JP2020008081A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドル軸を含めた多数の回転軸を有する車両用変速機において、軸の配置を適正化して車両に対する搭載性を向上できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機１において、入力軸５の軸心Ｏ１と筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２とを通る仮想平面を第１の仮想平面Ｌ１とし、入力軸５の軸心Ｏ１を通り、第１の仮想平面Ｌ１と直交する仮想平面を第２の仮想平面Ｌ２とした場合に、前進用アイドル軸６と中間軸８と出力軸９とは、第１の仮想平面Ｌ１よりも下側に配置され、かつ、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３は、第２の仮想平面Ｌ２よりも前側に配置されている。後進用アイドル軸７および後進軸１０は、第１の仮想平面Ｌ１よりも上側に配置され、かつ、後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５は、第２の仮想平面Ｌ２よりも後側に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

従来の平行軸式の車両用変速機として、特許文献１に記載されるトランスミッションが知られている。このトランスミッションは、アイドルシャフトに前進変速段用のフォワードアイドルギヤを固定し、後進変速段用のリバースアイドルギヤをリバース同期結合装置で係脱自在に支持している。

さらに、フォワードアイドルギヤをメインシャフトのメインドライブギヤおよびセカンダリシャフトのセカンダリドリブンギヤに噛合させ、リバースアイドルギヤをカウンタシャフトのカウンタ１速−リバースギヤに噛合させている。

これにより、前進用のフォワードアイドルギヤを支持するためのアイドルシャフトを利用して後進用のリバースアイドルギヤを支持することが可能になり、部品点数およびコストの削減とトランスミッションの小型化とに寄与できる。

特開２０１０−１９３８６号公報

このような従来のトランスミッションは、前進用のフォワードアイドルギヤを支持するためのアイドルシャフトを利用して後進用のリバースアイドルギヤを支持しているので、前進用のフォワードアイドルギヤと後進用のリバースアイドルギヤとに噛み合うギヤの位置が制限されてしまう。このため、アイドルシャフトを自由な位置に配置し難い上に、アイドルシャフトとカウンタシャフトの軸間距離が長くなるおそれがある。

また、前進時と後進時とにおいてアイドルシャフトを通る動力伝達経路が成立するので、特許文献１の図１に示すように、アイドルシャフトとセカンダリシャフトが、メインシャフトの軸心とディファレンシャルギヤの軸心とを通る仮想平面よりも上側に集中的に配置されている。

