JP6372482B2 - 変速機の変速操作機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速機の変速操作機構に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

一般に、フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車（ＦＲ車）に搭載される手動変速機の変速機構は、エンジンの出力軸と同じ軸線上に配置されたメインシャフトと、該メインシャフトに平行に配置されたカウンタシャフトとを有する。メインシャフトは、クラッチを介してエンジンの出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とで構成される。

メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進用ギヤ列、通常は１つのリバース用ギヤ列、及び１つの減速用ギヤ列が設けられる。減速用ギヤ列及び前進用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされており、リバース用ギヤ列としては、常時噛み合い式又は選択摺動式のいずれか一方が採用される。

減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。減速用ギヤ列は、入力軸とカウンタシャフトとの間、又は、出力軸とカウンタシャフトとの間のいずれか一方に設けられ、前者の変速機構はインプットリダクションタイプ、後者の変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれる。

インプットリダクションタイプの変速機構において、エンジン側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。アウトプットリダクションタイプの変速機構では、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。

前進用の各変速段のギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。なお、入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。

常時噛み合い式のリバース用ギヤ列では、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌された遊嵌ギヤとが、メインシャフト及びカウンタシャフトに平行なリバースシャフトに設けられた中間ギヤを介して常に噛み合っており、リバース用の同期装置の作動によって、遊嵌ギヤがシャフトに固定されると、リバース用ギヤ列が動力伝達状態となる。常時噛み合い式のリバース用ギヤ列では、ヘリカルギヤを用いることができるため、これによって、ギヤノイズの低減を図れる利点がある。

一方、選択摺動式のリバース用ギヤ列は、メインシャフトに固定されたリバースメインギヤと、カウンタシャフトに固定されたリバースカウンタギヤと、リバースシャフト上に軸方向に摺動可能に設けられたリバースアイドルギヤとで構成される。リバースアイドルギヤにはリバースレバーの一端部が係合されており、該リバースレバーによって軸方向に移動されたリバースアイドルギヤがリバースメインギヤとリバースカウンタギヤとに噛み合うことで、リバース用ギヤ列が動力伝達状態となる。選択摺動式のリバース用ギヤ列では、前進走行時にコーン面で引きずり抵抗が生じるリバース用同期装置に代えて、リバースアイドルギヤやリバースレバーからなる摺動機構が用いられることにより、回転抵抗が軽減され、燃費性能の向上を図れる利点がある。

手動変速機には、上記のような同期装置や摺動機構などのシフトイン機構を作動させて変速を行うための変速操作機構が設けられる。変速操作機構には、通例、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作に連動して回動及び軸方向移動を行うコントロールロッドが設けられる。コントロールロッドにはシフトフィンガが固定され、該シフトフィンガのレバー部は、同期装置を作動させるためのシフトフォークや摺動機構を作動させるためのリバースアームなどのシフトイン部材が選択的に係合される。

特許文献１に開示されているように、ＦＲ車に搭載される手動変速機の変速操作機構では、通例、コントロールロッドが変速機構のメインシャフト及びカウンタシャフトに平行に配設される。この種の変速操作機構において、コントロールロッド及びこれに固定されたシフトフィンガは、チェンジレバーのセレクト操作に連動して回動し、シフトフィンガのレバー部は、セレクト操作により選択された変速段に対応するシフトイン部材に係合する。この状態でチェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して、コントロールロッドがシフトフィンガと共に軸方向に移動し、シフトフィンガのレバー部に係合されたシフトイン部材が軸方向に移動する。これにより、同期装置や摺動機構などのシフトイン機構が作動することで、所望の変速段のギヤ列が動力伝達状態となる。

また、特許文献１に開示されているように、変速段によっては、チェンジレバーからコントロールロッドに伝達されるシフト操作方向に対して、当該変速段形成時のシフトイン部材の移動方向が反対の方向になることがあり、この場合、変速操作機構には、コントロールロッドとシフトイン部材との間に、移動方向を反転させるように並進運動を伝達させる反転機構が設けられることがある。

例えば、特許文献１の変速操作機構では、５速へのシフト操作時にコントロールロッドと同じ方向に軸方向移動するように該コントロールロッドに連絡された第１シフトロッドと、該第１シフトロッドに平行に配置された第２シフトロッドとの間に反転機構が設けられている。５速へのシフト操作時において、第１コントロールロッドの並進運動は、反転機構によって移動方向が反転されるように第２コントロールロッドに伝達される。これにより、第２シフトロッドとこれに固定されたシフトフォークがコントロールロッド及び第１シフトロッドとは反対方向に軸方向移動することで、５速用の同期装置が作動して、５速のギヤ列が動力伝達状態となる。

特開２０１３−１１３３８７号公報

ところで、従来の変速操作機構では、通例、全てのシフトイン部材が、同じコントロールロッドに設けられた同じシフトフィンガに係合可能なように設けられている。そして、これらのシフトイン部材と各シフトイン部材を支持するロッドは、１つのシフトフィンガの周囲に互いに干渉しないようにレイアウトされ、各シフトイン部材は、これを支持するロッドからシフトフィンガに向かって周辺部品との干渉を避けながら延びると共にその先端部においてシフトフィンガに係合し得るような形状及び長さに構成される。

しかしながら、各シフトイン部材は、シフトフィンガとの係合を果たすだけでなく、同期装置や摺動機構等のシフトイン機構との係合も果たす必要があることから、変速機構における各シフトイン機構のレイアウトに合わせて、各シフトイン機構に対応する変速操作機構の各種構成部品をレイアウトする必要がある。また、シフトイン部材の動作スペースも考慮して部品間の干渉を回避する必要があることから、変速操作機構及び変速機構の構成部品のレイアウトに際して種々の制約を受けると共に、シフトイン部材によっては、長尺化や形状の複雑化を招きやすい。

特に、特許文献１の変速操作機構のように、シフトイン部材毎にシフトロッドが設けられることで全体的にロッドの本数が多くなる場合や、ロッド間に反転機構が設けられた場合には、ロッドや反転機構の設置スペースを確保したり、反転機構の動作スペースを確保したりする必要があることから、上記の課題が顕著になる。

また、前進走行時の回転抵抗の軽減等を目的として選択摺動式のリバース用ギヤ列が採用された場合には、リバースアイドルギヤの摺動スペースやリバースレバーの揺動スペースを確保する必要があることから、各種構成部品のレイアウト自由度が更に低くなりやすい。さらに、シフトフィンガから遠い位置にリバースアイドルギヤを配置せざるを得ない場合には、これらを連絡するリバースアーム及びリバースレバーが長尺化したり、周辺部品との干渉を回避するために、これらの形状が複雑化したりする。

そこで、本発明は、変速機の変速操作機構において、シフトイン部材のコンパクト化及び形状の簡素化を図りつつ、変速操作機構及び変速機構の構成部品のレイアウト自由度の向上を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る変速機の変速操作機構は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
セレクト操作時に回動しシフト操作時に軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡されたコントロールロッドと、前記コントロールロッドに固定されたシフトフィンガと、該シフトフィンガに選択的に係合され、前記コントロールロッドの軸方向移動に連動してシフトイン機構を作動させる複数のシフトイン部材と、を備えた変速機の変速操作機構であって、
前記シフトイン機構は、メインシャフトに設けられた前進段用の第１シフトイン機構および第２シフトイン機構、前記メインシャフトに平行なカウンタシャフトに設けられた前進段用の第３シフトイン機構、並びに、前記メインシャフトに平行なリバースシャフトに設けられた後退段用シフトイン機構を備え、
前記複数のシフトイン部材は、前記第１シフトイン機構を作動させる第１シフトイン部材、前記第２シフトイン機構を作動させる第２シフトイン部材、前記第３シフトイン機構を作動させる第３シフトイン部材、及び、前記後退段用シフトイン機構を作動させる後退段用シフトイン部材を備え、
前記コントロールロッドは、前記メインシャフトに平行に配置され、前記チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッドと、該第１コントロールロッドに平行に配置され、該第１コントロールロッドの回動に常に連動して回動し、該第１コントロールロッドの軸方向移動に常に連動して軸方向移動を行う第２コントロールロッドとを備え、
前記メインシャフトは、前記カウンタシャフトよりも車体上方側に配置され、
前記第１コントロールロッド及び前記第２コントロールロッドは、前記メインシャフトよりも車体上方側に配置され、
軸方向から見た車体左右方向において、前記第２コントロールロッドと前記リバースシャフトとは、前記メインシャフト及び前記第１コントロールロッドを挟んで互いに反対側に配置され、
前記第１シフトイン部材は、前記第１コントロールロッドに遊嵌支持され、
前記第２シフトイン部材は、前記第２コントロールロッドに遊嵌支持され、
前記シフトフィンガは、前記第１コントロールロッドに固定され且つ前記第１シフトイン部材及び前記後退段用シフトイン部材に選択的に係合可能とされた第１シフトフィンガと、前記第２コントロールロッドに固定され且つ前記第２シフトイン部材及び前記第３シフトイン部材に選択的に係合可能とされた第２シフトフィンガとを備えたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１に記載の発明において、
前記複数のシフトイン部材に選択的に係合され、該係合されたシフトイン部材の軸方向移動を規制するインターロック規制部材を備え、
前記インターロック規制部材は、前記第１コントロールロッド上に設けられて、前記第１シフトフィンガと共に第１シフトフィンガセットを構成する第１インターロック規制部材と、前記第２コントロールロッド上に設けられて、前記第２シフトフィンガと共に第２シフトフィンガセットを構成する第２インターロック規制部材と、を備えたことを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記リバースシャフトは、前記第１コントロールロッドまでの距離が前記第２コントロールロッドまでの距離よりも小さくなるように配置されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記後退段用シフトイン機構は、前記リバースシャフト上を摺動可能なリバースアイドルギヤと、該リバースアイドルギヤに係合されたリバースレバーとを備えたことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッド上の第１シフトフィンガに加えて、第１コントロールロッドに平行に配置された第２コントロールロッド上の第２シフトフィンガを備えているため、複数のシフトイン部材の係合相手を、第１及び第２シフトフィンガに分担させることができる。したがって、第１シフトフィンガの比較的近くに配置されたシフトイン機構に対応するシフトイン部材を第１シフトフィンガに分担させ、第２シフトフィンガの比較的近くに配置されたシフトイン機構に対応するシフトイン部材を第２シフトフィンガに分担させることで、各シフトイン部材をコンパクト且つ簡素に構成することが可能になる。

