JP2017082952A - 手動変速機の変速操作機構 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のシフトフォークを備えた手動変速機の変速操作機構において、変速操作機構及び変速機構の設計自由度の向上を図ると共に、変速操作機構のコンパクト化及び軽量化を図る。【解決手段】セレクト操作又はシフト操作の一方の操作時に回動し且つ他方の操作時に軸方向に移動するようにコントロールロッド２０に設けられたシフトフィンガ５０と、セレクト操作に応じて前記シフトフィンガ５０に選択的に係合され且つ前記シフトフィンガ５０によって軸方向Ｄ２に移動されることで同期装置を作動させる複数のシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２とを備えた手動変速機の変速操作機構において、前記シフトフィンガ５０を、前記コントロールロッド２０上に軸方向に間隔を空けて複数設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

一般に、フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車（ＦＲ車）に搭載される手動変速機は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸に平行に配置されたカウンタシャフトと、入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とを有する。入力軸と出力軸は、相対回転可能に相互に嵌合されることでメインシャフトを構成している。

メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進用ギヤ列、通常は１つのリバース用ギヤ列、及び１つの減速用ギヤ列が設けられる。前進用ギヤ列及び減速用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされており、リバース用ギヤ列は常時噛み合い式又は選択摺動式とされる。

減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。

前進用ギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。なお、入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。

リバース用ギヤ列は、常時噛み合い式とされる場合、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に設けられた固定ギヤと、他方のシャフトに設けられた遊嵌ギヤと、これらのギヤ間に介在することで回転方向を反転させる反転ギヤとを備え、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで動力伝達状態となる。

これらのギヤ列は軸方向（車体前後方向）に並べて配置されるが、減速用ギヤ列は、通例、最もエンジン側（車体前方側）又は最も駆動輪側（車体後方側）に配置される。減速用ギヤ列が最も前方側に配置された変速機構はインプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、エンジン側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。一方、減速用ギヤ列が最も後方側に配置された変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。また、いずれのタイプにおいても、直結変速段では、入力軸と出力軸が直結されることから、いずれのギヤ列も経由することなく入力軸の回転が出力軸へ直接伝達される。

この種の変速機構に設けられる同期装置は、通常、軸方向に摺動可能なように遊嵌ギヤと同軸上に隣接して配置されたシンクロスリーブを備え、同期装置の作動によってシンクロスリーブが軸方向の一方側にスライド移動されると、この一方側に隣接したギヤ列の遊嵌ギヤがシャフトに固定されて、該ギヤ列が動力伝達状態となる。

同期装置は、シャフト上において両側に隣接する２つのギヤ列に兼用されることがあり、例えば、前進６段の手動変速機の場合、１速と２速に兼用される１−２速用、３速と４速に兼用される３−４速用、５速と６速に兼用される５−６速用の各同期装置が設けられることがある。

なお、フロントエンジン・フロントドライブ方式の自動車（ＦＦ車）等、ＦＲ車以外の車両に搭載される手動変速機の変速機構も、２本の平行なシャフト間に常時噛み合い式のギヤ列が変速段毎に設けられ、同期装置によって各ギヤ列の遊嵌ギヤの回転がシャフトの回転に同期可能とされている点で同様の構成を有する。

手動変速機の変速操作機構は、通例、同期装置のシンクロスリーブに係合するシフトフォークと、シフトフォークを支持するシフトロッドとを備えている。シフトロッドは、通例、シフトフォーク毎に設けられ、シンクロスリーブが配設されたシャフトに平行に配置される。シフトフォークは、シフトロッドに固定されるか又はシフトロッドにスライド可能に支持され、シフトロッドと共に軸方向に移動するか又は変速機ケースに固定されたシフトロッドに沿って軸方向に摺動することで、同期装置を作動させる。

特許文献１に開示されているように、ＦＲ車等に搭載される手動変速機の変速操作機構には、シフトロッドに平行に配置されたコントロールロッドが設けられ、該コントロールロッドにシフトフィンガが固定されることがある。

この場合、チェンジレバーのセレクト操作に連動して、コントロールロッドがシフトフィンガと共に回動し、該シフトフィンガのレバー部が、所望の変速段に対応するシフトフォークに連絡されたフォークゲートに係合する。この状態でチェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して、コントロールロッドがシフトフィンガと共に軸方向に移動し、これにより、シフトフィンガのレバー部に係合されたフォークゲートと共にシフトフォークが軸方向に移動することで、上記の同期装置が作動し、所望の変速段のギヤ列が動力伝達状態とされる。

また、コントロールロッドにはインターロック規制部材が設けられることがある。インターロック規制部材はシフトフィンガの外側に嵌合されることがあり、これにより、シフトフィンガとインターロック規制部材とからなる１組のシフトフィンガセットが構成される。

シフトフィンガセットにおいて、インターロック規制部材は、コントロールロッドの回動によりシフトフィンガと一体に回転するが、軸方向の移動は規制されている。インターロック規制部材には、その周方向の１箇所にシフトフィンガのレバー部の軸方向移動を許容する切欠きが形成され、その切欠きの周方向の両側が規制部とされている。これにより、シフトフィンガに係合したフォークゲートのみがシフトフィンガと共に軸方向に移動可能となり、他のフォークゲートは前記規制部によって軸方向移動が規制される。このようにして同時に複数のシフトフォークが軸方向に移動することが規制されることで、同時に複数の同期装置が作動することが規制され、これにより、変速機構のインターロックが防止される。

特開２０１３−１１３３８７号公報

ところで、従来の手動変速機の変速操作機構では、シフトフォーク毎にシフトロッドが設けられ、各シフトフォークがシフトロッドに固定される構成が一般的に採用される。この場合、フォークゲートをシフトフォークに連絡させる各ゲートアームは、フォークゲートから対応するシフトロッドの適所へ延ばされて、該ロッド部分に固定される。これにより、各ゲートアームは、シフトロッドを介して間接的にシフトフォークに連絡される。

一方で、変速操作機構のコンパクト化や軽量化を図る観点から、シフトロッドの本数を削減することが検討ないし実用化されている。この場合、１本のシフトロッドに複数のシフトフォークを支持させつつ、これらのシフトフォークが同時に軸方向に移動することを避ける必要があることから、一部のシフトフォークは、シフトロッドにスライド自在に設けられることになる。そうすると、このシフトフォークに対応するフォークゲートから延びるゲートアームは、シフトロッドを介することなく直接シフトフォークに連絡される必要があることから、シフトフォークの設置位置まで延びるように設けられることになる。

