JP2017089868A - 変速機の変速操作機構 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト操作方向の反転機能を有する変速機の変速操作機構において、チェンジレバーのノブが高い位置に設けられた場合にも良好な操作性を実現するとともに、変速操作機構の構成の簡素化及び変速機のコンパクト化を図る。
【解決手段】チェンジレバー６２の大球部６４を支持するサポート部材７４と、サポート部材７４に取り付けられた支軸８１と、上端側においてチェンジレバー６２に連絡され、下端側においてコントロールロッド１００に連絡され、支軸８１の軸心周りに回転可能に該支軸に支持された反転レバー８２と、を備え、反転レバー８２は、セレクト操作時にチェンジレバー６２と共に揺動し且つシフト操作時に支軸８１の軸心周りに回転するようにチェンジレバー６２の下端部７２に係合されている変速機の変速操作機構６０を提供する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載される変速機の変速操作機構に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

一般に、フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車（ＦＲ車）に搭載される手動変速機の変速機構は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸に平行に配置されたカウンタシャフトと、入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とを有する。入力軸と出力軸は、相対回転可能に相互に嵌合されることでメインシャフトを構成している。

メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進用ギヤ列、通常は１つのリバース用ギヤ列、及び１つの減速用ギヤ列が設けられる。減速用ギヤ列及び前進用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされており、リバース用ギヤ列は常時噛み合い式又は選択摺動式とされる。

減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。

前進用ギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。なお、入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。

リバース用ギヤ列は、常時噛み合い式とされる場合、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に設けられた固定ギヤと、他方のシャフトに設けられた遊嵌ギヤと、これらのギヤ間に介在することで回転方向を反転させる反転ギヤとを備え、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで動力伝達状態となる。

以上のギヤ列は軸方向（車体前後方向）に並べて配置されるが、減速用ギヤ列は、通例、最もエンジン側（車体前方側）又は最も駆動輪側（車体後方側）に配置される。減速用ギヤ列が最も前方側に配置された変速機構はインプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、エンジン側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。一方、減速用ギヤ列が最も後方側に配置された変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。また、いずれのタイプにおいても、直結変速段では、入力軸と出力軸が直結されることから、いずれのギヤ列も経由することなく入力軸の回転が出力軸へ直接伝達される。

この種の変速機構に設けられる同期装置は、通常、メインシャフト上又はカウンタシャフト上に配置されたシンクロスリーブを備え、該シンクロスリーブが軸方向の一方側にスライド移動されることで同期装置が作動すると、この一方側に隣接したギヤ列の遊嵌ギヤがシャフトに固定されて、該ギヤ列が動力伝達状態となる。

同期装置は、シャフト上において両側に隣接する２つのギヤ列に兼用されることがあり、例えば、前進６段の手動変速機の場合、１速と２速に兼用される１−２速用、３速と４速に兼用される３−４速用、５速と６速に兼用される５−６速用の各同期装置が設けられることがある。

手動変速機には、上記のような同期装置の作動によって変速を行うための変速操作機構が設けられる。変速操作機構には、通例、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作に連動して回動及び軸方向移動を行うコントロールロッドが設けられる。

ＦＲ車に搭載される手動変速機の変速操作機構では、通例、コントロールロッドが変速機構のメインシャフト及びカウンタシャフトに平行に配設される。この場合、コントロールロッド及びこれに固定されたシフトフィンガは、チェンジレバーのセレクト操作に連動して回動し、シフトフィンガのレバー部は、セレクト操作により選択された変速段に対応するシフトフォークに係合する。この状態でチェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して、コントロールロッドがシフトフィンガと共に軸方向に移動し、シフトフィンガのレバー部に係合されたシフトフォークが軸方向に移動する。これにより、該シフトフォークに係合された同期装置のシンクロスリーブがシフトフォークと共に軸方向に移動することで、該同期装置が作動して、所望の変速段のギヤ列が動力伝達状態となる。

チェンジレバーとコントロールロッドを連絡させる方式としては、これらの間にセレクトケーブル及びシフトケーブルを介在させる所謂ケーブル方式と、ケーブルを介在させずにチェンジレバーの下端側を直接的にコントロールロッドに係合させたり、ユニバーサルジョイント等を介してコントロールロッドの後端側に連結されたチェンジロッドにチェンジレバーの下端側を係合させたりする所謂ロッド方式とがある。

チェンジレバーは、通例、大球部から上側に向かってノブまで延びる上側レバー部と、大球部から下側に向かってコントロールロッド側との係合部まで延びる下側レバー部とを備え、大球部の中心を支点として揺動可能に設けられている。セレクト操作又はシフト操作によってチェンジレバーが揺動するとき、下側レバー部の下端は、上側レバー部上端のノブとは常に反対側に移動する。

そのため、ロッド方式の変速操作機構において、チェンジレバーの下端側に直接的又は間接的に係合されたコントロールロッドは、シフト操作によってチェンジレバー上端のノブが車体前方側又は車体後方側に移動するとき、該ノブとは反対方向に軸方向移動することになる。そして、コントロールロッド上のシフトフィンガに係合されたシフトフォークと、これに係合された同期装置のシンクロスリーブとは、通常、コントロールロッドと同じ方向（シフト操作方向とは反対方向）に移動する。

一方、シフト操作方向は、シフトパターンに従って変速段毎に決まっている。例えば、前進段においては、通常、奇数段への変速は車体前方側へのシフト操作によって行われ、偶数段への変速は車体後方側へのシフト操作によって行われる。

変速機構における各変速段のギヤ列とこれに対応する同期装置の並び順は、シフト操作方向を考慮して決められる。例えば、ロッド方式の変速操作機構が採用された場合において、上記のような１−２速用、３−４速用、５−６速用の同期装置を備えた変速機構では、シフト操作方向のみを考慮すれば、各同期装置に対して、奇数段のギヤ列を車体後方側に配置し、偶数段のギヤ列を車体前方側に配置するようなレイアウトが採用されることになる。

一方で、各変速段のギヤ列及び同期装置のレイアウト設計においては、シフト操作方向の他にも、上述したインプットリダクションタイプ又はアウトプットリダクションタイプの選択に対応させること、変速操作機構のケーブル方式又はロッド方式の選択に対応させること、大きなトルクがかかる低変速段のギヤ列を軸受の近くに配置すること、潤滑のために変速機ケースの底部に溜まったオイルの掻き上げが行われる場所に大径のギヤを配置することなど、種々の条件が考慮される。

