JP6380508B2 - 変速機のポジションセンサ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、変速機ケース内に、シフト操作及びセレクト操作のうち一方の操作により軸回りに回動しかつ他方の操作により軸方向に移動するシフトセレクトシャフトを備えた変速機に、磁石と、該磁石の位置を検出することで上記シフトセレクトシャフトのシフト位置及びセレクト位置を検出するためのセンサ本体とを有するポジションセンサを取り付けるための変速機のポジションセンサ取付構造に関する。

従来より、磁石と、該磁石の位置を検出することでシフトセレクトシャフトのシフト位置及びセレクト位置を検出するためのセンサ本体とを有するポジションセンサが設けられた変速機が知られている。

例えば、特許文献１に記載の変速機では、棒状の帯磁ターゲット（磁石）を、シフトセレクトシャフトにおける変速機ケースの内側に位置する部分の端部に、該シフトセレクトシャフトと略同軸に配設し、センサ本体を、変速機ケースの外部における上記帯磁ターゲットの近傍位置に配設している。

仏国特許出願公開第２９０４３９４号明細書

ところで、特許文献１に記載のようなポジションセンサでは、センサ本体は、磁石によって形成される磁場の向き、すなわち、上記磁石から上記センサ本体に向かって放出されて、上記センサ本体に入力される磁力線の延びる方向を検出することで、上記磁石の位置を検出している。したがって、ポジションセンサの検出精度を高くするには、上記磁力線に影響が与えられないように上記磁石を配置する必要がある。

しかしながら、変速機ケースの内部には、ギヤ同士の噛み合いによって生じる摩耗粉としての鉄粉等が飛散しているため、特許文献１のように、上記磁石を変速機ケースの内部に配置すると、上記鉄粉等が上記磁石に付着して、該付着した鉄粉等が、上記磁石から上記センサ本体に向かって放出される磁力線に影響を与えてしまい、ポジションセンサの検出精度が悪化してしまうおそれがある。

また、特許文献１に記載のポジションセンサでは、棒状の磁石をシフトセレクトシャフトと略同軸に配設しているため、シフトセレクトシャフトが軸回りに回動したときの磁石のストローク量が小さく、シフトセレクトシャフトが軸回りに回動された際の、該シフトセレクトシャフトのシフト位置又はセレクト位置に対する検出精度が低い。

シフトセレクトシャフトの径方向において、磁石を該シフトセレクトシャフトから離間させれば、シフトセレクトシャフトが軸回りに回動したときの磁石のストローク量を大きくすることができる。しかし、特許文献１に記載のポジションセンサのように、磁石を変速機ケースの内部に配置している場合、変速機ケースの内部に配設された他の部品と上記磁石との干渉を避けかつ上記磁石のストローク量を確保することができる広さのスペースを変速機ケースの内部に設ける必要があるため、変速機が大型化してしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、変速機の大型化を抑制しつつ、変速機に設けられるポジションセンサの検出精度を向上させることにある。

上記課題を解決するために、本発明は、変速機ケース内に、シフト操作及びセレクト操作のうち一方の操作により軸回りに回動しかつ他方の操作により軸方向に移動するシフトセレクトシャフトを備えた変速機に、磁石と、該磁石の位置を検出することで上記シフトセレクトシャフトのシフト位置及びセレクト位置を検出するためのセンサ本体とを有するポジションセンサを取り付けるための変速機のポジションセンサ取付構造を対象として、上記シフトセレクトシャフトの軸方向の一端部は、上記変速機ケースに設けられた貫通孔を通って、該変速機ケースの外部に突出しており、上記変速機ケースには、上記貫通孔における上記シフトセレクトシャフトと上記変速機ケースとの間の隙間を塞ぐ筒状のブーツが、上記軸方向に沿って上記変速機ケースの外部に突出するように取付固定され、上記シフトセレクトシャフトの上記一端部における、上記ブーツよりも上記軸方向の一端側の部分には、上記軸方向に垂直な方向に延び、上記一方の操作時に、該操作に連動して、上記シフトセレクトシャフトを軸回りに回動させる第１レバーが取付固定され、上記センサ本体は、上記変速機ケースの外部において、上記変速機ケースにおける上記ブーツの近傍部分に固定されており、上記磁石は、上記センサ本体に対して上記シフトセレクトシャフト周りに相対回動可能にかつ上記軸方向に相対移動可能に、上記第１レバーに取り付けられている、という構成とした。

この構成によると、変速機ケースに設けられた貫通孔とシフトセレクトシャフトとの間の隙間は、ブーツによって塞がれているため、変速機ケース内部で飛散する鉄粉等が、上記隙間を抜けて、該変速機ケースの外部に飛散することはない。また、ポジションセンサの磁石は、変速機ケースの外部に配置された第１レバーに取り付けられており、ポジションセンサのセンサ本体も変速機ケースの外部に配置されているため、変速機ケース内部で飛散する鉄粉等が、磁石及びセンサ本体に付着することがない。これにより、上記鉄粉等による影響を防止することができるため、ポジションセンサの検出精度を確保することができる。

また、変速機ケースと第１レバーとの間の範囲には、少なくともブーツの軸方向の長さ分のスペースが予め形成されており、磁石を、シフトセレクトシャフトの軸方向における変速機ケースと第１レバーとの間の範囲に位置するように、第１レバーに取り付ければ、上記磁石を上記スペースに配置することができる。これにより、シフトセレクトシャフトの軸方向において、磁石を設置するためのスペースを増大させる必要がないため、変速機の大型化を抑制することができる。さらに、磁石を第１レバーに取り付けることで、シフトセレクトシャフトの径方向において、磁石をシフトセレクトシャフトと離間して配置することができる。これにより、磁石をシフトセレクトシャフトに直接配設する場合と比較して、シフトセレクトシャフトが軸回りに回動したときの磁石のストローク量を大きくすることができる。この結果、ポジションセンサの検出精度を向上させることができる。

したがって、変速機の大型化を抑制しつつ、変速機に設けられるポジションセンサの検出精度を向上させることができる。

上記変速機のポジションセンサ取付構造の一実施形態において、上記第１レバーには、上記軸方向に沿って、上記第１レバーから上記変速機ケース側に延びる磁石用ブラケットが取り付けられ、上記磁石は、上記磁石用ブラケットを介して上記第１レバーに取り付けられるように、上記磁石用ブラケットに固定され、上記変速機ケースにおける上記近傍部分には、上記軸方向に沿って、上記近傍部分から上記第１レバー側に延びるセンサ用ブラケットが固定され、上記センサ本体は、上記センサ用ブラケットを介して上記近傍部分に固定されるように、上記センサ用ブラケットに取り付けられている。

この構成によると、磁石は、第１レバーから変速機ケース側に延びる磁石用ブラケットに固定されているため、磁石は、シフトセレクトシャフトの軸方向における、変速機ケースと第１レバーとの間の範囲に位置する。また、センサ本体は、シフトセレクトシャフトの軸方向に沿って、変速機ケースにおけるブーツの近傍部分から第１レバー側に延びるセンサ用ブラケットに取り付けられているため、センサ本体も、磁石と同様に、シフトセレクトシャフトの軸方向における、変速機ケースと第１レバーとの間の範囲に位置する。すなわち、磁石及びセンサ本体の両方が、シフトセレクトシャフトの軸方向における、第１レバーと変速機ケースとの間の範囲に位置するため、ポジションセンサを変速機ケースの外部にコンパクトに設置することができ、変速機の大型化を一層抑制することができる。

