JP2008286346A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、変速機において、複数の変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチが同時に同じ故障が生じないようにした変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】コントロールロッド３５のゲート機構４５を挟んで前部と後部、具体的には、コントロールロッド３５の前端部３５ａと後端部３５ｂに、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０とを設定することで、各ニュートラルスイッチ５０，６０の周辺「環境」が異なるように構成している。
【選択図】図３

Description

この発明は、変速機に関し、特に、変速機の変速状態を検出する変速スイッチを備えた変速機に関する。

従来から、手動変速機等の変速機でも、エンジン制御等に用いるため、変速機の変速状態を検出する変速スイッチ（例えば、ニュートラルスイッチやギアインスイッチ）を設置することが知られている。

例えば、下記特許文献１でも、運転者等の変速操作を変速機構に伝達する変速操作機構の動きを検出して、変速機の変速状態を検出する変速スイッチを設けている。

具体的には、変速機内で運転者の変速操作に連動して動くコントロールロッドの近傍に、コントロールロッドの動作状態を検出する変速スイッチ(ニュートラルスイッチ)を設け、この変速スイッチでコントロールロッドの所定の動作を検出して、変速機の変速状態を検出するように構成している。
特開２００６−１３８３４５号公報

ところで、近年、車両の燃費向上、又はドライブフィーリング向上のため、変速機においても、より変速機の変速状態を確実に検出することが求められている。
例えば、エンジン制御装置においてアイドルストップ制御を行なう車両においては、車両停止時に変速機のニュートラル状態を検出して、エンジンを再始動させてバッテリー充電量等を確保する制御を行ったり、また、自動変速モードを備える変速機においては、現在の変速段やニュートラル状態を検出して、適切に変速制御を行なう必要があり、変速機の変速状態を確実且つ正確に検出することが求められるのである。

このため、こうした変速機の変速状態を検出する変速スイッチの故障等については、できるだけ正確且つ迅速に検出判定する必要がある。

こうしたことから、例えば、同一の変速状態を検出する変速スイッチを複数（例えば２つ）設けることで、各変速スイッチの検出信号が異なった場合には、一方の変速スイッチが故障していることを検出判定すること等が考えられる。

しかし、このように変速スイッチを複数設けても、全ての変速スイッチがほぼ同時に故障した場合（例えば、センシング部が固着する故障や、変速スイッチが走行時の外乱で脱落する故障）には、全ての変速スイッチが同じ検出信号を出力することになり、変速スイッチの故障状態を正確に検出判定できないという問題が生じる。

そこで、本発明は、変速機において、複数の変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチが同時に同じ故障が生じないようにした変速機を提供することを目的とする。

この発明の変速機は、運転者によって操作されるチェンジレバーの動きと連動する変速ロッドと、該変速ロッドに設けられ変速ロッドの動きを変速機構に伝達する出力伝達部と、該変速ロッドの動きを検出して同一の変速状態を検出する第一変速スイッチ及び第二変速スイッチと、を備える変速機であって、前記出力伝達部を挟んで前記変速ロッドの一方側に第一変速スイッチを設定して、前記出力伝達部を挟んで前記変速ロッドの他方側に第二変速スイッチを設定したものである。

上記構成によれば、変速ロッドの一方側に第一変速スイッチを設定し、他方側に第二変速スイッチを設定したことで、第一変速スイッチと第二変速スイッチとが変速ロッドの軸方向で離間することになる。

このため、第一変速スイッチと第二変速スイッチの二つをまとめて並設する場合に比較して、各変速スイッチ間でその周辺「環境」を異ならせることができる。

なお、ここでいう「変速ロッド」とは、変速動作に伴って軸方向の移動又は周方向の回転を行なうロッド部材であれば全て含まれるものであり、シフトフォークをシフト・セレクトするコントロールロッドや、このコントロールロッドに対して変速動作を伝達する伝達ロッドを含む概念である。

また、ここでいう「チェンジレバーの動きと連動する」とは、チェンジレバーの動きによって共に動作するものであればよく、直接機械的にチェンジレバーと連結されているものはもちろん、機械的に連結されておらず油圧又は電動のアクチュエータ等により動作するものも含む概念である。