しかしながら、上述したように同期装置の軸方向位置は全て異なることから、これに合わせて、シフトフォークも軸方向に分散して配置されることになる。そのため、従来のようにコントロールロッド上にシフトフィンガセットが１組設けられるだけでは、該シフトフィンガセットとシフトフォークの位置関係によっては、フォークゲートからシフトフォークまでの軸方向距離が長くなり、ゲートアームを長く形成しなければならなくなる。

また、全てのフォークゲートが１組のシフトフィンガセットの周囲に集約されることで、この周囲に密集するゲートアーム同士が干渉しやすくなり、該干渉を回避するために各ゲートアームの形状が複雑化しやすくなる。

逆に、シフトロッドの本数削減を断念して、シフトフォーク毎に設けられたシフトロッドに対して、短縮ないし形状が簡素化されたゲートアームが接続される構成が採用されることもあるが、いずれにしても、従来の変速操作機構には、設計自由度に関して改善の余地がある。

さらに、上記のようなゲートアームの延長や形状の複雑化を抑制するために、シフトフォークの軸方向位置を変更することも考えられるが、その場合、該シフトフォークに係合される同期装置や、該同期装置に対応するギヤ列も、シフトフォークに合わせたレイアウトとする必要があることから、変速機構の設計自由度も低くなる。

そこで、本発明は、複数のシフトフォークを備えた手動変速機の変速操作機構において、変速操作機構及び変速機構の設計自由度の向上を図ると共に、変速操作機構のコンパクト化及び軽量化を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る手動変速機の変速操作機構は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
セレクト操作又はシフト操作の一方の操作時に回動し且つ他方の操作時に軸方向に移動するようにコントロールロッドに設けられたシフトフィンガと、セレクト操作に応じて前記シフトフィンガに選択的に係合され且つ前記シフトフィンガによって軸方向に移動されることで同期装置を作動させる複数のシフトフォークとを備えた手動変速機の変速操作機構であって、
前記シフトフィンガは、前記コントロールロッド上に軸方向に間隔を空けて複数設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る手動変速機の変速操作機構は、前記請求項１に記載の発明において、
前記シフトフィンガ毎に、前記シフトフォークの軸方向移動を規制するように該シフトフォークに係合可能なインターロック規制部材が設けられ、
前記シフトフィンガと前記インターロック規制部材とは、互いに係合されることでシフトフィンガセットを構成していることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明に係る手動変速機の変速操作機構は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
少なくとも１つの前記シフトフォークは、前記コントロールロッドに遊嵌支持されていることを特徴とする。

さらに、請求項４に記載の発明に係る手動変速機の変速操作機構は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
少なくとも２つの前記シフトフォークは、前記コントロールロッドに平行に配置された１本のシフトロッドに支持されていることを特徴とする。

またさらに、請求項５に記載の発明に係る手動変速機の変速操作機構は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記手動変速機は、前記コントロールロッドに平行に配置されたメインシャフト及びカウンタシャフトを有する変速機構を備え、
前記複数のシフトフォークは、前記コントロールロッドに遊嵌支持された少なくとも１つの第１シフトフォークと、前記コントロールロッドに平行に配置されたシフトロッドに支持された少なくとも１つの第２シフトフォークとを含み、
前記コントロールロッドから前記メインシャフトまでの軸心間距離は、前記シフトロッドから前記メインシャフトまでの軸心間距離よりも小さく、
前記シフトロッドから前記カウンタシャフトまでの軸心間距離は、前記コントロールロッドから前記カウンタシャフトまでの軸心間距離よりも小さく、
前記第１シフトフォークは、前記メインシャフトに設けられた同期装置を作動させるものであり、
前記第２シフトフォークは、前記カウンタシャフトに設けられた同期装置を作動させるものであることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明に係る手動変速機の変速操作機構は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記複数のシフトフォークは、いずれも前記コントロールロッドに遊嵌支持されていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、コントロールロッド上に複数のシフトフィンガが軸方向に間隔を空けて設けられるため、複数設けられたシフトフォークとの係合を複数のシフトフィンガに分担させることができる。そのため、軸方向に分散して配置された複数のシフトフォークを、それぞれの比較的近くに配置されたシフトフィンガに分担させることで、シフトフィンガに係合されるフォークゲートと各シフトフォークとの間の軸方向距離の短縮を図ることができる。したがって、フォークゲートから延びるゲートアームが、シフトロッドを介することなく直接シフトフォークに連絡される場合に、ゲートアームの長さを短縮させたり、ゲートアームの取り回しを簡素化したりすることが可能になる。

さらに、１つのシフトフィンガの周囲に全てのフォークゲートが集約される場合に比べて、各シフトフィンガの周囲に配置されるフォークゲートの個数が削減されることで、ゲートアーム同士の干渉を回避しやすくなり、これにより、各ゲートアームの形状の簡素化ないし形状自由度の向上を図ることができる。

また、上記のように短縮ないし形状が簡素化されたゲートアームを、シフトロッドやコントロールロッド上にスライド自在に設けられたシフトフォークに直接連絡させることが可能になるため、１本のシフトロッド上に複数のシフトフォークが設けられたり、コントロールロッド上にシフトフォークが設けられたりした構成を採用しやすくなり、変速操作機構の設計自由度が向上する。さらに、このような構成が採用されることで、シフトロッドの本数を削減できるため、変速操作機構のコンパクト化及び軽量化を図ることが可能になる。

またさらに、シフトフォークのレイアウトを変更しなくても、シフトフィンガが複数設けられることによってゲートアームの短縮ないし形状の簡素化を実現できるため、シフトフォークのレイアウトは、同期装置のレイアウトに合わせて自由に決めることができる。そのため、同期装置、及びこれに対応する各変速段のギヤ列のレイアウト自由度も向上し、これにより、変速機構の設計自由度も高くなる。

請求項２に記載の発明によれば、各シフトフィンガと、これに係合されるインターロック規制部材とでシフトフィンガセットが構成されることで、同時に複数の同期装置が作動することを規制して、変速機構のインターロックを防止しつつ、コントロールロッド上に複数のシフトフィンガセットが軸方向に間隔を空けて設けられることで、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られる。

請求項３に記載の発明によれば、コントロールロッドに少なくとも１つのシフトフォークが遊嵌支持されることで、該シフトフォークを支持するための専用のシフトロッドを廃止でき、これにより、シフトロッドの本数削減、ひいては変速操作機構のコンパクト化及び軽量化を実現できる。

請求項４に記載の発明によれば、コントロールロッドに平行な１本のシフトロッドに複数のシフトフォークが支持されることで、これらのシフトフォークが別々のシフトロッドに支持される場合に比べてシフトロッドの本数を削減でき、これにより、変速操作機構のコンパクト化及び軽量化を実現できる。