これにより、メインシャフトよりも上側のトランスミッションの部分が大型化し、車両に対するトランスミッションの搭載性が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、アイドル軸を含めた多数の回転軸を有する車両用変速機において、軸の配置を適正化して車両に対する車両用変速機の搭載性を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両の幅方向に延び、駆動源から動力が伝達される入力軸と、前記入力軸と平行に配置される第１のアイドル軸、第２のアイドル軸および中間軸と、前記入力軸と平行に配置され、第１の駆動ギヤを有する第１の出力軸と、前記入力軸と平行に配置され、第２の駆動ギヤを有する第２の出力軸と、前記第１の駆動ギヤと前記第２の駆動ギヤとに噛み合う従動ギヤを有し、前記入力軸よりも後方で、かつ、前記入力軸よりも低い位置に配置される駆動軸と、前記入力軸と前記第１の出力軸との間で変速を行う複数の第１の変速ギヤ列と、前記入力軸から前記第１のアイドル軸に動力を伝達する第１のアイドルギヤ列と、前記第１のアイドル軸から前記中間軸に動力を伝達する第２のアイドルギヤ列と、前記中間軸と前記第１の出力軸との間で変速を行う複数の第２の変速ギヤ列と、前記入力軸から前記第２のアイドル軸に動力を伝達する第３のアイドルギヤ列と、前記第２のアイドル軸から前記第２の出力軸に動力を伝達する第４のアイドルギヤ列とを備え、前記入力軸、前記第１のアイドル軸、前記中間軸および前記第１の出力軸によって前進駆動経路が構成され、前記入力軸、前記第２のアイドル軸および前記第２の出力軸によって後進駆動経路が構成される車両用変速機であって、前記入力軸の軸心と前記駆動軸の軸心とを通る仮想平面を第１の仮想平面とし、前記入力軸の軸心を通り、前記第１の仮想平面と直交する仮想平面を第２の仮想平面とした場合に、前記第１のアイドル軸と前記中間軸と前記第１の出力軸とは、前記第１の仮想平面よりも下側に配置され、かつ、前記第１のアイドル軸の軸心は、前記第２の仮想平面よりも前側に配置されており、前記第２のアイドル軸および前記第２の出力軸は、前記第１の仮想平面よりも上側に配置され、かつ、前記第２のアイドル軸の軸心は、前記第２の仮想平面よりも後側に配置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、アイドル軸を含めた多数の回転軸を有する車両用変速機において、軸の配置を適正化して車両に対する車両用変速機の搭載性を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸の配置を示す内側面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸の配置を示す正面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、車両の幅方向に延び、駆動源から動力が伝達される入力軸と、入力軸と平行に配置される第１のアイドル軸、第２のアイドル軸および中間軸と、入力軸と平行に配置され、第１の駆動ギヤを有する第１の出力軸と、入力軸と平行に配置され、第２の駆動ギヤを有する第２の出力軸と、第１の駆動ギヤと第２の駆動ギヤとに噛み合う従動ギヤを有し、入力軸よりも後方で、かつ、入力軸よりも低い位置に配置される駆動軸と、入力軸と第１の出力軸との間で変速を行う複数の第１の変速ギヤ列と、入力軸から第１のアイドル軸に動力を伝達する第１のアイドルギヤ列と、第１のアイドル軸から中間軸に動力を伝達する第２のアイドルギヤ列と、中間軸と第１の出力軸との間で変速を行う複数の第２の変速ギヤ列と、入力軸から第２のアイドル軸に動力を伝達する第３のアイドルギヤ列と、第２のアイドル軸から第２の出力軸に動力を伝達する第４のアイドルギヤ列とを備え、入力軸、第１のアイドル軸、中間軸および第１の出力軸によって前進駆動経路が構成され、入力軸、第２のアイドル軸および第２の出力軸によって後進駆動経路が構成される車両用変速機であって、入力軸の軸心と駆動軸の軸心とを通る仮想平面を第１の仮想平面とし、入力軸の軸心を通り、第１の仮想平面と直交する仮想平面を第２の仮想平面とした場合に、第１のアイドル軸と中間軸と第１の出力軸とは、第１の仮想平面よりも下側に配置され、かつ、第１のアイドル軸の軸心は、第２の仮想平面よりも前側に配置されており、第２のアイドル軸および第２の出力軸は、第１の仮想平面よりも上側に配置され、かつ、第２のアイドル軸の軸心は、第２の仮想平面よりも後側に配置されている。
これにより、アイドル軸を含めた多数の回転軸を有する車両用変速機において、軸の配置を適正化して車両に対する搭載性を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図３において、上下前後左右方向は、車両に配置された状態の車両用変速機の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に自動変速機という）１は、前進７速、後進１速の変速段を有し、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成される。

自動変速機１は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達され、車両の幅方向に延びる入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に配置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とを備えている（図２参照）。本実施例のエンジン２は、本発明の駆動源を構成する。

エンジン２は、クランク軸３が車両の幅方向に延びるように配置される横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両である。

トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と自動変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して配置されており、タービンランナは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナの間には図示しないステータが配置されている。

トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。

入力軸５は、主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられ、主入力軸１１と相対回転する中空形状の副入力軸１２とを有する。

主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。

主入力軸１１と副入力軸１２の外周部には遊星歯車機構２１が設けられており、遊星歯車機構２１は、副入力軸１２に対してエンジン２側に設けられている。

遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。

キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在に支持している。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。

リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。

キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が配置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２に動力を伝達しないように構成されている。これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。

主入力軸１１の径方向外方にはブレーキ装置３１が配置されている。ブレーキ装置３１は、筒状のブレーキケース３２を備えている。ブレーキケース３２は、変速機ケース１３の隔壁１４に固定されており、主入力軸１１の一部を取り囲むようにして隔壁１４から遊星歯車機構２１に向かって突出している。

ブレーキケース３２には環状に形成された一対の摩擦プレート３４、３５および筒状のクラッチハブ３６が収容されている。クラッチハブ３６は、サンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。

摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４は、主入力軸１１の軸方向において摩擦プレート３５と交互に配置されている。

ブレーキ装置３１において、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。ピストン３７は、オイルが作用することにより、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。

サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達される。このとき、プラネタリピニオン２２Ａが公転することにより、キャリア２２が回転し、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。

遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。

ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングによって摩擦プレート３５が付勢され、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。

このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、キャリア２２は主入力軸１１に対して空転し、主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。

主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられている。クラッチ装置４１は、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。

クラッチドラム４２は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。クラッチハブ４３は、副入力軸１２にスプライン嵌合されており、副入力軸１２と一体で回転する。

クラッチドラム４２の内周部には環状の摩擦プレート４４がスプライン嵌合されており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

クラッチハブ４３の外周部には摩擦プレート４５がスプライン嵌合されており、摩擦プレート４５は、クラッチハブ４３と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっており、摩擦プレート４４、４５は、主入力軸１１の軸方向において交互に配置されている。