上記変速機のポジションセンサ取付構造において、上記変速機は、上記変速機ケースの外部に設けられかつ上記他方の操作時に、該操作に連動して、上記シフトセレクトシャフトを上記軸方向に移動させる第２レバーをさらに備え、上記第２レバーは、上記軸方向に沿って延びる延設部を有し、上記磁石及び上記センサ本体は、上記シフトセレクトシャフトの軸心を含み上記第１レバーの長手方向に延びる平面を挟んで、上記延設部とは反対側に配設されている、ことが望ましい。

この構成によると、磁石及びセンサ本体が、シフトセレクトシャフトの軸心を含み第１レバーの長手方向に延びる平面を挟んで、上記延設部とは反対側に配設されているため、磁石が、第１レバーと共にシフトセレクトシャフト周りに回動したときに、第２レバーと干渉しにくくなる。そのため、磁石のストローク量を大きくしやすくなり、ポジションセンサの検出精度をさらに向上させることができる。

上記変速機のポジションセンサ取付構造において、上記シフトセレクトシャフトは、シフト操作により軸回りに回動しかつセレクト操作により軸方向に移動するように構成されており、上記磁石は、上記軸方向に沿って延びるように配設されており、上記磁石の上記軸方向の長さは、上記シフトセレクトシャフトが、１速段にシフト操作可能なセレクト位置に位置しているときには、上記磁石の上記軸方向全体が、上記センサ本体と対向し、上記シフトセレクトシャフトが、最高変速段にシフト操作可能なセレクト位置に位置しているときには、上記磁石の上記軸方向の中央乃至一端側の部分のみが、上記センサ本体と対向するような長さに設定されている。

以上説明したように、本発明に係る変速機のポジションセンサ取付構造によると、ポジションセンサの磁石が、センサ本体に対してシフトセレクトシャフト周りに相対回動可能にかつシフトセレクトシャフトの軸方向に相対移動可能に、変速機ケースの外部に設けられた第１レバーに取り付けられているため、変速機ケース内部に飛散する鉄粉等が、上記磁石に付着するのを防止することができる。また、上記磁石を、上記変速機ケースと上記第１レバーとの間などの、上記変速機ケースの外部に予め形成されているスペースに配置することができるため、上記磁石の設置スペースを別途設ける必要がなく、変速機の大型化を防止することができる。

したがって、変速機の大型化を抑制しつつ、変速機に設けられるポジションセンサの検出精度を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るポジションセンサ取付構造が適用された手動変速機の動力伝達機構の構成を示すスケルトン図である。 上記手動変速機を車両前側から見た概略図である。 上記手動変速機の変速装置周辺を車両右前側かつ上側から見た斜視図である。 上記手動変速機の上記変速装置周辺を上側から見た平面図である。 上記手動変速機の変速装置周辺を車両左側から見た左側側面図である。 図４のVI-VI線で切断した断面図である。 図２のVII−VII線で切断した断面図である。 手動変速機の変速段が１速であるときに、磁気センサによって観測される磁力線の一例を示す平面図である。 手動変速機の変速段が１速であるときに、磁気センサによって観測される磁力線の一例を示す側面図である。 磁石と磁気センサとの位置関係を示す平面図である。 磁石と磁気センサとの位置関係を示す側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係るポジションセンサ取付構造が適用された手動変速機Ｍの動力伝達機構１の構成を示す。この手動変速機Ｍは、車両に搭載された、前進６速及び後退１速の手動変速機であり、エンジンルーム内に横置きされたエンジン２の車両左側に位置するように、上記エンジン２と連結されている。動力伝達機構１は、変速機ケース８０のギヤケース８１（図２参照）内に収容されている。

上記動力伝達機構１は、上記車両に搭載されたエンジン２の動力が入力されるプライマリシャフト１０と、プライマリシャフト１０と平行に配置され、後述する差動装置７０に動力を伝達するためのセカンダリシャフト２０とを備える。プライマリシャフト１０は、上記車両の乗員の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ４を介して、エンジン２の出力軸３（クランク軸）に連結されている。プライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０は、どちらも車幅方向に延びている。尚、図１の右側であるエンジン２側が車両右側であり、図１の左側である反エンジン２側が車両左側である。

プライマリシャフト１０とセカンダリシャフト２０との間には、プライマリシャフト１０からセカンダリシャフト２０に動力を伝達するための、互いに常時噛み合う２つのギヤをそれぞれ有する複数の前進変速段用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６と、後退速時に互いに噛み合う３つのギヤを有するリバース用ギヤ列ＧＲとが設けられている。具体的には、エンジン２側から順に、１速用ギヤ列Ｇ１、リバース用ギヤ列ＧＲ、２速用ギヤ列Ｇ２、５速用ギヤ列Ｇ５、６速用ギヤ列Ｇ６、３速用ギヤ列Ｇ３及び４速用ギヤ列Ｇ４がそれぞれ配設されている。

上記１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２は、それぞれプライマリシャフト１０に固定された１速用及び２速用プライマリシャフト１１，１２と、セカンダリシャフト２０に遊嵌合された１速用及び２速用セカンダリギヤ２１，２２とで構成されている。また、３〜６速用の各ギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６は、それぞれ、プライマリシャフト１０に遊嵌合された３〜６速用プライマリギヤ１３〜１６と、セカンダリシャフト２０に固定された３〜６速用セカンダリギヤ２３〜２６とで構成されている。

リバース用ギヤ列ＧＲは、プライマリシャフト１０に固定されたリバース用プライマリギヤ１７と、セカンダリシャフト２０に遊嵌合されたリバース用セカンダリギヤ２７と、プライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０と平行に延びるリバース用アイドルシャフト３０の回りに回転可能に設けられ、該リバース用アイドルシャフト３０の軸方向に摺動自在に嵌合されたリバース用アイドルギヤ３７とで構成されている。

また、セカンダリシャフト２０のエンジン２側の端部には、差動装置７０のリングギヤ７１と常時噛み合う出力ギヤ２８が設けられ、セカンダリシャフト２０の回転は、出力ギヤ２８を介して差動装置７０に伝達され、該差動装置７０から上記車両の左右の車軸７２，７３にそれぞれ伝達されて、該左右の車軸７２，７３に連結された上記車両の左右の車輪に伝達される。

セカンダリシャフト２０上における１速用セカンダリギヤ２１と２速用セカンダリギヤ２２との間には、１−２速用同期装置４０が配設されている。また、プライマリシャフト１０上における３速用プライマリギヤ１３と４速用プライマリギヤ１４との間には、３−４速用同期装置５０が配設され、プライマリシャフト１０上における５速用プライマリギヤ１５と６速用プライマリギヤ１６との間には、５−６速用同期装置６０が配設されている。

不図示のチェンジレバーが上記車両の乗員により操作されると、これらの同期装置４０，５０，６０のスリーブ４１，５１，６１がエンジン２側又は反エンジン２側にスライドされ、スライドされた側の遊嵌合ギヤがプライマリシャフト１０又はセカンダリシャフト２０に固定され、当該ギヤ列が動力伝達状態となる。