この発明の一実施態様においては、前記変速ロッドを支持する変速機ケースと、該変速機ケースに連接されるクラッチケースと、該変速機ケースのクラッチケースと反対側開口部を閉塞するリアケースとを備え、前記第一変速スイッチをクラッチケースに設置して、前記第二変速スイッチをリアケースに設置したものである。
上記構成によれば、第一変速スイッチと第二変速スイッチは、変速機ケースを挟んでその両側に位置するクラッチケースとリアケースに、それぞれ設置されることになる。
このため、第一変速スイッチと第二変速スイッチは、変速機ケースを挟んで大きく離間するため、各変速スイッチに対するミッションオイルの飛散状態等が変化して、ミッションオイルに含まれる鉄粉等による、所謂コンタミネーション（目詰まり）の発生度合を、第一変速スイッチと第二変速スイッチとで異ならせることができる。
よって、さらに、第一変速スイッチと第二変速スイッチに、ほぼ同時に同一の故障（コンタミネーション）が生じるのを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチの各ケースへの設置角度を、第一変速スイッチと第二変速スイッチとの間で異なるように設定したものである。
上記構成によれば、第一変速スイッチと第二変速スイッチの各ケースへの設置角度が異なるため、変速機を車両に搭載した状態で外乱に対する影響を、各変速スイッチで異ならせることができる。
よって、第一変速スイッチと第二変速スイッチに、ほぼ同時に同一の故障（変速機からの脱落）が生じるのを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記第一変速スイッチと第二変速スイッチとを、それぞれ前記変速ロッドの両端部に設定したものである。
上記構成によれば、変速ロッドの両端部に第一変速スイッチと第二変速スイッチを設定したことで、変速ロッドの両端部の面取り部分を有効に利用して、各変速スイッチのセンシング部の当接するカム面を構成することができる。
よって、同一の変速ロッドの動作を、複数の変速スイッチで検出するものにおいて、変速ロッドの加工を多く行なうことなくカム面を構成することができ、生産コストを低減することができる。

この発明の一実施態様においては、前記第一変速スイッチと第二変速スイッチの検出信号を、エンジンの自動停止始動制御に使用するものである。
上記構成によれば、第一変速スイッチと第二変速スイッチの検出信号をエンジンの自動停止始動制御（いわゆるアイドルストップ制御）に使用することで、例えば、二つの変速スイッチからの検出信号が互いに相違するときには、故障（フェール）判定をすることで、エンジンの自動停止始動制御を禁止することができる。
よって、第一変速スイッチと第二変速スイッチが同時に故障しにくいため、確実に故障判定を行なうことができ、エンジンの自動停止始動制御による誤作動を防止して、エンジンの自動停止始動制御の信頼性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチが、ニュートラル時に検出信号を出力するニュートラルスイッチであるものである。
上記構成によれば、変速スイッチを、ニュートラルスイッチとするのが好適である。

この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチが、ギアイン時に検出信号を出力するギアインスイッチであるものである。
上記構成によれば、変速スイッチを、ギアインスイッチとするのが好適である。

この発明の一実施態様においては、前記変速ロッドが、シフト時に軸方向に移動するロッドであるものである。
上記構成によれば、変速ロッドを、シフト時に軸方向に移動するロッドとするのが好適である。

この発明の一実施態様においては、前記変速ロッドが、シフト時に周方向に回転するロッドであるものである。
上記構成によれば、変速ロッドを、シフト時に周方向に回転するロッドとするのが好適である。

この発明によれば、第一変速スイッチと第二変速スイッチの二つをまとめて並設する場合に比較して、各変速スイッチ間でその周辺「環境」を異ならせることができる。
よって、変速機において、複数の変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチが同時に同じ故障が生じないようにできる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。

まず、図１〜図６により、第一実施形態について説明する。図１は第一実施形態の変速機の縦断面図、図２はその変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は変速機を車両に搭載した状態でのニュートラルスイッチの取り付け位置を説明する説明図、図６はニュートラルスイッチの取り付け状態を変速機下方から見た底面図である。なお、以下の説明では、変速機のエンジン締結側を変速機前方、エンジン反締結側を変速機後方として説明する。

本実施形態の変速機１は、図１に示すように、変速機前方側に位置してエンジンのシリンダーブロックＥに締結固定されるクラッチケース２と、中央に位置してクラッチケース２に締結固定される変速機ケース３と、変速機後方側に位置して変速機ケース３に締結固定されるリアケース４との三つのケース収容体２，３，４によって構成されるミッションケーシング１０を、備えている。