クラッチ装置４１は、図示しない油圧式のピストンによって摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とを摩擦接触させる。これにより、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力が主入力軸１１から副入力軸１２に伝達される。

ピストンに油圧が作用しなくなると、摩擦プレート４４、４５が図示しないリタースプリングによって引き離される。これにより、主入力軸１１から副入力軸１２にエンジン２の動力が伝達されなくなる。

副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１の間には４速段用の変速ギヤ５１、５速段用の変速ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。

４速段用の変速ギヤ５１および５速段用の変速ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ５３は、副入力軸１２にスプライン嵌合され、副入力軸１２と一体で回転する。

同期装置５４は、ハブ５４Ａおよびスリーブ５４Ｂを有する。ハブ５４Ａは、副入力軸１２にスプライン嵌合されており、副入力軸１２と一体で回転する。スリーブ５４Ｂは、ハブ５４Ａにスプライン嵌合されており、副入力軸１２の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ５４Ｂは、後述するシフト操作によって４速段または５速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークを介して４速段用の変速ギヤ５１または５速段用の変速ギヤ５２側に移動される。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ５４Ｂは、図示しないアクチュエータおよびシフトアンドセレクト軸９０（図３参照）を含んで構成される変速機構によって駆動される。

変速機構は、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。

スリーブ５４Ｂが中立位置から４速段用の変速ギヤ５１側に移動すると、４速段用の変速ギヤ５１がスリーブ５４Ｂに嵌合することにより、スリーブ５４Ｂを介して副入力軸１２と４速段用の変速ギヤ５１とが連結され、４速段用の変速ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。

スリーブ５４Ｂが中立位置から５速段用の変速ギヤ５２側に移動すると、５速段用の変速ギヤ５２がスリーブ５４Ｂに嵌合することにより、スリーブ５４Ｂを介して副入力軸１２と５速段用の変速ギヤ５２とが連結され、５速段用の変速ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。

前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１、６２が設けられている。アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。

アイドルギヤ６１は、アイドルギヤ６２よりも大径に形成されており、前進用アイドル軸６と一体で回転する。これにより、アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達可能となっている。

アイドルギヤ６２は、前進用アイドル軸６と一体で形成されて前進用アイドル軸６と一体で回転する。

中間軸８にはクラッチ装置４１からトルクコンバータ４に向かって１−２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が大きくなる。

変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８にスプライン嵌合されている。アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。

１−２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。

同期装置６８、６９は、それぞれハブ６８Ａ、６９Ａおよびスリーブ６８Ｂ、６９Ｂを有する。ハブ６８Ａ、６９Ａは、中間軸８にスプライン嵌合されており、中間軸８と一体で回転する。スリーブ６８Ｂ、６９Ｂは、ハブ６８Ａ、６９Ａにスプライン嵌合されており、中間軸８の軸方向に移動自在となっている。

同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結し、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。

同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結し、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。

出力軸９にはクラッチ装置４１からトルクコンバータ４に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ７０、３−５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。

出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が小さくなる。出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、出力軸９にスプライン嵌合されており、出力軸９と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。

１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の変速ギヤ５１と１−２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っており、３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の変速ギヤ５２とに噛み合っている。

６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っている。

前進用のファイナルドライブギヤ７４は、ディファレンシャル装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ａを経てディファレンシャル装置８１に伝達される。

ディファレンシャル装置８１は、外周部にファイナルドリブンギヤ８１Ａが取付けられ、ファイナルドリブンギヤ８１Ａと一体で回転するデフケース８１Ｂと、デフケース８１Ｂに収容された差動機構８１Ｃとを備えている。

デフケース８１Ｂの左右に設けられた筒状保持部８１ａにはそれぞれ図示しないドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒの一端部が嵌合されており、ドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒの他端側は、図示しない駆動輪が連結されている。ディファレンシャル装置８１、エンジン２の動力を差動機構８１Ｃによって左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒで分配して駆動輪に伝達する。

後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４、８５が設けられている。アイドルギヤ８４は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っており、アイドルギヤ８４は、後進用アイドル軸７にスプライン嵌合されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。アイドルギヤ８５は、後進用アイドル軸７と一体に形成されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。

後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられている。後進ギヤ８６は、後進軸１０に相対回転自在に設けられている。後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０と一体に形成されており、後進軸１０と一体で回転する。

後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。

後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、 同期装置８８は、ハブ８８Ａおよびスリーブ８８Ｂを有する。ハブ８８Ａは、後進軸１０にスプライン嵌合されており、後進軸１０と一体で回転する。スリーブ８８Ｂは、ハブ８８Ａにスプライン嵌合されており、後進軸１０の軸方向に移動自在となっている。

同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、ハブ８８Ａが後進ギヤ８６をハブ８８Ａに連結する。これにより、後進ギヤ８６は、後進軸１０と一体で回転し、後進用アイドル軸７からアイドルギヤ８５および後進ギヤ８６を介して後進軸１０に動力が伝達される。

このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ａに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ａが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。

図２、図３において、変速機ケース１３の前側の上部にはシフトアンドセレクト軸９０が設けられている。シフトアンドセレクト軸９０は、アクチュエータによって軸周りに回転自在で、かつ軸方向に移動自在となるように変速機ケース１３に取付けられている。

シフトアンドセレクト軸９０には軸方向に離隔して一対のフィンガー部９０ａ、９０ｂが設けられている。

フィンガー部９０ａは、第１のシフトヨーク９１Ａおよび第２のシフトヨーク９１Ｂに選択的に嵌合され、フィンガー部９０ｂは、第３のシフトヨーク９１Ｃおよび第４のシフトヨーク９１Ｄに選択的に嵌合される。

第１のシフトヨーク９１Ａは、入力軸５と平行に延びる第１のシフタ軸９２Ａに連結されており、第１のシフタ軸９２Ａには第１のシフトフォーク９３Ａが連結されている。第１のシフトフォーク９３Ａは、スリーブ６８Ｂに嵌合されている。

第２のシフトヨーク９１Ｂは、入力軸５と平行に延びる第２のシフタ軸９２Ｂに連結されている。第２のシフタ軸９２Ｂは、連結部９２Ｃを介して入力軸５と平行に延びる第２のシフタ軸９２Ｄに連結されており、第２のシフタ軸９２Ｄには第２のシフトフォーク９３Ｂが連結されている。第２のシフトフォーク９３Ｂは、スリーブ６９Ｂに嵌合されている。

第３のシフトヨーク９１Ｃは、入力軸５と平行に延びる第３のシフタ軸９２Ｅに連結されており、第３のシフタ軸９２Ｅには第３のシフトフォーク９３Ｃが連結されている。第３のシフトフォーク９３Ｃは、スリーブ５４Ｂ（図１参照）に嵌合されている。

第４のシフトヨーク９１Ｄは、入力軸５と平行に延びる第４のシフタ軸９２Ｆに連結されている。第４のシフタ軸９２Ｆは、連結部９２Ｇを介して入力軸５と平行に延びる第４のシフタ軸９２Ｈに連結されており、第４のシフタ軸９２Ｈには第４のシフトフォーク９３Ｄが連結されている。第４のシフトフォーク９３Ｄは、スリーブ８８Ｂ（図１参照）に嵌合されている。

このような構成を有する変速機構の動作を変速段が１速段にシフトされる場合について詳しく説明する。
アクチュエータによってシフトアンドセレクト軸９０を軸方向に移動し、フィンガー部９０ａを第１のシフトヨーク９１Ａの図示しない二股状の先端部に嵌合させる。

次いで、アクチュエータによってシフトアンドセレクト軸９０が軸線周りに回転されると、フィンガー部９０ａが第１のシフトヨーク９１Ａを入力軸５の軸方向に沿って揺動する。

このとき、第１のシフタ軸９２Ａが入力軸５の軸方向に移動し、第１のシフトフォーク９３Ａが中立位置から中間軸８の軸方向の左方側に移動する。これにより、スリーブ６８Ｂを介してハブ６８Ａと１−２速段用の変速ギヤ６３とが連結され、１−２速段用の変速ギヤ６３が中間軸８に連結される。

本実施例の出力軸９は、本発明の第１の出力軸を構成し、後進軸１０は、本発明の第２の出力軸を構成する。前進用アイドル軸６は、本発明の第１のアイドル軸を構成し、後進用アイドル軸７は、本発明の第２のアイドル軸を構成する。

デフケース８１Ｂの筒状保持部８１ａは、本発明の駆動軸を構成する。ファイナルドライブギヤ７４、８７は、本発明の駆動ギヤを構成し、ファイナルドリブンギヤ８１Ａは、本発明の従動ギヤを構成する。

４速段用の変速ギヤ５１および１−２−４速段用の出力ギヤ７０と、５速段用の変速ギヤ５２および３−５速段用の出力ギヤ７１とは、入力軸５と出力軸９との間で変速を行う第１の変速ギヤ列を構成する。

１−２速段用の変速ギヤ６３および１−２−４速段用の出力ギヤ７０と、３速段用の変速ギヤ６４および３−５速段用の出力ギヤ７１と、６速段用の変速ギヤ６５および６速段用の出力ギヤ７２と、７速段用の変速ギヤ６６および７速段用の出力ギヤ７３とは、中間軸８と出力軸９との間で変速を行う第２の変速ギヤ列を構成する。