具体的には、１−２速用同期装置４０のスリーブ４１が、図１に示す中立位置からエンジン２側へスライド操作されると、１速用セカンダリギヤ２１とセカンダリシャフト２０とが結合され、この結果、エンジン２の出力軸３の駆動力が、クラッチ４、プライマリシャフト１０、１速用プライマリギヤ１１、１速用セカンダリギヤ２１、及びセカンダリシャフト２０を介して出力ギヤ２８に伝達されて、１速が達成される。

一方、１−２速用同期装置４０のスリーブ４１が、図１に示す中立位置から反エンジン２側へスライド操作されると、２速用セカンダリギヤ２２とセカンダリシャフト２０とが結合され、この結果、エンジン２の出力軸３の駆動力が、クラッチ４、プライマリシャフト１０、２速用プライマリギヤ１２、２速用セカンダリギヤ２２、及びセカンダリシャフト２０を介して出力ギヤ２８に伝達されて、２速が達成される。

また、３−４速用同期装置５０のスリーブ５１が、図１に示す中立位置からエンジン２側へスライド操作されると、３速用プライマリギヤ１３とプライマリシャフト１０とが結合され、この結果、エンジン２の出力軸３の駆動力が、クラッチ４、プライマリシャフト１０、３速用プライマリギヤ１３、３速用セカンダリギヤ２３、及びセカンダリシャフト２０を介して出力ギヤ２８に伝達されて、３速が達成される。

一方、３−４速用同期装置５０のスリーブ５１が、図１に示す中立位置から反エンジン２側へスライド操作されると、４速用プライマリギヤ１４とプライマリシャフト１０とが結合され、この結果、エンジン２の出力軸３の駆動力が、クラッチ４、プライマリシャフト１０、４速用プライマリギヤ１４、４速用セカンダリギヤ２４、及びセカンダリシャフト２０を介して出力ギヤ２８に伝達されて、４速が達成される。

さらに、５−６速用同期装置６０のスリーブ６１が、図１に示す中立位置からエンジン２側へスライド操作されると、５速用プライマリギヤ１５とプライマリシャフト１０とが結合され、この結果、エンジン２の出力軸３の駆動力が、クラッチ４、プライマリシャフト１０、５速用プライマリギヤ１５、５速用セカンダリギヤ２５、及びセカンダリシャフト２０を介して出力ギヤ２８に伝達されて、５速が達成される。

一方、５−６速用同期装置６０のスリーブ６１が、図１に示す中立位置から反エンジン２側へスライド操作されると、６速用プライマリギヤ１６とプライマリシャフト１０とが結合され、この結果、エンジン２の出力軸３の駆動力が、クラッチ４、プライマリシャフト１０、６速用プライマリギヤ１６、６速用セカンダリギヤ２６、及びセカンダリシャフト２０を介して出力ギヤ２８に伝達されて、６速が達成される。

リバース用ギヤ列ＧＲを構成するリバース用セカンダリギヤ２７は、上記１−２速用同期装置４０のスリーブ４１に設けられており、該１−２速用同期装置４０のハブ４２を介してセカンダリシャフト２０に回転可能に固定されている。上記チェンジレバーの操作により、リバース用アイドルギヤ３７が反エンジン２側へスライドされると、該リバース用アイドルギヤ３７がリバース用プライマリギヤ１７及びリバース用セカンダリギヤ２７にそれぞれ噛み合うようになり、この結果、エンジン２の出力軸３の駆動力が、クラッチ４、プライマリシャフト１０、リバース用プライマリギヤ１７、リバース用アイドルギヤ３７、リバース用セカンダリギヤ２７、セカンダリシャフト２０を介して出力ギヤ２８に伝達されて、リバースが達成される。

次に、手動変速機Ｍの変速操作機構について図２〜図７を参照しながら説明する。図２では、図示を省略しているが、エンジン２は、図２の左側に設けられている。すなわち、図２の左側であるエンジン２側が車両右側であり、図２の右側である反エンジン２側が車両左側である。

尚、図２〜図７は、上記チェンジレバーがシフトパターンにおけるニュートラル位置に位置しているときの状態を示している。図示を省略するが、本実施形態では、上記シフトパターンは、車幅方向をセレクト方向、該セレクト方向に垂直な方向をシフト方向として、セレクト方向に延びる１つのセレクトレーンとシフト方向に延びる複数のシフトレーンとを有している。上記セレクトレーンと上記複数のシフトレーンとの位置関係としては、上記セレクトレーンの車両左側から順に、リバース用シフトレーン、シフト方向に同一直線上に延びる１速用シフトレーン及び２速用シフトレーン、シフト方向に同一直線上に延びる３速用シフトレーン及び４速用シフトレーン、シフト方向に同一直線上に延びる５速用シフトレーン及び６速用シフトレーンが位置するという関係になっている。上記ニュートラル位置は、上記セレクトレーンと上記３速用シフトレーン及び上記４速用シフトレーンとの交点に設定されている。

手動変速機Ｍの変速操作機構は、変速機ケース８０内において、上下方向に延びるように配設されたシフトセレクトシャフト１００（図２〜図７参照）を有している。該シフトセレクトシャフト１００は、後述するシフトアウターレバー１１０により、上記車両の乗員による上記チェンジレバーのシフト操作に連動して軸回りに回動し、後述するセレクトアウターレバー１２０により、上記車両の乗員による上記チェンジレバーのセレクト操作に連動して軸方向、すなわち上下方向に移動する。

シフトセレクトシャフト１００の一端部、具体的には、シフトセレクトシャフト１００の上側の端部は、変速機ケース８０の上側の壁部（後述するコントロールケース８２）を貫通して、該変速機ケース８０の外部に突出している。変速機ケース８０の上側の上記壁部は、該シフトセレクトシャフト１００の上側の部分を支持するためのコントロールケース８２として構成されている。シフトセレクトシャフト１００は、上記コントロールケース８２に設けられた貫通孔８２ａを通って、コントロールケース８２から上側に向かって突出するように延びている。コントロールケース８２は、ギヤケース８１とは別部材で構成されており、３つのボルト８３によって該ギヤケース８１に固定されている（図４参照）。

貫通孔８２ａにおける、コントロールケース８２とシフトセレクトシャフト１００との間には、図６に示すように、コントロールケース８２とシフトセレクトシャフト１００との間の隙間を塞ぐように、リング状のシール部材８４が設けられ、さらに、コントロールケース８２には、上記隙間における該シール部材８４よりも上側の部分を塞ぐように、円筒状のブーツ８５が取付固定されている。ブーツ８５は、コントロールケース８２に取付固定された状態で、シフトセレクトシャフト１００と同軸である。また、ブーツ８５は、コントロールケース８２に取付固定された状態で、シフトセレクトシャフト１００における、変速機ケース８０の外部に突出した部分の周面を覆うように、シフトセレクトシャフト１００の軸方向に沿って、コントロールケース８２の上面から突出した状態となっている。尚、コントロールケース８２は、変速機ケース８０におけるブーツ８５の近傍部分に相当する。