例えば、アウトプットリダクションタイプの変速機構では、大きなトルクがかかる１速のギヤ列が、変速機の最前部の軸受に近づけるために最前列に配置されたり、直結変速段が６速である場合に、入力軸と出力軸の連結部が他の全ての変速段のギヤ列よりも車体後方側に配置されたりすることがある。この場合、１速のギヤ列は１−２速用同期装置の車体前方側に位置し、入力軸と出力軸の連結部は５−６速用同期装置の車体後方側に位置することになる。そうすると、ロッド方式を採用した場合には、コントロールロッドが１速や５速のシフト操作時に車体後方側へ軸方向移動し、２速や６速のシフト操作時に車体前方側へ軸方向移動するのに対して、これらのシフト操作時における１−２速用同期装置や５−６速用同期装置のシンクロスリーブの移動方向が、コントロールロッドの移動方向とは反対方向になる。

このようにシフト操作方向に対応しない配置のギヤ列が変速機構に含まれる場合には、例えば特許文献１に開示された変速操作機構のように、所定の変速段のシフト方向を反転させてシンクロスリーブ側へ伝達させる反転機構が設けられることがあり、これにより、シフト操作方向とシンクロスリーブの移動方向との関係を他の変速段に合わせることが可能になる。

具体的に、特許文献１に開示された手動変速機の変速機構では、５速とリバースで同期装置が兼用されていることから、５速への変速時とリバースへの変速時とでは、シンクロスリーブのスライド方向が反対となる。これに対して、シフトパターンは、５速及びリバースへのシフト操作方向がいずれも前方へ向かう方向となるように構成されていることから、いずれか一方のシフト操作方向を反転させてシンクロスリーブへ伝達させる必要がある。

そこで、特許文献１の変速操作機構には、５速へのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１シフトロッドと、該第１シフトロッドに平行に配置された第２シフトロッドとの間に、５速へのシフト操作方向を反転させる反転機構が設けられており、第２シフトロッドに固定されたシフトフォークに、５速−リバース用同期装置のシンクロスリーブが係合されている。

具体的に、特許文献１の反転機構は、第１及び第２シフトロッド間にこれらのロッドに直角な方向に延びる支持軸と、該支持軸に回転自在に支持されたレバー部材とを備えている。レバー部材は、支持軸から径方向に延びる第１レバー部と、支持軸から第１レバー部とは反対側に向かって径方向に延びる第２レバー部とを備えており、第１レバー部の先端部は、第１シフトロッドの係合凹部に係合され、第２レバー部の先端部は、第２シフトロッドの係合凹部に係合されている。

そして、リバースへのシフト操作が行われるときは、これにより生じるシフト運動が第１シフトロッドを介することなく直接第２シフトロッドに伝達されて、該第２シフトロッドと共にシフトフォークが軸方向の一方側へスライドされることで、同期装置のシンクロスリーブが同じ方向にスライドされて、リバースのギヤ列が動力伝達状態となる。

一方、５速へのシフト操作が行われるときは、シフト運動が先ず第１シフトロッドに伝達されて、該第１シフトロッドが軸方向の前記一方側へスライドされると共に、該第１シフトロッドに係合された反転機構のレバー部材が支持軸周りに回動することで、該レバー部材に係合された第２シフトロッドと共にシフトフォークが軸方向の他方側へスライドされる。これにより、同期装置のシンクロスリーブがリバースへの変速時とは反対側へスライドされて、５速のギヤ列が動力伝達状態となる。

特開２０１３−１１３３８７号公報

ところで、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等、運転席のシートが比較的高い位置に設けられる車両では、これに合わせてチェンジレバーのノブも高い位置に設けられる。この種の車両において、一般的な車両のものと同じ長さのチェンジレバーが用いられる場合、変速操作機構のコントロールロッドと、チェンジレバーの下端部との高低差が大きくなるため、ロッド方式の変速操作機構が採用される場合、略水平に延びるように配設されたコントロールロッドの軸心に対して、該コントロールロッドの後端部とチェンジレバーの下端部とを連絡させるチェンジロッドの傾きが大きくなることで、特にシフト操作時における操作荷重のコントロールロッドへの伝達効率が低下し、シフト操作に要する荷重の増大を招く課題がある。

そこで、一般的な車両のものよりも長いチェンジレバーを用いることで、チェンジレバーの下端の高さを変えることなく、ノブの高さを高くすることが考えられ、この場合、コントロールロッドの軸心に対するチェンジロッドの傾きを低減させることが可能になる。

しかしながら、この場合において、シフト操作時におけるコントロールロッドの軸方向移動の距離（チェンジレバー下端部の移動距離）を変えないことを前提として、シフト操作時のチェンジレバーの揺動角度が変わることを避けるためには、チェンジレバーの下側レバー部の長さを変えずに、上側レバー部を長くすることになるが、そうすると、シフト操作時におけるチェンジレバー上端のノブの移動距離が大きくなり、シフト操作量が増大してしまう。逆に、シフト操作量が変わることを避けるためには、レバー比が変わらないように上側レバー部と下側レバー部を共に長くすることになるが、この場合、シフト操作時におけるチェンジレバーの揺動角度が小さくなることで、シフトフィーリングが損なわれてしまう。

また、ロッド方式の変速操作機構を備えた手動変速機全般の課題として、変速機構における各変速段のギヤ列及び同期装置の並び順によっては、変速機ケース内に上述したような反転機構が設けられることになるが、この場合、変速機ケース内における変速操作機構の構成が複雑化すると共に、変速機ケース内における変速操作機構の占有スペースが増大することで、変速機が大型化しやすくなる問題がある。