入力アイドルギヤ５３およびアイドルギヤ６１は、本発明の第１のアイドルギヤ列を構成し、アイドルギヤ６２およびアイドルギヤ６７は、本発明の第２のアイドルギヤ列を構成する。入力アイドルギヤ５３およびアイドルギヤ８４は、本発明の第３のアイドルギヤ列を構成し、アイドルギヤ８５および後進ギヤ８６は、本発明の第４のアイドルギヤ列を構成する。

同期装置５４は、本発明の第１の同期装置を構成し、同期装置６８、６９は、本発明の第２の同期装置を構成する。同期装置８８は、本発明の第３の同期装置を構成する。

本実施例の自動変速機１は、入力軸５、前進用アイドル軸６、中間軸８および出力軸９によって前進駆動経路が構成されており、入力軸５、後進用アイドル軸７および後進軸１０によって後進駆動経路が構成されている。

図２において、ディファレンシャル装置８１は、筒状保持部８１ａが入力軸５よりも後方で、かつ、入力軸５よりも低い位置に配置されている。

入力軸５の軸心Ｏ１と筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２とを通る仮想平面を第１の仮想平面Ｌ１とし、入力軸５の軸心Ｏ１を通り、第１の仮想平面Ｌ１と直交する仮想平面を第２の仮想平面Ｌ２とした場合に、前進用アイドル軸６と中間軸８と出力軸９とは、第１の仮想平面Ｌ１よりも下側に配置され、かつ、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３は、第２の仮想平面Ｌ２よりも前側に配置されている。

後進用アイドル軸７および後進軸１０は、第１の仮想平面Ｌ１よりも上側に配置されており、後進軸１０の軸心Ｏ４は、第２の仮想平面Ｌ２よりも後側に配置されている。

前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５とを結んだ直線を第１の仮想直線Ｌ３とし、中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４とを結んだ直線を第２の仮想直線Ｌ４とした場合に、第１の仮想直線Ｌ３と第２の仮想直線Ｌ４とが同一方向（略平行）に並ぶように前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５と中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４とが位置決めされている。

本実施例の軸配列において、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５と中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４とが長方形の頂点に位置するように位置決めされている。

前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５とは、第１の仮想直線Ｌ３が入力軸５の軸心Ｏ１に対して筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２とは反対側に位置するように位置決めされている。

中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４とは、第２の仮想直線Ｌ４が入力軸５の軸心Ｏ１と筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２とに挟まれる位置に位置するように位置決めされている。

シフトアンドセレクト軸９０は、その軸方向が第１の仮想直線Ｌ３と同一方向に延びるように変速機ケース１３に配置されており、入力軸５、前進用アイドル軸６および後進用アイドル軸７は、シフトアンドセレクト軸９０の軸方向に沿って並んで配置されている。

次に、前進駆動経路と後進駆動経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の前進駆動経路）
１速段においては、クラッチ装置４１が解放された状態、すなわち、摩擦プレート４４、４５が離隔状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されて回転不能となる。

さらに、同期装置６８が中立位置から１−２速段用の変速ギヤ６３側に移動し、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１１、リングギヤ２４、キャリア２２、ワンウェイクラッチ２５を経て副入力軸１２に伝達される。

主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達される場合には遊星歯車機構２１によって主入力軸１１の回転が減速されて副入力軸１２に伝達される。

次いで、エンジン２の動力は、副入力軸１２から入力アイドルギヤ５３、アイドルギヤ６１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ６２、アイドルギヤ６７を経て中間軸８に伝達される。

次いで、エンジン２の動力は、中間軸８に連結された１−２速段用の変速ギヤ６３から１−２−４速段用の出力ギヤ７０、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ７４を経てファイナルドリブンギヤ８１Ａに伝達された後、差動機構８１Ｃからドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒを介して駆動輪に伝達される。

（変速段が後進段の場合の後進駆動経路）
後進段においては、クラッチ装置４１が解放された状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されて回転不能となる。さらに、同期装置８８が中立位置から後進ギヤ８６側に移動し、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１１、リングギヤ２４、キャリア２２、ワンウェイクラッチ２５を経て副入力軸１２に伝達される。

次いで、副入力軸１２に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１２から入力アイドルギヤ５３、アイドルギヤ８４、後進用アイドル軸７、アイドルギヤ８５、同期装置８８によって後進軸１０に連結された後進ギヤ８６を経て後進軸１０に伝達される。

次いで、後進軸１０に伝達されたエンジン２の動力は、後進軸１０から後進用のファイナルドライブギヤ８７を経てファイナルドリブンギヤ８１Ａに伝達された後、差動機構８１Ｃからドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒを介して駆動輪に伝達される。

本実施例の自動変速機１によれば、入力軸５、前進用アイドル軸６、中間軸８および出力軸９によって前進駆動経路が構成されており、入力軸５、後進用アイドル軸７および後進軸１０によって後進駆動経路が構成されている。