変速機ケース８０の外部における、シフトセレクトシャフト１００が突出した側には、手動変速機Ｍの変速操作機構の一部として、上記車両の乗員による上記チェンジレバーのシフト操作及びセレクト操作に連動して、上記シフトセレクトシャフト１００を軸回りに回動及び軸方向に移動させるための、変速装置９０が設けられている。該変速装置９０には、上記車両の乗員により上記チェンジレバーがシフト操作された時に、該シフト操作に連動して、上記シフトセレクトシャフト１００を軸回りに回動させるためのシフトアウターレバー１１０（第１レバー）と、上記車両の乗員により上記チェンジレバーがセレクト操作された時に、該セレクト操作に連動して、上記シフトセレクトシャフト１００を軸方向に移動させるためのセレクトアウターレバー１２０（第２レバー）とが設けられている。また、詳しくは後述するが、変速装置９０には、シフトセレクトシャフト１００のシフト位置及びセレクト位置を検出するギヤシフトポジションセンサ２００（ポジションセンサ。以下、Gear Shift position Sensorを省略してＧＳＳ２００という）が設けられている。

上記シフトアウターレバー１１０は、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、ブーツ８５よりも上端側の部分に、該シフトセレクトシャフト１００の軸方向と垂直な方向、詳しくは、上記車両の左右方向に延びるように（厳密には、車両の左右方向に対して、車両前後方向に僅かに傾斜して延びるように）取付固定されている。シフトアウターレバー１１０は、細長い板状部材を加工したものであって、その長手方向の中央部分において、シフトセレクトシャフト１００の上端部に取付固定されている。シフトアウターレバー１１０における車両右側の端部には、カウンターウエイト１１１が設けられる一方、シフトアウターレバー１１０における車両左側の端部には、上記チェンジレバーのシフト操作の操作力をシフトアウターレバー１１０に伝達するシフトケーブル（図示省略）が接続されるジョイント１１２が設けられている。

シフトアウターレバー１１０は、上記シフトケーブルを介して上記チェンジレバーのシフト操作の操作力が伝達されるようになっており、上記チェンジレバーがシフト操作された時には、該シフト操作の操作力が、上記シフトケーブルを介してシフトアウターレバー１１０に伝達されて、シフトアウターレバー１１０が図４に矢印Ａで示すように回動される。これにより、シフトセレクトシャフト１００が軸回りに回動する。上記カウンターウエイト１１１は、上記車両の乗員によるシフト操作により、シフトアウターレバー１１０がシフトセレクトシャフト１００を軸回りに回動させるときに、シフトアウターレバー１１０が回動する側と同じ側に向かう慣性力を発生させ、上記車両の乗員によるシフト操作をアシストするために設けられている。尚、本実施形態では、シフトアウターレバー１１０は、上記チェンジレバーが１速、３速及び５速のいずれか１つにシフト操作されたときには、上側から見て、シフトセレクトシャフト１００の軸周りに反時計回りに回動する一方、上記チェンジレバーがリバース、２速、４速及び６速のいずれか１つにシフト操作されたときには、上側から見て、シフトセレクトシャフト１００の軸周りに時計回りに回動するように構成されている。

上記セレクトアウターレバー１２０は、図５に示すように、車両側方から見て略Ｌ字状をなした板状部材であり、該Ｌ字の角部１２３が、コントロールケース８２から上側に突出するように設けられた支持構造部８６の車両右側に、軸１２９（図３、図５及び図７参照）を介して回動可能に支持されている。セレクトアウターレバー１２０は、角部１２３から上側に延びる第１延設部１２１と、角部１２３から車両後側に延びる第２延設部１２２とを有している。

第１延設部１２１は、図３及び図５に示すように、上側に向かって車両後側に湾曲するように延びている。第１延設部１２１の上端部には、上記チェンジレバーのセレクト操作の操作力をセレクトアウターレバー１２０に伝達するセレクトケーブル（図示省略）に接続されるジョイント１２４が設けられている。

第２延設部１２２は、図４に示すように、車両後側に向かって真っ直ぐに延びた後、シフトセレクトシャフト１００よりも車両前側の位置において、車両後側かつ車両右側に傾斜するように曲げられ、その後、車両前後方向におけるシフトセレクトシャフト１００と同等の位置において、再び車両後側に向かって真っ直ぐに伸びるように曲げられている。第２延設部１２２の車両後側の端部には、車両左側に突出したピン１２５（図６参照）が取り付けられている。上記シフトアウターレバー１１０のカウンターウエイト１１１側の部分におけるシフトセレクトシャフト１００の近傍部分には、当該部分の下面に、車両前後方向から見て略Ｓ字状に曲げられた係合部材１１３が固定されており、上記ピン１２５は、図６に示すように、係合部材１１３の下側の曲げ部１１３ａと係合している。

セレクトアウターレバー１２０は、上記セレクトケーブルを介して上記チェンジレバーのセレクト操作の操作力が伝達されるようになっており、上記チェンジレバーがセレクト操作された時には、該セレクト操作の操作力が、上記セレクトケーブルを介してセレクトアウターレバー１２０に伝達されて、セレクトアウターレバー１２０が、図５に矢印Ｂで示すように軸１２９周りに回動される。セレクトアウターレバー１２０が回動すると、ピン１２５が係合部材１１３を介してシフトセレクトシャフト１００を上側又は下側に押す。これにより、シフトセレクトシャフト１００が上下方向、すなわち軸方向に移動する。尚、本実施形態では、上記チェンジレバーが、上記シフトパターンのセレクト方向における上記リバース用シフトレーンの位置に位置しているときに、シフトセレクトシャフト１００が最も上側に位置し、上記チェンジレバーを、上記セレクトレーンに沿って上記リバース用シフトレーンの位置から上記５速用及び６速用シフトレーン側（つまり、車両右側）に移動させるに連れて、シフトセレクトシャフト１００が下方向に移動するようになっている。つまり、セレクトアウターレバー１２０は、車両左側から見て、上記チェンジレバーを、上記セレクトレーンに沿って車両右側にセレクト操作したときには、軸１２９周りに時計回りに回動する一方、上記チェンジレバーを、上記セレクトレーンに沿って車両左側にセレクト操作したときには、軸１２９周りに反時計回りに回動するようになっている。

一方で、変速機ケース８０内部には、該変速機ケース８０の上部に、リバース用シフトロッド１０１、１−２速用シフトロッド（図示省略）、３−４速用シフトロッド１０２、及び５−６速用シフトロッド（図示省略）が設けられている。各シフトロッドの軸方向は、プライマリシャフト１０、セカンダリシャフト２０及びリバース用アイドルシャフト３０との軸方向と平行になっている。また、各シフトロッドは、変速機ケース８０のギヤケース８１に軸方向にスライド可能に支持されている。

上記１−２速用シフトロッドには、１−２速用同期装置４０に対応する位置に、１−２速用同期装置４０のスリーブ４１を、上記車両の乗員のシフト操作に応じて１速用セカンダリギヤ２１又は２速用セカンダリギヤ２２のいずれか一方側にスライドさせるための１−２速用シフトフォーク（図示省略）が設けられている。同様に、３−４速用シフトロッド１０２及び上記５−６速用シフトロッドにも、３−４速用同期装置５０に対応する位置及び上記５−６速用同期装置６０に対応する位置に、３−４速用シフトフォーク１０８及び５−６速用シフトフォーク（図示省略）がそれぞれ設けられている。また、リバース用シフトロッド１０１からは、上記車両の乗員のリバースシフト操作に応じてリバース用アイドルギヤ３７を、リバース用プライマリギヤ１７と噛合するようにスライドさせるためのリバース用シフトフォーク１０９が、リバース用アイドルギヤ３７に向かって延びている。

