーク２２Ｃとの間に跨った状態のまま回動したとする。この場合、一対のロック部５６ａ、５６ｂは、回動せずにシフトヨーク２２Ｂあるいはシフトヨーク２２Ｃに嵌まり込んだままであるために、隣接する２つのシフトヨークが同時に軸方向に移動してしまうことを防止する。

スイッチ側カム部材５７は、シフトケース３１内に位置し、シフトアンドセレクト軸４１の左右方向の左側（他方側）に固定される。すなわち、スイッチ側カム部材５７は、シフトアンドセレクト軸４１と一体で移動する。具体的には、スイッチ側カム部材５７は、シフトアンドセレクト軸４１が軸方向に移動することで同方向に移動し、シフトアンドセレクト軸４１が中心軸線Ｏを中心として回動することで同方向に回動する。

また、スイッチ側カム部材５７は、本体部５８、スイッチ側カム５９を有する。本体部５８は、円柱状であって、シフトアンドセレクト軸４１が挿通する左右方向に沿った貫通孔を有する。スイッチ側カム５９は本体部５８から前側に突出して形成される（図４も参照）。スイッチ側カム５９は、前面に左右方向に沿った溝６０が形成される。ニュートラル状態において、溝６０はニュートラルスイッチ７１の先端部７２が嵌まり込むことでニュートラルスイッチ７１がニュートラル状態を検出する。

また、変速装置１０は、ニュートラルスイッチ７１と、ディテント部材７３とを備える。
ニュートラルスイッチ７１は、ニュートラル状態を検出するために新たに追加された機能部品である。ニュートラルスイッチ７１は、スイッチ側カム５９との接触に応じて変速段を検出する変速スイッチの一例に対応する。なお、車両に搭載された図示しないＥＣＵは、ニュートラルスイッチ７１がニュートラル状態を検出されることを一つの条件としてアイドリングストップを実行する。ニュートラルスイッチ７１は、略円柱状であり、先端部７２がシフトケース３１内に位置するようにシフトケース３１に取り付けられる。先端部７２は略球状であり、スイッチ側カム５９の溝６０に嵌まり込むことで溝６０に係合する。ニュートラルスイッチ７１は、ニュートラル状態で先端部７２がスイッチ側カム５９の溝６０に係合する。先端部７２は、常に突出する方向に付勢され、外部から押圧されることで突出する方向とは反対側に後退する。

ディテント部材７３は、ディテント側カム４８に接触してシフト荷重を付与する。シフト荷重が付与されることで、運転者がシフトノブを介して変速操作するときに抵抗が生じる。ディテント部材７３は、略円柱状であり、先端部７４がシフトケース３１内に位置するようにシフトケース３１に取り付けられる。先端部７４は略球状であり、ディテント側カム４８の溝４９に嵌まり込むことで溝４９と係合する。先端部７４は、常に外側に向かって突出する方向に付勢され、外部から押圧されることで突出する方向とは反対側に後退する。

運転者がニュートラル状態においてシフトノブを左右方向に移動させることで、シフトアンドセレクト軸４１が軸方向に沿って移動し、同方向に中間部材４４およびスイッチ側カム部材５７も移動する。中間部材４４の移動によってディテント部材７３の先端部７４はディテント側カム４８の溝４９に係合したまま相対的に溝４９に沿って摺動する。このように、シフトノブを左右に移動させる場合には、ディテント部材７３の先端部７４がディテント側カム４８の溝４９に係合した状態のままである。また、中間部材４４の移動によって、シフトヨーク２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの凹部２４のうちフィンガー部５０が係合する凹部２４が変動する。また、スイッチ側カム部材５７の移動によってニュートラルスイッチ７１の先端部７２はスイッチ側カム５９の溝６０に係合したまま相対的に溝６０に沿って摺動する。

次に、運転者がニュートラル状態から前進１速段～前進５速段、後進段の変速をするために、ディテント部材７３のシフト荷重に抗してシフトノブを前後方向に移動させることで、シフトアンドセレクト軸４１が中心軸線Ｏを中心として回動し、同方向に中間部材４４およびスイッチ側カム部材５７も回動する。中間部材４４の回動によってディテント部材７３の先端部７４が後退しながらディテント側カム４８の溝４９を乗り越えて、先端部７４と溝４９との係合が解除される。同様に、スイッチ側カム部材５７の回動によってニュートラルスイッチ７１の先端部７２が後退しながらスイッチ側カム５９の溝６０を乗り越えて、先端部７２と溝６０との係合が解除される。