前述のクラッチケース２は、その内部に、エンジンの出力軸に固定されたフライホイールＦに断接されてエンジン出力を伝達するクラッチ装置５を収容する略コーン形状のクラッチ収容部２１と、ドライブシャフト軸Ｄ上に配置された差動装置６を収容するデフ収容部２２とを形成し、それぞれの収容部２１，２２でクラッチ装置５と差動装置６を収容している。

前述の変速機ケース３は、略円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８、及びリバースアイドルシャフト（図１では図示せず）をそれぞれ軸支して収容し、各シャフト上に設置された複数の変速ギア、同期装置等（具体的には図示せず）を収容している。

前述のリアケース４は、略有底円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８の後端部を軸支して収容し、比較的高速段（例えば、５速段や６速段）の変速ギア、同期装置等を収容している。

また、各シャフト７，８類等は、それぞれ変速機１の前方から後方に向って並列に配置され、軸受ベアリングを介して各ケース収容体２，３，４に回動自在に軸支されている。
まず、プライマリーシャフト７は、前部をクラッチケース２に設置した軸受ベアリング１１に軸支され、中央部を変速機ケース３に設置した軸受ベアリング１２、後端部をリアケース４に設置した軸受ベアリング１３によって、それぞれ軸支されている。

また、セカンダリーシャフト８も、前部をクラッチケース２に設置した軸受ベアリング１４、中央部を変速機ケース３に設置した軸受ベアリング１５、後端部をリアケース４に設置した軸受ベアリング１６によって、それぞれ軸支されている。

一方、差動装置６は、その前端部をクラッチケース２に設置した軸受ベアリング１７で軸支され、後端部を変速機ケース３に設置した軸受ベアリング１８で軸支されている。

本実施形態の変速操作機構３０は、図２に示すように、運転者によって操作されるチェンジレバー（図示せず）の動きが伝達されるセレクトレバー３１及びシフトレバー３２と、ミッションケーシング１０内に配設される第一ロッド３３と第二ロッド３４と、前記プライマリーシャフト７と並列に配置されるコントロールロッド３５と、同期装置（図示せず）を移動させる複数のシフトフォーク３６，３７，３８（図４参照）とを備える。

前述のセレクトレバー３１は、ミッションケーシング１０の外側に設置したブラケット３９に回動自在に支持されており、セレクトレバー３１の一端部にはセレクトケーブル３１ａの一端が取付けられ、セレクトケーブル３１ａの他端にはチェンジレバー（図示せず）が連結されている。また、セレクトレバー３１の他端部には前述のシフトレバー３２が連結されている。

このシフトレバー３２は、ミッションケーシング１０外部に突出した前述の第一ロッド３３の上端にピンで固定されている。また、この第一ロッド３３は、その軸方向の移動と周方向の回動が自在に行えるようにミッションケーシング１０に支持されている。これにより、第一ロッド３３は、シフトレバー３２と一体的に動作するようになっている。さらに、このシフトレバー３２には、シフトケーブル３２ａの一端が連結されていると共に、このシフトケーブル３２ａの他端には、チェンジレバー（図示せず）が連結されている。

このように構成されていることにより、運転者がチェンジレバーをセレクト操作すると、セレクトケーブル３１ａを介してセレクトレバー３１がＳ１−Ｓ１′方向に揺動し、その揺動により上記第一ロッド３３がシフトレバー３２を介してその軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動することになる。また、運転者がチェンジレバーをシフト操作すると、シフトケーブル３２ａに連結されたシフトレバー３２がＴ１−Ｔ１′方向に回動し、第一ロッド３３がその周方向であるＴ２−Ｔ２′方向に回動することになる。

また、図２、図３に示すように、第一ロッド３３の下部には、曲がりながら第二ロッド３４方向に延びると共に二股状の先端部にピン４０が設けられた第一レバー４１が固定されている。この第一レバー４１は、第一ロッド３３が軸方向へ移動又は周方向へ回動した際には、一体的に移動又は回動するようになっている。

前述の第二ロッド３４は、ミッションケーシング１０に下端がピンで固定されている。また、この第二ロッド３４は、第一レバー４１方向に延びて第一レバー４１のピン４０に回動自在に係合する二股状の先端部を有する第二レバー４２を、軸方向の移動又は周方向の回動が可能となるように支持している。