さらに、入力軸５の軸心Ｏ１と筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２とを通る仮想平面を第１の仮想平面Ｌ１とし、入力軸５の軸心Ｏ１を通り、第１の仮想平面Ｌ１と直交する仮想平面を第２の仮想平面Ｌ２とした場合に、前進用アイドル軸６と中間軸８と出力軸９とは、第１の仮想平面Ｌ１よりも下側に配置され、かつ、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３は、第２の仮想平面Ｌ２よりも前側に配置されている。

これに加えて、後進用アイドル軸７および後進軸１０は、第１の仮想平面Ｌ１よりも上側に配置され、かつ、後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５は、第２の仮想平面Ｌ２よりも後側に配置されている。

これにより、前進駆動経路を構成する軸と後進駆動経路を軸とを第１の仮想平面Ｌ１を境にして上下に分割して配置でき、後進駆動経路を構成する軸の配置に影響されずに、前進駆動経路を構成する前進用アイドル軸６、中間軸８および出力軸９を、第１の仮想平面Ｌ１の下方において入力軸５の周方向の自由な位置に配置できる。

また、ファイナルドリブンギヤ８１Ａは、離れて設置される２つのファイナルドライブギヤ７４、８７に噛み合うので、大径であり、入力軸５に配置されるギヤ５１、５２、５３は、ファイナルドリブンギヤ８１Ａよりも小径である。

これにより、第１の仮想平面Ｌ１よりも下方で、ファイナルドリブンギヤ８１Ａの前方に大きな空間を確保できる。

さらに、前進用アイドル軸６と中間軸８と出力軸９とは、第１の仮想平面Ｌ１よりも下側に配置され、かつ、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３は、第２の仮想平面Ｌ２よりも前側に配置されている。

このため、後進駆動経路に比べて軸が１つ多い前進駆動経路において、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３を第２の仮想平面Ｌ２よりも前側に配置すれば、前進用アイドル軸６と中間軸８と出力軸９とを前後方向に広げてそれぞれの上下方向の高さが近くなるように配置できる。

したがって、前進駆動経路のギヤのうち、最下端に配置される７速段用の変速ギヤ６６の下端を、ファイナルドリブンギヤ８１Ａの下端よりも上側に配置でき、自動変速機１の高さ方向の寸法を短くできる。

また、第１の仮想平面Ｌ１よりも上側において後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５は、第２の仮想平面Ｌ２よりも後側に配置されている。

これにより、前進駆動経路よりも軸数が１つ少ない後進駆動経路を第１の仮想平面Ｌ１よりも上方に配置すれば、後進駆動経路を構成する後進用アイドル軸７に配置されたギヤ８４、８５と後進軸１０に配置されたギヤ８６の下部を、入力軸５のギヤ５１、５２、５３の後部とファイナルドリブンギヤ８１Ａの前部との間の前後方向の空間において第１の仮想平面Ｌ１に近づけることができる。

このため、自動変速機１の高さを低くでき、自動変速機１が大型化することを防止できる。さらに、自動変速機１の高さを低くできるので、換言すれば、自動変速機１が上方に高くなることを防止できるので、車両のエンジンルームにおいて、図示しないボンネットの下方に配置される車載部品に自動変速機１が干渉することを防止できる。

以上のように、前進用アイドル軸６および後進用アイドル軸７を含めた多数の回転軸を有する自動変速機１において、軸の配置を適正化して車両に対する自動変速機１の搭載性を向上できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５とを結んだ直線を第１の仮想直線Ｌ３とし、中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４とを結んだ直線を第２の仮想直線Ｌ４とした場合に、第１の仮想直線Ｌ３と第２の仮想直線Ｌ４とが類似した長さを有し同一方向に延びるように前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５と中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４とが位置決めされている。

ここで、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と中間軸８の軸心Ｏ６との軸間距離および、後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５と後進軸１０の軸心Ｏ４との軸心距離は各軸に配置されるギヤの半径によって定まり相似した距離となる。これに対し、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５との軸間距離および、中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４との軸心距離は自由に設定できる。

これにより、第１の仮想直線Ｌ３と第２の仮想直線Ｌ４とを上記の関係に設定すれば、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５と中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４との４点が矩形または台形の頂点に配置される。矩形または台形の対角線を、これ以外の場合と比べて短くできる。

このため、対角線上に配置される２つの軸の軸間距離、すなわち、前進用アイドル軸６と後進軸１０の軸間距離と、後進用アイドル軸７と中間軸８の軸間距離の少なくとも一方を短くできる。このため、自動変速機１のより一層の小型化を図ることができ、車両に対する自動変速機１の搭載性をより一層向上できる。