そこで、本発明は、シフト操作用の反転機能を有する変速機の変速操作機構において、チェンジレバーのノブが高い位置に設けられた場合にも良好な操作性を実現するとともに、変速操作機構の構成の簡素化及び変速機のコンパクト化を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る変速機の変速操作機構は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
大球部を有し、該大球部の中心を支点として揺動されるようにセレクト操作及びシフト操作が行われるチェンジレバーと、セレクト操作時に回動し且つシフト操作時に軸方向に移動するように前記チェンジレバーに連絡されたコントロールロッドとを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記大球部を支持するサポート部材と、
前記サポート部材に取り付けられた支軸と、
上端側において前記チェンジレバーに連絡され、下端側において前記コントロールロッドに連絡され、前記支軸の軸心周りに回転可能に該支軸に支持された反転レバーと、を備え、
前記反転レバーは、セレクト操作時に前記チェンジレバーと共に揺動し且つシフト操作時に前記支軸の軸心周りに回転するように前記チェンジレバーの下端部に係合されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１に記載の発明において、
車体に取り付けられて、前記大球部を収容するケーシングを更に備え、
前記サポート部材は、前記ケーシングに収容されて前記大球部を下側から受けるボウル部と、該ボウル部から下方に延びて前記支軸を支持する一対のアーム部とを有し、
前記ケーシングは、前記アーム部を挿通させるための開口部と、シフト操作時における前記アーム部の移動を規制する規制部とを備えていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項２に記載の発明において、
前記開口部は、セレクト操作時における前記アーム部の移動を許容するように形成されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記チェンジレバーの下端部又は前記反転レバーの上端部のいずれか一方に、前記支軸に平行な上側連絡軸が設けられており、
前記チェンジレバーの下端部又は前記反転レバーの上端部のいずれか他方は、前記上側連絡軸の軸心周りに回動可能に該上側連絡軸に支持されていることを特徴とする。

さらに、請求項５に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記反転レバーは、前記支軸に直角な方向に延びるチェンジロッドを介して前記コントロールロッドに連絡されており、
前記チェンジロッドの一端部又は前記反転レバーの下端部のいずれか一方に、前記支軸に平行な下側連絡軸が設けられており、
前記チェンジロッドの一端部又は前記反転レバーの下端部のいずれか他方は、前記下側連絡軸の軸心周りに回動可能に該下側連絡軸に支持されていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、シフト操作時において、反転レバーが支軸の軸心周りに回転することで、チェンジレバーの下端部に連絡された反転レバーの上端部と、コントロールロッドに連絡された反転レバーの下端部とが互いに反対方向へ移動し、これにより、チェンジレバーの下端部の移動方向に対して、コントロールロッドの移動方向を反転させることができる。

この反転レバーはチェンジレバーの下側に配設されるため、反転レバーの設置スペース分だけチェンジレバーの下端部を高い位置に設けることができる。そのため、運転席のシートが高い位置に設けられたＳＵＶのような車両において、チェンジレバーの長さを延長させなくても、チェンジレバーのノブをシートの高さに合わせて高く配設させやすい。そして、チェンジレバーの延長が抑制されることにより、特にシフト操作時において、チェンジレバーの操作距離が長くなったり操作角度が縮小されたりすることが抑制されるため、良好な操作性を得ることができる。

また、一般的な車両におけるチェンジレバーの下端部と同様の高さに、反転レバーの下端部を配設すれば、コントロールロッドの軸心に対して、コントロールロッドと反転レバーとを連絡させるチェンジロッドの傾きを抑制できる。そのため、特にシフト操作時において、チェンジロッドからコントロールロッド側へ操作荷重を効率よく伝達させることができ、これによっても、操作性の向上が図られる。

さらに、上記のようにチェンジレバーが高く設置されることによって該チェンジレバーの下側に生じたスペースを利用して、上記の反転レバーが設けられるため、良好なレイアウト性が得られる。また、このようにチェンジレバーの真下に位置する反転レバーが変速機ケースの外側に設けられることで、変速機ケース内に反転機構が設けられる場合に比べて、変速機ケース内での変速操作機構の構成を簡素化できると共に、変速機ケース内における変速操作機構の占有スペースの縮小が図られることで、変速機のコンパクト化を実現できる。

またさらに、セレクト操作時には、反転レバーがチェンジレバーと共に揺動することで、コントロールロッドの周方向に関して、反転レバーの下端部が変位するため、該反転レバーの下端側に連絡されたコントロールロッドを回動させることが可能になる。このように、シフト操作方向を反転させるための反転レバーを利用して、セレクト運動の伝達も行うことができるため、セレクト専用の伝達機構を省略することができ、これによって、変速操作機構の更なる簡素化及びコンパクト化を実現できる。

請求項２に記載の発明によれば、チェンジレバーの大球部を収容するケーシングの開口部に、支軸を支持するサポート部材の一対のアーム部が挿通されることで、該アーム部とケーシングとの干渉を回避できる。また、シフト操作時において、ケーシングの規制部によって一対のアーム部の移動が規制されることで、該アーム部に支持された支軸の移動を規制できる。これにより、シフト操作時において、反転レバーの上端部がチェンジレバーの下端部と共に移動するのに対して、支軸の移動は規制されるため、反転レバーを支軸の軸心周りに確実に回転させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、セレクト操作時には、サポート部材の一対のアーム部がケーシングの前記開口部内で移動できるため、セレクト操作によってチェンジレバーと共に反転レバーが揺動するとき、反転レバーを支持する前記支軸、及び、該支軸を支持する一対のアーム部も、チェンジレバーと一体的に揺動させることができる。したがって、セレクト操作時の反転レバーの動作がサポート部材とケーシングの干渉によって阻害されることを防止できる。

請求項４に記載の発明によれば、チェンジレバーの下端部と反転レバーの上端部との連絡部に、前記支軸に平行な上側連絡軸が設けられていることにより、該上側連絡軸の軸心周りに反転レバーを回転させることができる。そのため、シフト操作によってチェンジレバーと反転レバーとの相対角度が変化しても、反転レバーは、上側連絡軸の軸心周りに回転しながら、上側連絡軸を介したチェンジレバーとの連結状態を維持できる。

請求項５に記載の発明によれば、反転レバーの下端部とチェンジロッドの一端部との連絡部に、前記支軸に平行な下側連絡軸が設けられていることにより、該下側連絡軸の軸心周りに反転レバーを回転させることができる。そのため、シフト操作によってチェンジロッドと反転レバーとの相対角度が変化しても、反転レバーは、下側連絡軸の軸心周りに回転しながら、下側連絡軸を介したチェンジロッドとの連結状態を維持できる。