中間部材４４のフィンガー部５０がシフトヨーク２２Ａの凹部２４に係合した状態で中間部材４４が一方向に回動した場合には、フィンガー部５０によってシフトヨーク２２Ａが後側に押圧されることで３速－４速シフト軸２１Ａが入力軸１３の軸方向に沿って後側に移動し、上述したように前進３速段が成立する。一方、中間部材４４のフィンガー部５０がシフトヨーク２２Ａの凹部２４に係合した状態で中間部材４４が他方向に回動した場合には、フィンガー部５０によってシフトヨーク２２Ａが前側に押圧されることで３速－４速シフト軸２１Ａが入力軸１３の軸方向に沿って前側に移動し、上述したように前進４速段が成立する。

また、中間部材４４のフィンガー部５０がシフトヨーク２２Ｂの凹部２４に係合した状態で中間部材４４が一方向に回動した場合には、フィンガー部５０によってシフトヨーク２２Ｂが後側に押圧されることで１速－２速シフト軸２１Ｂが入力軸１３の軸方向に沿って後側に移動し、上述したように前進２速段が成立する。一方、中間部材４４のフィンガー部５０がシフトヨーク２２Ｂの凹部２４に係合した状態で中間部材４４が他方向に回動した場合には、フィンガー部５０によってシフトヨーク２２Ｂが前側に押圧されることで１速－２速シフト軸２１Ｂが入力軸１３の軸方向に沿って前側に移動し、上述したように前進１速段が成立する。

また、中間部材４４のフィンガー部５０がシフトヨーク２２Ｃの凹部２４に係合した状態で中間部材４４が一方向に回動した場合には、フィンガー部５０によってシフトヨーク２２Ｃが後側に押圧されることで５速－リバースシフト軸２１Ｃが入力軸１３の軸方向に沿って後側に移動し、上述したように前進５速段が成立する。一方、中間部材４４のフィンガー部５０がシフトヨーク２２Ｃの凹部２４に係合した状態で中間部材４４が他方向に回動した場合には、フィンガー部５０によってシフトヨーク２２Ｃが前側に押圧されることで５速－リバースシフト軸２１Ｃが入力軸１３の軸方向に沿って前側に移動し、上述したように後進段が成立する。

＜機能部品の取付構造＞
次に、本実施例では、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３をシフトケース３１に取り付ける場合に以下のような取付構造を適用することで、新たな機能部品であるニュートラルスイッチ７１を追加する場合でも変速装置１０が大型化するのを抑制することができる。以下、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３の取付構造について具体的に説明する。
ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、シフトケース３１のうち前側の側壁３２ａに取り付けられる。図４および図５に示すように、前側の側壁３２ａは、シフトアンドセレクト軸４１の軸線方向から見て、入力軸１３に対して直交する直交面に対して傾斜する。具体的には、前側の側壁３２ａは、上側に向かうにしたがって後側に位置するように傾斜する。なお、図４および図５には、入力軸１３に対して直交する直交面を一点鎖線Ｆで示している。

前側の側壁３２ａは、傾斜ができるだけ緩やかになるように、すなわち傾斜が水平に近づくように設定されている。図５に示すように、シフトアンドセレクト軸４１の軸線方向から見て、シフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸４１の中心軸線Ｏから入力軸１３の軸線方向に沿って前側の側壁３２ａの内側面の下端Ｐ１までの長さをＬ１、シフトアンドセレクト軸４１の中心軸線Ｏから入力軸１３の軸線方向に沿って後側の側壁３２ｄの内面の下端Ｐ２までの長さをＬ２とすると、長さＬ１は長さＬ２よりも長い。また、前側の側壁３２ａの内側面の上端Ｐ３は、ディテント側カム４８およびスイッチ側カム５９と車両の前後方向で重なり合っている。このように、前側の側壁３２ａの内側面の上端Ｐ３がディテント側カム４８およびスイッチ側カム５９と車両の前後方向で重なり合うことで、前側の側壁３２ａの内側面の上端Ｐ３がシフトアンドセレクト軸４１の中心軸線側に近づくために前側の側壁３２ａの傾斜を緩やかに、すなわちより水平に近づけることができる。