また、第１シフトフィンガに係合されるシフトイン部材に対応するシフトイン機構を第１コントロールロッドの比較的近くに配置し、第２シフトフィンガに係合されるシフトイン部材に対応するシフトイン機構を第２コントロールロッドの比較的近くに配置するといった分散配置が可能になる。そのため、各シフトイン機構とこれに関連する変速機構及び変速操作機構の構成部品のレイアウト自由度が高くなる。

請求項２に記載の発明によれば、第１シフトフィンガと第１インターロック規制部材で構成された第１シフトフィンガセットが第１コントロールロッドに設けられ、第２シフトフィンガと第２インターロック規制部材で構成された第２シフトフィンガセットが第２コントロールロッドに設けられているため、第１及び第２インターロック規制部材によって同時に複数のシフトイン機構が作動することが規制されることで、変速機構のインターロックを防止しつつ、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られる。

請求項３に記載の発明によれば、後退段用のシフトイン機構の比較的近くに配置された第１コントロールロッド上の第１シフトフィンガに後退段用のシフトイン部材が係合可能とされているため、該シフトイン部材を短く且つ簡素に構成することができる。また、第１コントロールロッドの比較的近くに後退段用のシフトイン機構を配置し、第２コントロールロッドの比較的近くに他の変速段（前進段）用のシフトイン機構を配置するといった分散配置が可能になるため、これらのシフトイン機構と関連する変速機構及び変速操作機構の構成部品のレイアウト自由度が高くなる。

請求項４に記載の発明によれば、選択摺動式のリバース用ギヤ列を構成するリバースアイドルギヤが第１コントロールロッドの比較的近くに配置されることから、第２コントロールロッド側に他の変速段（前進段）用のシフトイン機構の構成部品をレイアウトすることで、第１コントロールロッドの周囲において、リバースアイドルギヤの摺動スペースやリバースレバーの揺動スペースを確保しやすくなる。また、第１コントロールロッド上の第１シフトフィンガとリバースレバーとを連絡する後退段用シフトイン部材を、コンパクト且つ簡素に構成しやすくなる。

また、請求項１に記載の発明によれば、後退段用シフトイン部材を動作させ得る第１シフトフィンガを利用して、前進段用の第１シフトイン部材を動作させることができる。また、第１コントロールロッドの比較的近くに配置されたシフトイン機構を作動させる前進段用の第１シフトイン部材が第１シフトフィンガに係合可能とされることで、該第１シフトイン部材のコンパクト化及び形状の簡素化を図ることができる。

さらに、請求項１に記載の発明によれば、第１シフトフィンガに係合可能な前進段用の第１シフトイン部材の支持に、第１コントロールロッドが利用されることで、当該第１シフトイン部材を支持するための専用のシフトロッドを廃止することができる。したがって、変速操作機構の部品点数の低減、コンパクト化及び軽量化を図ることができると共に、変速操作機構の構成部品のレイアウト自由度が更に向上する。

また、請求項１に記載の発明によれば、複数の前進段用のシフトイン部材が第２シフトフィンガに係合可能とされるため、第１コントロールロッド側に後退段用シフトイン機構が配置され、第２コントロールロッド側に複数の前進段用の同期装置が配置されるような分散配置を実現しつつ、各シフトイン部材をコンパクト且つ簡素に構成しやすくなる。

本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機の変速機構を示す骨子図である。 変速操作機構のシフトパターンを示す図である。 シフト操作方向と各ロッドの移動方向との関係を模式的に示す側面図である。 変速機ケース内における変速操作機構の構成を示す展開図である。 同変速操作機構を車体後方側から見た図４のＡ−Ａ線断面図である。 同変速操作機構の一部を示す図４の一部拡大図である。 同変速操作機構の別の部分を示す図４の一部拡大図である。 第１コントロールロッドに設けられた第１レバーエンド及びスリーブ部材を示す分解斜視図である。 反転機構を示す図６のＢ−Ｂ線断面図である。 同反転機構を示す図９のＣ−Ｃ線断面図である。 シフトフィンガセットを示す斜視図である。 シフトフィンガ及びインターロック規制部材を示す分解斜視図である。 第１及び第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図６のＤ−Ｄ線断面図及びＥ−Ｅ線断面図である。 リバースアーム及びその周辺部を示す斜視図である。 リバースセレクト状態における反転機構を示す図９と同様の断面図である。 同状態における第１及び第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図１３と同様の断面図である。 リバースシフト状態の変速操作機構を示す図４と同様の展開図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る変速機の変速操作機構について説明する。

本実施形態に係る変速操作機構４０は、例えばＦＲ車に搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進６段、後退１段の変速段を有し、図１に示す変速機構４を備えている。

［変速機構］
図１に示すように、変速機構４は、車体前後方向に延びるメインシャフト５と、該メインシャフト５に平行に配置されたカウンタシャフト８とを備えている。カウンタシャフト８は、メインシャフト５の下方に配置されている（図５参照）。

メインシャフト５は、クラッチ１９９を介してエンジン出力軸１９８に連絡された入力軸６と、該入力軸６の車体後方側において入力軸６と同一軸線上に配置されて、プロペラシャフト（図示せず）を介して駆動輪側に連絡された出力軸７とを備えている。出力軸７の前端部には、入力軸６の後端部に回転自在に嵌合された嵌合部７ａが設けられている。

メインシャフト５とカウンタシャフト８との間には、減速用ギヤ列Ｇ０、複数の前進段用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５及びリバース用ギヤ列ＧＲが設けられている。具体的に、メインシャフト５の入力軸６とカウンタシャフト８との間に、１速用ギヤ列Ｇ１、リバース用ギヤ列ＧＲ、２速用ギヤ列Ｇ２、４速用ギヤ列Ｇ４、３速用ギヤ列Ｇ３、５速用ギヤ列Ｇ５が車体前方側からこの順で設けられ、メインシャフト５の出力軸７とカウンタシャフト８との間に減速用ギヤ列Ｇ０が設けられている。

なお、変速機構４は６速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸６と出力軸７が直結されることから、６速用ギヤ列は設けられていない。

上記のように減速用ギヤ列Ｇ０は出力軸７側に設けられており、これにより、所謂アウトプットリダクションタイプの変速機構４が構成されている。減速用ギヤ列Ｇ０は、カウンタシャフト８に固定されたドライブギヤ２６と、出力軸７に固定されたドリブンギヤ１６とを備えている。減速用ギヤ列Ｇ０のドリブンギヤ１６は、ドライブギヤ２６よりも大径である。

直結変速段（６速）以外の変速段が形成されたときは、入力軸６から、動力伝達状態となったギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲを介してカウンタシャフト８に動力が伝達されると共に、カウンタシャフト８から、減速用ギヤ列Ｇ０を介して出力軸７に動力が伝達される。このとき、カウンタシャフト８の回転は、減速用ギヤ列Ｇ０を介して減速されて出力軸７に伝達される。６速が形成されたときは、入力軸６からカウンタシャフト８を経由することなく直接出力軸７に動力が伝達される。