また、各シフトロッドからは、シフトセレクトシャフト１００に向かって、ゲート部材が延びている。具体的には、リバース用シフトロッド１０１からはリバース用ゲート部材１０４、上記１−２速用シフトロッドからは１−２速用ゲート部材１０５、３−４速用シフトロッド１０２からは３−４速用ゲート部材１０６、上記５−６速用シフトロッドからは５−６速用ゲート部材１０７がそれぞれ延びている。各ゲート部材１０４〜１０７は、シフトセレクトシャフト１００側の端部が、上から順に、リバース用ゲート部材１０４、１−２速用ゲート部材１０５、３−４速用ゲート部材１０６、５−６速用ゲート部材１０７と並ぶように配置されている。各ゲート部材１０４〜１０７のシフトセレクトシャフト１００側の端部には、シフト操作用凹部１０４ａ〜１０７ａがそれぞれ形成されている。

変速機ケース８０内において、シフトセレクトシャフト１００の上下方向の中間部、具体的には、各シフト操作用凹部１０４ａ〜１０７ａを含む所定の高さ範囲内の部分には、上記各ゲート部材１０４〜１０７を操作するためのアーム部材１０３が固着されている。アーム部材１０３の上記シフトロッド側の部分には、径方向外側に突出したアーム部１０３ａが設けられている。アーム部１０３ａは、各ゲート部材１０４〜１０７を介して各ゲート部材１０４〜１０７と連結されたシフトロッドを、上記シフト操作に連動して、その軸方向に移動させるためのものである。

上記車両の乗員によって、上記チェンジレバーがセレクト操作されると、シフトセレクトシャフト１００が軸方向（本実施形態では上下方向）に移動し、アーム部１０３ａがシフト操作用凹部１０４ａ〜１０７ａのうち、上記チェンジレバーのセレクト位置に応じた１つのシフト操作用凹部と係合する（図７では、３−４速用ゲート部材１０６のシフト操作用凹部１０６ａと係合した状態を示している）。アーム部１０３ａがシフト操作用凹部と係合した状態で、上記車両の乗員によって、上記チェンジレバーがシフト操作されると、シフトセレクトシャフト１００が軸回りに回動し、これに伴いアーム部１０３ａが該軸周りに回動して、アーム部１０３ａが、該アーム部１０３ａと係合したゲート部材（図７では、３−４速用ゲート部材１０６）をエンジン２側又は反エンジン２側に向かって押す。これにより、当該ゲート部材が取り付けられたシフトロッドが、その軸方向のエンジン２側又は反エンジン２側に移動される。

シフトロッドがその軸方向のエンジン２側又は反エンジン２側に移動されると、当該シフトロッドに設けられたシフトフォークを介して、当該シフトフォークと係合したスリーブがエンジン２側又は反エンジン２側に向かって移動され、上記車両の乗員が選択した変速段に対応するギヤ列が動力伝達状態となる。

本実施形態に係る上記車両の変速操作では、先ず、上記車両の乗員の踏み込み操作によってクラッチ４が切断状態とされ、エンジン２の出力軸３とプライマリシャフト１０との連結状態が切断される。クラッチ４の切断後、上記車両の乗員による上記チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作によって、上記車両の乗員が望む変速段が選択され、セレクトアウターレバー１２０及びシフトアウターレバー１１０が駆動されて、シフトセレクトシャフト１００が軸方向に移動されかつ軸回りに回動される。シフトセレクトシャフト１００が作動されることで、上記ゲート部材、上記シフトロッド及び上記シフトフォークを介して、上記車両の乗員が望む変速段に対応した同期装置が作動されて、当該変速段に対応するギヤ列が動力伝達状態とされる。その後、クラッチ４が再び結合されて、エンジン２の出力軸３の回転がプライマリシャフト１０に伝えられ、動力伝達状態となったギヤ列を介して、車輪に伝達される。

本実施形態では、変速機ケース８０の外部に、シフトセレクトシャフト１００における、回動位置（以下、シフト位置という）及び軸方向の位置（以下、セレクト位置という）を検出するＧＳＳ２００が設けられている。ＧＳＳ２００は、該ＧＳＳ２００が検出したシフトセレクトシャフト１００のシフト位置及びセレクト位置に基づいて、不図示のコントロールユニットにより変速段を算出するために設けられている。さらに詳しくは、ＧＳＳ２００は、上記算出された変速段に基づいて、上記コントロールユニットがエンジン２の出力軸３の回転数を制御することで、変速操作におけるクラッチ４の再結合の際の変速ショックを出来る限り小さくするために設けられている。

本実施形態では、ＧＳＳ２００は、磁石用ブラケット１８１を介してシフトアウターレバー１１０に取り付けられた磁石１８０と、センサ用ブラケット１９１を介してコントロールケース８２に取り付けられた磁気センサ１９０（センサ本体）とによって構成されている。

上記磁石用ブラケット１８１は、直方体形状をなしており、シフトセレクトシャフト１００の中心軸を含みかつシフトアウターレバー１１０の長手方向に延びる平面Ｐ（図４参照。以下、特定平面Ｐという）を挟んで、セレクトアウターレバー１２０の第１延設部１２１とは反対側に位置するように、シフトアウターレバー１１０における、シフトセレクトシャフト１００の近傍部分の下面に２つのボルト１８２によって固定されている。これにより、磁石用ブラケット１８１は、図５に示すように、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、変速機ケース８０（厳密には、コントロールケース８２）とシフトアウターレバー１１０との間の範囲に、上記軸方向に沿って、シフトアウターレバー１１０の下面から変速機ケース８０側に延びるように設けられる。また、磁石用ブラケット１８１は、図５及び図６に示すように、シフトセレクトシャフト１００の径方向において、該シフトセレクトシャフト１００と離間して、シフトアウターレバー１１０に固定されている。

磁石用ブラケット１８１の上下方向の長さは、シフトセレクトシャフト１００のアーム部１０３ａが５−６速用ゲート部材１０７のシフト操作用凹部１０７ａと係合した状態、つまり、シフトセレクトシャフト１００が最も下側に移動した状態で、磁石側ブラケット１８１の下端とコントロールケース８２の上面とが当接しないような長さに設定されている。

また、磁石用ブラケット１８１の素材は、磁石１８０によって形成される磁場、詳しくは、磁石１８０から磁気センサ１９０に向かって放出される磁力線に影響を与えないような素材であり、本実施形態では樹脂である。

磁石１８０は、上側から見て、２つのボルト１８２の間に位置するように、磁石用ブラケット１８１の下端部に埋設されている。磁石１８０は、シフトセレクトシャフト１００と同軸の円筒の一部を切り出した形状（以下、アーチ形状という）をなすように加工されている。詳しくは、上側から見て、磁石１８０の車両右側縁に沿って延ばした直線と、磁石１８０の車両左側縁に沿って延ばした直線との交点が、シフトセレクトシャフト１００の軸心上に位置するようなアーチ形状をなしている。また、磁石１８０は、所定の磁気パターンとなるように磁化されており、本実施形態では磁軸が放射状になるように、詳しくは、磁軸がシフトセレクトシャフト１００の軸方向に垂直でありかつ該シフトセレクトシャフト１００の軸心を通過する方向に配向するように、磁化されている。尚、磁石１８０は、磁石用ブラケット１８１に完全に埋設されていなくてもよく、例えば、磁石１８０における磁気センサ１９０側の面が、磁石用ブラケット１８１から露出していてもよい。また、磁石１８０は、磁石用ブラケット１８１に固定されてさえいれば、磁石用ブラケット１８１に埋設されていなくてもよい。