本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機の変速機構を示す骨子図である。 本発明の実施形態に係る変速操作機構のシフトパターンを示す図である。 本発明の実施形態に係る変速操作機構を示す側面図である。 ニュートラル状態の変速操作機構を車体側方から見て一部を破断して示す図である。 ニュートラル状態の変速操作機構を車体後方側から見て一部を破断して示す図である。 ニュートラル状態におけるチェンジレバーケーシングの開口部とサポート部材のアーム部との位置関係を示す平面図である。 ３速シフト状態の変速操作機構を示す図４と同様の側面図である。 ３速シフト状態における図６と同様の平面図である。 １−２速セレクト状態の変速操作機構を示す図５と同様の後面図である。 １−２速セレクト状態における図６と同様の平面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る変速機の変速操作機構について実施形態毎に説明する。

本実施形態に係る変速機の変速操作機構６０は、例えばＦＲタイプのＳＵＶに搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進６段、後退１段の変速段を有し、図１に示す変速機構４を備えている。

［変速機構］
図１に示すように、変速機構４は、車体前後方向に延びるメインシャフト５と、該メインシャフト５に平行に配置されたカウンタシャフト８とを備えている。カウンタシャフト８は、軸方向から見てメインシャフト５の斜め下方に配置されている。

メインシャフト５は、クラッチ１９９を介してエンジン出力軸１９８に連絡された入力軸６と、該入力軸６の車体後方側において入力軸６と同一軸線上に配置されて、駆動輪側に連絡された出力軸７とを備えている。出力軸７の前端部には、入力軸６の後端部に回転自在に嵌合された嵌合部７ａが設けられている。

メインシャフト５とカウンタシャフト８との間には、常時噛み合い式の複数のギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲが設けられている。具体的に、メインシャフト５の入力軸６とカウンタシャフト８との間に、リバース用ギヤ列ＧＲ、１速用ギヤ列Ｇ１、２速用ギヤ列Ｇ２、３速用ギヤ列Ｇ３、４速用ギヤ列Ｇ４、５速用ギヤ列Ｇ５が車体前方側からこの順で設けられ、メインシャフト５の出力軸７とカウンタシャフト８との間に減速用ギヤ列Ｇ０が設けられている。

なお、変速機構４は６速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸６と出力軸７が直結されることから、６速用ギヤ列は設けられていない。

上記のように減速用ギヤ列Ｇ０は出力軸７側に設けられており、これにより、所謂アウトプットリダクションタイプの変速機構４が構成されている。減速用ギヤ列Ｇ０は、カウンタシャフト８に固定されたドライブギヤ２６と、出力軸７に固定されたドリブンギヤ１６とを備えている。ドリブンギヤ１６はドライブギヤ２６よりも大径であり、これにより、直結変速段以外の変速段において、カウンタシャフト８の回転は、減速用ギヤ列Ｇ０を介して減速されて出力軸７に伝達される。

１速用及び２速用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２は、入力軸６に固定されたドライブギヤ１１，１２と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２１，２２とを備えている。３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５は、入力軸６に遊嵌されたドライブギヤ１３，１４，１５と、カウンタシャフト８に固定されたドリブンギヤ２３，２４，２５とを備えている。

リバース用ギヤ列ＧＲは、入力軸６に固定されたドライブギヤ１０と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２０と、入力軸６及びカウンタシャフト８に平行に配置されたリバースシャフト９に遊嵌された中間ギヤ３０とを備えている。リバース用ギヤ列ＧＲでは、ドライブギヤ１０とドリブンギヤ２０との間に中間ギヤ３０が介在することにより、前進時とは反対方向の回転がカウンタシャフト８及び出力軸７に伝達される。

また、カウンタシャフト８には、１速用、２速用及びリバース用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，ＧＲのドリブンギヤ２０，２１，２２とカウンタシャフト８の回転の同期を行う同期装置３１，３２が設けられ、入力軸６には、３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５のドライブギヤ１３，１４，１５又は出力軸７と、入力軸６との回転の同期を行う同期装置３３，３４が設けられている。

具体的には、カウンタシャフト８上において、後退変速段の形成に用いられるリバース用同期装置３１が、リバース用ギヤ列ＧＲのドリブンギヤ２０の例えば車体前方側に隣接して設けられ、１速と２速の形成に兼用される１−２速用同期装置３２が、１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２のドリブンギヤ２１，２２間に設けられている。また、入力軸６上には、３速と４速の形成に兼用される３−４速用同期装置３３が、３速用ギヤ列Ｇ３及び４速用ギヤ列Ｇ４のドライブギヤ１３，１４間に設けられ、５速と６速の形成に兼用される５−６速用同期装置３４が、５速用ギヤ列Ｇ５のドライブギヤ１５と出力軸７の嵌合部７ａとの間に設けられている。

リバース用同期装置３１の作動によってシンクロスリーブ３１ａが車体前方側へスライドされると、ドリブンギヤ２０とカウンタシャフト８の回転が同期されて、後退変速段が形成される。また、１−２速用同期装置３２の作動によって、シンクロスリーブ３２ａが車体前方側にスライドされると１速が形成され、車体後方側にスライドされると２速が形成される。

同様に、３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａが車体前方側へスライドされると３速が形成され、車体後方側へスライドされると４速が形成される。また、５−６速用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａが車体前方側へスライドされると５速が形成され、車体後方側へスライドされると、入力軸６と出力軸７の回転が同期されて、直結変速段である６速が形成される。

６速以外の変速段が形成されたときは、入力軸６から、動力伝達状態となったギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲを介してカウンタシャフト８に動力が伝達されると共に、カウンタシャフト８から、減速用ギヤ列Ｇ０を介して出力軸７に動力が伝達される。６速が形成されたときは、入力軸６からカウンタシャフト８を経由することなく直接出力軸７に動力が伝達される。

［シフトパターン］
図２の平面図に示すように、チェンジレバー６２のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン２０２に従って行われる。

図２に示されるシフトパターン２０２は、車体幅方向に延びるセレクトレーンＬＳ、該セレクトレーンＬＳから車体前方側へ車体前後方向に延びるリバースシフトレーンＬＲ、セレクトレーンＬＳから車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる１−２速シフトレーンＬ１２、３−４速シフトレーンＬ３４、５−６速シフトレーンＬ５６を備えている。このシフトパターン２０２におけるニュートラル位置は、セレクトレーンＬＳと３−４速シフトレーンＬ３４とが交差する位置とされている。