このため、第一レバー４１が第一ロッド３３を中心としてＴ２−Ｔ２′方向に揺動した際には、第二レバー４２が第二ロッド３４を中心としてＴ３−Ｔ３′方向に揺動すると共に、第一レバー４１が軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動した際には、第二レバー４２が第二ロッド３４の軸方向、即ちＳ３−Ｓ３′方向に移動することになる。

また、第二レバー４２の突設部４２ａに設けた凹部４３には、上記コントロールロッド３５上にピンで固定した係合部材４４の球状突設部４４ａが摺動自在に係合している。

このため、第二レバー４２が軸方向（Ｓ３−Ｓ３′方向）に移動したときには、コントロールロッド３５は周方向、即ちＳ４−Ｓ４′方向に回動し、第二レバー４２が周方向（Ｔ３−Ｔ３′方向）に回動したときには、コントロールロッド３５は軸方向、即ちＴ４−Ｔ４′方向に移動することとなる。

また、このコントロールロッド３５上には、図４に示すように、セレクト操作（Ｓ４−Ｓ４′方向の回動）により、シフトフォーク３６，３７，３８のゲート部３６ａ、３７ａ、３８ａのいずれかに係合し、シフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）により、そのシフトフォーク３６，３７，３８のいずれかを択一的に軸方向に移動させるゲート機構４５を設けている。

つまり、この変速操作機構３０の動作についてまとめると、運転者がチェンジレバー（図示せず）をセレクト操作したときに、コントロールロッド３５が周方向（Ｓ４−Ｓ４′方向）に回動して、ゲート機構４５がシフトフォーク３６，３７，３８のいずれかを選択して、チェンジレバーをシフト操作したときに、コントロールロッド３５が軸方向（Ｔ４−Ｔ４′方向）に移動した際、ゲート機構４５が選択したシフトフォークを択一的に軸方向に移動させて、これにより、シフトフォークに係合する同期装置が作動して、変速ギア列が非伝動状態から、伝動状態に移行することになる。こうして、変速機１の変速操作が行われることになる。

次に、この実施形態のニュートラルスイッチ５０，６０の設置構造について説明する。
一般的に、変速機のニュートラルスイッチは、エンジン制御を行なうエンジン制御ユニットに対して、変速機のニュートラル状態を検出して、ニュートラル信号を送信する。このため、ニュートラルスイッチには、できるだけ変速機のニュートラル状態を正確且つ迅速に検出することが求められる。

特に、このニュートラルスイッチのニュートラル信号を、エンジン制御のいわゆる「アイドルストップ制御」（エンジンの自動停止始動制御）に用いる場合には、エンジン回転の停止・再始動を行なう際の条件信号の一つとして用いられるため、より正確且つ迅速に変速機のニュートラル状態を検出する必要がある。

「アイドルストップ制御」において、ニュートラル信号を用いる場合としては、例えば、以下の場合がある。
まず、車両走行後の停車時にクラッチ装置を繋いだ状態でニュートラル信号を検出した際に、エンジンを停止制御する場合、また、このエンジン停止時にクラッチ装置を切ってニュートラル信号を検出しなかった（非ニュートラル状態となった）際に、エンジンを再始動制御する場合、さらに、エンジン停止時にバッテリー充電量が低いと判断した時に、ニュートラル信号を検出して、エンジンを自動的に再始動制御する場合等がある。

このように、ニュートラル信号は、「アイドルストップ制御」において、極めて重要な信号の一つであるため、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０，６０が故障した際に故障判定が行えるように、コントロールロッド３５の軸上に、ニュートラルスイッチ５０，６０を二つ設けて、コントロールロッド３５の動作、具体的には、軸方向の移動を検出してニュートラル信号を送信するように構成している。

まず、第一ニュートラルスイッチ５０は、図３に示すように、コントロールロッド３５の前端部３５ａに対応するクラッチケース２に形成した収容凹部２４に設置している。

この第一ニュートラルスイッチ５０は、先端部に出没自在の凸状のセンシング部５１を備え、その周囲にクラッチケース２の開口孔２５に締結されるオネジ部５２を備え、その後方位置に六角部５３を備え、さらにその後端部にハーネス取付け部５４を備えている。