磁石１８０が、シフトアウターレバー１１０に取り付けられた磁石用ブラケット１８１に埋設されることによって、磁石１８０は、磁石用ブラケット１８１を介してシフトアウターレバー１１０に取り付けられた状態となっている。また、磁石１８０が磁石用ブラケット１８１埋設されることによって、磁石１８０は、上記特定平面Ｐを挟んでセレクトアウターレバー１２０の第１延設部１２１とは反対側に位置するとともに、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、シフトアウターレバー１１０よりも変速機ケース８０（厳密には、コントロールケース８２）側に位置するように、すなわち、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、変速機ケース８０とシフトアウターレバー１１０との間の範囲に位置するようになる。

また、磁石１８０が、磁石用ブラケット１８１を介してシフトアウターレバー１１０に取り付けられることによって、磁石１８０は、上記チェンジレバーがシフト操作されたときには、シフトアウターレバー１１０と共にシフトセレクトシャフト１００周りに回動し、上記チェンジレバーがセレクト操作されたときには、シフトアウターレバー１１０共にシフトセレクトシャフト１００の軸方向に移動する。

さらに、磁石用ブラケット１８１が、シフトセレクトシャフト１００の径方向において、該シフトセレクトシャフト１００と離間しているため、磁石１８０は、図５及び図６に示すように、シフトセレクトシャフト１００の径方向において、該シフトセレクトシャフト１００と離間して配置される。

センサ用ブラケット１９１は、磁気センサ１９０が嵌め込まれるカプラー１９２と、車両左側でカプラー１９２を支持する左側支持部１９１ａと、車両右側でカプラー１９２を支持する右側支持部１９１ｂ（図４にのみ図示）と、によって構成されている。

左側及び右側支持部１９１ａ，１９１ｂは、図４に示すように、上記特定平面Ｐを挟んで、セレクトアウターレバー１２０の第１延設部１２１とは反対側に位置している。詳しくは、図５に示すように、コントロールケース８２における、磁石用ブラケット１８１よりもシフトセレクトシャフト１００の径方向外側の部分の上面から、シフトセレクトシャフト１００の軸方向に沿って、シフトアウターレバー１１０側（つまり、上側）に延びるように設けられている。左側及び右側支持部１９１ａ，１９１ｂの下端部は、コントロールケース８２と一体に形成されており、これにより、左側及び右側支持部１９１ａ，１９１ｂが変速機ケース８０（厳密には、コントロールケース８２）に固定された状態となっている。また、左側及び右側支持部１９１ａ，１９１ｂは、図５に示すように、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、変速機ケース８０とシフトアウターレバー１１０との間の範囲に設けられている。尚、左側及び右側支持部１９１ａ，１９１ｂは、コントロールケース８２と一体成形されていなくてもよく、例えば、左側及び右側支持部１９１ａ，１９１ｂとコントロールケース８２とが別体で構成され、左側及び右側支持部１９１ａ，１９１ｂの下端がコントロールケース８２の上面に接着して固定されていてもよい。

カプラー１９２は、磁気センサ１９０の磁石１８０とは反対側の部分（本実施形態では、車両後側の部分）を覆うようになっており、カプラー１９２の車両左側の部分には車両左側に向かって突出した左側取付部１９２ａが設けられ、カプラー１９２の車両右側の部分には車両右側に向かって突出した右側取付部１９２ｂ（図４にのみ図示）が設けられている。図４に示すように、左側取付部１９２ａは左側支持部１９１ａの上端部にボルト１９４によって取付固定され、右側取付部１９２ｂは右側支持部１９１ｂの上端部にボルト１９４によって取付固定されている。カプラー１９２は、左側及び右側支持部１９１ａ，１９１ｂに取付固定された状態で、磁石用ブラケット１８１よりもシフトセレクトシャフト１００の径方向の外側に位置している。

磁気センサ１９０は、矩形板状をなしていて、カプラー１９２に嵌め込まれることで、センサ用ブラケット１９１に取り付けられている。これにより、磁気センサ１９０は、センサ用ブラケット１９１を介して変速機ケース８０（厳密には、コントロールケース８２）に固定される。

磁気センサ１９０は、センサ用ブラケット１９１に取り付けられることによって、上記特定平面Ｐを挟んでセレクトアウターレバー１２０の第１延設部１２１とは反対側に位置するとともに、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、変速機ケース８０（厳密には、コントロールケース８２）とシフトアウターレバー１１０との間の範囲に位置する。また、磁気センサ１９０は、センサ用ブラケット１９１に取り付けられた状態で、磁石用ブラケット１８１よりもシフトセレクトシャフト１００の径方向の外側に位置している。

カプラー１９２の車両後側の部分には、磁気センサ１９０の検出信号を上記コントロールユニットに伝達するハーネスを、上記磁気センサ１９０に接続するためのコネクター１９３が設けられている。

磁気センサ１９０は、ホール素子で構成されており、磁石１８０によって形成される磁場、すなわち、磁石１８０から磁気センサ１９０に向かって放出されて、該磁気センサ１９０を通過する磁気ベクトルを検出して磁石１８０の位置を検出する。より詳しくは、磁気センサ１９０は、磁石１８０から磁気センサ１９０に向かって放出されて、該磁気センサ１９０を通過する磁力線の通過角度（本実施形態では、水平面内における磁力線の接線方向と車両前後方向との間の角度、及び、鉛直面内における磁力線の接線方向と車両前後方向との間の角度）を検出することで、磁石１８０の位置（シフト位置及びセレクト位置）を検出するように構成されている。

ここで、図８及び図９を参照しながら、磁石１８０の位置と、磁気センサ１９０に入力される磁力線との関係について説明する。尚、図８及び図９における磁石１８０の位置は、手動変速機Ｍの変速段が１速であるときの位置である。

手動変速機Ｍの変速段が１速であるときは、シフトアウターレバー１１０は、上記ニュートラルの位置から、シフトセレクトシャフト１００の軸方向上側に移動するとともに、シフトセレクトシャフト１００の軸周りに反時計回り側に回動しているため、磁石１８０は、図９に示すように、上記ニュートラルの位置からシフトセレクトシャフト１００の軸方向上側に移動した位置に位置しているとともに、図８に示すように、上記ニュートラルの位置からシフトセレクトシャフト１００の軸周りに反時計回り側に回動した位置に位置している。

磁石１８０が上記の位置にあるとき、磁気センサ１９０には、図８に示すように、水平面内において、磁気センサ１９０と対向する面、すなわち、磁石１８０の車両後側の面（以下、外側面１８０ａという）から、例えば、車両左側に曲がるように延びる磁力線Ｓが入力される。磁気センサ１９０は、該磁気センサ１９０の磁石１８０と対向する面、すなわち車両前側の面（以下、観測面１９０ａという）に入力された磁力線Ｓの上記観測面１９０ａの位置における接線方向と車両前後方向との間の角度αとを検出する。

また、磁石１８０が上記の位置にあるとき、磁気センサ１９０には、図９に示すように、シフトセレクトシャフト１００の軸心を通る鉛直面内において、磁石１８０の外側面１８０ａから、例えば、下側に曲がるように延びる磁力線Ｓが入力される。磁気センサ１９０は、観測面１９０ａに入力された磁力線Ｓの観測面１９０ａの位置における接線方向と車両前後方向との間の角度βとを検出する。