このシフトパターン２０２によれば、チェンジレバー６２のセレクト操作は、セレクトレーンＬＳに沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンＬＲ，Ｌ１２，Ｌ３４，Ｌ５６に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、リバース、１速、３速及び５速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、２速、４速及び６速へのシフト操作方向は、車体後方側に向かう方向である。

［変速操作機構］
以下、変速操作機構６０について説明する。

図３に示すように、変速操作機構６０のチェンジレバー６２は、チェンジレバーケーシング（以下、「ケーシング」という）４３に収容された大球部６４と、大球部６４から上側へ延びる上側レバー部６６と、大球部６４から下側に延びる下側レバー部７０とを備え、上側レバー部６６の上端部に、運転者に握られるノブ６８が設けられている。

ケーシング４３は、ブロック状の第１ケーシング部材４４と、第１ケーシング部材４４の下面に固定されたプレート状の第２ケーシング部材４８とを備えている。

第１ケーシング部材４４は、車体のフロアトンネル上に設置されたセンターコンソール４２に収容されている。第１ケーシング部材４４の上面には、蓋部材４６が固定されている。なお、蓋部材４６には、チェンジレバー６２の上側レバー部６６との干渉を避けるための開口部（図示せず）が設けられている。

第２ケーシング部材４８は、第１ケーシング部材４４から水平方向に張り出すように設けられ、該張り出し部において、フロアトンネルを構成するフロア部材４０の下面に重ねられ、該フロア部材４０に例えばボルトにより固定されている。また、第２ケーシング部材４８は、車体前後方向に延びるアーム部材５０を介して変速機ケース１に支持されている。アーム部材５０の前端部は、車体幅方向に延びる支軸２を介して回動自在に変速機ケース１に取り付けられており、アーム部材５０の後端部は、第２ケーシング部材４８の下面に固定されている。

ケーシング４３の一部は、後述する反転機構８０の一部を構成しているが、これに関連する構成については、反転機構８０の説明と併せて後に説明する。

チェンジレバー６２は、車体前後方向に延びるチェンジロッド９０を介してコントロールロッド１００に連絡されている。

コントロールロッド１００は、その大部分が変速機ケース１内に収容されているが、コントロールロッド１００の後端部は、変速機ケース１から車体後方側に突出して配置されている。コントロールロッド１００は、セレクト操作に連動して回動することで、変速機ケース１内に設けられた複数のシフトフォーク（図示せず）に選択的に係合され、シフト操作に連動して軸方向移動を行うことで、係合されたシフトフォークを軸方向に移動させて、対応する同期装置３１，３２，３３，３４（図１参照）を作動させる。これにより、図１に示すように、対応するギヤ列Ｇ１,Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲが動力伝達状態となるか、又は、６速への変速時には入力軸６と出力軸７が直結されることで、所望の変速段が実現される。

コントロールロッド１００の後端部は、継手９４を介してチェンジロッド９０の前端部に連結されている。継手９４は、互いに直角な方向に延びる一対の支軸９６，９７を有する十字継手である。一対の支軸９６，９７は、ホルダ９５に支持されている。一方の支軸９６は、チェンジロッド９０に直角な方向に沿って配置されており、チェンジロッド９０の前端部９２を貫通している。他方の支軸９７は、コントロールロッド１００に直角な方向に沿って配置されており、コントロールロッド１００の後端部を貫通している。

チェンジロッド９０の前端部９２は、一方の支軸９６の軸心周りに回転可能とされ、コントロールロッド１００の後端部は、他方の支軸９７の軸心周りに回転可能とされている。このような継手９４を介した連結により、コントロールロッド１００の軸心に対するチェンジロッド９０の傾きを許容しつつ、チェンジロッド９０からコントロールロッド１００への回転運動及び並進運動の伝達が可能となっている。

チェンジロッド９０の後端部９１は、チェンジレバー６２の真下に配置されており、後述の反転機構８０を介してチェンジレバー６２に連絡されている。

本実施形態の変速操作機構６０は、一般的な車両に比べて高い位置に運転席のシートが設置されたＳＵＶに搭載されたものであり、チェンジレバー６２は、シートの高さに合わせて、一般的な車両のものに比べて高い位置に配設されている。これにより、チェンジレバー６２の下方には比較的広いスペースが生じており、該スペースを利用して反転機構８０が配設されている。以下、反転機構８０及びこれに関連する構成について説明する。

図４及び図５に示すように、反転機構８０は、ケーシング４３の一部、チェンジレバー６２の下端部７２、チェンジレバー６２の大球部６４を支持するサポート部材７４、サポート部材７４に取り付けられた支軸８１、及び、上端側においてチェンジレバー６２に連絡されて下端側においてチェンジロッド９０に連絡された反転レバー８２で構成されている。

ケーシング４３の第１ケーシング部材４４は、上面側に開放した凹部４５を備えており、該凹部４５にチェンジレバー６２の大球部６４が収容されている。凹部４５の底部は半球状に形成されている。凹部４５の上端開口は、蓋部材４６によって塞がれている。

第１ケーシング部材４４の底部及び第２ケーシング部材４８には開口部４５ａ，４９がそれぞれ設けられており、該開口部４５ａ，４９に、チェンジレバー６２の下側レバー部７０及び後述するサポート部材７４のアーム部７８，７９が挿通されることで、下側レバー部７０及びアーム部７８，７９がケーシング４３に干渉することが回避されている。

第１ケーシング部材４４の開口部４５ａは、凹部４５の内部空間に連通している。第１ケーシング部材４４と第２ケーシング部材４８との合わせ面において、これらの部材４４，４８に設けられた開口部４５ａ，４９は、周縁部同士が重なり合うように位置合わせされている。

図６の平面図に示すように、第２ケーシング部材４８の開口部４９の形状は例えば四角形であり、開口部４９の周縁は、車体幅方向に平行な一対の第１縁部４９ａ，４９ｂと、車体前後方向に平行な一対の第２縁部４９ｃ，４９ｄとを有する。第１縁部４９ａ，４９ｂは、シフト操作時におけるサポート部材７４のアーム部７８，７９の移動を規制する規制部とされている。

図４及び図５に示すように、サポート部材７４は、ケーシング４３の凹部４５に収容されてチェンジレバー６２の大球部６４を下側から受けるボウル部７６と、該ボウル部７６から下方に延びる一対のアーム部７８，７９とを備えている。