１速用及び２速用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２は、入力軸６に固定されたドライブギヤ１１，１２と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２１，２２とを備えている。３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５は、入力軸６に遊嵌されたドライブギヤ１３，１４，１５と、カウンタシャフト８に固定されたドリブンギヤ２３，２４，２５とを備えている。

これら前進段用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５は、常時噛み合い式とされており、対応する同期装置３２，３３，３４によって遊嵌ギヤ１３，１４，１５，２１，２２がシャフト６，８に固定されることで、当該ギヤ列が動力伝達状態となる。

１速と２速の形成には１−２速用同期装置３２が兼用され、該同期装置３２は、カウンタシャフト８上において、１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２のドリブンギヤ２１，２２間に設けられている。１−２速用同期装置３２の作動によって、シンクロスリーブ３２ａが車体前方側にスライドされると１速が形成され、車体後方側にスライドされると２速が形成される。

３速と４速の形成には３−４速用同期装置３３が兼用され、該同期装置３３は、入力軸６上において、３速用ギヤ列Ｇ３及び４速用ギヤ列Ｇ４のドライブギヤ１３，１４間に設けられている。３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａが車体前方側へスライドされると４速が形成され、車体後方側へスライドされると３速が形成される。

５速と６速の形成には５−６速用同期装置３４が兼用され、該同期装置３４は、５速用ギヤ列Ｇ５のドライブギヤ１５と出力軸７の嵌合部７ａとの間に設けられている。５−６速用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａが車体前方側へスライドされると５速が形成され、車体後方側へスライドされると、入力軸６と出力軸７の回転が同期されて、直結変速段である６速が形成される。

リバース用ギヤ列ＧＲは、選択摺動式のギヤ列であり、メインシャフト５の入力軸６に固定されたリバースメインギヤ１０と、カウンタシャフト８に固定されたリバースカウンタギヤ２０と、メインシャフト５及びカウンタシャフト８に平行なリバースシャフト９に軸方向に摺動可能に嵌合されたリバースアイドルギヤ３０とを備えている。リバースシャフト９は、メインシャフト５及びカウンタシャフト８よりも車体幅方向の左側に、メインシャフト５よりも下側且つカウンタシャフト８よりも上側に配置されている（図５参照）。

なお、リバースカウンタギヤ２０は、カウンタシャフト８に直接固定されておらず、１−２速用同期装置３２のシンクロスリーブ３２ａに設けられている。このシンクロスリーブ３２ａは、同期装置３２において、カウンタシャフト８に固設されたハブ３２ｂにスプライン嵌合している。そのため、厳密に言えば、シンクロスリーブ３２ａに設けられたリバースカウンタギヤ２０は、カウンタシャフト８に対して回転方向には固定されているが、軸方向には移動可能となっている。

リバースシフト操作が行われていないとき、リバースアイドルギヤ３０は、リバースメインギヤ１０よりも車体後方側に配置されている。リバースカウンタギヤ２０は、１−２速用同期装置３２の非作動状態において、リバースメインギヤ１０と同じ軸方向位置に配置されている。リバースシフト操作が行われると、これに連動して、リバースアイドルギヤ３０が軸方向の車体前方側（エンジン側）へ摺動して、リバースメインギヤ１０とリバースカウンタギヤ２０とに噛み合い、これにより、リバース用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態となる。

ただし、変速機構４は上記構成に限定されるものでなく、例えば、選択摺動式のリバース用ギヤ列ＧＲに代えて常時噛み合い式のものを設けたり、減速用ギヤ列Ｇ０を入力軸６側に配置してインプットリダクションタイプに構成したりするなど、種々の変更が可能である。

［シフトパターン］
図２の平面図に示すように、チェンジレバー２００のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン２０２に従って行われる。

図２に示されるシフトパターン２０２は、車体幅方向に延びるセレクトレーンＬＳ、該セレクトレーンＬＳから車体前方側へ車体前後方向に延びるリバースシフトレーンＬＲ、セレクトレーンＬＳから車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる１−２速シフトレーンＬ１２、３−４速シフトレーンＬ３４、５−６速シフトレーンＬ５６を備えている。このシフトパターン２０２におけるニュートラル位置は、セレクトレーンＬＳと３−４速シフトレーンＬ３４とが交差する位置とされている。

このシフトパターン２０２によれば、チェンジレバー２００のセレクト操作は、セレクトレーンＬＳに沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンＬＲ，Ｌ１２，Ｌ３４，Ｌ５６に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、リバース、１速、３速及び５速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、２速、４速及び６速へのシフト操作方向は、車体後方側に向かう方向である。

［変速操作機構］
以下、変速操作機構４０について説明する。

図３に示すように、変速操作機構４０のチェンジレバー２００は、回転可能に車体に支持された大球部２００ａと、大球部２００ａから上側へ延びる上側レバー部２００ｂとを備え、上側レバー部２００ｂの上端部に、運転者に掴まれるノブ２００ｃが設けられている。

また、チェンジレバー２００は、大球部２００ａから下側に延びる下側レバー部２００ｄを備えている。チェンジレバー２００は、セレクト操作又はシフト操作によって大球部２００ａの中心を支点として揺動し、チェンジレバー２００が揺動するとき、下側レバー部２００ｄの下端部２００ｅは、常にノブ２００ｃとは反対側へ移動する。

変速操作機構４０は、変速機構４（図１参照）と共に変速機ケース１内に収容された第１及び第２コントロールロッド４１，４２を備えている。第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、車体前後方向に延びるように相互に平行に配設されているとともに、後述する反転機構５０を介して相互に連絡されている。

第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、チェンジレバー２００のセレクト操作に連動してそれぞれの軸心周りに回動し且つシフト操作に連動してそれぞれの軸方向に移動するようにチェンジレバー２００に連絡されている。具体的には、第１コントロールロッド４１の後端部が、チェンジロッド１９０を介してチェンジレバー２００に連絡されている。

チェンジロッド１９０は、車体前後方向に延びるように配設されており、その後端部において、チェンジレバー２００の下端部２００ｅに係合されている。これにより、チェンジレバー２００のノブ２００ｃが車体幅方向の右側又は左側に倒されるようにセレクト操作が行われると、チェンジレバー２００の下端部２００ｅと共にチェンジロッド１９０の後端部が左側又は右側へ揺動されることで、チェンジロッド１９０がその軸心周りに回動され、チェンジレバー２００のノブ２００ｃが車体前方側又は後方側に倒されるようにシフト操作が行われると、チェンジロッド１９０は、チェンジレバー２００の下端部２００ｅと共に車体前方側又は後方側へ移動される。

図４は、変速機ケース１内における変速操作機構４０の構成を示す展開図、図５は、同変速操作機構４０を車体後方側から見た図４のＡ−Ａ線断面図、図６は、同変速操作機構４０における前進段への変速に関係する部分を示す図４の一部拡大図、図７は、同変速操作機構４０における後退段への変速に関係する部分を示す図４の一部拡大図である。これら図４〜図７は、チェンジレバー２００がセレクトレーンＬＳ（図２参照）に位置する状態、すなわち、シフト方向のニュートラル状態における変速操作機構４０を示している。

図４及び図６に示すように、第１コントロールロッド４１は、変速機ケース１から車体後方側へ突出するように配設されており、第１コントロールロッド４１の後端部は、継手１９２を介してチェンジロッド１９０の前端部に連結されている。

図６に示すように、継手１９２は、例えば、互いに直角な方向に延びる一対の支軸１９５，１９６を有する十字継手である。一対の支軸１９５，１９６は例えば筒状のホルダ１９４に支持されている。一方の支軸１９５は、チェンジロッド１９０に直角な方向に沿って配置され、チェンジロッド１９０の前端部１９０ａを貫通している。他方の支軸１９６は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置され、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａを貫通している。

チェンジロッド１９０の前端部１９０ａは、一方の支軸１９５の軸心周りに回転可能とされ、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａは、他方の支軸１９６の軸心周りに回転可能とされている。このような継手１９２を介した連結により、第１コントロールロッド４１の軸方向Ｄ１に対するチェンジロッド１９０の傾きを許容しつつ、チェンジロッド１９０から第１コントロールロッド４１への回転運動及び並進運動の伝達が可能となっている。

これにより、第１コントロールロッド４１は、セレクト操作時においてチェンジロッド１９０の回動に連動して同じ方向に回動し、シフト操作時においてチェンジロッド１９０の車体前後方向の移動に連動して同じ方向に軸方向移動を行う。そして、このようなセレクト操作時及びシフト操作時の第１コントロールロッド４１の運動は、後述する反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。

第１コントロールロッド４１は、その後端側において例えば金属製のブッシュ４３を介して変速機ケース１に回転自在かつ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製のブッシュ４４を介して変速機ケース１に回転自在かつ摺動自在に支持されている。なお、変速機ケース１において第１コントロールロッド４１が貫通する部分は、シール部材４９によってシールされている。