ここで、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、前側の側壁３２ａに対して、詳細には前側の側壁３２ａの外側面３４に対して垂直になるように取り付けられる。
図４に示すように、ニュートラルスイッチ７１は、前側の側壁３２ａのうち左側に偏倚して位置する雌ねじ状の取付孔３３ａに螺合して取り付けられる。ニュートラルスイッチ７１の中心軸線をＬａとすると、中心軸線Ｌａと前側の側壁３２ａの外側面３４とが垂直になる。なお、中心軸線Ｌａは厳密に外側面３４に対して垂直である場合に限られない。例えば、図４に示すように、中心軸線Ｌａは、外側面３４に対して厳密に垂直な直線に対して傾斜角度αが５°の範囲で傾斜している場合でも垂直の範囲に含まれる。また、ニュートラルスイッチ７１が前側の側壁３２ａに取り付けられた状態では、ニュートラルスイッチ７１の中心軸線Ｌａを延長させた場合に中心軸線Ｌａがシフトアンドセレクト軸４１と交差する。

一方、図５に示すようにディテント部材７３は、前側の側壁３２ａのうち右側に偏倚して位置する雌ねじ状の取付孔３３ｂに螺合して取り付けられる。ディテント部材７３の中心軸線をＬｂとすると、中心軸線Ｌｂと前側の側壁３２ａの外側面３４とが垂直になる。なお、中心軸線Ｌｂは厳密に垂直である場合に限られない。例えば、図５に示すように、中心軸線Ｌｂは、外側面３４に対して厳密に垂直な直線に対して傾斜角度βが５°の範囲で傾斜している場合でも垂直の範囲に含まれる。また、ディテント部材７３が前側の側壁３２ａに取り付けられた状態では、ディテント部材７３の中心軸線Ｌｂを延長させた場合に中心軸線Ｌｂがシフトアンドセレクト軸４１と交差する。

ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３を傾斜する前側の側壁３２ａに対して垂直に取り付けることで、傾斜していない側壁に取り付ける場合よりもニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３がシフトケース３１の外側に突出してしまうことを抑制できる。また、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３を傾斜する前側の側壁３２ａに取り付けることで、ニュートラルスイッチ７１の中心軸線Ｌａおよびディテント部材７３の中心軸線Ｌｂを延長させた位置にシフトアンドセレクト軸４１を配置させた場合に、シフトアンドセレクト軸４１の上下方向の位置を低くすることができる。シフトアンドセレクト軸４１の上下方向の位置が低くなることで、シフトアンドセレクト軸４１およびシフトアンドセレクト軸４１の周辺の部品を変速機ケース１１に近づけて配置できるために、変速装置１０が大型化するのを抑制することができる。また、シフトアンドセレクト軸４１の上下方向の位置が低くなることで、フィンガー部５０とシフト装置とを上下方向に近づけて配置することができるので、フィンガー部５０の上下方向の長さを短くでき剛性を向上させることができる。したがって、フィンガー部５０の振動あるいは変形を抑制できることから、変速操作の精度を向上させることができる。

また、上述したように、前側の側壁３２ａの傾斜は緩やかであることから、前側の側壁３２ａに対して垂直に取り付けた場合には、ニュートラルスイッチ７１の中心軸線Ｌａおよびディテント部材７３の中心軸線Ｌｂの傾斜を急峻、すなわちより鉛直に近づけることができる。したがって、ニュートラルスイッチ７１の中心軸線Ｌａおよびディテント部材７３の中心軸線Ｌｂを延長させた位置にシフトアンドセレクト軸４１を配置させた場合に、シフトアンドセレクト軸４１の上下方向の位置を更に低くすることができる。シフトアンドセレクト軸４１の上下方向の位置が更に低くなることで、変速装置１０が大型化するのをより抑制することができる。また、シフトアンドセレクト軸４１の上下方向の位置が更に低くなることで、フィンガー部５０とシフト装置とを上下方向により近づけて配置することができるので、フィンガー部５０の上下方向の長さを更に短くでき剛性を向上させることができる。

また、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、前側の側壁３２ａに対して左右方向に並列に取り付けられる。図４および図５に示すように、シフトアンドセレクト軸４１の軸線方向から見て、ニュートラルスイッチ７１とディテント部材７３とは重なり合うように配置される。また、シフトケース３１のうち上側壁３２ｅの上面を入力軸１３の軸線方向に平行に延長させた第１仮想線をＬｖ１、前側の側壁３２ａの外側面の下端Ｐ４を直交面Ｆと平行に延長させた第２仮想線をＬｖ２とする。ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、第１仮想線Ｌｖ１と第２仮想線Ｌｖ２との間に配置される。つまり、図４および図５に示すように、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、前側の側壁３２ａの外側面３４と第１仮想線Ｌｖ１と第２仮想線Ｌｖ２に囲まれた領域に配置される。換言すると、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、第１仮想線Ｌｖ１を上側に越えず、かつ第２仮想線Ｌｖ２を前側に越えないように前側の側壁３２ａに配置される。なお、ニュートラルスイッチ７１の後端にはコードが接続されており、コードは第１仮想線Ｌｖ１または第２仮想線Ｌｖ２を越えて延出する。したがって、ニュートラルスイッチ７１にはコードは含まれない。

