JP6399016B2 - 変速機の変速操作機構及びその組立方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速機の変速操作機構に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

一般に、フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車（ＦＲ車）に搭載される手動変速機の変速機構は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸に平行に配置されたカウンタシャフトと、入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とを有する。入力軸と出力軸は、相対回転可能に相互に嵌合されることでメインシャフトを構成している。

メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進用ギヤ列、通常は１つのリバース用ギヤ列、及び１つの減速用ギヤ列が設けられる。減速用ギヤ列及び前進用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされており、リバース用ギヤ列は常時噛み合い式又は選択摺動式とされる。

減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。

前進用ギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。なお、入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。

リバース用ギヤ列は、常時噛み合い式とされる場合、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に設けられた固定ギヤと、他方のシャフトに設けられた遊嵌ギヤと、これらのギヤ間に介在することで回転方向を反転させる反転ギヤとを備え、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで動力伝達状態となる。

以上のギヤ列は軸方向（車体前後方向）に並べて配置されるが、減速用ギヤ列は、通例、最もエンジン側（車体前方側）又は最も駆動輪側（車体後方側）に配置される。減速用ギヤ列が最も前方側に配置された変速機構はインプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、エンジン側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。一方、減速用ギヤ列が最も後方側に配置された変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれ、このタイプでは、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。また、いずれのタイプにおいても、直結変速段では、入力軸と出力軸が直結されることから、いずれのギヤ列も経由することなく入力軸の回転が出力軸へ直接伝達される。

この種の変速機構に設けられる同期装置は、通常、メインシャフト上又はカウンタシャフト上に配置されたシンクロスリーブを備え、該シンクロスリーブが軸方向の一方側にスライド移動されることで同期装置が作動すると、この一方側に隣接したギヤ列の遊嵌ギヤがシャフトに固定されて、該ギヤ列が動力伝達状態となる。

同期装置は、シャフト上において両側に隣接する２つのギヤ列に兼用されることがあり、例えば、前進６段の手動変速機の場合、１速と２速に兼用される１−２速用、３速と４速に兼用される３−４速用、５速と６速に兼用される５−６速用の各同期装置が設けられることがある。

手動変速機には、上記のような同期装置の作動によって変速を行うための変速操作機構が設けられる。変速操作機構には、通例、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作に連動して回動及び軸方向移動を行うコントロールロッドが設けられる。

ＦＲ車に搭載される手動変速機の変速操作機構では、通例、コントロールロッドが変速機構のメインシャフト及びカウンタシャフトに平行に配設される。この場合、コントロールロッド及びこれに固定されたシフトフィンガは、チェンジレバーのセレクト操作に連動して回動し、シフトフィンガのレバー部は、セレクト操作により選択された変速段に対応するシフトフォークに係合する。この状態でチェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して、コントロールロッドがシフトフィンガと共に軸方向に移動し、シフトフィンガのレバー部に係合されたシフトフォークが軸方向に移動する。これにより、該シフトフォークに係合された同期装置のシンクロスリーブがシフトフォークと共に軸方向に移動することで、該同期装置が作動して、所望の変速段のギヤ列が動力伝達状態となる。

チェンジレバーとコントロールロッドを連絡させる方式としては、これらの間にセレクトケーブル及びシフトケーブルを介在させる所謂ケーブル方式と、ケーブルを介在させずにチェンジレバーの下端側を直接的にコントロールロッドに係合させたり、ユニバーサルジョイント等を介してコントロールロッドの後端側に連結されたチェンジロッドにチェンジレバーの下端側を係合させたりする所謂ロッド方式とがある。

チェンジレバーは、通例、大球部から上側に向かってノブまで延びる上側レバー部と、大球部から下側に向かってコントロールロッド側との係合部まで延びる下側レバー部とを備え、大球部の中心を支点として揺動可能に設けられている。セレクト操作又はシフト操作によってチェンジレバーが揺動するとき、下側レバー部の下端は、上側レバー部上端のノブとは常に反対側に移動する。

そのため、ロッド方式の変速操作機構において、チェンジレバーの下端側に直接的又は間接的に係合されたコントロールロッドは、シフト操作によってチェンジレバー上端のノブが車体前方側又は車体後方側に移動するとき、該ノブとは反対方向に軸方向移動することになる。そして、コントロールロッド上のシフトフィンガに係合されたシフトフォークと、これに係合された同期装置のシンクロスリーブとは、通常、コントロールロッドと同じ方向（シフト操作方向とは反対方向）に移動する。

一方、シフト操作方向は、シフトパターンに従って変速段毎に決まっている。例えば、前進段においては、通常、奇数段への変速は車体前方側へのシフト操作によって行われ、偶数段への変速は車体後方側へのシフト操作によって行われる。

変速機構における各変速段のギヤ列とこれに対応する同期装置の並び順は、シフト操作方向を考慮して決められる。例えば、ロッド方式の変速操作機構が採用された場合において、上記のような１−２速用、３−４速用、５−６速用の同期装置を備えた変速機構では、シフト操作方向のみを考慮すれば、各同期装置に対して、奇数段のギヤ列を車体後方側に配置し、偶数段のギヤ列を車体前方側に配置するようなレイアウトが採用されることになる。

一方で、各変速段のギヤ列及び同期装置のレイアウト設計においては、シフト操作方向の他にも、上述したインプットリダクションタイプ又はアウトプットリダクションタイプの選択に対応させること、変速操作機構のケーブル方式又はロッド方式の選択に対応させること、大きなトルクがかかる低変速段のギヤ列を軸受の近くに配置すること、潤滑のために変速機ケースの底部に溜まったオイルの掻き上げが行われる場所に大径のギヤを配置することなど、種々の条件が考慮される。

例えば、アウトプットリダクションタイプの変速機構では、大きなトルクがかかる１速のギヤ列が、変速機の最前部の軸受に近づけるために最前列に配置されたり、直結変速段が６速である場合に、入力軸と出力軸の連結部が他の全ての変速段のギヤ列よりも車体後方側に配置されたりすることがある。この場合、１速のギヤ列は１−２速用同期装置の車体前方側に位置し、入力軸と出力軸の連結部は５−６速用同期装置の車体後方側に位置することになる。そうすると、ロッド方式を採用した場合には、コントロールロッドが１速や５速のシフト操作時に車体後方側へ軸方向移動し、２速や６速のシフト操作時に車体前方側へ軸方向移動するのに対して、これらのシフト操作時における１−２速用同期装置や５−６速用同期装置のシンクロスリーブの移動方向が、コントロールロッドの移動方向とは反対方向になる。

このようにシフト操作方向に対応しない配置のギヤ列が変速機構に含まれる場合には、例えば特許文献１に開示された変速操作機構のように、所定の変速段のシフト方向を反転させてシンクロスリーブ側へ伝達させる反転機構が設けられることがあり、これにより、シフト操作方向とシンクロスリーブの移動方向との関係を他の変速段に合わせることが可能になる。

具体的に、特許文献１に開示された手動変速機の変速機構では、５速とリバースで同期装置が兼用されていることから、５速への変速時とリバースへの変速時とでは、シンクロスリーブのスライド方向が反対となる。これに対して、シフトパターンは、５速及びリバースへのシフト操作方向がいずれも前方へ向かう方向となるように構成されていることから、いずれか一方のシフト操作方向を反転させてシンクロスリーブへ伝達させる必要がある。

そこで、特許文献１の変速操作機構には、５速へのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１シフトロッドと、該第１シフトロッドに平行に配置された第２シフトロッドとの間に、５速へのシフト操作方向を反転させる反転機構が設けられており、第２シフトロッドに固定されたシフトフォークに、５速−リバース用同期装置のシンクロスリーブが係合されている。

具体的に、特許文献１の反転機構は、第１及び第２シフトロッド間にこれらのロッドに直角な方向に延びる支持軸と、該支持軸に回転自在に支持されたレバー部材とを備えている。レバー部材は、支持軸から径方向に延びる第１レバー部と、支持軸から第１レバー部とは反対側に向かって径方向に延びる第２レバー部とを備えており、第１レバー部の先端部は、第１シフトロッドの係合凹部に係合され、第２レバー部の先端部は、第２シフトロッドの係合凹部に係合されている。

そして、リバースへのシフト操作が行われるときは、これにより生じるシフト運動が第１シフトロッドを介することなく直接第２シフトロッドに伝達されて、該第２シフトロッドと共にシフトフォークが軸方向の一方側へスライドされることで、同期装置のシンクロスリーブが同じ方向にスライドされて、リバースのギヤ列が動力伝達状態となる。

一方、５速へのシフト操作が行われるときは、シフト運動が先ず第１シフトロッドに伝達されて、該第１シフトロッドが軸方向の前記一方側へスライドされると共に、該第１シフトロッドに係合された反転機構のレバー部材が支持軸周りに回動することで、該レバー部材に係合された第２シフトロッドと共にシフトフォークが軸方向の他方側へスライドされる。これにより、同期装置のシンクロスリーブがリバースへの変速時とは反対側へスライドされて、５速のギヤ列が動力伝達状態となる。

特開２０１３−１１３３８７号公報

しかしながら、変速機構の軸方向における各変速段のギヤ列及び同期装置の並び順によっては、複数の同期装置に関して、これらに対応するシフトフォークの移動方向を反転させる必要がある。

そのために複数の反転機構を変速操作機構に設けると、反転機構の点数増加に伴って、シフトロッドの本数が増加したり、変速機ケース内における変速操作機構の占有スペースが増大したり、手動変速機の重量増大を招いたりする。

そこで、本発明は、複数のシフトフォークの移動方向を反転可能としつつ、全体として簡素化、コンパクト化及び軽量化を図ることができる変速機の変速操作機構を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る変速機の変速操作機構及びその組立方法は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
セレクト操作時に回動し且つシフト操作時に軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡されたコントロールロッドと、該コントロールロッドに選択的に係合され、該コントロールロッドの軸方向移動に連動して軸方向に移動されることで同期装置を作動させる複数のシフトフォークとを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記コントロールロッドは、前記チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッドと、該第１コントロールロッドに平行に配置され、前記複数のシフトフォークに選択的に係合される第２コントロールロッドとを含み、
前記第１及び第２コントロールロッドは、セレクト操作時に前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの回動方向とは反対方向に回動させ、シフト操作時に前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの移動方向とは反対側へ軸方向移動させる反転レバーを介して、相互に連絡されていることを特徴とする。

さらに、請求項２に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第１又は第２コントロールロッドのいずれか一方のロッドに、該一方のロッドの回動に連動して回動し且つ軸方向移動が規制されたスリーブ部材が嵌合され、
前記反転レバーは、前記スリーブ部材に取り付けられた支持軸に該支持軸の軸心周りに揺動可能に支持されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項２に記載の発明において、
前記第１コントロールロッドに、シフト操作時における該第１コントロールロッドの軸方向移動に連動して前記反転レバーを揺動させるように該反転レバーの一端側に係合される第１係合部が設けられ、
前記第２コントロールロッドに、シフト操作時における前記反転レバーの揺動に連動して前記第２コントロールロッドを軸方向に移動させるように前記反転レバーの他端側に係合される第２係合部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項３に記載の発明において、
前記反転レバーにおける前記一方のロッドとは反対側の端部に球状部が設けられ、
前記第１又は第２係合部は、前記球状部が嵌合される穴であることを特徴とする。

さらに、請求項５に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記変速機の変速機構を収容する変速機ケースは、相互に結合される第１ケース部材及び第２ケース部材を備え、
前記スリーブ部材は、一方側への軸方向移動が前記第１ケース部材により規制され且つ他方側への軸方向移動が前記第２ケース部材により規制されるように、前記変速機ケースに係合されていることを特徴とする。