請求項５に記載の発明によれば、メインシャフト上の同期装置に係合される第１シフトフォークは、メインシャフトに比較的近いコントロールロッドに支持され、カウンタシャフト上の同期装置に係合される第２シフトフォークは、カウンタシャフトに比較的近いシフトロッドに支持されるため、第１及び第２シフトフォークを、それぞれ対応する同期装置の近くに配置されたロッドによって安定的に支持することができる。

請求項６に記載の発明によれば、全てのシフトフォークがコントロールロッドに支持されることで、シフトロッドを完全に廃止することが可能になり、これにより、変速操作機構のコンパクト化及び軽量化を効果的に実現できる。

本発明の第１実施形態に係る手動変速機の変速操作機構を示す側面図である。 図１に示す変速操作機構の一部を拡大して示す図１のＡ矢視図である。 第１シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１のＣ−Ｃ線断面図である。 シフトフィンガセットを示す斜視図である。 シフトフィンガ及びインターロック規制部材を示す分解斜視図である。 １速シフト状態の変速操作機構を示す図１と同様の側面図である。 同状態における第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図７のＤ−Ｄ線断面図である。 同状態における第１シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図７のＥ−Ｅ線断面図である。 ４速シフト状態の変速操作機構を示す図１と同様の側面図である。 本発明の第２実施形態に係る手動変速機の変速操作機構を示す側面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。

［第１実施形態］
図１〜図１０を参照しながら、第１実施形態に係る手動変速機の変速操作機構１０について説明する。

変速操作機構１０は、例えばＦＲ車に搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進６段、後退１段の変速段を有し、その変速機構は、車体前後方向に延びるメインシャフト４と、該メインシャフト４に平行に配置され且つ軸方向Ｄ２から見てメインシャフト４の斜め下方に配置されたカウンタシャフト６とを有する（図３及び図４参照）。図示は省略するが、メインシャフト４及びカウンタシャフト６のそれぞれには、減速用ギヤ列を構成する固定ギヤ、各変速段のギヤ列を構成する固定ギヤ又は遊嵌ギヤ、及び、該遊嵌ギヤの回転をシャフト４，６の回転に同期させて該ギヤ列を動力伝達状態としたり、メインシャフト４を構成する入力軸と出力軸の回転を同期させて直結変速段を形成したりする同期装置等が設けられている。

変速操作機構１０は、セレクトケーブル（図示せず）及びシフトケーブル（図示せず）を介してチェンジレバー（図示せず）に連絡されており、チェンジレバーの操作に連動して動作するようになっている。

図１は、ニュートラル状態の変速操作機構１０を示す側面図である。図１に示すように、変速操作機構１０は、変速機ケース２内に配置されたコントロールロッド２０を有する。コントロールロッド２０は、例えば車体前後方向に延びるように配置されている。コントロールロッド２０の両端部は、例えば金属製のブッシュ１１，１２を介して変速機ケース２に回転自在かつ摺動自在に支持されている。

コントロールロッド２０は、その例えば車体前方側の先端近傍部に設けられた小径部２０ａを除いて、一定の径を有する。コントロールロッド２０における小径部２０ａよりも先端側部分は被検知部２０ｂとされており、変速機ケース２に固定されたニュートラルセンサ１８によって被検知部２０ｂが検知されることで、シフト方向に関して変速操作機構１０がニュートラル状態であることが検知される。

コントロールロッド２０には、例えばその車体後方側の先端近傍部において、筒状のコントロールエンド２２が嵌合されている。コントロールエンド２２は、例えばスプリングピン２３によってコントロールロッド２０に固定されている。

図２に示すように、コントロールエンド２２には、径方向外側に突出した第１及び第２突出部２４，２６が例えば一体に設けられている。第１突出部２４と第２突出部２６は、周方向Ｄ１に所定角度（例えば９０°）だけ位相をずらして配置されている。第１突出部２４の先端の端面には、軸方向Ｄ２に延びる溝状の凹部２５が設けられ、第２突出部２６の先端の端面には、軸方向Ｄ２に直角な方向に延びる溝状の凹部２７が設けられている。第１突出部２４の凹部２５には、前記セレクトケーブルに連絡されたセレクトピン（図示せず）が係合され、第２突出部２６の凹部２７には、前記シフトケーブルに連絡されたシフトピン（図示せず）が係合される。

チェンジレバーがセレクト操作されると、これに連動して動作するセレクトピンによって第１突出部２４が周方向Ｄ１に押し動かされることで、コントロールエンド２２及びコントロールロッド２０は軸心周りに回動する。また、チェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して動作するシフトピンによって第２突出部２６が軸方向Ｄ２に押し動かされることで、コントロールエンド２２及びコントロールロッド２０は軸方向Ｄ２に移動する。

コントロールエンド２２には、コントロールロッド２０の外周面に対向配置されたガイドプレート３０が一体に設けられている。ガイドプレート３０は、コントロールロッド２０に平行に配置されている。ガイドプレート３０は、コントロールエンド２２から径方向外側に延びるプレート部２９を介してコントロールエンド２２に支持されている。ガイドプレート３０には、シフトパターンに対応して形成されたガイド穴３２が形成されている。ガイド穴３２には、変速機ケース２に固定されたガイドピン３４が挿通されており、ガイドピン３４は、セレクト操作時及びシフト操作時に、ガイド穴３２に沿って案内される。

図１に示すように、コントロールロッド２０には、第１シフトフィンガセット（以下、「第１セット」という）４１と、第２シフトフィンガセット（以下、「第２セット」という）４２とが軸方向Ｄ２に間隔を空けて設けられている。第１セット４１と第２セット４２は、車体前方側からこの順で配置されており、いずれも、コントロールエンド２２よりも車体前方側に配置されている。

図５及び図６を参照しながら、第１セット４１及び第２セット４２の構成について説明する。なお、第１セット４１と第２セット４２は、コントロールロッド２０上に設けられる軸方向位置が異なる点を除いて、全く同じ構成を有する。

図５及び図６に示すように、第１セット４１及び第２セット４２のそれぞれは、１つのシフトフィンガ５０と、これに係合される１つのインターロック規制部材６０とで構成されている。

シフトフィンガ５０は、コントロールロッド２０に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ５０には貫通穴５８が設けられており、該貫通穴５８に差し込まれたスプリングピン５９（図３及び図４参照）がコントロールロッド２０を貫通することで、スプリングピン５９を介してシフトフィンガ５０がコントロールロッド２０に固定される。これにより、シフトフィンガ５０は、セレクト操作時にはコントロールロッド２０と共に回動し、シフト操作時にはコントロールロッド２０と共に軸方向に移動する。