図５に示すように、第２コントロールロッド４２は、軸方向Ｄ３から見て第１コントロールロッド４１の斜め下方に配置されている。また、第１コントロールロッド４１は、メインシャフト５の上方に配置されているのに対して、第２コントロールロッド４２は、メインシャフト５の車体幅方向右側に配置されている。

図６に示すように、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１よりも長尺とされている。第２コントロールロッド４２は、後端側において例えば金属製のブッシュ４５を介して変速機ケース１に回転自在かつ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製のブッシュ４６を介して変速機ケース１に回転自在かつ摺動自在に支持されている。

第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、シフト操作時に第２コントロールロッド４２を第１コントロールロッド４１の移動方向とは反対側へ軸方向Ｄ３に移動させる反転機構５０を介して相互に連絡されている。

［反転機構］
反転機構５０は、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材７０と、スリーブ部材７０に取り付けられた支持軸５８と、支持軸５８に支持された反転レバー５１とを備えている。反転レバー５１は、一端側において、第１コントロールロッド４１に設けられた第１レバーエンド６０に係合され、他端側において、第２コントロールロッド４２に設けられた第２レバーエンド８０に係合されている。

図８は、第１コントロールロッド４１に設けられた第１レバーエンド６０及びスリーブ部材７０を示す分解斜視図、図９は、ニュートラル状態の反転機構５０を示す図６のＢ−Ｂ線断面図、図１０は、同反転機構５０を示す図９のＣ−Ｃ線断面図である。

図８〜図１０に示すように、第１レバーエンド６０は、第１コントロールロッド４１に嵌合される筒状部材であり、例えばスプリングピン６９によって第１コントロールロッド４１に固定されている。これにより、第１レバーエンド６０は、常に第１コントロールロッド４１と共に回動及び軸方向移動を行う。第１レバーエンド６０は、第１コントロールロッド４１の例えば車体前方側の端部近傍に固定されている（図６参照）。

第１レバーエンド６０は、径方向外側に突出する一対の突条６１，６２を備えている。これらの突条６１，６２は、第１レバーエンド６０の外周面から互いに反対側へ突出しており、それぞれ軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。

また、第１レバーエンド６０の外周面には、軸方向Ｄ１に直角な接線方向に延びる係合溝６３が設けられている。係合溝６３は、一方の突条６１を横切るように形成されており、これにより、該突条６１は、軸方向Ｄ１に間隔を空けて並ぶ第１突条部６１ａと第２突条部６１ｂとに分断されている。一方の突条６１の第１突条部６１ａと他方の突条６２には、上記のスプリングピン６９が装着される貫通穴６６（図８参照）が、径方向に貫通するように設けられている。

第１及び第２突条部６１ａ，６１ｂは、係合溝６３の側壁を構成する側面部６４，６５を備えている。これらの側面部６４，６５は、軸方向Ｄ１に直角な面で構成されており、相互に対向している。

係合溝６３は、反転レバー５１の一端側が係合される第１係合部とされている。係合溝６３は、一対の側面部６４，６５によって軸方向Ｄ１の両側から反転レバー５１の一端部を挟み込むようにして、該反転レバー５１に係合される。

スリーブ部材７０は、第１レバーエンド６０を介して第１コントロールロッド４１を径方向外側から囲む周壁部７２を備えている。周壁部７２は、第１レバーエンド６０の外周面の形状に合わせた筒状の内周面を有する。

周壁部７２の内周面には、第１レバーエンド６０の突条６１，６２が係合される溝部７３，７４が軸方向Ｄ１に延びるように設けられている。溝部７３，７４は、軸方向Ｄ１における周壁部７２の一端から他端にかけて形成されており、軸方向Ｄ１の両側に開放されている。これにより、溝部７３，７４に係合された第１レバーエンド６０の突条６１，６２は、溝部７３，７４に沿って軸方向Ｄ１に移動可能となっている。

周壁部７２は、各溝部７３，７４に第１レバーエンド６０の突条６１，６２が係合されるように、第１レバーエンド６０の外側に嵌合される。これにより、スリーブ部材７０は、第１コントロールロッド４１及び第１レバーエンド６０に対して、相対回転は規制されるが、軸方向Ｄ１には相対移動可能となっている。

周壁部７２における変速機ケース１との対向部には、軸方向Ｄ１に直角な方向に延びる係合溝７２ａが設けられている。係合溝７２ａは、変速機ケース１に向かって開放されており、該係合溝７２ａに、変速機ケース１に固定された位置決めピン８６が係合されている。この係合溝７２ａと位置決めピン８６の係合によって、スリーブ部材７０の軸方向Ｄ１への移動が規制されている。したがって、スリーブ部材７０は、セレクト操作時には第１コントロールロッド４１の回動に連動して回動するが、シフト操作時には、上記のように軸方向移動が規制されていることにより、第１コントロールロッド４１の軸方向移動に対して非連動とされている。

なお、スリーブ部材７０の軸方向Ｄ１移動を規制する構成は、上記のような係合溝７２ａと位置決めピン８６との係合によるものに限られるものでない。例えば、変速機ケース１に、軸方向Ｄ１の両側からスリーブ部材７０に係合される一対の係合部を設けて、これらの係合部によってスリーブ部材７０の軸方向Ｄ１移動を規制してもよい。この場合、スリーブ部材７０に係合される一方の係合部として、変速機ケース１を構成するケース部材同士の合わせ面を利用してもよい。

周壁部７２には、周方向の１箇所において切欠部７５が形成されている。切欠部７５は、軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。切欠部７５は、軸方向Ｄ１において周壁部７２の一端から他端にかけて形成されており、軸方向Ｄ１の両側に開放されている。ただし、切欠部７５は、軸方向Ｄ１の一端側が閉塞されたスリット状に形成されたり、軸方向Ｄ１の両側が閉塞されたスロット状に形成されたりしてもよい。

また、スリーブ部材７０は、互いに対向する一対のプレート部７６，７７を備えている。プレート部７６，７７は、周壁部７２から下方へ延びるように該周壁部７２と一体に設けられている。一対のプレート部７６，７７は互いに平行に配置されており、一方のプレート部７６は、周壁部７２の切欠部７５の近傍に配置されている。各プレート部７６，７７には、支持軸５８を挿通させるための貫通穴７８，７９（図８参照）が設けられている。

図９に示すように、支持軸５８は、一対のプレート部７６，７７を貫通した状態でスリーブ部材７０に取り付けられている。支持軸５８は、スリーブ部材７０に相対移動不能に取り付けられている。支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置されており、この位置関係は、スリーブ部材７０の回動位置に関係なく常に一定に維持される。支持軸５８の抜け止めは、例えば、その一端側に設けられた頭部５８ａと他端側に装着されたスナップリング５９によって果たされている。

反転レバー５１は、支持軸５８に嵌合された筒状部５２と、筒状部５２から第１レバーエンド６０に向かって延びる第１レバー部５３と、筒状部５２から第２レバーエンド８０に向かって延びる第２レバー部５５とを備えている。

筒状部５２は、支持軸５８に回動自在に支持されており、これにより、反転レバー５１が支持軸５８の軸心周りに揺動可能となっている。ただし、筒状部５２は、支持軸５８に固定されて該支持軸５８と共に回動するように設けられてもよい。筒状部５２は、スリーブ部材７０の一対のプレート部７６，７７に挟み込まれており、これにより、支持軸５８の軸方向における反転レバー５１の移動が規制されている。

第１レバー部５３は、プレート部７６，７７に平行に配置されている。筒状部５２の軸方向において、第１レバー部５３は、第１コントロールロッド４１からずれた位置に設けられている。第１レバー部５３は、一方のプレート部７６に近接して対向配置されている。

第１レバー部５３は、スリーブ部材７０の周壁部７２の切欠部７５を通って該周壁部７２を貫通している。第１レバー部５３の先端部は、周壁部７２の内側において第１レバーエンド６０の係合溝６３に係合される係合部５４とされている。係合部５４は、例えば円板状に形成されている。係合部５４は、反転レバー５１の揺動角度に関わらず常に、係合溝６３の側面部６４，６５に直角に配置される。

第２レバー部５５は、筒状部５２の軸方向中央部から径方向外側へ第１レバー部５３とは反対側に延びるように設けられている。図１０に示すように、第１レバー部５３と第２レバー部５５は、筒状部５２の軸方向から見て同じ直線上に配置されている。第２レバー部５５の先端部には、第２レバーエンド８０に係合される球状部５６が設けられている。

図９及び図１０に示すように、第２レバーエンド８０は、第２コントロールロッド４２に嵌合されており、例えばスプリングピン８１によって第２コントロールロッド４２に固定されている。