またさらに、請求項６に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記スリーブ部材は、前記一方のロッドを囲む周壁部を備え、
前記反転レバーは、前記周壁部を貫通して設けられ、該周壁部の内側で前記一方のロッドに係合されていることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項５に記載の発明において、
前記スリーブ部材は、前記第１ケース部材に当接することにより前記一方側への軸方向移動が規制された第１被規制部と、前記第２ケース部材に当接することにより前記他方側への軸方向移動が規制された第２被規制部と、前記第１被規制部と前記第２被規制部との間を繋ぐ連絡部とを有し、
前記一方のロッドに、該ロッドの外周面から外側に突出した突起が設けられ、
前記連絡部に、前記突起に係合される係合穴が設けられていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッドと、複数のシフトフォークに選択的に係合される第２コントロールロッドとの間に設けられた反転レバーによって、シフト操作時における第２コントロールロッドの移動方向が第１コントロールロッドの移動方向に対して反転されるため、全てのシフトフォークの移動方向を１つの反転レバーによって反転させることができる。したがって、複数のシフトフォークの移動方向を反転させるためにシフトフォーク毎に反転レバーを設ける場合に比べて、反転レバー及びこれに付随する部品の点数を削減できると共に、変速操作機構の軽量化を図ることができる。

また、シフト操作時の移動方向を反転させる反転レバーを利用して、セレクト操作時における第２コントロールロッドの回動方向を第１コントロールロッドの回動方向に対して反転させることができる。また、第１及び第２コントロールロッド間において、反転レバーを介したセレクト操作時の運動の伝達が行われるため、セレクト専用の伝達機構が省略されることで、部品点数の削減、並びに変速操作機構の構成の簡素化、コンパクト化及び軽量化を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、反転レバーを支持する支持軸は、第１又は第２コントロールロッドのいずれか一方のロッドに嵌合されたスリーブ部材に取り付けられているため、変速機ケースに支持軸が取り付けられる場合とは異なり、変速機ケースに取付穴やボス部を設けることなく、簡素な構成で反転レバーを支持することができる。

請求項３に記載の発明によれば、シフト操作に連動して第１コントロールロッドが軸方向の一方側に移動したとき、該第１コントロールロッドの第１係合部に一端側が係合された反転レバーは、スリーブ部材に取り付けられた支持軸の軸心周りに揺動し、該反転レバーの他端側に第２係合部において係合された第２コントロールロッドは、反転レバーの揺動に連動して第１コントロールロッドとは反対側へ軸方向に移動する。これにより、シフト操作時における第１コントロールロッドの移動方向に対する第２コントロールロッドの移動方向の反転を簡素な構成で実現できる。

請求項４に記載の発明によれば、第１又は第２コントロールロッドに設けられた第１又は第２係合部としての穴に、反転レバーの端部に設けられた球状部が嵌合されることで、第１係合部によって、反転レバーの球状部を第１コントロールロッドの周方向及び軸方向にスムーズに押し込むか、又は、反転レバーの球状部によって、第２係合部を第２コントロールロッドの周方向及び軸方向にスムーズに押し込むことができる。したがって、セレクト操作時及びシフト操作時のいずれにおいても、第１コントロールロッドから反転レバーを介した第２コントロールロッドへの円滑な運動伝達を実現できる。

請求項５に記載の発明によれば、変速機ケースを構成する第１及び第２ケース部材の結合部分を利用して、これらのケース部材によって軸方向の両側からスリーブ部材を強固に支持しつつ、スリーブ部材の軸方向移動を規制できる。そのため、変速機ケースに位置決め用の専用部品を取り付けたり、その取付け用の穴やボス部を変速機ケースに設けたりする必要がなく、簡素な構成でスリーブ部材の軸方向移動を規制できる。

請求項６に記載の発明によれば、反転レバーの一端部がスリーブ部材の周壁部の内側で第１又は第２コントロールロッドのいずれか一方のロッドに係合されるため、反転レバーの一端部が周壁部の外側に配置される場合に比べて、支持軸及び反転レバーの他端部を他方のロッドに近づけて配置させやすい。したがって、第１コントロールロッドに対して第２コントロールロッドを近づけて配置させやすくなり、これにより、変速操作機構をコンパクトに形成しやすくなる。

請求項７に記載の発明によれば、スリーブ部材の第１及び第２被規制部の軸方向移動が規制されていることにより、スリーブ部材及びこれに支持された支持軸の軸方向移動が規制されている。そのため、シフト操作時に、軸方向移動が規制された支持軸周りに反転レバーを揺動させることができ、これにより、第２コントロールロッドの移動方向を第１コントロールロッドの移動方向に対して確実に反転させることができる。また、スリーブ部材の連絡部に設けられた係合穴に、第１又は第２コントロールロッドのいずれか一方のロッドの外周面から外側に突出した突起が係合されていることにより、セレクト操作時に、前記一方のロッドの回動と該ロッドの軸心周りのスリーブ部材の回動とを相互に連動させることができ、これにより、支持軸を介してスリーブ部材に支持された反転レバーを利用して、第１及び第２コントロールロッド間でのセレクト運動の伝達が可能になる。

また、請求項７に記載の発明によれば、スリーブ部材を、第１被規制部と第２被規制部との間を連絡部で繋いでなる簡素な構成とすることができる。さらに、かかる構成のスリーブ部材は、プレス成形によって生産しやすい。またさらに、プレス成形等によってスリーブ部材の各部が薄肉に形成されることで、スリーブ部材の軽量化を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る変速操作機構を有する変速機の変速機構を示す骨子図である。 第１実施形態に係る変速操作機構のシフトパターンを示す図である。 シフト操作方向と各ロッドの移動方向との関係を模式的に示す側面図である。 第１実施形態に係る変速操作機構を示す展開図である。 第１コントロールロッドに設けられた第１レバーエンド及びスリーブ部材を示す分解斜視図である。 反転機構を拡大して示す図４のＢ−Ｂ線断面図である。 同反転機構を拡大して示す図６のＣ−Ｃ線断面図である。 同反転機構の一部とガイドプレートを示す図４のＥ−Ｅ線断面図である。 第２コントロールロッドに設けられたシフトフィンガセットを示す斜視図である。 シフトフィンガ及びインターロック規制部材を示す分解斜視図である。 第１シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図４のＦ−Ｆ線断面図である。 第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図４のＧ−Ｇ線断面図である。 ５−６速セレクト状態における反転機構を示す図６と同様の断面図である。 同状態における第１シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１１と同様の断面図である。 同状態における第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１２と同様の断面図である。 ４速シフト状態の変速操作機構を示す図４と同様の展開図である。 本発明の第２実施形態に係る変速機の変速操作機構を示す展開図である。 第２実施形態における反転機構を拡大して示す図１７のＨ−Ｈ線断面図である。 本発明の第３実施形態に係る変速機の変速操作機構を示す展開図である。 第３実施形態における反転機構を拡大して示す図１９のＩ−Ｉ線断面図である。 本発明の第４実施形態に係る変速機の変速操作機構を示す展開図である。 第４実施形態における第１レバーエンド及びスリーブ部材を示す分解斜視図である。 第４実施形態における反転機構を拡大して示す図２１のＪ−Ｊ線断面図である。 ４速シフト状態の変速操作機構を示す図２１と同様の展開図である。 ５−６速セレクト状態における同反転機構を示す図２３と同様の断面図である。 反転レバーの組付け手順の一例を説明するための図である。 反転レバーの組付け手順の別の例を説明するための図である。 本発明の第５実施形態に係る変速機の変速操作機構を示す展開図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る変速機の変速操作機構について実施形態毎に説明する。

［第１実施形態］
第１実施形態に係る変速機の変速操作機構４０は、例えばＦＲ車に搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進６段、後退１段の変速段を有し、図１に示す変速機構４を備えている。

［変速機構］
図１に示すように、変速機構４は、車体前後方向に延びるメインシャフト５と、該メインシャフト５に平行に配置されたカウンタシャフト８とを備えている。カウンタシャフト８は、軸方向から見てメインシャフト５の斜め下方に配置されている（図１１及び図１２参照）。

メインシャフト５は、クラッチ１９９を介してエンジン出力軸１９８に連絡された入力軸６と、該入力軸６の車体後方側において入力軸６と同一軸線上に配置されて、駆動輪側に連絡された出力軸７とを備えている。出力軸７の前端部には、入力軸６の後端部に回転自在に嵌合された嵌合部７ａが設けられている。

メインシャフト５とカウンタシャフト８との間には、常時噛み合い式の複数のギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲが設けられている。具体的に、メインシャフト５の入力軸６とカウンタシャフト８との間に、リバース用ギヤ列ＧＲ、１速用ギヤ列Ｇ１、２速用ギヤ列Ｇ２、３速用ギヤ列Ｇ３、４速用ギヤ列Ｇ４、５速用ギヤ列Ｇ５が車体前方側からこの順で設けられ、メインシャフト５の出力軸７とカウンタシャフト８との間に減速用ギヤ列Ｇ０が設けられている。

なお、変速機構４は６速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸６と出力軸７が直結されることから、６速用ギヤ列は設けられていない。

上記のように減速用ギヤ列Ｇ０は出力軸７側に設けられており、これにより、所謂アウトプットリダクションタイプの変速機構４が構成されている。減速用ギヤ列Ｇ０は、カウンタシャフト８に固定されたドライブギヤ２６と、出力軸７に固定されたドリブンギヤ１６とを備えている。ドリブンギヤ１６はドライブギヤ２６よりも大径であり、これにより、直結変速段以外の変速段において、カウンタシャフト８の回転は、減速用ギヤ列Ｇ０を介して減速されて出力軸７に伝達される。

１速用及び２速用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２は、入力軸６に固定されたドライブギヤ１１，１２と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２１，２２とを備えている。３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５は、入力軸６に遊嵌されたドライブギヤ１３，１４，１５と、カウンタシャフト８に固定されたドリブンギヤ２３，２４，２５とを備えている。

リバース用ギヤ列ＧＲは、入力軸６に固定されたドライブギヤ１０と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２０と、入力軸６及びカウンタシャフト８に平行に配置されたリバースシャフト９に遊嵌された中間ギヤ３０とを備えている。リバース用ギヤ列ＧＲでは、ドライブギヤ１０とドリブンギヤ２０との間に中間ギヤ３０が介在することにより、前進時とは反対方向の回転がカウンタシャフト８及び出力軸７に伝達される。

また、カウンタシャフト８には、１速用、２速用及びリバース用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，ＧＲのドリブンギヤ２０，２１，２２とカウンタシャフト８の回転の同期を行う同期装置３１，３２が設けられ、入力軸６には、３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５のドライブギヤ１３，１４，１５又は出力軸７と、入力軸６との回転の同期を行う同期装置３３，３４が設けられている。

具体的には、カウンタシャフト８上において、後退変速段の形成に用いられるリバース用同期装置３１が、リバース用ギヤ列ＧＲのドリブンギヤ２０の例えば車体前方側に隣接して設けられ、１速と２速の形成に兼用される１−２速用同期装置３２が、１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２のドリブンギヤ２１，２２間に設けられている。また、入力軸６上には、３速と４速の形成に兼用される３−４速用同期装置３３が、３速用ギヤ列Ｇ３及び４速用ギヤ列Ｇ４のドライブギヤ１３，１４間に設けられ、５速と６速の形成に兼用される５−６速用同期装置３４が、５速用ギヤ列Ｇ５のドライブギヤ１５と出力軸７の嵌合部７ａとの間に設けられている。

リバース用同期装置３１の作動によってシンクロスリーブ３１ａが車体前方側へスライドされると、ドリブンギヤ２０とカウンタシャフト８の回転が同期されて、後退変速段が形成される。また、１−２速用同期装置３２の作動によって、シンクロスリーブ３２ａが車体前方側にスライドされると１速が形成され、車体後方側にスライドされると２速が形成される。