第１仮想線Ｌｖ１と第２仮想線Ｌｖ２との間はデッドスペースであるために、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３を、第１仮想線Ｌｖ１と第２仮想線Ｌｖ２との間に配置することで、デッドスペースを効率的に利用して、シフトケース３１の大型化を抑制することができる。

また、図１に示すように、シフトアンドセレクト軸４１の軸線方向から見て、変速機ケース１１のうちフロントケース１２ａの上端Ｐ５から、シフトケース３１の前側の側壁３２ａの外側面３４の上端Ｐ６までを繋いた第３仮想線をＬｖ３とする。第３仮想線Ｌｖ３は、上端Ｐ５から上端Ｐ６に向かうにしたがって徐々に下側になるように傾斜する。ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、第３仮想線Ｌｖ３よりも下側に配置される。具体的には、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、第３仮想線Ｌｖ３、変速機ケース１１の上面およびシフトケース３１により囲まれた領域に配置される。

第３仮想線Ｌｖ３の下側はデッドスペースであるために、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３を、第３仮想線Ｌｖ３の下側に配置することで、デッドスペースを効率的に利用して、シフトケース３１の大型化を抑制することができる。また、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、第３仮想線Ｌｖ３の下側に位置している傾斜した前側の側壁３２ａに取り付けられることで、第３仮想線Ｌｖ３の下側のデッドスペースを、ニュートラルスイッチ７１またはディテント部材７３を交換する等のメンテナンスするときのスペースとして利用でき、作業性を向上させることができる。また、第３仮想線Ｌｖ３の下側のデッドスペースは、飛散物が入り込み難い位置であるために、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３の損傷を防止することができる。

図７は、シフトケース３１を図６と同じ方向から見た図であり、変換機構４０を省略した断面図である。図８は、シフトケース３１を下側から見た図であり、変換機構４０を省略した図である。
図７および図８に示すように、前側の側壁３２ａは内側面が凹凸状に形成される。具体的に、前側の側壁３２ａは内側面をシフトケース３１の内部に向かって膨出して形成したスイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂを有する。スイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂは、前側の側壁３２ａのうちスイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂ以外の部位よりも厚み（外側面３４に対して垂直な方向に沿った厚み）が厚い。また、スイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂは、左右方向に隣接する。

スイッチ側ボス３５ａは前側の側壁３２ａのうち左側に偏倚して位置する。スイッチ側ボス３５ａには上述した取付孔３３ａが形成され、ニュートラルスイッチ７１を支持する。ディテント側ボス３５ｂは前側の側壁３２ａのうち右側に偏倚して位置する。ディテント側ボス３５ｂには上述した取付孔３３ｂが形成され、ディテント部材７３を支持する。また、前側の側壁３２ａは、スイッチ側ボス３５ａとディテント側ボス３５ｂとを連結する連結部３６を有する。連結部３６は、スイッチ側ボス３５ａとディテント側ボス３５ｂとの間に位置する。また、連結部３６は、前側の側壁３２ａのうちスイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂの厚み（外側面３４に対して垂直な方向に沿った厚み）よりも薄く、スイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂ以外の部位よりも厚みが厚い。

前側の側壁３２ａを平坦ではなく、スイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂを形成して凹凸状にすることで前側の側壁３２ａの面剛性を向上させることができる。また、スイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂを連結させることで前側の側壁３２ａの剛性を向上させることができ、前側の側壁３２ａの振動や変形を抑制させることができる。したがって、スイッチ側カム５９およびディテント側カム４８からの付勢力に対する反力がニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３に生じたとしても、位置ズレすることなく安定してニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３を取り付けることができる。このように、安定してニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３を取り付けることで、ニュートラルスイッチ７１の検出精度およびディテント部材７３の位置決め精度を維持することができる。

以上のように、本実施例の変速装置１０のシフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸４１の軸線方向から見て、入力軸１３に直交する直交面に対して傾斜する前側の側壁３２ａを有し、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３は、前側の側壁３２ａに対して垂直に取り付けられている。したがって、傾斜していない側壁に取り付ける場合よりもニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３がシフトケース３１の外側に突出してしまうことを抑制できる。また、ニュートラルスイッチ７１およびディテント部材７３を傾斜する前側の側壁３２ａに取り付けることで、シフトアンドセレクト軸４１の上下方向の位置が低くなることで、シフトアンドセレクト軸４１およびシフトアンドセレクト軸４１の周辺の部品を変速機ケース１１に近づけて配置できるために、変速装置１０が大型化するのを抑制することができる。