そして、コントロールロッド３５の前端部３５ａには、センシング部５１が当接する凹凸面のカム部５５と面取り部５６を形成して、コントロールロッド３５がシフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）された場合に、凸状のセンシング部５１の当接位置が、カム部５５と面取り部５６との間で変化して出没するように構成して、第一ニュートラルスイッチ５０が変速機のニュートラル状態を検出するようにしている。なお、図３に示したコントロールロッド３５の位置は、ニュートラル状態の位置を示している。

一方、第二ニュートラルスイッチ６０は、第一ニュートラルスイッチ５０から大きく離間して、コントロールロッド３５の後端部３５ｂに対応するリアケース４に形成した突出部７０に設置している。

この第二ニュートラルスイッチ６０も、先端部に出没自在の凸状のセンシング部６１を備え、その周囲にリアケース４の開口孔７１に締結されるオネジ部６２を備え、その後方位置に六角部６３を備え、さらにその後端部にハーネス取付け部６４を備えている。

また、コントロールロッド３５の後端部３５ｂにも、凹凸面のカム部６５と面取り部６６を形成して、コントロールロッド３５がシフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）された場合に、凸状のセンシング部６１の当接位置が、カム部６５と面取り部６６との間で変化して出没するように構成して、第二ニュートラルスイッチ６０が変速機のニュートラル状態を検出できるようにしている。

なお、コントロールロッド３５の前端部３５ａの後方位置には、前述の係合部材４４を設置している。この係合部材４４には、チェンジ操作に節度感を与えるディテント機構８０と、コントロールロッド３５のセレクト・シフト位置を案内するガイド機構８１と、をそれぞれ備えている。

本実施形態では、前述のように、一本のコントロールロッド３５の動きを、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０という二つのニュートラルスイッチで検出するように構成している。

これは、前述したように、一方のニュートラルスイッチがミッションオイルに含まれる鉄粉等により、所謂コンタミネーション（目詰まり）で故障した場合であっても、他方のニュートラルスイッチが、正常にニュートラル信号を出力することで、早期にニュートラルスイッチの故障を判定できるようにするためである。

すなわち、一方のニュートラルスイッチがコンタミネーションで常にニュートラル信号を送信したままの状態（センシング部が固着してしました状態）となったとしても、他方のニュートラルスイッチが正常にニュートラル信号のオンオフを送信することで、二つのニュートラルスイッチのニュートラル信号が異なることを利用して、ニュートラルスイッチの故障を判定するのである。

もっとも、ニュートラルスイッチを二つ設けたとしても、二つのニュートラルスイッチを並設した場合には、ミッションオイルの飛散状況や、車両走行時の路面干渉等、の周辺「環境」がほぼ同じとなり、二つのニュートラルスイッチが同時且つ同じ原因により故障する可能性が高まり、前述した故障判定ができないおそれが高まる。

そこで、本実施形態では、前述したように、コントロールロッド３５のゲート機構４５を挟んで前部と後部、具体的には、コントロールロッド３５の前端部３５ａと後端部３５ｂに、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０とを設定することで、各ニュートラルスイッチ５０，６０の周辺「環境」が異なるように構成しているのである。

特に、第一ニュートラルスイッチ５０は、クラッチケース２に設置して、第二ニュートラルスイッチ６０は、リアケース４に設置することで、変速機１のミッションケーシング１０内で最も離間したケース収容体に対して、各ニュートラルスイッチ５０，６０を設置しているため、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０との間で、ミッションオイル等の飛散状況を大きく変化させることができ、確実に各ニュートラルスイッチ５０，６０の周辺「環境」を変えることができる。

また、本実施形態では、図３に示すように、第一ニュートラルスイッチ５０、第二ニュートラルスイッチ６０それぞれのセンシング部５１，６１を、変速ギア等が収容されるギア空間Ｇから隔離された、前部袋状凹部７２と後部袋状凹部７３内に設置しているため、より鉄粉等の侵入を防ぐことでき、コンタミネーションの発生を極力少なくすることができる。

次に、図５及び図６により、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０のミッションケーシング１０への取り付け角度及び取り付け位置について説明する。