同様に、３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａが車体前方側へスライドされると３速が形成され、車体後方側へスライドされると４速が形成される。また、５−６速用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａが車体前方側へスライドされると５速が形成され、車体後方側へスライドされると、入力軸６と出力軸７の回転が同期されて、直結変速段である６速が形成される。

６速以外の変速段が形成されたときは、入力軸６から、動力伝達状態となったギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲを介してカウンタシャフト８に動力が伝達されると共に、カウンタシャフト８から、減速用ギヤ列Ｇ０を介して出力軸７に動力が伝達される。６速が形成されたときは、入力軸６からカウンタシャフト８を経由することなく直接出力軸７に動力が伝達される。

［シフトパターン］
図２の平面図に示すように、チェンジレバー２００のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン２０２に従って行われる。

図２に示されるシフトパターン２０２は、車体幅方向に延びるセレクトレーンＬＳ、該セレクトレーンＬＳから車体前方側へ車体前後方向に延びるリバースシフトレーンＬＲ、セレクトレーンＬＳから車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる１−２速シフトレーンＬ１２、３−４速シフトレーンＬ３４、５−６速シフトレーンＬ５６を備えている。このシフトパターン２０２におけるニュートラル位置は、セレクトレーンＬＳと３−４速シフトレーンＬ３４とが交差する位置とされている。

このシフトパターン２０２によれば、チェンジレバー２００のセレクト操作は、セレクトレーンＬＳに沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンＬＲ，Ｌ１２，Ｌ３４，Ｌ５６に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、リバース、１速、３速及び５速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、２速、４速及び６速へのシフト操作方向は、車体後方側に向かう方向である。

［変速操作機構］
以下、変速操作機構４０について説明する。

図３に示すように、変速操作機構４０のチェンジレバー２００は、回転可能に車体に支持された大球部２００ａと、大球部２００ａから上側へ延びる上側レバー部２００ｂとを備え、上側レバー部２００ｂの上端部に、運転者に握られるノブ２００ｃが設けられている。

また、チェンジレバー２００は、大球部２００ａから下側に延びる下側レバー部２００ｄを備えている。チェンジレバー２００は、セレクト操作又はシフト操作によって大球部２００ａの中心を支点として揺動し、チェンジレバー２００が揺動するとき、下側レバー部２００ｄの下端部２００ｅは、常にノブ２００ｃとは反対側へ移動する。

変速操作機構４０は、変速機構４（図１参照）と共に変速機ケース１内に収容された第１及び第２コントロールロッド４１，４２を備えている。第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、車体前後方向に延びるように相互に平行に配設されているとともに、後述する反転機構５０を介して相互に連絡されている。

第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、チェンジレバー２００のセレクト操作に連動してそれぞれの軸心周りに回動し且つシフト操作に連動してそれぞれの軸方向に移動するようにチェンジレバー２００に連絡されている。具体的には、第１コントロールロッド４１の後端部が、チェンジロッド１９０を介してチェンジレバー２００に連絡されている。

チェンジロッド１９０は、車体前後方向に延びるように配設されており、その後端部において、チェンジレバー２００の下端部２００ｅに係合されている。これにより、チェンジレバー２００のノブ２００ｃが車体幅方向の右側又は左側に倒されるようにセレクト操作が行われると、チェンジレバー２００の下端部２００ｅと共にチェンジロッド１９０の後端部が左側又は右側へ揺動されることで、チェンジロッド１９０がその軸心周りに回動され、チェンジレバー２００のノブ２００ｃが車体前方側又は後方側に倒されるようにシフト操作が行われると、チェンジロッド１９０は、チェンジレバー２００の下端部２００ｅと共に車体前方側又は後方側へ移動される。

第１コントロールロッド４１は、変速機ケース１から車体後方側へ突出するように配設されており、第１コントロールロッド４１の後端部は、継手１９２を介してチェンジロッド１９０の前端部に連結されている。

図４は、ニュートラル状態の変速操作機構４０を示す展開図である。図４に示すように、継手１９２は、例えば、互いに直角な方向に延びる一対の支軸１９５，１９６を有する十字継手である。一対の支軸１９５，１９６はホルダ１９４に支持されている。一方の支軸１９５は、チェンジロッド１９０に直角な方向に沿って配置され、チェンジロッド１９０の前端部１９０ａを貫通している。他方の支軸１９６は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置され、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａを貫通している。

チェンジロッド１９０の前端部１９０ａは、一方の支軸１９５の軸心周りに回転可能とされ、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａは、他方の支軸１９６の軸心周りに回転可能とされている。このような継手１９２を介した連結により、第１コントロールロッド４１の軸方向Ｄ１に対するチェンジロッド１９０の傾きを許容しつつ、チェンジロッド１９０から第１コントロールロッド４１への回転運動及び並進運動の伝達が可能となっている。

これにより、第１コントロールロッド４１は、セレクト操作時においてチェンジロッド１９０の回動に連動して同じ方向に回動し、シフト操作時においてチェンジロッド１９０の車体前後方向の移動に連動して同じ方向に軸方向移動を行う。そして、このようなセレクト操作時及びシフト操作時の第１コントロールロッド４１の運動は、後述する反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。

第１コントロールロッド４１の大部分と第２コントロールロッド４２の全体を収容する変速機ケース１は、変速機構４（図１参照）を収容する第１ケース部材２と、クラッチ１９９（図１参照）を収容する第２ケース部材３とを備えている。第１ケース部材２は、車体前方側に開口している。第２ケース部材３は、第１ケース部材２の車体前方側に隣接して配置されており、第１ケース部材２の前端開口を塞いでいる。第１及び第２ケース部材２，３は、例えばボルトによって相互に結合されている。

第１コントロールロッド４１は、変速機ケース１の第１ケース部材２を貫通して車体後方側へ突出するように配設されている。第１コントロールロッド４１は、後端側において例えば金属製のブッシュ４３を介して第１ケース部材２に回転自在かつ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製のブッシュ４４を介して第２ケース部材３に回転自在かつ摺動自在に支持されている。なお、第１ケース部材２において第１コントロールロッド４１が貫通する部分は、シール部材４９によってシールされている。

第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１よりも長尺とされている。第２コントロールロッド４２は、後端側において例えば金属製のブッシュ４５を介して第１ケース部材２に回転自在かつ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製のブッシュ４６を介して第２ケース部材３に回転自在かつ摺動自在に支持されている。

第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、シフト操作時に第２コントロールロッド４２を第１コントロールロッド４１の移動方向とは反対側へ軸方向Ｄ３に移動させる反転機構５０を介して相互に連絡されている。

反転機構５０は、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材７０と、スリーブ部材７０に取り付けられた支持軸５８と、支持軸５８に支持された反転レバー５１とを備えている。反転レバー５１は、一端側において、第１コントロールロッド４１に設けられた第１レバーエンド６０に係合され、他端側において、第２コントロールロッド４２に設けられた第２レバーエンド８０に係合されている。

図４〜図７に示すように、第１レバーエンド６０は、第１コントロールロッド４１に嵌合される筒状部材であり、例えばスプリングピン６９によって第１コントロールロッド４１に固定されている。これにより、第１レバーエンド６０は、常に第１コントロールロッド４１と共に回動及び軸方向移動を行う。第１レバーエンド６０は、第１コントロールロッド４１の例えば車体前方側の端部近傍に固定されている。

第１レバーエンド６０は、径方向外側に突出する一対の突条６１，６２を備えている。これらの突条６１，６２は、軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。

また、第１レバーエンド６０の外周面には、軸方向Ｄ１に直角な接線方向に延びる係合溝６３が設けられている。係合溝６３は、一方の突条６１を横切るように形成されており、これにより、該突条６１は、軸方向Ｄ１に間隔を空けて並ぶ第１突条部６１ａと第２突条部６１ｂとに分断されている。一方の突条６１の第１突条部６１ａと他方の突条６２には、上記のスプリングピン６９が装着される貫通穴６６が、径方向に貫通するように設けられている。

第１及び第２突条部６１ａ，６１ｂは、係合溝６３の側壁を構成する側面部６４，６５を備えている。これらの側面部６４，６５は、軸方向Ｄ１に直角な面で構成されており、相互に対向している。

係合溝６３は、反転レバー５１の一端側が係合される第１係合部とされている。係合溝６３は、一対の側面部６４，６５によって軸方向Ｄ１の両側から反転レバー５１の一端部を挟み込むようにして、該反転レバー５１に係合される。

スリーブ部材７０は、第１レバーエンド６０を介して第１コントロールロッド４１を径方向外側から囲む周壁部７２を備えている。周壁部７２は、第１レバーエンド６０の外周面の形状に合わせた筒状の内周面を有する。

周壁部７２の内周面には、第１レバーエンド６０の突条６１，６２が係合される溝部７３，７４が軸方向Ｄ１に延びるように設けられている。溝部７３，７４は、軸方向Ｄ１における周壁部７２の一端から他端にかけて形成されており、軸方向Ｄ１の両側に開放されている。これにより、溝部７３，７４に係合された第１レバーエンド６０の突条６１，６２は、溝部７３，７４に沿って軸方向Ｄ１に移動可能となっている。

周壁部７２は、各溝部７３，７４に第１レバーエンド６０の突条６１，６２が係合されるように、第１レバーエンド６０の外側に嵌合される。これにより、スリーブ部材７０は、第１コントロールロッド４１及び第１レバーエンド６０に対して、相対回転は規制されるが、軸方向Ｄ１には相対移動可能となっている。

周壁部７２には、周方向の１箇所において切欠部７５が形成されている。切欠部７５は、軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。切欠部７５は、軸方向Ｄ１において周壁部７２の一端から他端にかけて形成されており、軸方向Ｄ１の両側に開放されている。ただし、切欠部７５は、軸方向Ｄ１の一端側が閉塞されたスリット状に形成されたり、軸方向Ｄ１の両側が閉塞されたスロット状に形成されたりしてもよい。

また、スリーブ部材７０は、互いに対向する一対のプレート部７６，７７を備えている。プレート部７６，７７は、周壁部７２から下方へ延びるように該周壁部７２と一体に設けられている。一対のプレート部７６，７７は互いに平行に配置されており、一方のプレート部７６は、周壁部７２の切欠部７５の近傍に配置されている。各プレート部７６，７７には、支持軸５８を挿通させるための貫通穴７８，７９が設けられている。

図７に示すように、スリーブ部材７０の周壁部７２は、軸方向Ｄ１の一端側において、第１ケース部材２の内周面に設けられた段部２ａに係合され、軸方向Ｄ１の他端側において、第２ケース部材３における第１ケース部材２との合わせ面３ａに押し当てられている。このような周壁部７２と変速機ケース１との係合により、スリーブ部材７０は、軸方向Ｄ１の一方側への移動が第１ケース部材２により規制され、軸方向Ｄ１の他方側への移動が第２ケース部材３により規制されている。

したがって、スリーブ部材７０は、セレクト操作時には第１コントロールロッド４１の回動に連動して回動するが、シフト操作時には、変速機ケース１によって軸方向移動が規制されていることにより、第１コントロールロッド４１の軸方向移動に対して非連動とされている。

なお、第２ケース部材３の合わせ面３ａには、第１レバーエンド６０に対向する部分に凹部３ｂが設けられている。したがって、第１コントロールロッド４１及び第１レバーエンド６０が図４及び図７の右側へ軸方向Ｄ１に移動するとき、第１レバーエンド６０は、凹部３ｂに収容されることで、第２ケース部材３との干渉が回避される。