第２レバーエンド８０は、第２コントロールロッド４２の径方向外側に延びるレバー部８２を備えている。レバー部８２は、例えば断面矩形とされている。レバー部８２の先端の端面には、反転レバー５１に係合される第２係合部としての穴８３が設けられている。穴８３は、例えば円筒状の有底穴である。穴８３には、反転レバー５１の球状部５６が嵌合され、これにより、第２レバーエンド８０と反転レバー５１の第２レバー部５５とが係合される。

［シフトフィンガセット］
図６に示すように、第１コントロールロッド４１には、第１シフトフィンガセット（以下、「第１セット」という）９１が設けられ、第２コントロールロッド４２には、第２シフトフィンガセット（以下、「第２セット」という）９２が設けられている。第１セット９１は、第１コントロールロッド４１上において第１レバーエンド６０よりも車体後方側に配置されている。第２セット９２は、第２コントロールロッド４２上において第２レバーエンド８０よりも車体後方側に配置されている。また、第２セット９２は、第１セット９１よりも車体後方側に配置されている。

図１１及び図１２を参照しながら、第１セット９１及び第２セット９２の構成について説明する。

第１セット９１と第２セット９２は、同じ構造を有する。第１セット９１及び第２セット９２のそれぞれは、１つのシフトフィンガ９３と、これに係合される１つのインターロック規制部材１００とで構成されている。

シフトフィンガ９３は、第１コントロールロッド４１ないし第２コントロールロッド４２に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ９３には貫通穴９７が設けられており、該貫通穴９７に差し込まれたスプリングピン９８（図１３（ａ）及び図１３（ｂ）参照）がコントロールロッド４１，４２を貫通することで、スプリングピン９８を介してシフトフィンガ９３がコントロールロッド４１，４２に固定される。これにより、シフトフィンガ９３は、セレクト操作時にはコントロールロッド４１，４２と共に回動し、シフト操作時にはコントロールロッド４１，４２と共に軸方向Ｄ１，Ｄ３に移動する。

シフトフィンガ９３は、径方向外側に延びるレバー部９４と、レバー部９４とは異なる周方向位置において径方向外側に突出した一対の突出部９５，９６とを備えている。一対の突出部９５，９６は、互いに反対側に向かって突出している。各突出部９５，９６は、軸方向Ｄ１，Ｄ３におけるシフトフィンガ９３の全長に亘って設けられている。軸方向Ｄ１，Ｄ３において、レバー部９４の長さはシフトフィンガ９３の全長よりも短く、レバー部９４は、シフトフィンガ９３の軸方向Ｄ１，Ｄ３の中央部に設けられている。

インターロック規制部材１００は、周方向の１箇所に切欠き１０５が設けられることで、軸方向Ｄ１，Ｄ３から見てＣ字状の全体形状を有する。インターロック規制部材１００は、シフトフィンガ９３を包囲するように該シフトフィンガ９３の径方向外側に装着される。

インターロック規制部材１００は、シフトフィンガ９３と略同じ軸方向Ｄ１，Ｄ３長さを有する半筒状の本体部１０１と、該本体部１０１よりも軸方向Ｄ１，Ｄ３に短い第１及び第２規制部１０３，１０４とを備えている。第１規制部１０３は、周方向Ｄ２，Ｄ４（図６参照）において本体部１０１の一端部から延びるように設けられ、第２規制部１０４は、周方向Ｄ２，Ｄ４において本体部１０１の他端部から延びるように設けられている。周方向Ｄ２，Ｄ４における第１規制部１０３の先端と第２規制部１０４の先端とは、切欠き１０５を挟んで対向配置されている。

本体部１０１には、変速機ケース１に固定された位置決めピン８７，８８（図６及び図１３参照）に係合される係合穴１０２が設けられている。該係合穴１０２に係合される位置決めピン８７，８８によって、インターロック規制部材１００の軸方向Ｄ１，Ｄ３の移動が規制される。係合穴１０２は、本体部１０１を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴１０２は、周方向Ｄ２，Ｄ４に延びる長穴とされており、これにより、位置決めピン８７，８８に対するインターロック規制部材１００の周方向移動が所定範囲内で許容されている。

第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面は、本体部１０１の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ９３の外側にインターロック規制部材１００が嵌合された状態において、本体部１０１、第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面は、シフトフィンガ９３の外周面に沿って配置され、これにより、シフトフィンガ９３に対するインターロック規制部材１００の径方向へのがたつきが抑制される。この嵌合状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は、第１及び第２規制部１０３，１０４間の切欠き１０５に配置されることで、インターロック規制部材１００との干渉が回避される。

インターロック規制部材１００は、第１規制部１０３から軸方向Ｄ１，Ｄ３両側に延びる一対の第１ガイド部１０６，１０７と、第２規制部１０４から軸方向Ｄ１，Ｄ３両側に延びる一対の第２ガイド部１０８，１０９とを更に備えている。第１ガイド部１０６，１０７及び第２ガイド部１０８，１０９は、軸方向Ｄ１，Ｄ３から見て扇状に形成されており、第１規制部１０３及び第２規制部１０４と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第１ガイド部１０６，１０７及び第２ガイド部１０８，１０９の内周面は、本体部１０１、第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面と同じ円筒面上に配置されており、シフトフィンガ９３の外周面に沿って配置され得る。

インターロック規制部材１００の内周面には、本体部１０１と第１規制部１０３とに跨がる第１係合凹部１１０と、本体部１０１と第２規制部１０４とに跨がる第２係合凹部１１１とが設けられている。第１係合凹部１１０及び第２係合凹部１１１は、それぞれ軸方向Ｄ１，Ｄ３に延びる溝状に形成されている。

シフトフィンガ９３の外側にインターロック規制部材１００が嵌合された状態において、インターロック規制部材１００の第１及び第２係合凹部１１０，１１１にはシフトフィンガ９３の突出部９５，９６が係合される。これにより、シフトフィンガ９３に対するインターロック規制部材１００の周方向移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ９３が回動するとき、インターロック規制部材１００も常に一体的に回動する。

このとき、インターロック規制部材１００の係合穴１０２に係合された位置決めピン８７，８８は、周方向Ｄ２，Ｄ４に長く形成された係合穴１０２内で周方向の移動が許容されるため、位置決めピン８７，８８によってインターロック規制部材１００の回動が規制されることはない。

また、シフトフィンガ９３とインターロック規制部材１００の嵌合状態において、シフトフィンガ９３の各突出部９５，９６は、インターロック規制部材１００の第１及び第２係合凹部１１０，１１１に沿って軸方向Ｄ１，Ｄ３に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は、第１及び第２規制部１０３，１０４間の切欠き１０５に沿って軸方向Ｄ１，Ｄ３に移動自在となっている。そのため、位置決めピン８７，８８によって軸方向Ｄ１，Ｄ３の移動が規制されたインターロック規制部材１００によって、シフトフィンガ９３の軸方向Ｄ１，Ｄ３の移動が規制されることはない。

［シフトイン部材］
図６に示すように、変速操作機構４０は、前進段用シフトイン部材として、同期装置３２，３３，３４（図１参照）を作動させる複数のシフトフォーク１４４，１５４，１６４を備えている。より具体的に、変速操作機構４０は、１−２速用同期装置３２を作動させる１−２速用シフトフォーク１４４、３−４速用同期装置３３を作動させる３−４速用シフトフォーク１５４、５−６速用同期装置３４を作動させる５−６速用シフトフォーク１６４を備えている。これらのシフトフォーク１４４，１５４，１６４は、セレクト操作によってシフトフィンガ９３に選択的に係合され且つシフト操作によって軸方向Ｄ１，Ｄ３に移動されることで対応する同期装置３２，３３，３４を作動させる。

１−２速用シフトフォーク１４４、３−４速用シフトフォーク１５４、５−６速用シフトフォーク１６４は、車体前方側からこの順で配置されている。１−２速用シフトフォーク１４４は、カウンタシャフト８に設けられた１−２速用同期装置３２のシンクロスリーブ３２ａ（図１参照）に係合され、３−４速用シフトフォーク１５４は、メインシャフト５に設けられた３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａ（図１参照）に係合され、５−６速用シフトフォーク１６４は、メインシャフト５に設けられた５−６速用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａ（図１参照）に係合されている。いずれのシフトフォーク１４４，１５４，１６４も、係合されたシンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａを軸方向に移動させることで、対応する同期装置３２，３３，３４を作動させる。

１−２速用シフトフォーク１４４は、変速機ケース１内において第１及び第２コントロールロッド４１，４２に平行に配置されたシフトロッド９０に支持されている。シフトロッド９０の両端部は、例えば金属製のブッシュ４７，４８を介して変速機ケース１に摺動自在に支持されている。図５に示すように、シフトロッド９０は、メインシャフト５の車体幅方向右側に配置されており、軸方向Ｄ６から見て第２コントロールロッド４２の斜め下方に配置されている。