一方、第１の仮想直線Ｌ３と第２の仮想直線Ｌ４の両者が入力軸５の軸心Ｏ１と筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２に挟まれる場合、軸心Ｏ３、Ｏ５、Ｏ６、Ｏ４を頂点とする四角形が扁平した形状になり、軸心Ｏ３、Ｏ５、Ｏ６、Ｏ５の４点を頂点とする四角形の対角線が長くなる。

これに対して、本実施例の自動変速機１は、第１の仮想直線Ｌ３が入力軸５の軸心Ｏ１に対して筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２とは反対側に位置するように、前進用アイドル軸６の軸心Ｏ３と後進用アイドル軸７の軸心Ｏ５が位置決めされている。

これに加えて、第２の仮想直線Ｌ４が入力軸５の軸心Ｏ１と筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２とに挟まれる位置に位置するように、中間軸８の軸心Ｏ６と後進軸１０の軸心Ｏ４が位置決めされている。

これにより、軸心Ｏ３、Ｏ５、Ｏ６、Ｏ４を頂点とする矩形の対角線を、第１の仮想直線Ｌ３と第２の仮想直線Ｌ４が入力軸５の軸心Ｏ１と筒状保持部８１ａの軸心Ｏ２に挟まれる四角形の対角線に比べて短くできる。

このため、前進用アイドル軸６と後進軸１０の軸間距離をより一層短くできるとともに、後進用アイドル軸７と中間軸８の軸間距離をより一層短くでき、自動変速機１のより一層の小型化を図ることができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、４速段用の変速ギヤ５１および１−２−４速段用の出力ギヤ７０と、５速段用の変速ギヤ５２および３−５速段用の出力ギヤ７１とから１つの変速ギヤ列を選択し、選択したギヤ列によって入力軸５から出力軸９に動力を伝達させる同期装置５４を有する。

また、１−２速段用の変速ギヤ６３および１−２−４速段用の出力ギヤ７０と、３速段用の変速ギヤ６４および３−５速段用の出力ギヤ７１と、６速段用の変速ギヤ６５および６速段用の出力ギヤ７２と、７速段用の変速ギヤ６６および７速段用の出力ギヤ７３とから１つの変速ギヤ列を選択し、選択したギヤ列によって中間軸８から出力軸９に動力を伝達させる同期装置６８、６９を有する。

また、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結し、後進用アイドル軸７からアイドルギヤ８５および後進ギヤ８６を介して後進軸１０に動力を伝達させる同期装置８８を有する。

さらに、同期装置５４、６８、６９、８８を操作するシフトアンドセレクト軸９０を備え、シフトアンドセレクト軸９０は、その軸方向が第１の仮想直線Ｌ３と同一方向に延びるように変速機ケース１３に配置されている。

これにより、入力軸５、中間軸８および後進軸１０をシフトアンドセレクト軸９０に近づけて、シフトアンドセレクト軸９０の軸方向に沿って配置できる。このため、自動変速機１のより一層の小型化を図ることができ、車両に対する自動変速機１の搭載性をより一層向上できる。

なお、本実施例の自動変速機１は、アクチュエータによってシフト操作されるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成されているが、ＡＴ（Automatic Transmission）やＭＴ（Manual Transmission）から構成されてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...自動変速機（車両用変速機）、６...前進用アイドル軸（第１のアイドル軸）、７...後進用アイドル軸（第２のアイドル軸）、９...出力軸（第１の出力軸）、１０...後進軸（第２の出力軸）、５１...４速段用の変速ギヤ（第１の変速ギヤ列）、５２...５速段用の変速ギヤ（第１の変速ギヤ列）、５３...入力アイドルギヤ（第１アイドルギヤ列，第３のアイドルギヤ列）、５４...同期装置（第１の同期装置）、６１...アイドルギヤ（第１のアイドルギヤ列）、６２...アイドルギヤ（第２のアイドルギヤ列）、６３...１−２速段用の変速ギヤ（第２の変速ギヤ列）、６４...３速段用の変速ギヤ（第２の変速ギヤ列）、６５...６速段用の変速ギヤ（第２の変速ギヤ列）、６６...７速段用の変速ギヤ（第２の変速ギヤ列）、６７...アイドルギヤ（第２のアイドルギヤ列）、６８，６９...同期装置（第２の同期装置）、７０...１−２−４速段用の出力ギヤ（第１の変速ギヤ列，第２の変速ギヤ列）、７１...３−５速段用の出力ギヤ（第１の変速ギヤ列，第２の変速ギヤ列）、７２...６速段用の出力ギヤ（第２の変速ギヤ列）、７３...７速段用の出力ギヤ（第２の変速ギヤ列）、７４，８７...ファイナルドライブギヤ（駆動ギヤ）、８１Ａ...ファイナルドリブンギヤ（従動ギヤ）、８１ａ...筒状保持部（駆動軸）、８４...アイドルギヤ（第３のアイドルギヤ列）、８５...アイドルギヤ（第４のアイドルギヤ列）、８６...後進ギヤ（第４のアイドルギヤ列）、８８...同期装置（第３の同期装置）、Ｌ１...第１の仮想平面、Ｌ２...第２の仮想平面、Ｌ３...第１の仮想直線、Ｌ４...第２の仮想直線、Ｏ１...入力軸の軸心、Ｏ２...駆動軸の軸心、Ｏ３...第１のアイドル軸の軸心、Ｏ４...第２の出力軸の軸心、Ｏ５...第２のアイドル軸の軸心、Ｏ６...中間軸の軸心