シフトフィンガ５０は、径方向外側に延びるレバー部５２と、レバー部５２とは異なる周方向位置において径方向外側に突出した一対の突出部５４，５６とを備えている。一対の突出部５４，５６は、互いに反対側に向かって突出している。各突出部５４，５６は、軸方向Ｄ２におけるシフトフィンガ５０の全長に亘って設けられている。軸方向Ｄ２において、レバー部５２の長さはシフトフィンガ５０の全長よりも短く、レバー部５２は、シフトフィンガ５０の軸方向Ｄ２の中央部に設けられている。

インターロック規制部材６０は、周方向の１箇所に切欠き６５が設けられることで、軸方向Ｄ２から見てＣ字状の全体形状を有する。インターロック規制部材６０は、シフトフィンガ５０を包囲するように該シフトフィンガ５０の径方向外側に装着される。

インターロック規制部材６０は、シフトフィンガ５０と略同じ軸方向Ｄ２長さを有する半筒状の本体部６１と、該本体部６１よりも軸方向Ｄ２に短い第１及び第２規制部６３，６４とを備えている。第１規制部６３は、周方向Ｄ１において本体部６１の一端部から延びるように設けられ、第２規制部６４は、周方向Ｄ１において本体部６１の他端部から延びるように設けられている。周方向Ｄ１における第１規制部６３の先端と第２規制部６４の先端とは、切欠き６５を挟んで対向配置されている。

本体部６１には、変速機ケース２に固定された位置決めピン３６，３８（図１、図３及び図４参照）に係合される係合穴６２が設けられている。該係合穴６２に係合される位置決めピン３６，３８によって、インターロック規制部材６０の軸方向Ｄ２の移動が規制される。係合穴６２は、本体部６１を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴６２は、周方向Ｄ１に延びる長穴とされており、これにより、位置決めピン３６，３８に対するインターロック規制部材６０の周方向移動が所定範囲内で許容されている。

第１規制部６３及び第２規制部６４の内周面は、本体部６１の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ５０の外側にインターロック規制部材６０が嵌合された状態において、本体部６１、第１規制部６３及び第２規制部６４の内周面は、シフトフィンガ５０の外周面に沿って配置され、これにより、シフトフィンガ５０に対するインターロック規制部材６０の径方向へのがたつきが抑制される。この嵌合状態において、シフトフィンガ５０のレバー部５２は、第１及び第２規制部６３，６４間の切欠き６５に配置されることで、インターロック規制部材６０との干渉が回避される。

インターロック規制部材６０は、第１規制部６３から軸方向Ｄ２両側に延びる一対の第１ガイド部６６，６７と、第２規制部６４から軸方向Ｄ２両側に延びる一対の第２ガイド部６８，６９とを更に備えている。第１ガイド部６６，６７及び第２ガイド部６８，６９は、軸方向Ｄ２から見て扇状に形成されており、第１規制部６３及び第２規制部６４と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第１ガイド部６６，６７及び第２ガイド部６８，６９の内周面は、本体部６１、第１規制部６３及び第２規制部６４の内周面と同じ円筒面上に配置されており、シフトフィンガ５０の外周面に沿って配置され得る。

インターロック規制部材６０の内周面には、本体部６１と第１規制部６３とに跨がる第１係合凹部７０と、本体部６１と第２規制部６４とに跨がる第２係合凹部７１とが設けられている。第１係合凹部７０及び第２係合凹部７１は、それぞれ軸方向Ｄ２に延びる溝状に形成されている。

シフトフィンガ５０の外側にインターロック規制部材６０が嵌合された状態において、インターロック規制部材６０の第１及び第２係合凹部７０，７１にはシフトフィンガ５０の突出部５４，５６が係合される。これにより、シフトフィンガ５０に対するインターロック規制部材６０の周方向移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ５０が回動するとき、インターロック規制部材６０も常に一体的に回動する。

このとき、インターロック規制部材６０の係合穴６２に係合された位置決めピン３６，３８は、周方向に長く形成された係合穴６２内で周方向の移動が許容されるため、位置決めピン３６，３８によってインターロック規制部材６０の回動が規制されることはない。

また、シフトフィンガ５０とインターロック規制部材６０の嵌合状態において、シフトフィンガ５０の各突出部５４，５６は、インターロック規制部材６０の第１及び第２係合凹部７０，７１に沿って軸方向Ｄ２に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ５０のレバー部５２は、第１及び第２規制部６３，６４間の切欠き６５に沿って軸方向Ｄ２に移動自在となっている。そのため、位置決めピン３６，３８によって軸方向Ｄ２の移動が規制されたインターロック規制部材６０によって、シフトフィンガ５０の軸方向Ｄ２の移動が規制されることはない。

図１に示すように、変速操作機構１０は、変速機ケース２内においてコントロールロッド２０に平行に配置されたシフトロッド８０を更に備えている。シフトロッド８０は、軸方向Ｄ２から見てコントロールロッド２０の斜め下方に配置されている（図４参照）。シフトロッド８０の両端部は、例えば金属製のブッシュ１３，１４を介して変速機ケース２に摺動自在に支持されている。シフトロッド８０は、コントロールロッド２０よりも短尺とされている。シフトロッド８０の車体前方側の端部は、コントロールロッド２０上の第１セット４１と軸方向Ｄ２にオーバラップして配置され、シフトロッド８０の車体後方側の端部は、コントロールロッド２０の車体後方側の端部よりも車体後方側に配置されている。

図４に示すように、コントロールロッド２０の軸心からメインシャフト４の軸心までの距離は、シフトロッド８０の軸心からメインシャフト４の軸心までの距離よりも小さく、メインシャフト４に対しては、シフトロッド８０よりもコントロールロッド２０の方が近くに配置されている。一方、シフトロッド８０の軸心からカウンタシャフト６の軸心までの距離は、コントロールロッド２０の軸心からカウンタシャフト６の軸心までの距離よりも小さく、カウンタシャフト６に対しては、コントロールロッド２０よりもシフトロッド８０の方が近くに配置されている。

また、図１に示すように、変速操作機構１０は、セレクト操作によってシフトフィンガ５０に選択的に係合され且つシフト操作によって軸方向Ｄ２に移動されることで同期装置（図示せず）を作動させる複数のシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２を備えている。具体的には、後退速の形成に用いられるリバース用シフトフォーク１０２、１速と２速の形成に兼用される１−２速用シフトフォーク１１２、３速と４速の形成に兼用される３−４速用シフトフォーク１３２、５速と６速の形成に兼用される５−６速用シフトフォーク１５２が設けられている。