図６に戻って、１−２速用シフトフォーク１４４は、例えばスプリングピン１４１によってシフトロッド９０に固定された筒状のシフトエンド１４０に一体に設けられている。１−２速用シフトフォーク１４４は、シフトエンド１４０を介してシフトロッド９０に固定されていることにより、該シフトロッド９０と共に軸方向Ｄ６に移動するようになっている。

１−２速用シフトフォーク１４４に対応するフォークゲート１２３（図１３（ｂ）参照）は、第２コントロールロッド４２上の第２セット９２の周囲に配設されている。該フォークゲート１２３を一端部に有するゲートアーム１２２の他端部は、例えばスプリングピン１２１によってシフトロッド９０に固定された筒状部１２０に一体に連なっている。これにより、ゲートアーム１２２は、シフトロッド９０を介して間接的にシフトフォーク１４４に連絡されている。

３−４速用シフトフォーク１５４は、第１コントロールロッド４１に遊嵌支持されている。３−４速用シフトフォーク１５４は、第１コントロールロッド４１上において第１セット９１よりも車体後方側に配置されている。

３−４速用シフトフォーク１５４は、第１コントロールロッド４１に遊嵌された筒状のシフトエンド１５０に一体に設けられている。シフトエンド１５０は、第１セット９１のシフトフィンガ９３よりも車体後方側において第１コントロールロッド４１上を摺動可能とされている。３−４速用シフトフォーク１５４は、シフトエンド１５０を介して第１コントロールロッド４１に遊嵌支持されていることにより、第１コントロールロッド４１に対して相対的に軸方向Ｄ１に移動可能となっている。

３−４速用シフトフォーク１５４に対応するフォークゲート１５３（図１３（ａ）参照）は、第１コントロールロッド４１上の第１セット９１の周囲に配設されている。該フォークゲート１５３を一端部に有するゲートアーム１５２の他端部は、シフトエンド１５０に一体に連なっている。

５−６速用シフトフォーク１６４は、第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されている。５−６速用シフトフォーク１６４は、第２コントロールロッド４２上において第２セット９２よりも車体後方側に配置されている。

５−６速用シフトフォーク１６４は、第２コントロールロッド４２に遊嵌された筒状のシフトエンド１６０に一体に設けられている。シフトエンド１６０は、第２セット９２のシフトフィンガ９３よりも車体後方側において第２コントロールロッド４２上を摺動可能とされている。５−６速用シフトフォーク１６４は、シフトエンド１６０を介して第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されていることにより、第２コントロールロッド４２に対して相対的に軸方向Ｄ３に移動可能となっている。

５−６速用シフトフォーク１６４に対応するフォークゲート１６３は、第２コントロールロッド４２上の第２セット９２の周囲に配設されている。該フォークゲート１６３を一端部に有するゲートアーム１６２の他端部は、シフトエンド１６０に一体に連なっている。

図７に示すように、上述の変速機構４は、リバース用シフトイン機構として、上述した選択摺動式のリバース用ギヤ列ＧＲを動力伝達状態とするための摺動機構１８０を備えており、変速操作機構４０は、リバース用シフトイン部材として、摺動機構１８０を作動させるリバースアーム１３４を備えている。摺動機構１８０の構成については後に説明する。

図５、図７及び図１４を参照しながら、リバースアーム１３４及びこれに関連する構成ついて説明する。

リバースアーム１３４は、第１セット９１よりも車体前方側に配置されている。リバースアーム１３４は、第１コントロールロッド４１に遊嵌された筒状のシフトエンド１３０に一体に設けられている。シフトエンド１３０は、第１セット９１のシフトフィンガ９３と第１レバーエンド６０（図４参照）との間の軸方向範囲において第１コントロールロッド４１上を摺動可能とされている。シフトエンド１３０には、径方向外側に延びるレバー部１３１が設けられている。

リバースアーム１３４は、シフトエンド１３０を介して第１コントロールロッド４１に遊嵌支持されていることにより、第１コントロールロッド４１に対して相対的に軸方向Ｄ１に移動可能となっている。

リバースアーム１３４に対応するリバースアームゲート１３３は、第１コントロールロッド４１上の第１セット９１の周囲に配設されている。リバースアームゲート１３３は、シフトエンド１３０のレバー部１３１から軸方向Ｄ１の車体後方側に延びるゲートアーム１３２の先端部に一体に設けられている。

変速操作機構４０は、第１コントロールロッド４１に平行に配置されたリバース用シフトロッド１７０を備えている。該シフトロッド１７０は、第１コントロールロッド４１の斜め下方に配置されている。また、シフトロッド１７０は、第１コントロールロッド４１、メインシャフト５及びカウンタシャフト８よりも車体幅方向の左側に配置されており、リバースシャフト９の上方に配置されている。リバースシャフト９の両端部は、例えば金属製のブッシュ１７１，１７２を介して変速機ケース１に摺動自在に支持されている。

リバース用シフトロッド１７０には、後述の摺動機構１８０のリバースレバー１８２を駆動するための駆動スリーブ１３５が嵌合されており、該駆動スリーブ１３５は、例えばスプリングピン１３９によってシフトロッド１７０に固定されている。

駆動スリーブ１３５には、径方向外側に突出した突出部１３６が一体に設けられている。突出部１３６には、シフトロッド１７０の軸方向Ｄ７に直角な接線方向に延びる例えばコ字状の係合溝１３７が設けられている。これにより、駆動スリーブ１３５は、係合溝１３７の側壁を構成する側面部１３６ａ，１３６ｂを備えている。これらの側面部１３６ａ，１３６ｂは、軸方向Ｄ７に直角な面で構成されており、相互に対向している。このように構成された係合溝１３７には、後述のリバースレバー１８２の一端部が係合される。

リバースアーム１３４は、第１コントロールロッド４１上のシフトエンド１３０からシフトロッド１７０上の駆動スリーブ１３５にかけて直線状に延びるように設けられている。これにより、駆動スリーブ１３５は、リバースアーム１３４を介してシフトエンド１３０に一体化されている。これにより、シフトエンド１３０が第１コントロールロッド４１上を軸方向Ｄ１に移動するとき、駆動スリーブ１３５とシフトロッド１７０は、シフトエンド１３０と同じ方向に軸方向Ｄ７に移動する。

上述したフォークゲート１２３，１５３，１６３及びリバースアームゲート１３３のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００に対する係合は、第１セット９１と第２セット９２に分担されている。具体的には、図１３（ａ）に示すように、３−４速用フォークゲート１５３及びリバースアームゲート１３３が第１セット９１に分担され、図１３（ｂ）に示すように、１−２速用及び５−６速用のフォークゲート１２３，１６３が第２セット９２に分担されている。

図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４の周方向Ｄ２，Ｄ４位置は、第１セット９１と第２セット９２のいずれにおいても同じであり、フォークゲート１２３，１５３，１６３及びリバースアームゲート１３３は、全て異なる周方向Ｄ２，Ｄ４位置に配置されている。具体的には、軸方向Ｄ１，Ｄ３の車体後方側から見て、リバースアームゲート１３３、１−２速用フォークゲート１２３、３−４速用フォークゲート１５３、５−６速用フォークゲート１６３が、時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。

図１３（ａ）に示すように、ニュートラル状態において、３−４速用フォークゲート１５３は、第１セット９１のシフトフィンガ９３のレバー部９４に係合されており、リバースアームゲート１３３は、第１セット９１のインターロック規制部材１００の第１規制部１０３に係合されている。このとき、図１３（ｂ）に示すように、１−２速用フォークゲート１２３は、第２セット９２のインターロック規制部材１００の第１規制部１０３に係合され、５−６速用フォークゲート１６３は、第２セット９２のインターロック規制部材１００の第２規制部１０４に係合されている。

［摺動機構］
図５及び図７を参照しながら、摺動機構１８０の構成について説明する。

摺動機構１８０は、リバースシャフト９上に摺動可能に設けられたリバースアイドルギヤ３０と、一端側において上記の駆動スリーブ１３５に係合され、他端側においてリバースアイドルギヤ３０に係合されたリバースレバー１８２とを備えている。

リバースレバー１８２は、リバースシャフト９に直角な方向に延びる支軸３に、該支軸３の軸心周りに揺動可能に支持されている。支軸３は、リバース用シフトロッド１７０よりも下側且つリバースシャフト９よりも上側において、略水平方向に延びるように配置されている。支軸３の両端部は、変速機ケース１に設けられた一対の支持部２によって支持されている。支持部２は、例えばプレート状に形成されており、変速機ケース１に一体に設けられるか又は固定されている。

リバースレバー１８２は、支軸３に嵌合された筒状部１８３と、筒状部１８３から駆動スリーブ１３５の係合溝１３７に向かって上側へ延びる第１レバー部１８４と、筒状部１８３からリバースアイドルギヤ３０に向かって下側へ延びる第２レバー部１８５とを備えている。