図６及び図７に示すように、支持軸５８は、一対のプレート部７６，７７を貫通した状態でスリーブ部材７０に取り付けられている。支持軸５８は、スリーブ部材７０に相対移動不能に取り付けられている。支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置されており、この位置関係は、スリーブ部材７０の回動位置に関係なく常に一定に維持される。支持軸５８の抜け止めは、例えば、その一端側に設けられた頭部５８ａと他端側に装着されたスナップリング５９によって果たされている。

反転レバー５１は、支持軸５８に嵌合された筒状部５２と、筒状部５２から第１レバーエンド６０に向かって延びる第１レバー部５３と、筒状部５２から第２レバーエンド８０に向かって延びる第２レバー部５５とを備えている。

筒状部５２は、支持軸５８に回動自在に支持されており、これにより、反転レバー５１が支持軸５８の軸心周りに揺動可能となっている。ただし、筒状部５２は、支持軸５８に固定されて該支持軸５８と共に回動するように設けられてもよい。筒状部５２は、スリーブ部材７０の一対のプレート部７６，７７に挟み込まれており、これにより、支持軸５８の軸方向への移動が規制されている。

第１レバー部５３は、プレート部７６，７７に平行に配置されている。筒状部５２の軸方向において、第１レバー部５３は、第１コントロールロッド４１からずれた位置に設けられている。第１レバー部５３は、一方のプレート部７６に近接して対向配置されている。

第１レバー部５３は、スリーブ部材７０の周壁部７２の切欠部７５を通って該周壁部７２を貫通している。第１レバー部５３の先端部は、周壁部７２の内側において第１レバーエンド６０の係合溝６３に係合される係合部５４とされている。係合部５４は、例えば円板状に形成されている。係合部５４は、反転レバー５１の揺動角度に関わらず常に、係合溝６３の側面部６４，６５に直角に配置される。

第２レバー部５５は、筒状部５２の軸方向中央部から径方向外側へ第１レバー部５３とは反対側に延びるように設けられている。図７に示すように、第１レバー部５３と第２レバー部５５は、筒状部５２の軸方向から見て同じ直線上に配置されている。第２レバー部５５の先端部には、第２レバーエンド８０に係合される球状部５６が設けられている。

図６〜図８に示すように、第２レバーエンド８０は、第２コントロールロッド４２に嵌合されており、例えばスプリングピン８１によって第２コントロールロッド４２に固定されている。

第２レバーエンド８０は、第２コントロールロッド４２の径方向外側に延びるレバー部８２を備えている。レバー部８２は、例えば断面矩形とされている。レバー部８２の先端の端面には、反転レバー５１に係合される第２係合部としての穴８３が設けられている。穴８３は、例えば円筒状の有底穴である。穴８３には、反転レバー５１の球状部５６が嵌合され、これにより、第２レバーエンド８０と反転レバー５１の第２レバー部５５とが係合される。

なお、図７及び図８に示すように、第２レバーエンド８０には、第２コントロールロッド４２の外周面に対向配置されたガイドプレート８４が一体に設けられている。ガイドプレート８４には、シフトパターン２０２（図２参照）に対応して形成されたガイド穴８５が形成されている。ガイド穴８５には、変速機ケース１の第１ケース部材２に固定されたガイドピン８６が挿通されており、ガイドピン８６は、セレクト操作時及びシフト操作時に、ガイド穴８５に沿って案内される。

図４に示すように、第２コントロールロッド４２には、第１シフトフィンガセット（以下、「第１セット」という）９１と、第２シフトフィンガセット（以下、「第２セット」という）９２とが軸方向Ｄ３に間隔を空けて設けられている。第１セット９１と第２セット９２は、車体後方側からこの順で配置されており、いずれも、第２レバーエンド８０よりも車体後方側に配置されている。

図９及び図１０を参照しながら、第１セット９１及び第２セット９２の構成について説明する。なお、第１セット９１と第２セット９２は、第２コントロールロッド４２上に設けられる軸方向位置が異なる点を除いて、全く同じ構成を有する。

図９及び図１０に示すように、第１セット９１及び第２セット９２のそれぞれは、１つのシフトフィンガ９３と、これに係合される１つのインターロック規制部材１００とで構成されている。

シフトフィンガ９３は、第２コントロールロッド４２に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ９３には貫通穴９７が設けられており、該貫通穴９７に差し込まれたスプリングピン９８（図１１及び図１２参照）が第２コントロールロッド４２を貫通することで、スプリングピン９８を介してシフトフィンガ９３が第２コントロールロッド４２に固定される。これにより、シフトフィンガ９３は、セレクト操作時には第２コントロールロッド４２と共に回動し、シフト操作時には第２コントロールロッド４２と共に軸方向Ｄ３に移動する。

シフトフィンガ９３は、径方向外側に延びるレバー部９４と、レバー部９４とは異なる周方向位置において径方向外側に突出した一対の突出部９５，９６とを備えている。一対の突出部９５，９６は、互いに反対側に向かって突出している。各突出部９５，９６は、軸方向Ｄ３におけるシフトフィンガ９３の全長に亘って設けられている。軸方向Ｄ３において、レバー部９４の長さはシフトフィンガ９３の全長よりも短く、レバー部９４は、シフトフィンガ９３の軸方向Ｄ３の中央部に設けられている。

インターロック規制部材１００は、周方向の１箇所に切欠き１０５が設けられることで、軸方向Ｄ３から見てＣ字状の全体形状を有する。インターロック規制部材１００は、シフトフィンガ９３を包囲するように該シフトフィンガ９３の径方向外側に装着される。

インターロック規制部材１００は、シフトフィンガ９３と略同じ軸方向Ｄ３長さを有する半筒状の本体部１０１と、該本体部１０１よりも軸方向Ｄ３に短い第１及び第２規制部１０３，１０４とを備えている。第１規制部１０３は、周方向Ｄ４（図４参照）において本体部１０１の一端部から延びるように設けられ、第２規制部１０４は、周方向Ｄ４において本体部１０１の他端部から延びるように設けられている。周方向Ｄ４における第１規制部１０３の先端と第２規制部１０４の先端とは、切欠き１０５を挟んで対向配置されている。

本体部１０１には、変速機ケース１の第１ケース部材２に固定された位置決めピン８７，８８（図４、図１１及び図１２参照）に係合される係合穴１０２が設けられている。該係合穴１０２に係合される位置決めピン８７，８８によって、インターロック規制部材１００の軸方向Ｄ３の移動が規制される。係合穴１０２は、本体部１０１を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴１０２は、周方向Ｄ４に延びる長穴とされており、これにより、位置決めピン８７，８８に対するインターロック規制部材１００の周方向移動が所定範囲内で許容されている。

第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面は、本体部１０１の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ９３の外側にインターロック規制部材１００が嵌合された状態において、本体部１０１、第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面は、シフトフィンガ９３の外周面に沿って配置され、これにより、シフトフィンガ９３に対するインターロック規制部材１００の径方向へのがたつきが抑制される。この嵌合状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は、第１及び第２規制部１０３，１０４間の切欠き１０５に配置されることで、インターロック規制部材１００との干渉が回避される。

インターロック規制部材１００は、第１規制部１０３から軸方向Ｄ３両側に延びる一対の第１ガイド部１０６，１０７と、第２規制部１０４から軸方向Ｄ３両側に延びる一対の第２ガイド部１０８，１０９とを更に備えている。第１ガイド部１０６，１０７及び第２ガイド部１０８，１０９は、軸方向Ｄ３から見て扇状に形成されており、第１規制部１０３及び第２規制部１０４と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第１ガイド部１０６，１０７及び第２ガイド部１０８，１０９の内周面は、本体部１０１、第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面と同じ円筒面上に配置されており、シフトフィンガ９３の外周面に沿って配置され得る。

インターロック規制部材１００の内周面には、本体部１０１と第１規制部１０３とに跨がる第１係合凹部１１０と、本体部１０１と第２規制部１０４とに跨がる第２係合凹部１１１とが設けられている。第１係合凹部１１０及び第２係合凹部１１１は、それぞれ軸方向Ｄ３に延びる溝状に形成されている。

シフトフィンガ９３の外側にインターロック規制部材１００が嵌合された状態において、インターロック規制部材１００の第１及び第２係合凹部１１０，１１１にはシフトフィンガ９３の突出部９５，９６が係合される。これにより、シフトフィンガ９３に対するインターロック規制部材１００の周方向移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ９３が回動するとき、インターロック規制部材１００も常に一体的に回動する。

このとき、インターロック規制部材１００の係合穴１０２に係合された位置決めピン８７，８８は、周方向Ｄ４に長く形成された係合穴１０２内で周方向の移動が許容されるため、位置決めピン８７，８８によってインターロック規制部材１００の回動が規制されることはない。

また、シフトフィンガ９３とインターロック規制部材１００の嵌合状態において、シフトフィンガ９３の各突出部９５，９６は、インターロック規制部材１００の第１及び第２係合凹部１１０，１１１に沿って軸方向Ｄ３に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は、第１及び第２規制部１０３，１０４間の切欠き１０５に沿って軸方向Ｄ３に移動自在となっている。そのため、位置決めピン８７，８８によって軸方向Ｄ３の移動が規制されたインターロック規制部材１００によって、シフトフィンガ９３の軸方向Ｄ３の移動が規制されることはない。

図４に示すように、変速操作機構４０は、変速機ケース１内において第２コントロールロッド４２に平行に配置されたシフトロッド９０を更に備えている。シフトロッド９０は、軸方向Ｄ３から見て第２コントロールロッド４２の斜め下方に配置されている（図１２参照）。シフトロッド９０の一端部は、例えば金属製のブッシュ４７を介して変速機ケース１の第１ケース部材２に、シフトロッド９０の他端部は、例えば金属製のブッシュ４８を介して変速機ケース１の第２ケース部材３にそれぞれ摺動自在に支持されている。

また、変速操作機構４０は、セレクト操作によってシフトフィンガ９３に選択的に係合され且つシフト操作によって軸方向Ｄ３に移動されることで対応する同期装置３１，３２，３３，３４（図１参照）を作動させる複数のシフトフォーク１３２，１４４，１５４，１６４を備えている。具体的には、リバース用同期装置３１を作動させるリバース用シフトフォーク１３２、１−２速用同期装置３２を作動させる１−２速用シフトフォーク１４４、３−４速用同期装置３３を作動させる３−４速用シフトフォーク１５４、５−６速用同期装置３４を作動させる５−６速用シフトフォーク１６４が設けられている。

リバース用シフトフォーク１３２は、カウンタシャフト８に設けられたリバース用同期装置３１のシンクロスリーブ３１ａ（図１参照）に係合されるものであり、１−２速用シフトフォーク１４４は、同じくカウンタシャフト８に設けられた１−２速用同期装置３２のシンクロスリーブ３２ａ（図１参照）に係合されるものである。

一方、３−４速用シフトフォーク１５４は、メインシャフト５に設けられた３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａ（図１参照）に係合されるものであり、５−６速用シフトフォーク１６４は、同じくメインシャフト５に設けられた５−６速用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａ（図１参照）に係合されるものである。

いずれのシフトフォーク１３２，１４４，１５４，１６４も、係合されたシンクロスリーブ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａを軸方向Ｄ３に移動させることで、対応する同期装置３１，３２，３３，３４を作動させる。

リバース用シフトフォーク１３２、１−２速用シフトフォーク１４４、３−４速用シフトフォーク１５４、５−６速用シフトフォーク１６４は、軸方向Ｄ３において車体後方側からこの順で並ぶように配置されている。

リバース用シフトフォーク１３２と１−２速用シフトフォーク１４４は、シフトロッド９０に支持されており、３−４速用シフトフォーク１５４と５−６速用シフトフォーク１６４は、第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されている。