リバース用シフトフォーク１０２は、カウンタシャフト６（図４参照）に設けられたリバース用同期装置のシンクロスリーブ（図示せず）に係合されるものであり、１−２速用シフトフォーク１１２は、同じくカウンタシャフト６（図４参照）に設けられた１−２速用同期装置のシンクロスリーブ（図示せず）に係合されるものである。一方、３−４速用シフトフォーク１３２は、メインシャフト４（図３参照）に設けられた同期装置のシンクロスリーブ（図示せず）に係合されるものであり、５−６速用シフトフォーク１５２は、同じくメインシャフト４（図３参照）に設けられた同期装置のシンクロスリーブ（図示せず）に係合されるものである。いずれのシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２も、係合されたシンクロスリーブを軸方向Ｄ２に移動させることで、対応する同期装置を作動させる。

リバース用シフトフォーク１０２、１−２速用シフトフォーク１１２、３−４速用シフトフォーク１３２、５−６速用シフトフォーク１５２は、軸方向Ｄ２において車体後方側からこの順で並ぶように配置されている。

リバース用シフトフォーク１０２と１−２速用シフトフォーク１１２は、シフトロッド８０に支持されており、３−４速用シフトフォーク１３２と５−６速用シフトフォーク１５２は、コントロールロッド２０に遊嵌支持されている。

このように、メインシャフト４上の同期装置に係合される３−４速用及び５−６速用シフトフォーク１３２，１５２は、メインシャフト４に比較的近いコントロールロッド２０に支持され、カウンタシャフト６上の同期装置に係合されるリバース用及び１−２速用シフトフォーク１０２，１１２は、カウンタシャフト６に比較的近いシフトロッド８０に支持されるため、各シフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２を、それぞれ対応する同期装置の近くに配置されたコントロールロッド２０ないしシフトロッド８０によって安定的に支持することができる。

リバース用シフトフォーク１０２は、例えばスプリングピン１０８によってシフトロッド８０に固定された筒状のシフトエンド１０１に一体に設けられている。シフトエンド１０１は、シフトロッド８０の車体後方側の端部近傍に配置されている。リバース用シフトフォーク１０２は、シフトエンド１０１を介してシフトロッド８０に固定されていることにより、該シフトロッド８０と共に軸方向Ｄ２に移動するようになっている。

リバース用シフトフォーク１０２に対応するフォークゲート１０５は、コントロールロッド２０上の第２セット４２の周囲に配設されている。該フォークゲート１０５を一端部に有するゲートアーム１０４の他端部は、例えばスプリングピン１０９によってシフトロッド８０に固定された筒状部１０３に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１０４は、シフトロッド８０を介して間接的にシフトフォーク１０２に連絡されている。

ゲートアーム１０４は、筒状部１０３からフォークゲート１０５まで最短距離で延びるように設けられている。筒状部１０３は、ニュートラル状態において第２セット４２のインターロック規制部材６０と略同じ軸方向Ｄ２位置、すなわち、シフトロッド８０上において第２セット４２から最も近い位置に配置されている。これにより、筒状部１０３からフォークゲート１０５までの距離の短縮、ひいては、ゲートアーム１０４の短縮が図られている。

１−２速用シフトフォーク１１２は、シフトロッド８０に遊嵌された筒状のシフトエンド１１１に一体に設けられている。シフトエンド１１１は、リバース用の前記筒状部１０３とシフトエンド１０１との間の軸方向範囲においてシフトロッド８０上を摺動可能とされている。１−２速用シフトフォーク１１２は、シフトエンド１１１を介してシフトロッド８０に遊嵌支持されていることにより、シフトロッド８０上をシフトエンド１１１と一体に軸方向Ｄ２に移動するようになっている。

１−２速用シフトフォーク１１２に対応するフォークゲート１１５（図４参照）は、コントロールロッド２０上の第２セット４２の周囲に配設されている。該フォークゲート１１５を一端部に有するゲートアーム１１４の他端部は、シフトエンド１１１に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１１４は、シフトロッド８０を介することなくシフトフォーク１１２に直接的に連絡されている。

シフトエンド１１１は、軸方向Ｄ２において第２セット４２に隣接して配置されているため、該シフトエンド１１１からフォークゲート１１５まで延びるゲートアーム１１４は、比較的短く形成されている。

３−４速用シフトフォーク１３２は、コントロールロッド２０に遊嵌された筒状のシフトエンド１３１に一体に設けられている。シフトエンド１３１は、第１セット４１のシフトフィンガ５０と第２セット４２のシフトフィンガ５０との間の軸方向範囲においてコントロールロッド２０上を摺動可能とされている。３−４速用シフトフォーク１３２は、シフトエンド１３１を介してコントロールロッド２０に遊嵌支持されていることにより、コントロールロッド２０に対して相対的に軸方向Ｄ２に移動可能となっている。

３−４速用シフトフォーク１３２に対応するフォークゲート１３５は、コントロールロッド２０上の第１セット４１の周囲に配設されている。該フォークゲート１３５を一端部に有するゲートアーム１３４の他端部は、シフトエンド１３１に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１３４は、シフトフォーク１３２に直接的に連絡されている。

シフトエンド１３１は、軸方向Ｄ２において第１セット４１に隣接して配置されているため、該シフトエンド１３１からフォークゲート１３５まで延びるゲートアーム１３４は、比較的短く形成されている。

５−６速用シフトフォーク１５２は、コントロールロッド２０に遊嵌された筒状のシフトエンド１５１に一体に設けられている。シフトエンド１５１は、第１セット４１のシフトフィンガ５０よりも車体前方側においてコントロールロッド２０上を摺動可能とされている。５−６速用シフトフォーク１５２は、シフトエンド１５１を介してコントロールロッド２０に遊嵌支持されていることにより、コントロールロッド２０に対して相対的に軸方向Ｄ２に移動可能となっている。

５−６速用シフトフォーク１５２に対応するフォークゲート１５５（図３参照）は、コントロールロッド２０上の第１セット４１の周囲に配設されている。該フォークゲート１５５を一端部に有するゲートアーム１５４の他端部は、シフトエンド１５１に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１５４は、シフトフォーク１５２に直接的に連絡されている。

シフトエンド１５１は、軸方向Ｄ２において第１セット４１に隣接して配置されているため、該シフトエンド１５１からフォークゲート１５５まで延びるゲートアーム１５４は、比較的短く形成されている。

上述したフォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５のシフトフィンガ５０及びインターロック規制部材６０に対する係合は、第１セット４１と第２セット４２に分担されている。具体的には、図３に示すように、３−４速用及び５−６速用のフォークゲート１３５，１５５が第１セット４１に分担され、図４に示すように、リバース用及び１−２速用のフォークゲート１０５，１１５が第２セット４２に分担されている。