筒状部１８３は、支軸３に回動自在に支持されており、これにより、リバースレバー１８２が支軸３の軸心周りに揺動可能となっている。ただし、筒状部１８３は、支軸３に固定されて該支軸３と共に回動するように設けられてもよい。筒状部１８３は、一対の支持部２によって両側から挟み込まれており、これにより、支軸３の軸方向におけるリバースレバー１８２の移動が規制されている。

第１レバー部１８４の先端部は、駆動スリーブ１３５の係合溝１３７に係合される第１係合部１８４ａとされている。第１係合部１８４ａは、例えば円板状に形成されている（図７参照）。第１係合部１８４ａは、リバースレバー１８２の揺動角度に関わらず常に、係合溝１３７の側面部１３６ａ，１３６ｂに直角に配置される。

第２レバー部１８５は、筒状部１８３から第１レバー部１８４とは反対側に延びるように設けられている。図５に示すように、第２レバー部１８５の基端（上端）は、リバースシャフト９の軸心よりも車体幅方向左側に位置し、第２レバー部１８５の先端（下端）は、リバースシャフト９よりも車体幅方向右側に位置している。第２レバー部１８５は、その基端（上端）から下方に延びた後、屈曲部を経て車体幅方向右側に延びて、更に屈曲部を経て先端（下端）まで下方へ延びている。

図７に示すように、第１レバー部１８４と第２レバー部１８５は、支軸３の軸方向から見て直線上に配置されている。第２レバー部５５の先端部は、リバースアイドルギヤ３０に係合される第２係合部１８５ａとされている。第２係合部１８５ａは、例えば円板状に形成されている。

リバースアイドルギヤ３０は、リバースメインギヤ１０とリバースカウンタギヤ２０（図１及び図５参照）とに噛合可能なギヤ部１８７と、ギヤ部１８７よりも軸方向Ｄ９の車体後方側にフランジ状に設けられた鍔部１８８と、軸方向Ｄ９においてギヤ部１８７と鍔部１８８との間に形成された凹溝部１８９とを備えており、該凹溝部１８９に、リバースレバー１８２の第２係合部１８５ａが係合されている。

リバースアイドルギヤ３０は、互いに対向するように変速機ケース１に設けられた一対の壁面部１ａ，１ｂ間に設けられており、リバースシャフト９上の中立位置（図７に示す摺動位置）に位置するときは一方の壁面部１ａに当接し、リバースメインギヤ１０とリバースカウンタギヤ２０との噛合位置（図１７に示す摺動位置）に位置するときは他方の壁面部１ｂに当接する。

第１コントロールロッド４１上のリバース用シフトエンド１３０及びリバースアーム１３４と共に、リバース用シフトロッド１７０上の駆動スリーブ１３５が軸方向Ｄ７に移動すると、これに連動して、第１係合部１８４ａにおいて駆動スリーブ１３５に係合されたリバースレバー１８２が支軸３の軸心周りに揺動する。これにより、リバースレバー１８２の第２係合部１８５ａに係合されたリバースアイドルギヤ３０が、リバースシャフト９上の中立位置（図７に示す摺動位置）からリバースメインギヤ１０とリバースカウンタギヤ２０との噛合位置（図１７に示す摺動位置）へ摺動し、後退段での動力伝達状態が実現される。

［変速操作機構の動作］
以上のように構成された変速操作機構４０は、チェンジレバー２００（図３及び図４参照）のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。

先ず、図６、図９及び図１５等を参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構４０の反転機構５０の動作について説明する。

上述したように、第１レバーエンド６０は第１コントロールロッド４１に固定されており、スリーブ部材７０は、第１レバーエンド６０に対して相対回動が規制されている。また、スリーブ部材７０に対する支持軸５８及び反転レバー５１の筒状部５２の相対位置は一定である。

そのため、セレクト操作に連動して第１コントロールロッド４１が回動されると、第１レバーエンド６０、スリーブ部材７０、支持軸５８及び反転レバー５１は、第１コントロールロッド４１の軸心周りの周方向Ｄ２に該ロッド４１と一体的に回動する。例えば、図１５に示すように、リバースセレクト操作が行われると、第１コントロールロッド４１、第１レバーエンド６０、スリーブ部材７０、支持軸５８及び反転レバー５１は、第１コントロールロッド４１の軸心周りに、車体後方側から見て反時計回り方向に一体的に回動する。

このようにして第１コントロールロッド４１の軸心周りに反転レバー５１が回動すると、反転レバー５１の第２レバー部５５と第２レバーエンド８０との係合部では、第２レバー部５５の球状部５６によって第２レバーエンド８０の穴８３の内周面が第２コントロールロッド４２の周方向Ｄ４に押し込まれ、これにより、第２レバーエンド８０及びこれが固定された第２コントロールロッド４２は、該ロッド４２の軸心周りの周方向Ｄ４に、第１コントロールロッド４１とは反対方向に回動する。例えば、図１５に示すリバースセレクト操作時に、第２コントロールロッド４２は車体後方側から見て反時計回り方向に回動する。

以上のようにして、セレクト操作時における第１コントロールロッド４１の回転運動は、反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１の回動に連動して、該ロッド４１の回動方向とは反対方向に回動する。

次に、セレクト操作時における第１コントロールロッド４１上の第１セット９１及び第２コントロールロッド４２上の第２セット９２の動作について説明する。

上記のようにセレクト操作に連動して第１及び第２コントロールロッド４１，４２が回動すると、第１セット９１のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００は第１コントロールロッド４１と共に回動し、第２セット９２のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００は第２コントロールロッド４２と共に回動する。これにより、上記のフォークゲート１２３，１５３，１６３及びリバースアームゲート１３３のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するゲートに、第１又は第２セット９１，９２のいずれかのシフトフィンガ９３のレバー部９４が係合される。このとき、シフトフィンガ９３に係合されたもの以外のゲートには、インターロック規制部材１００の第１又は第２規制部１０３，１０４が係合される。

例えば、図１３に示すニュートラル状態では、第１セット９１のシフトフィンガ９３のレバー部９４が３−４速用フォークゲート１５３に係合されるが、図１６に示すリバースセレクト状態では、第１セット９１のシフトフィンガ９３のレバー部９４がリバースアームゲート１３３に係合される。

続いて、図６、図１０及び図１７等を参照しながら、シフト操作時における変速操作機構４０の動作について説明する。

上記のように第１コントロールロッド４１上の第１レバーエンド６０に反転レバー５１の第１レバー部５３が係合されていることにより、シフト操作に連動して第１コントロールロッド４１及びこれに固定された第１レバーエンド６０が軸方向Ｄ１に移動すると、第１レバーエンド６０の係合溝６３の一対の側面部６４，６５のうちいずれか一方によって、第１レバー部５３の係合部５４が軸方向Ｄ１に押し込まれる。これにより、反転レバー５１は、支持軸５８の軸心周りの周方向Ｄ５に揺動される。

このように反転レバー５１が揺動されると、該反転レバー５１の第２レバー部５５に係合された第２レバーエンド８０は、第２レバー部５５の球状部５６によって穴８３の内周面が第２コントロールロッド４２の軸方向Ｄ３に押し込まれることで、第２レバーエンド８０及びこれが固定された第２コントロールロッド４２は、軸方向Ｄ３に移動される。

反転レバー５１が揺動するとき、第２レバー部５５の球状部５６は、軸方向Ｄ３に関して、第１レバー部５３の係合部５４とは反対方向に移動する。したがって、シフト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１とは反対方向に移動する。例えば、図１７に示すリバースシフト操作時には、第１コントロールロッド４１は、軸方向Ｄ１の車体後方側へ移動し、第２コントロールロッド４２は、軸方向Ｄ３の車体前方側へ移動する。

以上のようにして、シフト操作時における第１コントロールロッド４１の並進運動は、反転機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。これにより、シフト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１の軸方向Ｄ１への移動に連動して、該ロッド４１の移動方向とは反対側に向かって軸方向Ｄ３に移動する。

このようにしてシフト操作に連動して第１及び第２コントロールロッド４１，４２が軸方向Ｄ３に移動すると、これらのロッド４１，４２に固定された第１及び第２セット９１，９２のシフトフィンガ９３、及び、一方のシフトフィンガ９３に係合されたゲート１２３，１３３，１５３，１６３も軸方向Ｄ１，Ｄ３に移動する。例えば、図１７に示すリバースシフト操作時には、第１セット９１のシフトフィンガ９３に係合されたリバースアームゲート１３３が車体後方側へ軸方向Ｄ１に移動し、これと一体にリバース用シフトエンド１３０、リバースアーム１３４及び駆動スリーブ１３５も同方向へ移動することで、上述の摺動機構１８０が作動されて、リバース用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態となる。