リバース用シフトフォーク１３２は、例えばスプリングピン１３１によってシフトロッド９０に固定された筒状のシフトエンド１３０に一体に設けられている。シフトエンド１３０は、シフトロッド９０の車体前方側の端部近傍に配置されている。リバース用シフトフォーク１３２は、シフトエンド１３０を介してシフトロッド９０に固定されていることにより、該シフトロッド９０と共に軸方向Ｄ３に移動するようになっている。

リバース用シフトフォーク１３２に対応するフォークゲート１２３（図１２参照）は、第２コントロールロッド４２上の第２セット９２の周囲に配設されている。該フォークゲート１２３を一端部に有するゲートアーム１２２の他端部は、例えばスプリングピン１２１によってシフトロッド９０に固定された筒状部１２０に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１２２は、シフトロッド９０を介して間接的にシフトフォーク１３２に連絡されている。

１−２速用シフトフォーク１４４は、シフトロッド９０に遊嵌された筒状のシフトエンド１４０に一体に設けられている。シフトエンド１４０は、リバース用の前記筒状部１２０とシフトエンド１３０との間の軸方向範囲においてシフトロッド９０上を摺動可能とされている。１−２速用シフトフォーク１４４は、シフトエンド１４０を介してシフトロッド９０に遊嵌支持されていることにより、シフトロッド９０上をシフトエンド１４０と一体に軸方向Ｄ３に移動するようになっている。

１−２速用シフトフォーク１４４に対応するフォークゲート１４３は、第２コントロールロッド４２上の第２セット９２の周囲に配設されている。該フォークゲート１４３を一端部に有するゲートアーム１４２の他端部は、シフトエンド１４０に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１４２は、シフトロッド９０を介することなくシフトフォーク１４４に直接的に連絡されている。

３−４速用シフトフォーク１５４は、第２コントロールロッド４２に遊嵌された筒状のシフトエンド１５０に一体に設けられている。シフトエンド１５０は、第１セット９１のシフトフィンガ９３と第２セット９２のシフトフィンガ９３との間の軸方向範囲において第２コントロールロッド４２上を摺動可能とされている。３−４速用シフトフォーク１５４は、シフトエンド１５０を介して第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されていることにより、第２コントロールロッド４２に対して相対的に軸方向Ｄ３に移動可能となっている。

３−４速用シフトフォーク１５４に対応するフォークゲート１５３（図１１参照）は、第２コントロールロッド４２上の第１セット９１の周囲に配設されている。該フォークゲート１５３を一端部に有するゲートアーム１５２の他端部は、シフトエンド１５０に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１５２は、シフトフォーク１５４に直接的に連絡されている。

５−６速用シフトフォーク１６４は、第２コントロールロッド４２に遊嵌された筒状のシフトエンド１６０に一体に設けられている。シフトエンド１６０は、第１セット９１のシフトフィンガ９３よりも車体後方側において第２コントロールロッド４２上を摺動可能とされている。５−６速用シフトフォーク１６４は、シフトエンド１６０を介して第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されていることにより、第２コントロールロッド４２に対して相対的に軸方向Ｄ３に移動可能となっている。

５−６速用シフトフォーク１６４に対応するフォークゲート１６３は、第２コントロールロッド４２上の第１セット９１の周囲に配設されている。該フォークゲート１６３を一端部に有するゲートアーム１６２の他端部は、シフトエンド１６０に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１６２は、シフトフォーク１６４に直接的に連絡されている。

上述したフォークゲート１２３，１４３，１５３，１６３のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００に対する係合は、第１セット９１と第２セット９２に分担されている。具体的には、図１１に示すように、３−４速用及び５−６速用のフォークゲート１５３，１６３が第１セット９１に分担され、図１２に示すように、リバース用及び１−２速用のフォークゲート１２３，１４３が第２セット９２に分担されている。

図１１及び図１２に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４の周方向Ｄ４位置は、第１セット９１と第２セット９２のいずれにおいても同じであり、フォークゲート１２３，１４３，１５３，１６３は、全て異なる周方向Ｄ４位置に配置されている。具体的には、軸方向Ｄ３の車体後方側から見て、リバース用、１−２速用、３−４速用、５−６速用フォークゲート１２３，１４３，１５３，１６３が、反時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。

ニュートラル状態において、３−４速用フォークゲート１５３は、第１セット９１のシフトフィンガ９３のレバー部９４に係合されており（図１１参照）、３−４速用フォークゲート１５３よりも周方向Ｄ４の一方側に配置されたリバース用及び１−２速用のフォークゲート１２３，１４３は、第２セット９２のインターロック規制部材１００の第２規制部１０４に係合され（図１２参照）、３−４速用フォークゲート１５３よりも周方向Ｄ４の他方側に配置された５−６速用フォークゲート１６３は、第１セット９１のインターロック規制部材１００の第１規制部１０３に係合されている（図１１参照）。

以上のように構成された変速操作機構４０は、チェンジレバー２００（図３参照）のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。

先ず、ニュートラル状態を示す図６と、５−６速セレクト状態を示す図１３とを比較して参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構４０の反転機構５０の動作について説明する。

上述したように、第１レバーエンド６０は第１コントロールロッド４１に固定されており、スリーブ部材７０は、第１レバーエンド６０に対して相対回動が規制されている。また、スリーブ部材７０に対する支持軸５８及び反転レバー５１の筒状部５２の相対位置は一定である。

そのため、セレクト操作に連動して第１コントロールロッド４１が回動されると、第１レバーエンド６０、スリーブ部材７０、支持軸５８及び反転レバー５１は、第１コントロールロッド４１の軸心周りの周方向Ｄ２に該ロッド４１と一体的に回動する。例えば、図１３に示すように、５−６速セレクト操作が行われると、第１コントロールロッド４１、第１レバーエンド６０、スリーブ部材７０、支持軸５８及び反転レバー５１は、第１コントロールロッド４１の軸心周りに、車体後方側から見て時計回り方向に一体的に回動する。

このようにして第１コントロールロッド４１の軸心周りに反転レバー５１が回動すると、反転レバー５１の第２レバー部５５と第２レバーエンド８０との係合部では、第２レバー部５５の球状部５６によって第２レバーエンド８０の穴８３の内周面が第２コントロールロッド４２の周方向Ｄ４に押し込まれ、これにより、第２レバーエンド８０及びこれが固定された第２コントロールロッド４２は、該ロッド４２の軸心周りの周方向Ｄ４に、第１コントロールロッド４１とは反対方向に回動する。例えば、図１３に示す５−６速セレクト操作時に、第２コントロールロッド４２は車体後方側から見て反時計回り方向に回動する。

以上のようにして、セレクト操作時における第１コントロールロッド４１の回転運動は、反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１の回動に連動して、該ロッド４１の回動方向とは反対方向に回動する。

次に、ニュートラル状態を示す図１１及び図１２と、５−６速セレクト状態を示す図１４及び図１５とを比較して参照しながら、セレクト操作時における第２コントロールロッド４２上の第１及び第２セット９１，９２の動作について説明する。

上記のようにセレクト操作に連動して第２コントロールロッド４２が回動すると、第１及び第２セット９１，９２のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００も第２コントロールロッド４２と共に回動し、上記のように配置されたフォークゲート１２３，１４３，１５３，１６３のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第１又は第２セット９１，９２のいずれかのシフトフィンガ９３のレバー部９４が係合される。このとき、シフトフィンガ９３に係合されたもの以外のフォークゲートには、インターロック規制部材１００の第１又は第２規制部１０３，１０４が係合される。

例えば、図１１に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は３−４速用フォークゲート１５３に係合されるが、図１４に示す５−６速セレクト状態では、レバー部９４が５−６速用フォークゲート１６３に係合される。なお、５−６セレクト状態では、図１４に示すように、３−４速用フォークゲート１５３は、第１セット９１のインターロック規制部材１００の第２規制部１０４に係合され、図１５に示すように、リバース用及び１−２速用フォークゲート１２３，１４３は、第２セット９２のインターロック規制部材１００の第２規制部１０４に係合される。

続いて、ニュートラル状態を示す図７と、４速シフト状態を示す図１６とを比較して参照しながら、シフト操作時における変速操作機構４０の動作について説明する。

上記のように第１コントロールロッド４１上の第１レバーエンド６０に反転レバー５１の第１レバー部５３が係合されていることにより、シフト操作に連動して第１コントロールロッド４１及びこれに固定された第１レバーエンド６０が軸方向Ｄ１に移動すると、第１レバーエンド６０の係合溝６３の一対の側面部６４，６５のうちいずれか一方によって、第１レバー部５３の係合部５４が軸方向Ｄ１に押し込まれる。これにより、反転レバー５１は、支持軸５８の軸心周りの周方向Ｄ５に揺動される。

このように反転レバー５１が揺動されると、該反転レバー５１の第２レバー部５５に係合された第２レバーエンド８０は、第２レバー部５５の球状部５６によって穴８３の内周面が第２コントロールロッド４２の軸方向Ｄ３に押し込まれることで、第２レバーエンド８０及びこれが固定された第２コントロールロッド４２は、軸方向Ｄ３に移動される。

反転レバー５１が揺動するとき、第２レバー部５５の球状部５６は、軸方向Ｄ３に関して、第１レバー部５３の係合部５４とは反対方向に移動する。したがって、シフト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１とは反対方向に移動する。例えば、図１６に示す４速シフト操作時には、第１コントロールロッド４１は、軸方向Ｄ１の車体前方側へ移動し、第２コントロールロッド４２は、軸方向Ｄ３の車体後方側へ移動する。

以上のようにして、シフト操作時における第１コントロールロッド４１の並進運動は、反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。これにより、シフト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１の軸方向Ｄ１への移動に連動して、該ロッド４１の移動方向とは反対側に向かって軸方向Ｄ３に移動する。

このようにしてシフト操作に連動して第２コントロールロッド４２が軸方向Ｄ３に移動すると、図１６に示すように、第２コントロールロッド４２に固定された第１及び第２セット９１，９２のシフトフィンガ９３、及び、一方のシフトフィンガ９３に係合されたフォークゲート１６３も軸方向Ｄ３に移動する。例えば、４速シフト操作時には、第１セット９１のシフトフィンガ９３に係合された３−４速用フォークゲート１５３が車体後方側へ軸方向Ｄ３に移動し、これと一体に３−４速用シフトフォーク１５４も同方向へ移動することで、３−４速用同期装置３３（図１参照）が作動されて、４速用ギヤ列Ｇ４が動力伝達状態となる。

このとき、シフトフィンガ９３に係合されていない他のフォークゲート１２３，１４３，１６３は、インターロック規制部材１００との係合によって軸方向Ｄ３への移動が規制されるため、同時に複数の同期装置が作動することが防止され、これにより、変速機構４のインターロックが回避される。

以上で説明した第１実施形態によれば、第１コントロールロッド４１と第２コントロールロッド４２との間に設けられた反転機構５０によって、シフト操作時における第２コントロールロッド４２の移動方向が第１コントロールロッド４１の移動方向に対して反転される。

これにより、図２に示すシフトパターン２０２に従って車体前方側へのシフト操作が行われる１速、３速、５速、リバースへの変速操作時には、対応するシフトフォーク１３２，１４４，１５４，１６４及びシンクロスリーブ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）も車体前方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，ＧＲ（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

一方、車体後方側へのシフト操作が行われる２速、４速、６速への変速操作時には、対応するシフトフォーク１４４，１５４，１６４及びシンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）が車体後方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