図３及び図４に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ５０のレバー部５２の周方向Ｄ１位置は、第１セット４１と第２セット４２のいずれにおいても同じであり、フォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５は、全て異なる周方向Ｄ１位置に配置されている。具体的には、軸方向Ｄ２の車体前方側から見て、リバース用、１−２速用、３−４速用、５−６速用フォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５が、時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。

ニュートラル状態において、３−４速用フォークゲート１３５は、第１セット４１のシフトフィンガ５０のレバー部５２に係合されており（図３参照）、３−４速用フォークゲート１３５よりも周方向Ｄ１の一方側に配置されたリバース用及び１−２速用のフォークゲート１０５，１１５は、第２セット４２のインターロック規制部材６０の第１規制部６３に係合され（図４参照）、３−４速用フォークゲート１３５よりも周方向Ｄ１の他方側に配置された５−６速用フォークゲート１５５は、第１セット４１のインターロック規制部材６０の第２規制部６４に係合されている（図３参照）。

セレクト操作に連動してコントロールロッド２０が回動すると、第１及び第２セット４１，４２のシフトフィンガ５０及びインターロック規制部材６０もコントロールロッド２０と共に回動し、上記のように配置されたフォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第１又は第２セット４１，４２のいずれかのシフトフィンガ５０のレバー部５２が係合される。このとき、シフトフィンガ５０に係合されたもの以外のフォークゲートには、第１又は第２セット４１，４２のいずれか一方のインターロック規制部材６０の第１又は第２規制部６３，６４が係合される。

例えば、１−２速のセレクト位置へのセレクト操作が行われたときは、図８に示すように、１−２速用フォークゲート１１５に、第２セット４２のシフトフィンガ５０のレバー部５２が係合される。このとき、リバース用フォークゲート１０５は、第１セット４１のインターロック規制部材６０の第１規制部６３に係合され（図８参照）、３−４速用及び５−６速用フォークゲート１３５，１５５は、第２セット４２のインターロック規制部材６０の第２規制部６４に係合される（図９参照）。

上記のようなセレクト状態で更にシフト操作が行われると、コントロールロッド２０と共に第１及び第２セット４１，４２のシフトフィンガ５０が軸方向Ｄ２に移動することで、シフトフィンガ５０のレバー部５２に係合されたフォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５も軸方向Ｄ２に移動する。これによって、フォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５と一体にシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２が軸方向Ｄ２に移動されることで、対応する同期装置が作動されて、所望の変速段が形成される。

このとき、シフトフィンガ５０に係合されていない他のフォークゲートは、インターロック規制部材６０との係合によって軸方向Ｄ２への移動が規制されるため、同時に複数の同期装置が作動することが防止され、これにより、変速機構のインターロックが回避される。

例えば、１速へのシフト操作が行われ、これに連動してコントロールロッド２０が軸方向Ｄ２の車体後方側へ移動されたときは、図７に示すように、第２セット４２のシフトフィンガ５０に係合された１−２速用フォークゲート１１５と一体に、これに連絡されたシフトフォーク１１２がシフトロッド８０に沿って軸方向Ｄ２の車体後方側へ移動することで、１−２速用同期装置が作動して、１速用のギヤ列が動力伝達状態となる。

このとき、コントロールロッド２０が軸方向Ｄ２に移動しても、該コントロールロッド２０に遊嵌支持された３−４速用及び５−６速用シフトフォーク１３２，１５２は、第１セット４１のインターロック規制部材６０によって軸方向Ｄ２移動が規制されているため、３−４速用及び５−６速用の同期装置が作動することはない。

また、このときの１−２速用シフトフォーク１１２の軸方向Ｄ２移動は、シフトロッド８０上をシフトエンド１１１が摺動することによって行われるのであって、シフトロッド８０自体の軸方向Ｄ２移動は、シフトロッド８０に固定されたリバース用フォークゲート１０５と第２セット４２のインターロック規制部材６０との係合によって規制されているため、シフトロッド８０に固定されたリバース用シフトフォーク１０２が軸方向Ｄ２に移動することはなく、リバース用同期装置が作動することもない。

さらに、図１０に示すように、例えば、ニュートラルのセレクト位置から４速へのシフト操作が行われ、これに連動してコントロールロッド２０が軸方向Ｄ２の車体前方側へ移動されたときは、第１セット４１のシフトフィンガ５０に係合された３−４速用フォークゲート１３５と一体に、これに連絡されたシフトフォーク１３２がコントロールロッド２０と共に軸方向Ｄ２の車体前方側へ移動することで、３−４速用同期装置が作動して、４速用のギヤ列が動力伝達状態となる。

このとき、コントロールロッド２０に遊嵌支持されたもう一方の５−６速用シフトフォーク１５２は、第１セット４１のインターロック規制部材６０によって軸方向Ｄ２移動が規制されているため、５−６速用の同期装置が作動することはない。また、シフトロッド８０に支持されたリバース用及び１−２速用のシフトフォーク１０２，１１２は、第２セット４２のインターロック規制部材６０によって軸方向Ｄ２移動が規制されているため、リバース用及び１−２速用の同期装置が作動することもない。

以上で説明した第１実施形態によれば、コントロールロッド２０上に第１セット４１と第２セット４２が設けられているため、４つのシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２との係合を第１及び第２セット４１，４２に分担させることができる。具体的に、第１実施形態では、軸方向に分散して配置されたシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２のうち、比較的車体前方側に配置された３−４速用及び５−６速用シフトフォーク１３２，１５２を、これらの比較的近くに配置された第１セット４１に分担させると共に、比較的車体後方側に配置されたリバース用及び１−２速用シフトフォーク１０２，１１２を、これらの比較的近くに配置された第２セット４２に分担させている。

これにより、第１セット４１のシフトフィンガ５０ないしインターロック規制部材６０に係合される３−４速用及び５−６速用フォークゲート１３５，１５５と、コントロールロッド２０に遊嵌された３−４速用及び５−６速用シフトエンド１３１，１５１との間の軸方向Ｄ２距離が短縮されることで、３−４速用及び５−６速用ゲートアーム１３４，１５４を短く形成できると共に、これらのゲートアーム１３４，１５４の取り回しが簡素化される。

また、第２セット４２のシフトフィンガ５０ないしインターロック規制部材６０に係合される１−２速用フォークゲート１１５と、シフトロッド８０に遊嵌された１−２速用シフトエンド１１１との間の軸方向Ｄ２距離が短縮されることで、１−２速用ゲートアーム１１４を短く形成できると共に、該ゲートアーム１１４の取り回しが簡素化される。

さらに、リバース用ゲートアーム１０４は、上記のようにシフトロッド８０に固定された筒状部１０３からリバース用フォークゲート１０５に向かって最短距離で延びるように設けられるため、短尺で簡素な形状のゲートアーム１０４を形成できる。