Claims (4)

1. 車両の幅方向に延び、駆動源から動力が伝達される入力軸と、
   前記入力軸と平行に配置される第１のアイドル軸、第２のアイドル軸および中間軸と、
   前記入力軸と平行に配置され、第１の駆動ギヤを有する第１の出力軸と、
   前記入力軸と平行に配置され、第２の駆動ギヤを有する第２の出力軸と、
   前記第１の駆動ギヤと前記第２の駆動ギヤとに噛み合う従動ギヤを有し、前記入力軸よりも後方で、かつ、前記入力軸よりも低い位置に配置される駆動軸と、
   前記入力軸と前記第１の出力軸との間で変速を行う複数の第１の変速ギヤ列と、
   前記入力軸から前記第１のアイドル軸に動力を伝達する第１のアイドルギヤ列と、
   前記第１のアイドル軸から前記中間軸に動力を伝達する第２のアイドルギヤ列と、
   前記中間軸と前記第１の出力軸との間で変速を行う複数の第２の変速ギヤ列と、
   前記入力軸から前記第２のアイドル軸に動力を伝達する第３のアイドルギヤ列と、
   前記第２のアイドル軸から前記第２の出力軸に動力を伝達する第４のアイドルギヤ列とを備え、
   前記入力軸、前記第１のアイドル軸、前記中間軸および前記第１の出力軸によって前進駆動経路が構成され、前記入力軸、前記第２のアイドル軸および前記第２の出力軸によって後進駆動経路が構成される車両用変速機であって、
   前記入力軸の軸心と前記駆動軸の軸心とを通る仮想平面を第１の仮想平面とし、前記入力軸の軸心を通り、前記第１の仮想平面と直交する仮想平面を第２の仮想平面とした場合に、前記第１のアイドル軸と前記中間軸と前記第１の出力軸とは、前記第１の仮想平面よりも下側に配置され、かつ、前記第１のアイドル軸の軸心は、前記第２の仮想平面よりも前側に配置されており、
   前記第２のアイドル軸および前記第２の出力軸は、前記第１の仮想平面よりも上側に配置され、かつ、前記第２のアイドル軸の軸心は、前記第２の仮想平面よりも後側に配置されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記第１のアイドル軸の軸心と前記第２のアイドル軸の軸心とを結んだ直線を第１の仮想直線とし、前記中間軸の軸心と前記第２の出力軸の軸心とを結んだ直線を第２の仮想直線とした場合に、前記第１の仮想直線と前記第２の仮想直線とが類似した長さを有し同一方向に延びるように前記第１のアイドル軸の軸心と前記第２のアイドル軸の軸心と前記中間軸の軸心と前記第２の出力軸の軸心とが位置決めされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記第１の仮想直線が前記入力軸の軸心に対して前記駆動軸の軸心とは反対側に位置するように前記第１のアイドル軸の軸心と前記第２のアイドル軸の軸心とが位置決めされており、
   前記第２の仮想直線が前記入力軸の軸心と前記駆動軸の軸心とに挟まれる位置に位置するように前記中間軸の軸心と前記第２の出力軸の軸心とが位置決めされていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記複数の第１の変速ギヤ列から１つの変速ギヤ列を選択し、選択したギヤ列によって前記入力軸から前記第１の出力軸に動力を伝達させる第１の同期装置と、
   前記複数の第２の変速ギヤ列から１つの変速ギヤ列を選択し、選択したギヤ列によって前記中間軸から前記第１の出力軸に動力を伝達させる第２の同期装置と、
   前記第４のアイドルギヤ列を構成するギヤの１つを前記第２の出力軸に連結し、前記第２のアイドル軸から前記第４のアイドルギヤ列を介してギヤ前記第２の出力軸に動力を伝達させる第３の同期装置と、
   前記第１の同期装置、前記第２の同期装置および前記第３の同期装置を操作するシフトアンドセレクト軸とを備え、
   前記シフトアンドセレクト軸は、その軸方向が前記第１の仮想直線と同一方向に延びるように前記車両用変速機に配置されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用変速機。

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