磁気センサ１９０が検出した磁力線Ｓの角度α及び角度βに関する情報は、上記コントロールユニットに入力されて、該コントロールユニットによって、磁石１８０の位置が算出される。その後、算出された磁石１８０の位置に基づいて、上記コントロールユニットにより、シフトセレクトシャフト１００のシフト位置及びセレクト位置が求められて、手動変速機Ｍの変速段が算出される。

以上により、磁気センサ１９０により、磁石１８０の位置が検出されて、シフトセレクトシャフト１００のシフト位置及びセレクト位置が検出される。尚、実際には、図８及び図９に示した磁力線Ｓ以外にも、磁石１８０からは複数の磁力線が延びており、磁気センサ１９０は、各磁力線の角度α及び角度βをそれぞれ検出し、上記コントロールユニットは、検出された各磁力線の角度α及び角度βの全てを考慮して磁石１８０の位置を算出している。

磁石１８０の車幅方向の長さ及び上下方向の長さは、種々の手動変速機Ｍごとに予め設定された、シフト操作時にシフトセレクトシャフト１００が回動する角度範囲及びセレクト操作時にシフトセレクトシャフト１００が移動する軸方向移動範囲に基づいて、上記車両の乗員によってシフト操作及びセレクト操作が行われたときに、角度α及び角度βに十分に変化が生じるような長さに設定されている。

具体的には、本実施形態では、磁石１８０の車幅方向の長さは、図４及び図１０に示すように、磁気センサ１９０の観測面１９０ａの車幅方向の長さよりも僅かに大きい程度に設定され、磁石１８０の上下方向の長さは、図５及び図１１に示すように、磁気センサ１９０の上下方向の長さの半分程度の長さに設定されている。

さらに詳しくは、磁石１８０の車幅方向の長さは、上記チェンジレバーが上記セレクトレーン上に位置しているときには、図１０に実線で示すように、磁石１８０の外側面１８０ａの車幅方向全体が、磁気センサ１９０の観測面１９０ａと対向し、上記チェンジレバーが上記１速用シフトレーン、上記３速用シフトレーン及び上記５速用シフトレーンのうちの１つのシフトレーンにおけるシフト操作完了位置に位置しているときには、図１０に一点鎖線で示すように、上側から見て、磁石１８０の外側面１８０ａにおける車幅方向の中央乃至左側の部分のみが磁気センサ１９０の観測面１９０ａと対向し、上記チェンジレバーが上記リバース用シフトレーン、上記２速用シフトレーン、上記４速用シフトレーン及び上記６速用シフトレーンのうちの１つのシフトレーンにおけるシフト操作完了位置に位置しているときには、図１０に破線で示すように、上側から見て、磁石１８０の外側面１８０ａにおける車幅方向の中央乃至右側の部分のみが磁気センサ１９０の観測面１９０ａと対向するような長さに設定されている。

一方で、磁石１８０の上下方向の長さは、上記チェンジレバーが、上記セレクト方向における上記３速用及び上記４速用シフトレーンに対応する位置に位置しているときには、図１１に実線で示すように、磁石１８０の外側面１８０ａの上下方向全体が、磁気センサ１９０の観測面１９０ａにおける上下方向の中央乃至下側の部分と対向し、上記チェンジレバーが、上記セレクト方向における上記１速用及び上記２速用シフトレーンに対応する位置に位置しているときには、図１１に破線で示すように、磁石１８０の外側面１８０ａの上下方向全体が、磁気センサ１９０の観測面１９０ａにおける上下方向の中央乃至上側の部分と対向し、上記チェンジレバーが、上記セレクト方向における上記５速用及び上記６速用シフトレーンに対応する位置に位置しているときには、図１１に一点鎖線で示すように、磁石１８０の外側面１８０ａにおける上下方向の中央乃至上側の部分のみが、磁気センサ１９０の観測面１９０ａと対向し、上記チェンジレバーが、セレクト方向における上記リバース用シフトレーンに対応する位置に位置しているときには、図１１に二点鎖線で示すように、磁石１８０の外側面１８０ａにおける上下方向の中央乃至下側の部分のみが、磁気センサ１９０の観測面１９０ａと対向するような長さに設定されている。

ここで、変速機ケース８０の内部には、ギヤ同士の噛み合いによって生じる摩耗粉としての鉄粉等が飛散している。該鉄粉等がＧＳＳ２００の磁石１８０に付着してしまうと、磁石１８０から磁気センサ１９０に向かって延びて、該磁気センサ１９０に入力される磁力線が上記鉄粉等の影響を受けてしまい、ＧＳＳ２００の検出精度が低下してしまう。

しかしながら、本実施形態では、磁石１８０が、変速機ケース８０の外部に配置されており、シフトセレクトシャフト１００が貫通する貫通孔８２ａにおける、シフトセレクトシャフト１００と変速機ケース８０（厳密には、コントロールケース８２）との間の隙間は、シール部材８４及びブーツ８５によって塞がれていて、変速機ケース８０の内部に飛散している上記鉄粉等が外部に漏れ出ることはないため、上記鉄粉等が磁石１８０に付着することはない。そのため、上記磁力線が上記鉄粉等の影響を受けることがない。したがって、ＧＳＳ２００の検出精度を向上させることができる。

また、磁石１８０及び磁気センサ１９０からなるＧＳＳ２００を手動変速機Ｍに取り付ける場合、シフト操作時の磁石１８０のストローク量（以下、シフトストローク量という）及びセレクト操作時の磁石１８０のストローク量（以下、セレクトストローク量という）を確保するために、一定以上の広さのスペースが必要であり、仮に磁石１８０を変速機ケース８０内に配置する場合、上記スペースを確保するために、手動変速機Ｍの大型化が必要となる。

しかしながら、本実施形態では、磁石１８０は、磁気センサ１９０に対して、シフトセレクトシャフト１００周りに相対回動可能にかつシフトセレクトシャフト１００の軸方向に相対移動可能に、磁石用ブラケット１８１を介して、変速機ケース８０の外部に設けられたシフトアウターレバー１１０に取り付けられているため、磁石１８０のシフト及びセレクトストローク量を確保するためのスペースを変速機ケース８０内に設ける必要がなくなり、手動変速機Ｍの大型化を抑制することができる。

特に、本実施形態では、磁石用ブラケット１８１は、シフトセレクトシャフト１００の軸方向に沿って、シフトアウターレバー１１０の下面から変速機ケース８０側に延びるように、シフトアウターレバー１１０に取り付けられているため、上記磁石用ブラケット１８１に埋設された磁石１８０は、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、変速機ケース８０とシフトアウターレバー１１０との間の範囲に位置するようになる。シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、変速機ケース８０とシフトアウターレバー１１０との間の範囲には、少なくともブーツ８５の軸方向の長さ分のスペースが予め形成されており、さらに、本実施形態では、セレクトアウターレバー１２０のストローク量を確保するためのスペースも予め形成されているため、上記範囲にはいわゆるデッドスペースが形成されている。したがって、磁石１８０を、上記磁石用ブラケット１８１に埋設することによって、上記デッドスペースに磁石１８０を配設することができ、手動変速機Ｍの大型化を一層抑制することができる。