また、第１実施形態によれば、第１及び第２セット４１，４２のそれぞれの周囲には、フォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５が２つずつしか配置されないため、４つのフォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５の全てが１組のシフトフィンガセットの周囲に集約される場合に比べて、第１及び第２セット４１，４２のそれぞれの周囲において、ゲートアーム１０４，１１４，１３４，１５４同士の干渉を回避しやすくなり、これにより、各ゲートアームの形状の簡素化ないし形状自由度の向上を図ることができる。

さらに、上記のように短縮ないし形状が簡素化された３−４速用及び５−６速用ゲートアーム１３４，１５４を、コントロールロッド２０に遊嵌されたシフトエンド１３１，１５１に直接繋げると共に、同様に短縮ないし形状が簡素化された１−２速用ゲートアーム１１４を、シフトロッド８０に遊嵌されたシフトエンド１１１に直接繋げることによって、全てのゲートアームがシフトロッドを介して間接的にシフトエンドに繋げられる従来構造に比べて、変速操作機構１０の設計自由度が高められている。具体的に、第１実施形態では、コントロールロッド２０に３−４速用及び５−６速用シフトフォーク１３２，１５２を遊嵌支持させると共に、リバース用シフトフォーク１０２が固定されたシフトロッド８０に１−２速用シフトフォーク１１２を遊嵌支持させる構成が実現されている。

これにより、第１実施形態では、シフトロッド８０の本数が１本のみとされており、シフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２毎にシフトロッドが設けられる場合に比べて、３本のシフトロッドが削減されている。したがって、変速機ケース２内における変速操作機構１０の占有スペースが縮小されると共に、手動変速機の軽量化を図ることができる。

また、第１実施形態によれば、軸方向Ｄ２における各シフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２のレイアウトを変更しなくても、シフトフィンガセットが２組設けられることによってゲートアーム１０４，１１４，１３４，１５４の短縮ないし形状の簡素化を実現できるため、シフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２のレイアウトは、変速機構における同期装置のレイアウトに合わせて自由に決めることができる。そのため、同期装置、及びこれに対応する各変速段のギヤ列のレイアウト自由度も向上し、これにより、変速機構の設計自由度も高くなる。

［第２実施形態］
続いて、図１１を参照しながら、第２実施形態に係る変速操作機構２１０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については、図１１において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

第２実施形態においても、シフトフィンガ５０及びインターロック規制部材６０に対する各フォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５の係合は、第１実施形態と同様になされている（図３及び図４参照）。すなわち、第１実施形態と同様、３−４速用及び５−６速用フォークゲート１３５，１５５は第１セット４１に分担され、リバース用及び１−２速用フォークゲート１０５，１１５は第２セット４２に分担されている。また、これらのフォークゲート１０５，１１５，１３５，１５５は、第１実施形態と同様に周方向Ｄ１に位相をずらして配置されている。

第２実施形態では、リバース用及び１−２速用のシフトエンド１０１，１１１がコントロールロッド２０に遊嵌されており、これにより、リバース用及び１−２速用シフトフォーク１０２，１１２がコントロールロッド２０に遊嵌支持されている点で第１実施形態と異なる。

なお、３−４速用及び５−６速用シフトフォーク１３２，１５２は、第１実施形態と同様にコントロールロッド２０に遊嵌支持されており、コントロールロッド２０上において、第１セット４１の車体後方側に隣接して３−４速用シフトエンド１３１が配置されており、第１セット４１の車体前方側に隣接して５−６速用シフトエンド１５１が配置されている。

リバース用シフトエンド１０１は、第２セット４２のシフトフィンガ５０とコントロールエンド２２との間の軸方向範囲においてコントロールロッド２０上を摺動可能とされている。リバース用シフトフォーク１０２は、シフトエンド１０１を介してコントロールロッド２０に遊嵌支持されていることにより、コントロールロッド２０に対して相対的に軸方向Ｄ２に移動可能となっている。なお、リバース用シフトフォーク１０２は、メインシャフト４又はカウンタシャフト６のいずれに設けられた同期装置のシンクロスリーブに係合されるものであってもよい。

リバース用ゲートアーム１０４は、フォークゲート１０５とは反対側の端部においてシフトエンド１０１に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１０４は、ロッドを介することなく直接的にシフトフォーク１０２に連絡されている。シフトエンド１０１は、軸方向Ｄ２において第２セット４２の車体後方側に隣接して配置されているため、該シフトエンド１０１からフォークゲート１０５まで延びるゲートアーム１０４は、比較的短く形成されている。

一方、１−２速用シフトエンド１１１は、３−４速用シフトエンド１３１と第２セット４２のシフトフィンガ５０との間の軸方向範囲においてコントロールロッド２０上を摺動可能とされている。１−２速用シフトフォーク１１２は、シフトエンド１１１を介してコントロールロッド２０に遊嵌支持されていることにより、コントロールロッド２０に対して相対的に軸方向Ｄ２に移動可能となっている。なお、１−２速用シフトフォーク１１２は、メインシャフト４又はカウンタシャフト６のいずれに設けられた同期装置のシンクロスリーブに係合されるものであってもよい。

１−２速用ゲートアーム１１４は、フォークゲート１１５とは反対側の端部においてシフトエンド１１１に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１１４は、ロッドを介することなく直接的にシフトフォーク１１２に連絡されている。シフトエンド１１１は、軸方向Ｄ２において第２セット４２の車体前方側に隣接して配置されているため、該シフトエンド１１１からフォークゲート１１５まで延びるゲートアーム１１４は、比較的短く形成されている。

第２実施形態によれば、全てのシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２がコントロールロッド２０に遊嵌支持されるため、シフトロッドを完全に廃止することができる。したがって、変速機ケース２内において変速操作機構２１０の占有スペースを更に縮小することができると共に、手動変速機を更に軽量化することができる。

また、第１実施形態と同様、比較的車体前方側に配置された３−４速用及び５−６速用シフトフォーク１３２，１５２が、これらの比較的近くに配置された第１セット４１に分担され、比較的車体後方側に配置されたリバース用及び１−２速用シフトフォーク１０２，１１２が、これらの比較的近くに配置された第２セット４２に分担されることにより、各ゲートアーム１０４，１１４，１３４，１５４を短く形成できると共に、これらのゲートアームの取り回しが簡素化されている。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の第１実施形態では、リバース用シフトフォーク１０２がシフトロッド８０に固定されて、該シフトロッド８０と共に軸方向Ｄ２に移動可能とされた例を説明したが、リバース用シフトフォーク１０２は、シフトロッド８０に遊嵌支持されてもよい。この場合、リバース用シフトエンド１０１は、シフトロッド８０に遊嵌されると共に、ゲートアーム１０４に直接繋げられるようにすればよい。なお、この場合、シフトロッド８０は、変速機ケース２に固定されてもよい。また、この場合、筒状部１０３が廃止されることによりシフトロッド８０の長さを短縮できる。