したがって、上記のように反転機構５０が設けられた変速操作機構４０によって、図１に示すような並び順でギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲ及び同期装置３１，３２，３３，３４が配置された変速機構４の変速を適正に実行できる。そして、このように変速機構４が構成されることで、最も大きなトルクがかかる１速用ギヤ列Ｇ１を２速用ギヤ列Ｇ２に比べて軸受１７，２７に近づけて配置できたり、直結変速段である６速のときに入力軸６に直結される出力軸７の嵌合部７ａを他の全ての変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲよりも車体後方側に配置できたり、これにより、使用頻度の高い６速を直結変速段としたアウトプットリダクションタイプの変速機構４を構築できたりするなどといった利点が得られる。

そして、上記の反転機構５０によれば、全てのシフトフォーク１３２，１４４，１５４，１６４の移動方向を１つの反転レバー５１によって反転させることができるため、仮に複数のシフトフォークの移動方向を反転させるためにシフトフォーク毎に反転レバーを設ける場合に比べて、反転レバー及びこれに付随する部品の点数を削減できると共に、変速操作機構４０の軽量化を図ることができる。

また、反転レバー５１を支持する支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材７０に取り付けられているため、仮に変速機ケース１に支持軸５８が取り付けられる場合に比べて、変速機ケース１に、支持軸５８の端部を支持させるための取付穴やボス部を設ける必要がなく、簡素な構成で反転レバー５１を支持することができる。

さらに、上記の反転機構５０は、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でシフト操作時の移動方向を反転させる機能に加えて、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でセレクト運動の伝達を行う機能を兼ね備えているため、セレクト専用の伝達機構が省略されることで、部品点数の削減、並びに変速操作機構４０の構成の簡素化、コンパクト化及び軽量化を図ることができる。

図６〜図８に示すように、このようにシフト運動の伝達とセレクト運動の伝達を両立させるための具体的な構成として、反転レバー５１と第２レバーエンド８０の係合が、第２レバーエンド８０に設けられた穴８３に対する反転レバー５１の球状部５６の嵌合によって果たされている。これにより、反転レバー５１の球状部５６によって、第２レバーエンド８０及び第２コントロールロッド４２を軸方向Ｄ３及び周方向Ｄ４のいずれにもスムーズに押し込むことができる。したがって、セレクト操作時及びシフト操作時のいずれにおいても、第１コントロールロッド４１から反転機構５０を介した第２コントロールロッド４２への円滑な運動伝達を実現できる。

また、図７に示すように、上記の変速操作機構４０によれば、変速機ケース１を構成する第１及び第２ケース部材２，３の結合部分を利用して、これらのケース部材２，３によって軸方向Ｄ１の両側からスリーブ部材７０を強固に支持しつつ、スリーブ部材７０の軸方向移動を規制できる。そのため、変速機ケース１に位置決め用の専用部品を取り付けたり、その取付け用の穴やボス部を変速機ケース１に設けたりする必要がなく、簡素な構成でスリーブ部材７０の軸方向移動を規制できる。

さらに、上記の変速操作機構４０によれば、反転レバー５１の一端側の係合部５４がスリーブ部材７０の周壁部７２の内側で第１レバーエンド６０に係合されるため、仮に反転レバー５１が周壁部７２の外側で第１レバーエンド６０に係合される場合に比べて、支持軸５８を第１コントロールロッド４１に近づけて配置させやすい。したがって、第１コントロールロッド４１に対して第２コントロールロッド４２を近づけて配置させやすくなり、これにより、変速操作機構４０をコンパクトに形成しやすくなる。

［第２実施形態］
図１７及び図１８を参照しながら、第２実施形態に係る変速操作機構２４０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については、図１７及び図１８において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図１７及び図１８に示すように、第２実施形態に係る変速操作機構２４０では、スリーブ部材７０の周壁部７２における変速機ケース１との対向部に、軸方向Ｄ１に直角な方向に延びる係合溝２５０が設けられている。係合溝２５０は、変速機ケース１に向かって開放されており、該係合溝２５０に、変速機ケース１に固定された位置決めピン２６０が係合されている。この係合溝２５０と位置決めピン２６０の係合によって、スリーブ部材７０の軸方向Ｄ１への移動が規制されている。

このように、第２実施形態では、変速機ケース１に取り付けられた位置決めピン２６０によってスリーブ部材７０が軸方向Ｄ１に位置決めされているため、変速機ケース１を構成するケース部材同士の結合部分の位置に限らず、任意の位置にスリーブ部材７０を配置及び位置決めできる。

なお、スリーブ部材７０のその他の構成は第１実施形態と同様であり、セレクト操作時及びシフト操作時において、反転機構５０は第１実施形態と同様の動作を行う。したがって、第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

［第３実施形態］
図１９及び図２０を参照しながら、第３実施形態に係る変速操作機構３４０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については、図１７及び図１８において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図１９及び図２０に示すように、第３実施形態に係る変速操作機構３４０では、反転機構３５０の構成の一部が第１実施形態と異なっている。

第３実施形態においても、反転機構３５０は、第１コントロールロッド４１に固定された第１レバーエンド３６０、第１レバーエンド３６０を介して第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材３７０、スリーブ部材３７０に支持された支持軸５８、支持軸５８の軸心周りに回転可能に該支持軸５８に支持された反転レバー５１、及び、第２コントロールロッド４２に固定された第２レバーエンド８０を備えており、反転レバー５１は、一端側において第１レバーエンド３６０に係合され、他端側において第２レバーエンド８０に係合されている。

第３実施形態では、反転レバー５１と第１レバーエンド３６０との係合に関する構成が第１実施形態と異なっている。第３実施形態においても、第１レバーエンド３６０は、軸方向Ｄ１に延びる一対の突条３６１，３６２を備えているが、第１実施形態のような係合溝６３（図５〜図７参照）は備えておらず、いずれの突条３６１，３６２も係合溝によって分断されることなく、軸方向Ｄ１に連続して形成されている。

第１レバーエンド３６０は、上記の係合溝６３に代えて、第２コントロールロッド４２に向かって突出した一対の突出部３６３，３６４を備えている。各突出部３６３，３６４は、軸方向Ｄ１に直角に配置されたプレート部で構成されており、軸方向Ｄ１において相互に間隔を空けて対向配置されている。

スリーブ部材３７０は、基本的には第１実施形態のスリーブ部材７０と同様の構成を有するが、第１実施形態のスリーブ部材７０において反転レバー５１の第１レバー部５３を挿通させるために設けられた切欠部７５（図５〜図７参照）に代えて、第１レバーエンド３６０の一対の突出部３６３，３６４を挿通させるための切欠部３７５を備えている。切欠部３７５は、軸方向Ｄ１に延びるようにスリーブ部材３７０の周壁部７２の全長に亘って形成されているが、軸方向Ｄ１の一端側が閉塞されたスリット状、又は、両端側が閉塞されたスロット状に形成されてもよい。

そして、第３実施形態では、一対の突出部３６３，３６４間に、反転レバー５１の係合部５４が軸方向Ｄ１の両側から挟み込まれるように配置されることで、反転レバー５１と第１レバーエンド３６０が係合されている。このような係合により、シフト操作に連動して、第１コントロールロッド４１及び第１レバーエンド３６０が軸方向Ｄ１に移動したとき、反転レバー５１の係合部５４が第１レバーエンド３６０の一方の突出部３６３，３６４によって軸方向Ｄ１の一方側へ押し込まれることで、第１実施形態と同様に反転レバー５１が支持軸５８の軸心周りの周方向Ｄ５に回転する。

これにより、第１コントロールロッド４１の移動方向に対して第２コントロールロッド４２の移動方向が反転するように、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でシフト運動の伝達が行われる。また、セレクト操作時には、第１実施形態と同様、第１レバーエンド３６０、スリーブ部材３７０、支持軸５８及び反転レバー５１が第１コントロールロッド４１と一体的にその軸心周りの周方向Ｄ２に揺動することで、反転レバー５１によって第２コントロールロッド４２を回動させるように第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でのセレクト運動の伝達が行われる。したがって、第３実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

［第４実施形態］
図２１〜図２７を参照しながら、第４実施形態に係る変速操作機構４４０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については、図２１〜図２７において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図２１に示すように、第４実施形態に係る変速操作機構４４０では、反転機構４５０の構成の一部が第１実施形態と異なっている。

第４実施形態においても、反転機構４５０は、第１コントロールロッド４１に固定された第１レバーエンド４６０、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材４７０、スリーブ部材４７０に支持された支持軸５８、支持軸５８の軸心周りに回転可能に該支持軸５８に支持された反転レバー５１、及び、第２コントロールロッド４２に固定された第２レバーエンド８０を備えており、反転レバー５１は、一端側において第１レバーエンド４６０に係合され、他端側において第２レバーエンド８０に係合されている。第４実施形態では、第１レバーエンド４６０及びスリーブ部材４７０の構成が第１実施形態と異なっている。

図２１及び図２２に示すように、第１レバーエンド４６０は、第１コントロールロッド４１に嵌合される筒状部材である。第１レバーエンド４６０には、該第１レバーエンド４６０を径方向に貫通する貫通穴４６６が設けられている。貫通穴４６６は、軸方向Ｄ１における第１レバーエンド４６０の後端近傍部に設けられている。第１レバーエンド４６０は、貫通穴４６６に装着されたスプリングピン４６９によって第１コントロールロッド４１に固定されている。これにより、第１レバーエンド４６０は、常に第１コントロールロッド４１と共に回動及び軸方向移動を行う。第１レバーエンド４６０は、第１コントロールロッド４１の例えば車体前方側の端部近傍に固定されている。

第１レバーエンド４６０の外周面には、突起としてのレバー部４６１が設けられている。レバー部４６１は、第１レバーエンド４６０の外周面から接線方向に沿って延びている。レバー部４６１は、軸方向Ｄ１における第１レバーエンド４６０の後端近傍に設けられている。

また、第１レバーエンド４６０の外周面には、軸方向Ｄ１に直角な接線方向に延びる係合溝４６３が設けられている。係合溝４６３は、軸方向Ｄ１における第１レバーエンド４６０の中央から車体前方側にオフセットして設けられている。係合溝４６３は、レバー部４６１の長さ方向に平行に延びるように形成されている。係合溝４６３は、相互に対向し且つそれぞれ軸方向Ｄ１に直角に配置された一対の側面部４６４，４６５を備えている。

係合溝４６３は、反転レバー５１の一端側が係合される第１係合部とされている。係合溝４６３は、一対の側面部４６４，４６５によって軸方向Ｄ１の両側から反転レバー５１の一端部を挟み込むようにして、該反転レバー５１に係合される。

スリーブ部材４７０は、軸方向Ｄ１に間隔を空けて配置された第１及び第２被規制部４７１，４７２と、第１及び第２被規制部４７１，４７２間を繋ぐ連絡部４８０とを備えている。

第１及び第２被規制部４７１，４７２は、第１レバーエンド４６０を挟んで相互に対向するプレート部である。第１及び第２被規制部４７１，４７２は、例えば、軸方向Ｄ１に直角に配置されている。

第１被規制部４７１及び第２被規制部４７２にはそれぞれ貫通穴４７３，４７４が設けられており、これらの貫通穴４７３，４７４に第１コントロールロッド４１が挿通されている。これにより、スリーブ部材４７０は、第１コントロールロッド４１に遊嵌支持されており、第１コントロールロッド４１に対して軸方向Ｄ１に相対移動可能とされている。

連絡部４８０は、第１及び第２被規制部４７１，４７２間を繋ぐプレート部である。連絡部４８０は、例えば、軸方向Ｄ１に平行に配置されている。連絡部４８０の軸方向Ｄ１の両縁部は、第１被規制部４７１の縁部と第２被規制部４７２の縁部に一体に連なっており、第１被規制部４７１、連絡部４８０及び第２被規制部４７２は、全体としてコ字状に形成されている。