さらに、本実施形態では、磁石１８０は、シフトセレクトシャフト１００の径方向において、該シフトセレクトシャフト１００と離間して、シフトアウターレバー１１０に取り付けられているため、磁石１８０をシフトセレクトシャフト１００に直接設置する場合と比較して、磁石１８０のシフトストローク量を大きくすることができる。これにより、シフト操作時において、磁石１８０のシフト位置の変化が大きくなるため、ＧＳＳ２００の検出精度を向上させることができる。

また、本実施形態では、磁気センサ１９０は、シフトセレクトシャフト１００の軸方向に沿って、変速機ケース８０の上面からシフトアウターレバー１１０側に延びるセンサ用ブラケット１９１に取り付けられているため、上記磁気センサ１９０は、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、変速機ケース８０とシフトアウターレバー１１０との間の範囲に位置している。つまり、ＧＳＳ２００を構成する磁石１８０と磁気センサ１９０との両方が、シフトセレクトシャフト１００の軸方向における、変速機ケース８０とシフトアウターレバー１１０との間の範囲に位置しているため、ＧＳＳ２００の手動変速機Ｍへの設置がコンパクトになり、手動変速機Ｍの大型化をより一層抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、磁石１８０及び磁気センサ１９０の両方が、上記特定平面Ｐを挟んで、セレクトアウターレバー１２０の第１延設部１２１とは反対側にそれぞれ配設されているため、磁石１８０とセレクトアウターレバー１２０の第１延設部１２１とが干渉しにくくなり、磁石１８０のシフトストローク量を大きくしやすい。これにより、ＧＳＳ２００の検出精度の向上を図ることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、シフトセレクトシャフト１００は、軸方向が上下方向となるように配設され、シフト操作時に軸回りに回動し、セレクト操作時に軸方向に移動するように構成されていたが、これに限らず、シフトセレクトシャフト１００が、軸方向が車幅方向となるように配設され、シフト操作時に軸方向に移動し、セレクト操作時に軸回りに回動するように構成されていてもよい。この場合、シフトセレクトシャフト１００を軸回りに回動させる第１レバーがセレクトアウターレバーに相当し、シフトセレクトシャフト１００をその軸方向に移動させる第２レバーがシフトアウターレバーに相当し、磁石は、セレクトアウターレバーに取り付けられるような構成となる。

また、上記実施形態では、磁石１８０は磁石用ブラケット１８１を介してシフトアウターレバー１１０に取り付けられていたが、これに限らず、シフトアウターレバー１１０に直接取り付けられていてもよい。

また、上記実施形態では、手動変速機を対象としていたが、これに限らず、例えば、手動変速機と同じ変速機構、つまり、シフトセレクトシャフトの軸回りの回動及び軸方向の移動によって変速段を変更する変速機構を有する自動変速機（いわゆる、オートメーテッドマニュアルトランスミッション）を対象としてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、変速機ケース内に、シフト操作及びセレクト操作のうち一方の操作により軸回りに回動しかつ他方の操作により軸方向に移動するシフトセレクトシャフトを備えた変速機に、磁石と、該磁石の位置を検出することで上記シフトセレクトシャフトのシフト位置及びセレクト位置を検出するセンサ本体とを有するポジションセンサを取り付ける場合に有用である。

８０ 変速機ケース
８２ コントロールケース（変速機ケースにおけるブーツの近傍部分）
８５ ブーツ
１００ シフトセレクトシャフト
１１０ シフトアウターレバー（第１レバー）
１２０ セレクトアウターレバー（第２レバー）
１２１ 第１延設部（延設部）
１８０ 磁石
１８１ 磁石用ブラケット
１９０ 磁気センサ（センサ本体）
１９１ センサ用ブラケット
２００ ギヤシフトポジションセンサ（ポジションセンサ）
Ｍ 手動変速機（変速機）

Claims (4)

1. 変速機ケース内に、シフト操作及びセレクト操作のうち一方の操作により軸回りに回動しかつ他方の操作により軸方向に移動するシフトセレクトシャフトを備えた変速機に、磁石と、該磁石の位置を検出することで上記シフトセレクトシャフトのシフト位置及びセレクト位置を検出するためのセンサ本体とを有するポジションセンサを取り付けるための変速機のポジションセンサ取付構造であって、
   上記シフトセレクトシャフトの軸方向の一端部は、上記変速機ケースに設けられた貫通孔を通って、該変速機ケースの外部に突出しており、
   上記変速機ケースには、上記貫通孔における上記シフトセレクトシャフトと上記変速機ケースとの間の隙間を塞ぐ筒状のブーツが、上記軸方向に沿って上記変速機ケースの外部に突出するように取付固定され、
   上記シフトセレクトシャフトの上記一端部における、上記ブーツよりも上記軸方向の一端側の部分には、上記軸方向に垂直な方向に延び、上記一方の操作時に、該操作に連動して、上記シフトセレクトシャフトを軸回りに回動させる第１レバーが取付固定され、
   上記センサ本体は、上記変速機ケースの外部において、上記変速機ケースにおける上記ブーツの近傍部分に固定されており、
   上記磁石は、上記センサ本体に対して上記シフトセレクトシャフト周りに相対回動可能にかつ上記軸方向に相対移動可能に、上記第１レバーに取り付けられていることを特徴とする変速機のポジションセンサ取付構造。
2. 請求項１に記載の変速機のポジションセンサ取付構造において、
   上記第１レバーには、上記軸方向に沿って、上記第１レバーから上記変速機ケース側に延びる磁石用ブラケットが取り付けられ、
   上記磁石は、上記磁石用ブラケットを介して上記第１レバーに取り付けられるように、上記磁石用ブラケットに固定され、
   上記変速機ケースにおける上記近傍部分には、上記軸方向に沿って、上記近傍部分から上記第１レバー側に延びるセンサ用ブラケットが固定され、
   上記センサ本体は、上記センサ用ブラケットを介して上記近傍部分に固定されるように、上記センサ用ブラケットに取り付けられていることを特徴とする変速機のポジションセンサ取付構造。
3. 請求項１又は２に記載の変速機のポジションセンサ取付構造において、
   上記変速機は、上記変速機ケースの外部に設けられかつ上記他方の操作時に、該操作に連動して、上記シフトセレクトシャフトを上記軸方向に移動させる第２レバーをさらに備え、
   上記第２レバーは、上記軸方向に沿って延びる延設部を有し、
   上記磁石及び上記センサ本体は、上記シフトセレクトシャフトの軸心を含み上記第１レバーの長手方向に延びる平面を挟んで、上記延設部とは反対側に配設されていることを特徴とする変速機のポジションセンサ取付構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の変速機のポジションセンサ取付構造において、
   上記シフトセレクトシャフトは、シフト操作により軸回りに回動しかつセレクト操作により軸方向に移動するように構成されており、
   上記磁石は、上記軸方向に沿って延びるように配設されており、
   上記磁石の上記軸方向の長さは、上記シフトセレクトシャフトが、１速段にシフト操作可能なセレクト位置に位置しているときには、上記磁石の上記軸方向全体が、上記センサ本体と対向し、上記シフトセレクトシャフトが、最高変速段にシフト操作可能なセレクト位置に位置しているときには、上記磁石の上記軸方向の中央乃至一端側の部分のみが、上記センサ本体と対向するような長さに設定されていることを特徴とする変速機のポジションセンサ取付構造。

Images