以上、本発明に係る実施例について説明したが、本発明は上述した実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施例では、スイッチ側カム５９との接触に応じて変速段を検出する変速スイッチがニュートラルスイッチ７１である場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、変速スイッチは単一の変速段あるいは複数の変速段を検出するスイッチであってもよい。

上述した実施例では、前側の側壁３２ａの内側面の上端Ｐ３が、ディテント側カム４８およびスイッチ側カム５９と車両の前後方向で重なり合う場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、前側の側壁３２ａの内側面の上端Ｐ３が、ディテント側カム４８およびスイッチ側カム５９の少なくとも何れか一方と車両の前後方向で重なり合っていてもよい。

上述した実施例では、前側の側壁３２ａは内側面をシフトケース３１の内部に向かって膨出して形成したスイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂを有する場合について説明したがこの場合に限られない。例えば、前側の側壁３２ａは内側面または外側面３４の少なくとも何れか一方を膨出して形成したスイッチ側ボス３５ａおよびディテント側ボス３５ｂを有していてもよい。

１：エンジン１０：変速装置１１：変速機ケース１２ｄ：開口部１３：入力軸（回転軸）３１：シフトケース３２ａ：前側の側壁（傾斜壁）４１：シフトアンドセレクト軸４４：中間部材４８：ディテント側カム５０：フィンガー部５２：インターロック部材５９：スイッチ側カム７１：ニュートラルスイッチ（変速スイッチ）７３：ディテント部材

Claims

車両の前後方向に延びて内燃機関から動力が伝達される回転軸を収容すると共に、上側に開口部を有する変速機ケースと、
前記開口部を覆い、前記変速機ケースの内部と連通する空間を有するシフトケースと、
車幅方向に延びる中心軸線を有し、中心軸線の軸線方向に沿って移動自在かつ中心軸線を中心として回動自在に前記シフトケースに支持されるシフトアンドセレクト軸と、
前記シフトアンドセレクト軸と一体で移動し、シフト装置を動作させるフィンガー部を有する中間部材と、
前記シフトアンドセレクト軸と軸線方向にのみ一体で動作するインターロック部材と、を備える変速装置であって、
前記変速装置は、
前記中間部材と一体に設けられたディテント側カムと、
前記シフトアンドセレクト軸と一体で移動し、前記ディテント側カムおよび前記シフトアンドセレクト軸と別体のスイッチ側カムと、
前記スイッチ側カムとの接触に応じて変速段を検出する変速スイッチと、
前記ディテント側カムに接触してシフト荷重を付与するディテント部材と、を備え、
前記スイッチ側カムは、前記シフトアンドセレクト軸の径方向に突出して形成され、
前記シフトケースは、
前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向から見て、前記回転軸に直交する直交面に対して傾斜する傾斜壁を有し、
前記変速スイッチおよび前記ディテント部材は、
前記傾斜壁に対して垂直に取り付けられていることを特徴とする変速装置。
前記変速スイッチおよび前記ディテント部材は、
前記傾斜壁に対して前記車幅方向に沿って並列に配置されると共に、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向から見て、前記シフトケースのうち上側壁の上面を前記回転軸の軸線方向に平行に延長させた第１仮想線と、前記傾斜壁の外側面の下端を前記直交面と平行に延長させた第２仮想線との間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
前記シフトケースは、
前記傾斜壁に対向する側壁を有し、
前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向から見て、前記シフトアンドセレクト軸の中心軸線から前記回転軸の軸線方向に沿って前記傾斜壁の内側面の下端までの長さをＬ１、前記シフトアンドセレクト軸の中心軸線から前記回転軸の軸線方向に沿って前記側壁の内側面の下端までの長さをＬ２とすると、Ｌ１はＬ２よりも長く、
前記傾斜壁の内側面の上端が、前記スイッチ側カムおよび前記ディテント側カムの少なくとも何れか一方と車両の前後方向で重なり合うことを特徴とする請求項１または２に記載の変速装置。
前記傾斜壁は、
内側面または外側面の少なくとも何れか一方を膨出させた前記変速スイッチおよび前記ディテント部材を支持するスイッチ側ボスおよびディテント側ボスが形成され、
前記スイッチ側ボスおよび前記ディテント側ボスが連結されていることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の変速装置。