連絡部４８０には、係合穴４８２が設けられている。係合穴４８２は、軸方向Ｄ１に延びる長穴とされている。軸方向Ｄ１に直角な連絡部４８０の幅方向において、係合穴４８２は、連絡部４８０の中央からオフセットした位置に配置されている。

連絡部４８０は、第１コントロールロッド４１の外周面及び第１レバーエンド４６０の外周面に対向配置されており、係合穴４８２には、第１レバーエンド４６０のレバー部４６１が係合される。そのため、第１コントロールロッド４１と共に第１レバーエンド４６０が回動するとき、スリーブ部材４７０の連絡部４８０における係合穴４８２の側壁がレバー部４６１によって周方向Ｄ２に押し込まれ、これにより、スリーブ部材４７０は、第１コントロールロッド４１と一体的に回動する。

また、スリーブ部材４７０は、連絡部４８０から第１コントロールロッド４１とは反対側に延びる一対の突出部４７６，４７７を備えている。一対の突出部４７６，４７７は、連絡部４８０における軸方向Ｄ１に直角な幅方向の縁部に一体に連なっている。一対の突出部４７６，４７７は互いに平行に対向配置されている。一方の突出部４７６は、連絡部４８０の係合穴４８２の近傍に配置されている。各突出部４７６，４７７には、支持軸５８を挿通させるための貫通穴４７８，４７９が設けられている。

図２１に示すように、スリーブ部材４７０の第１被規制部４７１は、第１ケース部材２の内周面に設けられた段部２ａに係合されている。第１被規制部４７１は、段部２ａに当接することにより軸方向Ｄ１の車体後方側への移動が規制されている。第２被規制部４７２は、第２ケース部材３における第１ケース部材２との合わせ面３ａに係合されている。第２被規制部４７２は、合わせ面３ａに当接することにより軸方向Ｄ１の車体前方側への移動が規制されている。このようにして第１及び第２被規制部４７１，４７２が変速機ケース１に係合されていることにより、スリーブ部材４７０の軸方向Ｄ１への移動が規制されている。

したがって、スリーブ部材４７０は、セレクト操作時には第１コントロールロッド４１の回動に連動して回動するが、シフト操作時には、変速機ケース１によって軸方向移動が規制されていることにより、第１コントロールロッド４１の軸方向移動に対して非連動とされている。

図２３に示すように、支持軸５８は、一対の突出部４７６，４７７を貫通した状態でスリーブ部材４７０に取り付けられている。支持軸５８は、スリーブ部材４７０に相対移動不能に取り付けられている。支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置されており、この位置関係は、スリーブ部材４７０の回動位置に関係なく常に一定に維持される。支持軸５８の抜け止めは、例えば、その一端側に設けられた頭部５８ａと他端側に装着されたスナップリング５９によって果たされている。

反転レバー５１は、上記のようにスリーブ部材４７０に支持された支持軸５８の軸心周りに揺動可能となっている。反転レバー５１の筒状部５２は、スリーブ部材４７０の一対の突出部４７６，４７７に挟み込まれており、これにより、支持軸５８の軸方向における反転レバー５１の移動が規制されている。

反転レバー５１の第１レバー部５３は、スリーブ部材４７０の連絡部４８０における係合穴４８２を通って該連絡部４８０を貫通している。第１レバー部５３の先端部に設けられた係合部５４は、第１レバーエンド４６０の係合溝４６３に係合されている。係合部５４は、例えば円板状に形成されている。係合部５４は、反転レバー５１の揺動角度に関わらず常に、係合溝４６３の側面部４６４，４６５に直角に配置される。

反転レバー５１の第２レバー部５５の先端部に設けられた球状部５６は、第１実施形態と同様に第２レバーエンド８０に係合されている。

以上のような反転機構４５０を介して第１及び第２コントロールロッド４１，４２が相互に連絡されていることにより、例えば図２４に示すように、シフト操作に連動して第１コントロールロッド４１及び第１レバーエンド４６０が軸方向Ｄ１に移動したとき、スリーブ部材４７０及び支持軸５８の軸方向Ｄ１移動が規制されると共に、反転レバー５１の係合部５４が第１レバーエンド４６０の係合溝４６３における一方の側面部４６４，４６５によって軸方向Ｄ１の一方側へ押し動かされることで、第１実施形態と同様に反転レバー５１が支持軸５８の軸心周りの周方向Ｄ５に回転する。

このように支持軸５８の軸方向Ｄ１移動が規制された状態で、反転レバー５１の一端側の係合部５４が軸方向Ｄ１の一方側へ移動されることで、反転レバー５１の他端側の球状部５６を軸方向Ｄ３の他方側へ移動させることができる。これにより、第２レバーエンド８０を介して反転レバー５１の球状部５６に係合された第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１とは反対側へ軸方向Ｄ３に移動される。

このように、シフト操作時には、第１コントロールロッド４１の移動方向に対して第２コントロールロッド４２の移動方向が反転するように、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でシフト運動の伝達が行われる。

また、図２５に示すように、セレクト操作時には、第１実施形態と同様、第１レバーエンド４６０、スリーブ部材４７０、支持軸５８及び反転レバー５１が第１コントロールロッド４１と一体的にその軸心周りの周方向Ｄ２に揺動することで、反転レバー５１によって第２コントロールロッド４２を回動させるように第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でのセレクト運動の伝達が行われる。

以上のように、第４実施形態においても、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間で、反転機構４５０を介したシフト運動及びセレクト運動の伝達を行うことができるため、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

さらに、第４実施形態におけるスリーブ部材４７０は、第１コントロールロッド４１に嵌合される第１及び第２被規制部４７１，４７２間を連絡部４８０で繋ぐと共に、支持軸５８を支持する一対の突出部４７６，４７７間を同じく連絡部４８０で繋ぐという簡素な構成とされている。また、スリーブ部材４７０を構成する第１及び第２被規制部４７１，４７２、一対の突出部４７６，４７７並びに連絡部４８０はいずれもプレート状とされているため、１枚の板材をプレス成形することによって、スリーブ部材４７０を簡単に形成することができると共に、スリーブ部材４７０の各部４７１，４７２，４７６，４７７，４８０が薄肉に形成されることで、スリーブ部材４７０の軽量化を図ることができる。

また、第４実施形態では、第１実施形態とは異なり、第１レバーエンド４６０の外側に筒状部材を嵌合させる必要がないため、第１レバーエンド４６０の外周面に、第１レバーエンド４６０の外径の寸法精度を高めるための仕上げ加工を施す必要がない。

第４実施形態における変速操作機構４４０は、以下のような手順で組み立てられる。

先ず、第１コントロールロッド４１、第２コントロールロッド４２及びシフトロッド９０に、各ロッド４１，４２，９０に対応する変速操作機構４４０の各種部品が組み付けられ、その後、これらのロッド４１，４２，９０が変速機ケース１に組み付けられる。変速機ケース１にロッド４１，４２，９０を組み付けるときは、合わせ面３ａが上方を向く姿勢で載置された第２ケース部材３に対して、上方からロッド４１，４２，９０を差し込んで組み付けた後、これらのロッド４１，４２，９０に第１ケース部材２を上方から被せて、ロッド４１，４２，９０の上端側を第１ケース部材２に組み付けると共に、第１ケース部材２の下端側を第２ケース部材３の合わせ面３ａに結合する。

また、上記のように変速機ケース１に第１コントロールロッド４１を組み付ける前に、第１コントロールロッド４１に反転レバー５１を予め組み付けるサブアセンブリ工程が行われる。サブアセンブリ工程は、例えば、図２６に示す手順や、図２７に示す手順で行われる。

図２６に示す例では、先ず、スリーブ部材４７０に反転レバー５１を組み付けた後、スリーブ部材４７０を第１コントロールロッド４１に嵌合させる。

具体的には、図２６（ａ）に示すように、スリーブ部材４７０の係合穴４８２に反転レバー５１の第１レバー部５３を差し込み、反転レバー５１の筒状部５２の内側及びスリーブ部材４７０の貫通穴４７８，４７９に支持軸５８を差し込んで、支持軸５８の先端部にスナップリング５９を装着することで、スリーブ部材４７０に支持軸５８及び反転レバー５１を組み付ける。

続いて、図２６（ｂ）に示すように、スリーブ部材４７０の第１及び第２被規制部４７１，４７２間に第１レバーエンド４６０を差し込んで、該第１レバーエンド４６０の係合溝４６３に反転レバー５１の係合部５４を係合させながら、第１レバーエンド４６０のレバー部４６１をスリーブ部材４７０の係合穴４８２に差し込む。

その後、スリーブ部材４７０の第１及び第２被規制部４７１，４７２の貫通穴４７３，４７４及び第１レバーエンド４６０の内側に第１コントロールロッド４１を嵌合させて、スプリングピン４６９（図２１参照）によって第１レバーエンド４６０を第１コントロールロッド４１に固定する。これにより、反転レバー５１は、第１レバーエンド４６０を介して第１コントロールロッド４１に係合された状態で、支持軸５８、スリーブ部材４７０及び第１レバーエンド４６０を介して第１コントロールロッド４１に組み付けられる。

このようにして第１コントロールロッド４１に組み付けられた反転レバー５１は、その球状部５６において、予め第２コントロールロッド４２に固定された第２レバーエンド８０に係合される。これにより、反転レバー５１は、第２レバーエンド８０を介して第２コントロールロッド４２に係合される。

なお、第２レバーエンド８０に対する反転レバー５１の係合は、変速機ケース１に対する第１及び第２コントロールロッド４１，４２の組み付けの前又は後のいずれに行ってもよい。

また、図２７に示す例では、先ず、第１コントロールロッド４１に第１レバーエンド４６０及びスリーブ部材４７０を組み付けた後、スリーブ部材４７０に反転レバー５１を組み付ける。

具体的には、図２７（ａ）に示すように、スリーブ部材４７０の係合穴４８２に第１レバーエンド４６０のレバー部４６１が係合された状態で、スリーブ部材４７０及び第１レバーエンド４６０を第１コントロールロッド４１の外側に嵌合させ、スプリングピン４６９によって第１レバーエンド４６０を第１コントロールロッド４１に固定する。

続いて、図２７（ｂ）に示すように、反転レバー５１の第１レバー部５３をスリーブ部材４７０の係合穴４８２及び第１レバーエンド４６０の係合溝４６３に差し込んで、第１レバーエンド４６０に反転レバー５１を係合させ、この係合状態で、反転レバー５１の筒状部５２の内側及びスリーブ部材４７０の貫通穴４７８，４７９に支持軸５８を差し込んで、支持軸５８の先端部にスナップリング５９を装着することで、スリーブ部材４７０に反転レバー５１を組み付ける。これにより、反転レバー５１は、第１レバーエンド４６０を介して第１コントロールロッド４１に係合された状態で、支持軸５８、スリーブ部材４７０及び第１レバーエンド４６０を介して第１コントロールロッド４１に組み付けられる。

図２６又は図２７のいずれの組付け手順が採用される場合においても、予め反転レバー５１が第１コントロールロッド４１にサブアセンブリされた状態で、変速機ケース１に対して第１コントロールロッド４１と共に反転レバー５１を組み付けることができるため、反転レバー５１を有する変速操作機構４４０の変速機ケース１への組付作業を簡素化できる。

［第５実施形態］
図２８を参照しながら、第５実施形態に係る変速操作機構５４０について説明する。なお、第４実施形態と同様の構成要素については、図２８において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図２８に示すように、第５実施形態に係る変速操作機構５４０の反転機構５５０は、第４実施形態の反転機構４５０と同様の第１レバーエンド４６０、スリーブ部材４７０、支持軸５８、反転レバー５１及び第２レバーエンド８０を備えているが、第１レバーエンド４６０とスリーブ部材４７０が第２コントロールロッド４２に設けられ、第２レバーエンド８０が第１コントロールロッド４１に設けられている点で、第４実施形態と異なっている。