ボウル部７６は、半球状とされている。ボウル部７６は、凹部４５の半球状の底部と大球部６４との間に介在される。ボウル部７６の外径は、凹部４５の底部の内径に等しく、ボウル部７６は、凹部４５の底部全体でケーシング４３に支持されている。ボウル部７６の内径は、大球部６４の外径に等しく、大球部６４の下半部は、ボウル部７６の内面全体に支持される。このように、大球部６４は、ボウル部７６を介してケーシング４３に回転可能に支持されている。

図５及び図６に示すように、ボウル部７６の底部には、例えば四角形の開口部７７が設けられており、該開口部７７に、大球部６４の下端部及び下側レバー部７０が挿通される。なお、開口部７７の大きさは、組み付けにあたって、下側レバー部７０の下端部７２を挿通可能な大きさとされている。また、開口部７７の車体前後方向寸法は、シフト操作時に車体前後方向に揺動する下側レバー部７０が開口部７７の周縁に干渉しないような大きさとされている。

一対のアーム部７８，７９は、車体幅方向において相互に間隔を空けて配置されている。各アーム部７８，７９は、車体幅方向において、開口部７７よりも外側に配置されている。各アーム部７８，７９は、車体幅方向に直角に配置されたプレート部である。一対のアーム部７８，７９は、車体幅方向に延びる支軸８１を支持している。

なお、支軸８１の抜け止めは、例えば、その一端に設けられた頭部と他端に装着されたスナップリングによって果たされるが、支軸８１をボルトで構成し、先端にナットを締め付けることでアーム部７８，７９に固定してもよい。

図６に示すように、車体前後方向に関して、各アーム部７８，７９の寸法は、開口部４９の寸法と同じか又は僅かに小さい。各アーム部７８，７９の車体前後方向両端部は、開口部４９の各第１縁部４９ａ，４９ｂに対して、僅かなクリアランスを空けて配向配置されている。これにより、アーム部７８，７９の車体前後方向への移動は第１縁部４９ａ，４９ｂによって規制されている。

図４及び図５に示すように、反転レバー８２は、支軸８１に嵌合された筒状部８３と、筒状部８３から上側へ延びる第１レバー部８４と、筒状部８３から下側へ延びる第２レバー部８６とを備えている。

筒状部８３は、支軸８１に回動自在に支持されており、これにより、反転レバー８２が支軸８１の軸心周りに回転可能となっている。ただし、筒状部８３は、支軸８１に固定されて該支軸８１と共に回動するように設けられてもよい。筒状部８３は、サポート部材７４の一対のアーム部７８，７９に挟み込まれることで支軸８１の軸方向への移動が規制されている。

第１レバー部８４の上端部は、チェンジレバー６２の下端部７２に係合される第１係合部８５とされている。チェンジレバー６２の下端部７２は、例えば、下向きに開放したコ字状部とされており、この下端部７２には、支軸８１に平行な上側連絡軸８８が取り付けられている。チェンジレバー６２の下端部７２には、上側連絡軸８８が挿通された挿通穴７３が設けられている。挿通穴７３は、上下方向に延びる長穴で構成されている。なお、上側連絡軸８８の抜け止めは、例えば、その一端に設けられた頭部と他端に装着されたスナップリングによって果たされる。

反転レバー８２の第１係合部８５は、上側連絡軸８８に嵌合された筒状部であり、上側連絡軸８８に回動自在に支持されている。これにより、第１係合部８５は、上側連絡軸８８の軸心周りに回動可能に該上側連絡軸８８に支持されている。なお、第１係合部８５は、上側連絡軸８８に固定されて該上側連絡軸８８と共に回動するように設けられてもよい。

ただし、第１レバー部８４の上端部とチェンジレバー６２の下端部とを係合させる構成はこれに限定されるものでなく、例えば、第１レバー部８４の上端部に上側連絡軸８８が設けられ、チェンジレバー６２の下端部が上側連絡軸８８の軸心周りに回動可能に該上側連絡軸８８に支持されるようにしてもよい。

第２レバー部８６の下端部は、チェンジロッド９０の後端部９１に係合される第２係合部８７とされている。チェンジロッド９０の後端部９１は、例えば、車体後方側に開放したコ字状部とされており、この後端部９１には、支軸８１に平行な下側連絡軸８９が取り付けられている。

なお、下側連絡軸８９の抜け止めは、例えば、その一端に設けられた頭部と他端に装着されたスナップリングによって果たされるが、下側連絡軸８９をボルトで構成し、先端にナットを締め付けることでチェンジロッド９０の後端部９１に固定してもよい。

反転レバー８２の第２係合部８７は、下側連絡軸８９に嵌合された筒状部であり、下側連絡軸８９に回動自在に支持されている。これにより、第２係合部８７は、下側連絡軸８９の軸心周りに回動可能に該下側連絡軸８９に支持されている。なお、第２係合部８７は、下側連絡軸８９に固定されて該下側連絡軸８９と共に回動するように設けられてもよい。

ただし、第２レバー部８６の下端部とチェンジロッド９０の後端部とを係合させる構成はこれに限定されるものでなく、例えば、第２レバー部８６の下端部に下側連絡軸８９が設けられ、チェンジロッド９０の後端部が下側連絡軸８９の軸心周りに回動可能に該下側連絡軸８９に支持されるようにしてもよい。

以上のように、反転レバー８２は、上端側においてチェンジレバー６２に連結されるとともに、下端側においてチェンジロッド９０に連結されており、該チェンジロッド９０を介してコントロールロッド１００に連絡されている。

図４に示すように、ニュートラル状態において、チェンジレバー６２の大球部６４の中心、反転レバー８２の支軸８１、上側連絡軸８８及び下側連絡軸８９の各軸心は、車体側方から見て同一直線Ｌ１上に配置されている。また、図５に示すように、チェンジレバー６２の上側レバー部６６及び下側レバー部７０、並びに、反転レバー８２の第１レバー部８４及び第２レバー部８６は、車体前後方向から見て同一直線Ｌ２上に配置されている。

以上のように構成された変速操作機構６０は、チェンジレバー６２のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。

チェンジレバー６２のセレクト操作及びシフト操作は、図２に示すシフトパターン２０２に従って行われる。該シフトパターン２０２に従って、ノブ６８を車体右側又は左側に倒すようなセレクト操作、或いは、ノブ６８を車体前方側又は後方側に倒すようなシフト操作が行われると、チェンジレバー６２は、ケーシング４３に支持された大球部６４の中心を支点として揺動される。このとき、チェンジレバー６２の下端部７２は、常にノブ６８とは反対側へ移動する。