図５に示すように、変速機１を車両Ｖに搭載した状態において、コントロールロッド３５は、エンジンルームＥＲ内で下側に位置することになるため、このコントロールロッド３５の動きを検出するニュートラルスイッチ５０，６０もエンジンルームＥＲ下方に設置されることになり、路面Ｒとの干渉が問題となる。

この問題に対して、まず、第一ニュートラルスイッチ５０は、クラッチケース２の収容凹部２４内に設置している（図６参照）。そして、設置角度も、鉛直線から車両後方側に僅かに傾斜した傾斜角αで設置している。

このため、第一ニュートラルスイッチ５０は、車両走行時に仮に変速機１が路面Ｒと干渉したとしても、できるだけ脱落し難いようになっている。

一方、第二ニュートラルスイッチ６０は、リアケース４下部の突出部７０の後壁面７０ａに設置して、車両前方側からは完全に隠れるように設置している（図６参照）。そして、設置角度も、第一ニュートラルスイッチ５０の設置角度（α）から約９０度大きい、鉛直線から車両後方側に傾斜した傾斜角βで設置している。

このため、たとえ、変速機１が路面干渉して、第一ニュートラルスイッチ５０が脱落したとしても、設置角度が異なる第二ニュートラルスイッチ６０は、脱落を回避することができる。また、逆に、何らかの要因で、第二ニュートラルスイッチ６０が脱落したとしても、第一ニュートラルスイッチ５０には影響を受けないようにすることができる。

このように、本実施形態では、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０の設置角度を相違させていることにより、二つのニュートラルスイッチ５０，６０が同時に変速機１から脱落するのを防いでいる。

特に、収容凹部２４や突出部後壁面７０ａといった路面干渉を受けにくい場所に、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０を設置しているため、変速機１からの脱落自体もできるだけ防止することができる。

次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態では、ゲート機構４５を挟んでコントロールロッド３５の前端部３５ａ側に第一ニュートラルスイッチ５０を設定して、後端部３５ｂ側に第二ニュートラルスイッチ６０を設定している。
これにより、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０とが、コントロールロッド３５の軸方向で大きく離間することになる。
このため、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０の二つをまとめて並設する場合に比較して、各ニュートラルスイッチ５０，６０間でその周辺「環境」を異ならせることができる。
よって、変速機１において、二つのニュートラルスイッチ５０，６０を設置するにあたり、できるだけ各ニュートラルスイッチ５０，６０が同時に同じ故障が生じないようにできる。

また、この実施形態では、第一ニュートラルスイッチ５０をクラッチケース２に設置して、第二ニュートラルスイッチ６０をリアケース４に設置している。
これにより、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０は、変速機ケース３を挟んで、その両側に位置するクラッチケース２とリアケース４に、それぞれ設置されることになる。
このため、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０は、変速機ケース３を挟んで大きく離間するため、各ニュートラルスイッチ５０，６０に対するミッションオイルの飛散状態が変化して、ミッションオイルに含まれる鉄粉等によるコンタミネーションの発生度合を、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０とで異ならせることができる。
よって、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０に、ほぼ同時にコンタミネーションによる故障が生じるのを防止することができる。

また、この実施形態では、各ニュートラルスイッチ５０，６０のクラッチケース２とリアケース４への設置角度（α、β）を、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０との間で異なるように設定している。
これにより、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０の各ケース２，４への設置角度が異なるため、変速機１を車両に搭載した状態で外乱に対する影響を、各ニュートラルスイッチ５０，６０で異ならせることができる。
よって、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０とが、ほぼ同時に変速機１から脱落するのを防止することができる。

また、この実施形態では、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０とを、それぞれコントロールロッド３５の両端部に設定している。
これにより、コントロールロッド３５の両端部に形成した面取り部５６，６６を有効に利用して、各ニュートラルスイッチ５０，６０のセンシング部５１，６１が当接する凹凸状のカム機能部（５５，５６，６５，６６）を構成することができる。

すなわち、センシング部５１，６１が当接するコントロールロッド３５には、凹凸面を形成して、センシング部５１，６１を上下動させるカム機能部を形成する必要があるが、ロッド端部の面取り部５６，６６を有効に利用することで、二ヶ所のカム機能部（５５，５６，６５，６６）をコントロールロッド３５に形成することができるのである。
よって、同一のコントロールロッド３５の動作を、複数のニュートラルスイッチ５０，６０で検出するものにおいて、コントロールロッド３５への加工を多くすることなくカム機能部（５５，５６，６５，６６）を構成することができ、変速機１の生産コストを低減することができる。