第５実施形態において、第２レバーエンド８０は、スプリングピン５８１によって第１コントロールロッド４１に固定されており、これにより、第２レバーエンド８０は、第１コントロールロッド４１と共に軸方向移動及び回動を行う。

一方、第１レバーエンド４６０は、スプリングピン５６９によって第２コントロールロッド４２に固定されており、これにより、第１レバーエンド４６０は、第２コントロールロッド４２と共に軸方向移動及び回動を行う。

スリーブ部材４７０の第１被規制部４７１及び第２被規制部４７２は、第２コントロールロッド４２の外側に遊嵌合されている。スリーブ部材４７０は、第４実施形態と同様に第１レバーエンド４６０のレバー部４６１に係合されており、これにより、スリーブ部材４７０は、第１レバーエンド４６０及び第２コントロールロッド４２と共に回動可能となっている。

スリーブ部材４７０の第１被規制部４７１は、第２ケース部材３の合わせ面３ａの車体後方側に隣接して配置されており、第１被規制部４７１の車体後方側には、例えばボルト５９２によって第２ケース部材３に固定された規制プレート５９０が隣接して配置されている。このように第１被規制部４７１が第２ケース部材３の合わせ面３ａと規制プレート５９０によって軸方向Ｄ３の両側から挟み込まれることで、スリーブ部材４７０の軸方向Ｄ３への移動が規制されている。これにより、スリーブ部材４７０は、第２コントロールロッド４２の軸方向移動に対して非連動とされている。

ただし、スリーブ部材４７０の軸方向Ｄ３の移動を規制するための構成はこれに限られるものでなく、例えば、第４実施形態のような第１ケース部材２の段部２ａ（図２１参照）を第２コントロールロッド４２の近傍に形成できる場合には、該段部２ａに第２被規制部４７２を係合させるようにしてもよく、この場合、スリーブ部材４７０の軸方向Ｄ３車体後方側への移動を段部２ａによって規制しつつ、車体前方側への移動を第２ケース部材３の合わせ面３ａによって規制することができる。

支持軸５８は、第４実施形態と同様にスリーブ部材４７０に取り付けられており、反転レバー５１は、スリーブ部材４７０に支持された支持軸５８の軸心周りに揺動可能となっている。また、第４実施形態と同様、反転レバー５１は、第１レバー部５３の係合部５４において第１レバーエンド４６０に係合されており、第２レバー部５５の球状部５６において第２レバーエンド８０に係合されている。

以上のような反転機構５５０を介して第１及び第２コントロールロッド４１，４２が相互に連絡されていることにより、シフト操作に連動して第１コントロールロッド４１及び第２レバーエンド８０が軸方向Ｄ１に移動したとき、スリーブ部材４７０及び支持軸５８の軸方向Ｄ３移動が規制されると共に、反転レバー５１の球状部５６が第２レバーエンド８０によって軸方向Ｄ１の一方側へ押し動かされることで、反転レバー５１が支持軸５８の軸心周りの周方向Ｄ５に回転する。

このように支持軸５８の軸方向Ｄ３移動が規制された状態で、反転レバー５１の一端側の球状部５６が軸方向Ｄ１の一方側へ移動されることで、反転レバー５１の他端側の係合部５４を軸方向Ｄ３の他方側へ移動させることができる。これにより、第１レバーエンド４６０を介して反転レバー５１の係合部５４に係合された第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１とは反対側へ軸方向Ｄ３に移動される。

また、セレクト操作時において、第１コントロールロッド４１と共に第２レバーエンド８０が周方向Ｄ２に回動すると、反転レバー５１の球状部５６が第２レバーエンド８０によって周方向Ｄ２に押し込まれることで、反転レバー５１、支持軸５８、スリーブ部材４７０、第１レバーエンド４６０及び第２コントロールロッド４２が一体的にその軸心周りの周方向Ｄ４に回動する。このとき、第２コントロールロッド４２の回動方向は、第１コントロールロッド４１の回動方向とは反対方向になる。

以上のように、セレクト操作時には、第１コントロールロッド４１の回動方向に対して第２コントロールロッド４２の回動方向が反転するように、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でのセレクト運動の伝達が行われ、シフト操作時には、第１コントロールロッド４１の移動方向に対して第２コントロールロッド４２の移動方向が反転するように、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でのシフト運動の伝達が行われる。したがって、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。

第５実施形態における変速操作機構５４０の組み立てにおいては、第４実施形態と同様のサブアセンブリ工程において、第２コントロールロッド４２に反転レバー５１を予め組み付けておくことで、変速機ケース１に対して第２コントロールロッド４２と共に反転レバー５１を組み付けることができるため、反転レバー５１を有する変速操作機構５４０の変速機ケース１への組付作業を簡素化できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、チェンジレバー２００がチェンジロッド１９０を介して第１コントロールロッド４１に連絡される例を説明したが、本発明は、チェンジレバーと第１コントロールロッドが、チェンジロッドを介することなく直接的に連結される場合にも適用可能である。

また、本発明において、第２コントロールロッド４２を複数のシフトフォークに選択的に係合させるための構成は、上記の構成に限定されるものでなく、種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、シフトフィンガセット９１，９２を２組設けて、それぞれのシフトフィンガセットに２本のシフトフォークが選択的に係合される例を説明したが、各シフトフィンガセットが分担するシフトフォークの本数や、シフトフィンガセットの組数は特に限定されるものでない。

さらに、本発明において、各シフトフォークを支持するための構成は上記の構成に限定されるものでなく、種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、第２コントロールロッド４２に２本のシフトフォークが遊嵌支持され、シフトロッド９０に２本のシフトフォークが固定又は遊嵌支持される例を説明したが、各シフトフォークはいずれのロッドに支持されてもよいし、シフトロッドの本数も限定されるものでなく、例えばシフトロッドを廃止して、全てのシフトフォークを第２コントロールロッド４２に遊嵌支持させてもよい。

また、上述の第１〜第３実施形態において、スリーブ部材７０，３７０は、第１コントロールロッド４１に嵌合されているが、第２コントロールロッド４２に嵌合されてもよい。

さらに、第１〜第３実施形態では、変速操作機構の組立方法についての説明を省略したが、これらの実施形態に係る変速操作機構についても、第４及び第５実施形態と同様、第１又は第２コントロールロッドに反転レバーを組み付けるサブアセンブリ工程が行われた後に、当該コントロールロッドが変速機ケースに組み付けられるようにすればよく、これにより、反転レバーを有する変速操作機構の変速機ケースへの組付作業が簡素化される。

以上のように、本発明によれば、複数のシフトフォークの移動方向を反転可能とした変速操作機構を、全体として簡素化、コンパクト化及び軽量化することが可能となるから、この種の変速操作機構を備えた手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 変速機ケース
２ 第１ケース部材
３ 第２ケース部材
４ 変速機構
５ メインシャフト
６ 入力軸
７ 出力軸
８ カウンタシャフト
３１，３２，３３，３４ 同期装置
４０ 変速操作機構
４１ 第１コントロールロッド
４２ 第２コントロールロッド
５０ 反転機構
５１ 反転レバー
５２ 筒状部
５３ 第１レバー部
５４ 係合部
５５ 第２レバー部
５６ 球状部
５８ 支持軸
６０ 第１レバーエンド
６１，６２ 突条
６３ 係合溝（第１係合部）
６４，６５ 側面部
７０ スリーブ部材
７２ 周壁部
７６，７７ プレート部
８０ 第２レバーエンド
８２ レバー部
８３ 穴（第２係合部）
８４ ガイドプレート
９０ シフトロッド
９１ 第１シフトフィンガセット（第１セット）
９２ 第２シフトフィンガセット（第２セット）
９３ シフトフィンガ
１００ インターロック規制部材
１２３ リバース用フォークゲート
１３２ リバース用シフトフォーク
１４３ １−２速用フォークゲート
１４４ １−２速用シフトフォーク
１５３ ３−４速用フォークゲート
１５４ ３−４速用シフトフォーク
１６３ ５−６速用フォークゲート
１６４ ５−６速用シフトフォーク
１９０ チェンジロッド
２００ チェンジレバー
２４０ 変速操作機構
２５０ 係合溝
２６０ 位置決めピン
３４０ 変速操作機構
３５０ 反転機構
３６０ 第１レバーエンド
３６３，３６４ 一対の突出部（第１係合部）
３７０ スリーブ部材
３７５ 切欠部
４４０ 変速操作機構
４５０ 反転機構
４６０ 第１レバーエンド
４６１ レバー部（突起）
４６３ 係合溝（第１係合部）
４７０ スリーブ部材
４７１ 第１被規制部
４７２ 第２被規制部
４８０ 連絡部
４８２ 係合穴
５４０ 変速操作機構
５５０ 反転機構
５９０ 規制プレート

Claims (7)

1. セレクト操作時に回動し且つシフト操作時に軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡されたコントロールロッドと、該コントロールロッドに選択的に係合され、該コントロールロッドの軸方向移動に連動して軸方向に移動されることで同期装置を作動させる複数のシフトフォークとを備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記コントロールロッドは、前記チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッドと、該第１コントロールロッドに平行に配置され、前記複数のシフトフォークに選択的に係合される第２コントロールロッドとを含み、
   前記第１及び第２コントロールロッドは、セレクト操作時に前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの回動方向とは反対方向に回動させ、シフト操作時に前記第２コントロールロッドを前記第１コントロールロッドの移動方向とは反対側へ軸方向移動させる反転レバーを介して、相互に連絡されていることを特徴とする変速機の変速操作機構。
2. 前記第１又は第２コントロールロッドのいずれか一方のロッドに、該一方のロッドの回動に連動して回動し且つ軸方向移動が規制されたスリーブ部材が嵌合され、
   前記反転レバーは、前記スリーブ部材に取り付けられた支持軸に該支持軸の軸心周りに揺動可能に支持されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速操作機構。
3. 前記第１コントロールロッドに、シフト操作時における該第１コントロールロッドの軸方向移動に連動して前記反転レバーを揺動させるように該反転レバーの一端側に係合される第１係合部が設けられ、
   前記第２コントロールロッドに、シフト操作時における前記反転レバーの揺動に連動して前記第２コントロールロッドを軸方向に移動させるように前記反転レバーの他端側に係合される第２係合部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の変速機の変速操作機構。
4. 前記反転レバーにおける前記一方のロッドとは反対側の端部に球状部が設けられ、
   前記第１又は第２係合部は、前記球状部が嵌合される穴であることを特徴とする請求項３に記載の変速機の変速操作機構。
5. 前記変速機の変速機構を収容する変速機ケースは、相互に結合される第１ケース部材及び第２ケース部材を備え、
   前記スリーブ部材は、
   一方側への軸方向移動が前記第１ケース部材により規制され且つ他方側への軸方向移動が前記第２ケース部材により規制されるように、前記変速機ケースに係合されていることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の変速機の変速操作機構。
6. 前記スリーブ部材は、前記一方のロッドを囲む周壁部を備え、
   前記反転レバーは、前記周壁部を貫通して設けられ、該周壁部の内側で前記一方のロッドに係合されていることを特徴とする請求項２から請求項５いずれか１項に記載の変速機の変速操作機構。
7. 前記スリーブ部材は、前記第１ケース部材に当接することにより前記一方側への軸方向移動が規制された第１被規制部と、前記第２ケース部材に当接することにより前記他方側への軸方向移動が規制された第２被規制部と、前記第１被規制部と前記第２被規制部との間を繋ぐ連絡部とを有し、
   前記一方のロッドに、該ロッドの外周面から外側に突出した突起が設けられ、
   前記連絡部に、前記突起に係合される係合穴が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の変速機の変速操作機構。

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