例えば、図７に示すように、ノブ６８が車体前方側へ倒されるように３速へのシフト操作が行われると、チェンジレバー６２の下端部７２は車体後方側へ移動する。このとき、上側連絡軸８８を介してチェンジレバー６２の下端部７２に係合された反転レバー８２の第１係合部８５は、チェンジレバー６２の下端部７２と共に車体後方側へ移動する。

このとき、図８に示すように、チェンジレバー６２の下側レバー部７０は車体後方側へ移動するのに対して、サポート部材７４のアーム部７８，７９の車体後方側への移動は、ケーシング４３の開口部４９における車体後方側の第１縁部４９ｂによって規制されるため、アーム部７８，７９及びこれらに支持された支軸８１は車体前後方向に変位しない。

したがって、図７に示すように、反転レバー８２は、車体前後方向への移動が規制された支軸８１の軸心周りに図７の時計回り方向に揺動する。このとき、反転レバー８２は、支軸８１の軸心周りの揺動を行いながら、車体後方側へ移動する上側連絡軸８８の軸心周りに図７の時計回り方向に回転すると共に、車体前方側へ移動する下側連絡軸８９の軸心周りに図７の時計回り方向に回転する。

なお、このとき、上側連絡軸８８は長穴７３に沿って下方へ相対移動し、これにより、上側連絡軸８８を介したチェンジレバー６２と反転レバー８２の連結が維持されつつ、チェンジレバー６２及び反転レバー８２の揺動が許容される。

このように反転レバー８２が揺動されると、反転レバー８２の第２係合部８７は第１係合部８５とは反対側、すなわち車体前方側へ移動する。これにより、第２係合部８７に係合されたチェンジロッド９０は、第２係合部８７と共に車体前方側へ移動する。このチェンジロッド９０の並進運動が継手９４を介してコントロールロッド１００に伝達されることで（図３参照）、コントロールロッド１００は車体前方側へ軸方向に移動する。

上記のように支軸８１の軸心周りに反転レバー８２が回転することで、コントロールロッド１００の移動方向は、チェンジレバー６２の下端部７２の移動方向に対して反転される。これにより、３−４速用同期装置３３は、シンクロスリーブ３３ａが車体前方側へ移動するように作動されて、３速用のギヤ列Ｇ３が動力伝達状態となる（図１参照）。

他の変速段へのシフト操作時にも、変速操作機構６０は同様の動作を行う。いずれのシフト操作時にも、コントロールロッド１００の移動方向は、反転機構８０によって、チェンジレバー６２の下端部７２の移動方向に対して反転され、これにより、対応する同期装置３１，３２，３３，３４が適正に作動して、所望の変速段が実現される。

図９に示すように、ノブ６８が車体左側へ倒されるように１−２速セレクト操作が行われたときは、チェンジレバー６２の下端部７２は車体右側へ移動する。このとき、上側連絡軸８８を介してチェンジレバー６２の下端部７２に係合された反転レバー８２は、全体的に、チェンジレバー６２の下端部７２と共に車体右側へ移動するように、チェンジレバー６２の大球部６４の中心を支点としてチェンジレバー６２と共に揺動する。

このとき、図１０に示すように、サポート部材７４のアーム部７８，７９は、ケーシング４３の開口部４９の第２縁部４９ｃ，４９ｄとの間に車体幅方向に十分な間隔が設けられている。このように開口部４９が形成されていることにより、セレクト操作時におけるアーム部７８，７９の車体幅方向への移動が許容されている。

したがって、図９に示すように、上記のようにチェンジレバー６２と共に反転レバー８２が揺動するとき、反転レバー８２を支持する支軸８１、及び、該支軸８１を支持する一対のアーム部７８，７９も、ケーシング４３に干渉することなく、チェンジレバー６２と一体的に揺動する。

このようにしてセレクト操作に連動して反転レバー８２がチェンジレバー６２と共に揺動されることで、反転レバー８２の第２係合部８７が車体右側へ移動すると、該第２係合部８７に後端部９１が係合されたチェンジロッド９０は、後端部９１を第２係合部８７と共に車体右側へ移動させながら、該ロッド９０の軸心周りに車体後方側から見て反時計回り方向に回動する。そして、このチェンジロッド９０の回転運動が継手９４を介してコントロールロッド１００に伝達されることで（図３参照）、コントロールロッド１００はその軸心周りにチェンジロッド９０と同じ方向に回動する。

この回動により、コントロールロッド１００は、１−２速用のシフトフォーク（図示せず）に係合され、この係合状態で更に１速又は２速へのシフト操作が行われると、上記のようにコントロールロッド１００が軸方向に移動することで、１−２速用のシフトフォークと共に１−２速用同期装置３２のシンクロスリーブ３２ａが車体前方側又は後方側へ摺動されて、１速又は２速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２が動力伝達状態となる（図１参照）。

以上で説明した本実施形態によれば、上述の反転機構８０によって、シフト操作時におけるチェンジレバー６２の下端部７２の移動方向に対してコントロールロッド１００の移動方向が反転される。

これにより、図２に示すシフトパターン２０２に従って車体前方側へのシフト操作が行われる１速、３速、５速、リバースへの変速操作時には、対応するシンクロスリーブ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）も車体前方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，ＧＲ（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

一方、車体後方側へのシフト操作が行われる２速、４速、６速への変速操作時には、対応するシンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）が車体後方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

したがって、上記のように反転機構８０が設けられた変速操作機構６０によって、図１に示すような並び順でギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲ及び同期装置３１，３２，３３，３４が配置された変速機構４の変速を適正に実行できる。そして、このように変速機構４が構成されることで、最も大きなトルクがかかる１速用ギヤ列Ｇ１を２速用ギヤ列Ｇ２に比べて軸受１７，２７に近づけて配置できたり、直結変速段である６速のときに入力軸６に直結される出力軸７の嵌合部７ａを他の全ての変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲよりも車体後方側に配置できたり、これにより、使用頻度の高い６速を直結変速段としたアウトプットリダクションタイプの変速機構４を構築できたりするなどといった利点が得られる。