また、この実施形態では、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０の検出信号を、エンジンのアイドルストップ制御（具体的には図示せず）に使用している。
これにより、二つのニュートラルスイッチからの検出信号が、互いに相違するときに故障（フェール）判定をする際に、確実に故障判定をして、アイドルストップ制御を禁止することができる。
よって、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０が同時に故障しにくい変速機１により、確実に故障判定を行なうことができ、エンジンのアイドルストップ制御による誤作動を防止して、エンジンのアイドルストップ制御の信頼性を高めることができる。

なお、この実施形態では、ニュートラルスイッチ５０，６０を前提に説明をしたが、例えば、変速段位に変速（ギアイン）した状態を検出するギアインスイッチを、ニュートラルスイッチの代わりに設置してもよい。
すなわち、コントロールロッド３５の軸方向の動きで、ゲート機構４５がシフトフォーク３６，３７，３８をシフト方向に動かした状態を検出して、変速機がギアインされた状態を検出するギアインスイッチを、ニュートラルスイッチの代わりに設けるのである。

こうしたギアインスイッチを、コントロールロッド３５の両端部に二つ設置した場合においても、ギアインスイッチの周辺「環境」を変えることができるため、各ギアインスイッチの故障を確実に判断することができる。
よって、ニュートラルスイッチの場合と同様の効果を得ることができる。

次に、第二実施形態について、図７及び図８により説明する。図７は変速操作機構周辺の要部後面図、図８はニュートラルスイッチの位置関係を模式的に示した断面図である。なお、第一実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施形態は、チェンジレバーの操作力を伝達する第一ロッド３３の動きを検出して、変速機１のニュートラル状態を検出するものである。

すなわち、コントロールロッド３５より上流側に設けたロッド部材（３３）の動きを検出してニュートラル状態を検出するものである。具体的には、第一ロッド３３の上部３３ａと下部３３ｂに、筒型カム形状の第一カム部材１０１と第二カム部材１０２を設け、この第一カム部材１０１と第二カム部材１０２の周方向の回動を、それぞれに対応するように設けた、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０とで検出するように構成したものである。

第一カム部材１０１は、第一ロッド３３の上部３３ａ、すなわち、第一レバー４１よりも上方位置に固定ピン１０３で固定されており、図８に示すように、第一ニュートラルスイッチ５０側に延びる先端カム山部１０１ａを形成して構成している。

この第一カム部材１０１は、第一ロッド３３と共に周方向に回動することで、先端カム山部１０１ａが周方向に揺動する。これにより、第一ニュートラルスイッチ１５０のセンシング部１５１を出没させて、変速機のニュートラル状態を検出するように構成している。

一方、第二カム部材１０２は、第一ロッド３３の下部３３ｂ、すなわち、第一レバー４１よりも下方位置に固定ピン１０４で固定されており、図８に示すように、第二ニュートラルスイッチ１６０側に延びる先端カム山部１０２ａを形成して構成している。

この第二カム部材１０２も、第一ロッド３３と共に周方向に回動することで、先端カム山部１０２ａが周方向に揺動する。これにより、第二ニュートラルスイッチ１６０のセンシング部１６１を出没させて、変速機のニュートラル状態を検出するように構成している。

このように、この実施形態も、第一ロッド３３の周方向の回転を検出することで、変速機のニュートラル状態を検出するが、第一ニュートラルスイッチ１５０と第二ニュートラルスイッチ１６０を、第一ロッド３３の上下位置にそれぞれ離間して設置していることで、各ニュートラルスイッチ１５０，１６０の周辺「環境」を異ならせることができる。

このため、ミッションオイルの飛散状況等が異なり、コンタミネーションによる故障の可能性を、各ニュートラルスイッチ１５０，１６０で変化させることができる。

よって、第一ニュートラルスイッチ１５０と第二ニュートラルスイッチ１６０とまとめて並設する場合に比較して、より各ニュートラルスイッチ１５０，１６０が同時に同じ故障が生じないようにできる。