また、上述の第１実施形態ではシフトロッド８０が１本設けられる例を、第２実施形態ではシフトロッドを完全に廃止した例をそれぞれ説明したが、本発明が適用される変速操作機構において、シフトロッドは２本以上設けられてもよい。

さらに、上述の第１及び第２実施形態では、第１セット４１及び第２セット４２にシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２が２本ずつ分担される例を説明したが、各セット４１，４２に分担されるシフトフォークの本数は特に限定されるものでなく、例えば、第１セット４１に３本のシフトフォークが分担され、第２セット４２に１本のシフトフォークが分担されてもよく、また、その逆であってもよい。

また、上述の第１実施形態では、第１セット４１に分担されたシフトフォーク１３２，１５２がコントロールロッド２０に支持され、第２セット４２に分担されたシフトフォーク１０２，１１２がシフトロッド８０に支持される例を説明し、第２実施形態では、全てのシフトフォーク１０２，１１２，１３２，１５２がコントロールロッド２０に支持される例を説明したが、本発明では、第１セット４１に分担された一部のシフトフォークと第２セット４２に分担された一部のシフトフォークとをコントロールロッド２０に支持させると共に、残りのシフトフォークを同一又は別々のシフトロッドに支持させたり、全てのシフトフォークを同一又は別々のシフトロッドに支持させたりしてもよい。

さらに、上述の実施形態では、シフトフィンガ５０がインターロック規制部材６０と共にシフトフィンガセットを構成する例を説明したが、本発明は、シフトフィンガセットを構成するようなインターロック規制部材を備えない変速操作機構にも適用できる。

また、上述の実施形態では、シフトフィンガ５０がセレクト操作時に回動し、シフト操作時に軸方向に移動する例を説明したが、本発明は、シフトフィンガ５０がセレクト操作時に軸方向に移動し、シフト操作時に回動するように構成された変速操作機構にも適用し得る。

さらに、上述の実施形態では、シフトフィンガ５０がコントロールロッド２０に固定された例を説明したが、本発明は、シフトフィンガ５０がコントロールロッドに摺動自在ないし回動自在に嵌合された変速操作機構にも適用し得る。

また、上述の実施形態では、コントロールロッド２０がセレクトケーブル及びシフトケーブルを介してチェンジレバーに連絡される所謂ケーブル式の変速操作機構について説明したが、本発明は、コントロールロッド２０がケーブルを介することなく直接的に、又は、ケーブルの代わりにチェンジロッド等を介して間接的にチェンジレバーに連絡される所謂ロッド方式の変速操作機構にも適用し得る。

さらに、上述の実施形態では、ＦＲ車に搭載される手動変速機を例に挙げて説明したが、本発明は、ＦＦ車等、ＦＲ車以外の車両に搭載される手動変速機の変速操作機構にも適用可能である。

以上のように、本発明によれば、複数のシフトフォークを備えた手動変速機の変速操作機構において、変速操作機構及び変速機構の設計自由度の向上を図ると共に、変速操作機構のコンパクト化及び軽量化を図ることが可能となるから、この種の変速操作機構を備えた手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

２ 変速機ケース
４ メインシャフト
６ カウンタシャフト
１０ 変速操作機構
２０ コントロールロッド
３０ ガイドプレート
４１ 第１シフトフィンガセット（第１セット）
４２ 第２シフトフィンガセット（第２セット）
５０ シフトフィンガ
５２ レバー部
６０ インターロック規制部材
６３ 第１規制部
６４ 第２規制部
８０ シフトロッド
１０２ リバース用シフトフォーク（第２シフトフォーク）
１０４ リバース用ゲートアーム
１０５ リバース用フォークゲート
１１２ １−２速用シフトフォーク（第２シフトフォーク）
１１４ １−２速用ゲートアーム
１１５ １−２速用フォークゲート
１３２ ３−４速用シフトフォーク（第１シフトフォーク）
１３４ ３−４速用ゲートアーム
１３５ ３−４速用フォークゲート
１５２ ５−６速用シフトフォーク（第１シフトフォーク）
１５４ ５−６速用ゲートアーム
１５５ ５−６速用フォークゲート
２１０ 変速操作機構

Claims (6)

1. セレクト操作又はシフト操作の一方の操作時に回動し且つ他方の操作時に軸方向に移動するようにコントロールロッドに設けられたシフトフィンガと、セレクト操作に応じて前記シフトフィンガに選択的に係合され且つ前記シフトフィンガによって軸方向に移動されることで同期装置を作動させる複数のシフトフォークとを備えた手動変速機の変速操作機構であって、
   前記シフトフィンガは、前記コントロールロッド上に軸方向に間隔を空けて複数設けられていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
2. 前記シフトフィンガ毎に、前記シフトフォークの軸方向移動を規制するように該シフトフォークに係合可能なインターロック規制部材が設けられ、
   前記シフトフィンガと前記インターロック規制部材とは、互いに係合されることでシフトフィンガセットを構成していることを特徴とする請求項１に記載の手動変速機の変速操作機構。
3. 少なくとも１つの前記シフトフォークは、前記コントロールロッドに遊嵌支持されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の手動変速機の変速操作機構。
4. 少なくとも２つの前記シフトフォークは、前記コントロールロッドに平行に配置された１本のシフトロッドに支持されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の手動変速機の変速操作機構。
5. 前記手動変速機は、前記コントロールロッドに平行に配置されたメインシャフト及びカウンタシャフトを有する変速機構を備え、
   前記複数のシフトフォークは、前記コントロールロッドに遊嵌支持された少なくとも１つの第１シフトフォークと、前記コントロールロッドに平行に配置されたシフトロッドに支持された少なくとも１つの第２シフトフォークとを含み、
   前記コントロールロッドから前記メインシャフトまでの軸心間距離は、前記シフトロッドから前記メインシャフトまでの軸心間距離よりも小さく、
   前記シフトロッドから前記カウンタシャフトまでの軸心間距離は、前記コントロールロッドから前記カウンタシャフトまでの軸心間距離よりも小さく、
   前記第１シフトフォークは、前記メインシャフトに設けられた同期装置を作動させるものであり、
   前記第２シフトフォークは、前記カウンタシャフトに設けられた同期装置を作動させるものであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の手動変速機の変速操作機構。
6. 前記複数のシフトフォークは、いずれも前記コントロールロッドに遊嵌支持されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の手動変速機の変速操作機構。

Images