そして、上記の反転機構８０によれば、全てのシンクロスリーブ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａの移動方向を１つの反転レバー８２によって反転させることができるため、仮に変速機ケース１内に複数の反転レバーを設ける場合に比べて、反転レバー及びこれに付随する部品の点数を削減できると共に、変速操作機構６０の構成の簡素化及び軽量化を図ることができる。

また、反転レバー８２を支持する支軸８１は、チェンジレバー６２の大球部６４を受けるサポート部材７４に取り付けられているため、仮に変速機ケース１や車体に支軸８１を取り付ける場合に比べて、簡素な構成で反転レバー８２を支持することができる。

さらに、上記の反転機構８０は、チェンジレバー６２とチェンジロッド９０との間でシフト操作時の移動方向を反転させる機能に加えて、これらの間でセレクト運動の伝達を行う機能を兼ね備えているため、セレクト専用の伝達機構が省略されることで、部品点数の削減、並びに変速操作機構６０の構成の簡素化、コンパクト化及び軽量化を図ることができる。

そして、反転レバー８２はチェンジレバー６２の下側に配設されるため、反転レバー８２の設置スペース分だけチェンジレバー６２の下端部７２を高い位置に設けることができる。そのため、運転席のシートが高い位置に設けられたＳＵＶのような車両において、チェンジレバー６２の長さを延長させなくても、チェンジレバー６２のノブ６８をシートの高さに合わせて高く配設させやすい。そして、チェンジレバー６２の延長が抑制されることにより、特にシフト操作時において、チェンジレバー６２の操作距離が長くなったり操作角度が縮小されたりすることが抑制されるため、良好な操作性を得ることができる。

また、本実施形態において、チェンジロッド９０に係合される反転レバー８２の第２係合部８７は、チェンジロッド９０の前端部９２と略同じ高さに配設されている。そのため、一般的な車両と同様に、コントロールロッド１００の軸心に対するチェンジロッド９０の傾きを抑制できる。そのため、特にシフト操作時において、チェンジロッド９０からコントロールロッド１００へ操作荷重を効率よく伝達させることができ、これによっても、操作性の向上が図られる。

さらに、上記のようにチェンジレバー６２が高く設置されることによって該チェンジレバー６２の下側に生じたスペースを利用して、上記の反転レバー８２が設けられるため、良好なレイアウト性が得られる。

また、反転機構８０は変速機ケース１の外側に設けられているため、仮に変速機ケース１内に反転機構が設けられる場合に比べて、変速機ケース１内での変速操作機構６０の構成を簡素化できると共に、変速機ケース１内における変速操作機構６０の占有スペースの縮小が図られることで、変速機のコンパクト化を実現できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では、反転レバーがチェンジロッドを介して間接的にコントロールロッドに連絡される例を説明したが、本発明は、コントロールロッドに直接連結される構成を妨げるものでない。

以上のように、本発明によれば、シフト操作用の反転機能を有する変速機の変速操作機構において、チェンジレバーのノブが高い位置に設けられた場合にも良好な操作性を実現するとともに、変速操作機構の構成の簡素化及び変速機のコンパクト化を図ることが可能となるから、この種の変速操作機構を備えた手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 変速機ケース
４ 変速機構
５ メインシャフト
６ 入力軸
７ 出力軸
８ カウンタシャフト
３１，３２，３３，３４ 同期装置
４０ フロア部材
４２ センターコンソール
４３ チェンジレバーケーシング（ケーシング）
４４ 第１ケーシング部材
４５ 凹部
４５ａ 開口部
４６ 蓋部材
４８ 第２ケーシング部材
４９ 開口部
６０ 変速操作機構
６２ チェンジレバー
６４ 大球部
６６ 上側レバー部
６８ ノブ
７０ 下側レバー部
７２ チェンジレバーの下端部
７３ 挿通穴
７４ サポート部材
７６ ボウル部
７８，７９ アーム部
８０ 反転機構
８１ 支軸
８２ 反転レバー
８３ 筒状部
８４ 第１レバー部
８５ 第１係合部
８６ 第２レバー部
８７ 第２係合部
８８ 上側連絡軸
８９ 下側連絡軸
９０ チェンジロッド
９１ チェンジロッドの後端部
９４ 継手
１００ コントロールロッド

Claims (5)

1. 大球部を有し、該大球部の中心を支点として揺動されるようにセレクト操作及びシフト操作が行われるチェンジレバーと、セレクト操作時に回動し且つシフト操作時に軸方向に移動するように前記チェンジレバーに連絡されたコントロールロッドとを備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記大球部を支持するサポート部材と、
   前記サポート部材に取り付けられた支軸と、
   上端側において前記チェンジレバーに連絡され、下端側において前記コントロールロッドに連絡され、前記支軸の軸心周りに回転可能に該支軸に支持された反転レバーと、を備え、
   前記反転レバーは、セレクト操作時に前記チェンジレバーと共に揺動し且つシフト操作時に前記支軸の軸心周りに回転するように前記チェンジレバーの下端部に係合されていることを特徴とする変速機の変速操作機構。
2. 車体に取り付けられて、前記大球部を収容するケーシングを更に備え、
   前記サポート部材は、前記ケーシングに収容されて前記大球部を下側から受けるボウル部と、該ボウル部から下方に延びて前記支軸を支持する一対のアーム部とを有し、
   前記ケーシングは、前記アーム部を挿通させるための開口部と、シフト操作時における前記アーム部の移動を規制する規制部とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速操作機構。
3. 前記開口部は、セレクト操作時における前記アーム部の移動を許容するように形成されていることを特徴とする請求項２に記載の変速機の変速操作機構。
4. 前記チェンジレバーの下端部又は前記反転レバーの上端部のいずれか一方に、前記支軸に平行な上側連絡軸が設けられており、
   前記チェンジレバーの下端部又は前記反転レバーの上端部のいずれか他方は、前記上側連絡軸の軸心周りに回動可能に該上側連絡軸に支持されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の変速機の変速操作機構。
5. 前記反転レバーは、前記支軸に直角な方向に延びるチェンジロッドを介して前記コントロールロッドに連絡されており、
   前記チェンジロッドの一端部又は前記反転レバーの下端部のいずれか一方に、前記支軸に平行な下側連絡軸が設けられており、
   前記チェンジロッドの一端部又は前記反転レバーの下端部のいずれか他方は、前記下側連絡軸の軸心周りに回動可能に該下側連絡軸に支持されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の変速機の変速操作機構。

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