また、図８に示すように、第一ニュートラルスイッチ１５０と第二ニュートラルスイッチ１６０との変速機ケース３への設置角度（γ）を、約９０度相違して設置していることで、変速機１外方からの外乱を、各ニュートラルスイッチ１５０，１６０が同時に受け難いようにしているため、二つのニュートラルスイッチ１５０，１６０が同時に脱落するといった問題の発生も防止することができる。

よって、この点においても、第一ニュートラルスイッチ５０と第二ニュートラルスイッチ６０とまとめて並設する場合に比較して、より同時に同じ故障が生じないようにできる。

なお、この実施形態においても、ニュートラルスイッチ１５０，１６０の代わりに、ギアインスイッチを設けてもよい。この場合においても、ギアインスイッチの周辺「環境」を変えることができるため、二つのギアインスイッチが同時に同じ故障が生じないようにできる。

以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の変速ロッドは、実施形態のコントロールロッド３５、第一ロッド３３に対応し、
以下、同様に、
出力伝達部は、ゲート機構４５、第一レバー４１に対応し、
第一変速スイッチは、第一ニュートラルスイッチ５０、１５０に対応し、
第二変速スイッチは、第二ニュートラルスイッチ６０、１６０に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機に適用する実施形態を含むものである。
例えば、コントロールロッドが電動モータや油圧アクチュエータ等で作動する自動変速機能を有する変速機で適用してもよい。このような変速機で適用する場合においても、現在の変速機の変速状態を検出することが行われ、センサの故障を検出することが必要である。

このため、複数のニュートラルスイッチ等を離間して設けた場合には、ニュートラルスイッチ等の故障判定を早期に行なうことができ、自動変速機の誤作動の発生を防止することができる。

第一実施形態の変速機の縦断面図。 変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。 変速機を車両に搭載した状態でのニュートラルスイッチの取り付け位置を説明する説明図。 ニュートラルスイッチの取り付け状態を変速機下方から見た底面図。 第二実施形態の変速操作機構周辺の要部後面図。 ニュートラルスイッチの位置関係を模式的に示した断面図。

符号の説明

１…変速機
２…クラッチケース
３…変速機ケース
４…リアケース
３３…第一ロッド
３５…コントロールロッド
３５ａ…前端部
３５ｂ…後端部
５０…第一ニュートラルスイッチ
６０…第二ニュートラルスイッチ
１５０…第一ニュートラルスイッチ
１６０…第二ニュートラルスイッチ

Claims (9)

1. 運転者によって操作されるチェンジレバーの動きと連動する変速ロッドと、該変速ロッドに設けられ変速ロッドの動きを変速機構に伝達する出力伝達部と、該変速ロッドの動きを検出して同一の変速状態を検出する第一変速スイッチ及び第二変速スイッチと、を備える変速機であって、
   前記出力伝達部を挟んで前記変速ロッドの一方側に第一変速スイッチを設定して、
   前記出力伝達部を挟んで前記変速ロッドの他方側に第二変速スイッチを設定した
   変速機。
2. 前記変速ロッドを支持する変速機ケースと、該変速機ケースに連接されるクラッチケースと、該変速機ケースのクラッチケースと反対側開口部を閉塞するリアケースとを備え、
   前記第一変速スイッチをクラッチケースに設置して、
   前記第二変速スイッチをリアケースに設置した
   請求項１記載の変速機。
3. 前記各変速スイッチの各ケースへの設置角度を、第一変速スイッチと第二変速スイッチとの間で異なるように設定した
   請求項１又は２記載の変速機。
4. 前記第一変速スイッチと第二変速スイッチとを、それぞれ前記変速ロッドの両端部に設定した
   請求項１〜３いずれか記載の変速機。
5. 前記第一変速スイッチと第二変速スイッチの検出信号を、エンジンの自動停止始動制御に使用する
   請求項１〜４いずれか記載の変速機。
6. 前記変速スイッチが、ニュートラル時に検出信号を出力するニュートラルスイッチである
   請求項１〜５いずれか記載の変速機。
7. 前記変速スイッチが、ギアイン時に検出信号を出力するギアインスイッチである
   請求項１〜５いずれか記載の変速機。
8. 前記変速ロッドが、シフト時に軸方向に移動するロッドである
   請求項６又は７記載の変速機。
9. 前記変速ロッドが、シフト時に周方向に回転するロッドである
   請求項６又は７記載の変速機。

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