このとき、シフトフィンガ９３に係合されていない他のフォークゲート１２３，１５３，１６３は、インターロック規制部材１００との係合によって軸方向Ｄ１，Ｄ３への移動が規制されるため、同時に複数のシフトイン機構が作動することが防止され、これにより、変速機構４のインターロックが回避される。

以上のように構成された変速操作機構４０では、シフト操作時において、第２セット９２が設けられた第２コントロールロッド４２の移動方向が、反転機構５０によって第１コントロールロッド４１の移動方向に対して反転されている。そのため、第２セット９２に選択的に係合される１−２速用シフトフォーク１４４及び５−６速用シフトフォーク１６４のシフト操作時の移動方向は、シフト操作方向（図２参照）とは反対方向になる。

この結果、図２に示すシフトパターン２０２に従って車体前方側へのシフト操作が行われる１速、３速、５速への変速時には、対応するシフトフォーク１４４，１５４，１６４及びシンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）も車体前方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。同じく車体前方側へのシフト操作が行われるリバースへの変速操作時には、リバースアーム１３４の車体後方側への移動に連動して、上述のようにリバースアイドルギヤ３０が車体前方側へ移動することで、リバース用ギヤ列ＧＲ（図１参照）が動力伝達状態となる。

一方、車体後方側へのシフト操作が行われる２速、４速、６速への変速操作時には、対応するシフトフォーク１４４，１５４，１６４及びシンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）が車体後方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

したがって、上記のように反転機構５０が設けられた変速操作機構４０によって、図１に示すような並び順でギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲ及び同期装置３２，３３，３４が配置された変速機構４の変速を適正に実行できる。そして、このように変速機構４が構成されることで、最も大きなトルクがかかる１速用ギヤ列Ｇ１を２速用ギヤ列Ｇ２に比べて軸受１７，２７に近づけて配置できたり、直結変速段である６速のときに入力軸６に直結される出力軸７の嵌合部７ａを他の全ての変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲよりも車体後方側に配置できたり、これにより、使用頻度の高い６速を直結変速段としたアウトプットリダクションタイプの変速機構４を構築できたりするなどといった利点が得られる。

そして、上記の反転機構５０によれば、１−２速用シフトフォーク１４４及び５−６速用シフトフォーク１６４のシフト操作時の移動方向を１つの反転レバー５１によって反転させることができるため、仮に複数のシフトフォークの移動方向を反転させるためにシフトフォーク毎に反転レバーを設ける場合に比べて、反転レバー及びこれに付随する部品の点数を削減できると共に、変速操作機構４０の軽量化を図ることができる。

また、反転レバー５１を支持する支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材７０に取り付けられているため、仮に変速機ケース１に支持軸５８が取り付けられる場合に比べて、変速機ケース１に、支持軸５８の端部を支持させるための取付穴やボス部を設ける必要がなく、簡素な構成で反転レバー５１を支持することができる。

さらに、上記の反転機構５０は、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でシフト操作時の移動方向を反転させる機能に加えて、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でセレクト運動の伝達を行う機能を兼ね備えているため、セレクト専用の伝達機構が省略されることで、部品点数の削減、並びに変速操作機構４０の構成の簡素化、コンパクト化及び軽量化を図ることができる。

ところで、図５に示すように、３−４速用同期装置３３及び５−６速用同期装置３４が設けられたメインシャフト５は、第１及び第２コントロールロッド４１，４２のいずれに対しても比較的近くに配置されている。

これに対して、１−２速用同期装置３２が設けられたカウンタシャフト８は、メインシャフト５の下方に配置されており、メインシャフト５の上方に位置する第１コントロールロッド４１までの距離に比べて、メインシャフト５の右側に位置する第２コントロールロッド４２までの距離が小さい。

また、摺動機構１８０のリバースアイドルギヤ３０が設けられたリバースシャフト９と、リバースレバー１８２の一端側に係合される駆動スリーブ１３５が設けられたリバース用シフトロッド１７０とは、メインシャフト５及びカウンタシャフト８の左側に配置されており、メインシャフト５の右側に位置する第２コントロールロッド４２までの距離に比べて、メインシャフト５の上方に位置する第１コントロールロッド４１までの距離が小さい。

そして、このような位置関係に合わせて、上記の同期装置３２，３３，３４及び摺動機構１８０に対応するゲート１２３，１３３，１５３，１６３の係合相手は、第１コントロールロッド４１上の第１セット９１と、第２コントロールロッド４２上の第２セット９２に分担されている。

具体的には、第１コントロールロッド４１の比較的近くに配置された３−４速用同期装置３３及び摺動機構１８０に対応するフォークゲート１５３及びリバースアームゲート１３３は、第１コントロールロッド４１上の第１セット９１に分担され、第２コントロールロッド４２の比較的近くに配置された１−２速用同期装置３２及び５−６速同期装置３４に対応するフォークゲート１２３，１６３は、第２コントロールロッド４２上の第２セット９２に分担されている。

そのため、前進段用の各シフトフォーク１４４，１５４，１６４、リバースアーム１３４、及び各ゲートアーム１２２，１３２，１５２，１６２を、コンパクトで簡素な形状に構成することができる。

また、同期装置３２，３３，３４及び摺動機構１８０は、第１セット９１及び第２セット９２との位置関係に合わせて分散して配置されている。具体的には、メインシャフト５上に３−４速用同期装置３３及び５−６速同期装置３４が配置され、メインシャフト５の下方に位置するカウンタシャフト８上に１−２速用同期装置３２が配置され、メインシャフト５の左側に位置するリバースシャフト９上に摺動機構１８０が配置されている。

そのため、各同期装置３２，３３，３４及び摺動機構１８０の構成部品、並びに、これに関連する変速操作機構４０の構成部品（例えば、シフトフォーク１４４，１５４，１６４、リバースアーム１３４及びゲートアーム１２２，１３２，１５２，１６２）のレイアウト自由度が高くなる。したがって、例えば、摺動機構１８０のリバースアイドルギヤ３０の摺動スペースやリバースレバー１８２の揺動スペースを確保しやすくなる。

また、以上の変速操作機構４０によれば、第１コントロールロッド４１に３−４速用シフトフォーク１５４が遊嵌支持され、第２コントロールロッド４２に５−６速用シフトフォーク１６４が遊嵌支持されているため、これらのシフトフォーク１５４，１６４を支持するための専用のシフトロッドを廃止することができる。したがって、変速操作機構４０の部品点数の低減、コンパクト化及び軽量化を図ることができると共に、変速操作機構４０の構成部品のレイアウト自由度が更に向上する。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、コントロールロッド４１，４２が２本設けられ、各コントロールロッドにシフトフィンガセット９１，９２が１組ずつ設けられる例を説明したが、本発明は、１本のコントロールロッドに複数組のシフトフィンガセットが設けられることを妨げるものでなく、また、１組以上のシフトフィンガセットが設けられたコントロールロッドが３本以上設けられてもよい。

また、上述の実施形態では、各シフトフィンガセットに２本のシフトフォークが選択的に係合される例を説明したが、本発明において、各シフトフィンガセットに分担されるシフトフォークの本数は特に限定されるものでない。

さらに、本発明において、各シフトフォークを支持するための構成は上記の構成に限定されるものでなく、種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、第２コントロールロッド４２に２本のシフトフォークが遊嵌支持され、シフトロッド９０に２本のシフトフォークが支持される例を説明したが、本発明において、各シフトフォークはいずれのロッドに支持されてもよいし、シフトロッドの本数も限定されるものでなく、例えば、シフトロッドを廃止して、全てのシフトフォークを第２コントロールロッド４２に遊嵌支持させてもよい。

また、上述の実施形態では、変速機構４のリバース用ギヤ列ＧＲが選択摺動式である例を説明したが、本発明は、リバース用ギヤ列が常時噛み合い式である場合にも適用可能である。この場合、常時噛み合い式のリバース用ギヤ列は、メインシャフト５とこれに平行なリバースシャフト９との間に設けられた一対のギヤ列で構成されてもよく、該一対のギヤ列を構成する４つのギヤのうち、リバースシャフト９に設けられた一方のギヤが遊嵌ギヤとされ、該遊嵌ギヤをリバースシャフト９に固定させる同期装置がリバースシャフト９上に設けられてもよい。

この場合も、リバース用同期装置と前進段用同期装置が、上述の実施形態と同様に分散して配置されることで、上述の実施形態と同様の効果が得られる。また、この場合、リバース用ギヤ列ＧＲにおいて、リバースシャフト９上の中間ギヤは、通例、カウンタシャフト８上のドリブンギヤに比べて小径となることから、リバースシャフト９に設けられたリバース用同期装置の同期に要するトルク（同期トルク）は、仮にカウンタシャフト８にリバース用同期装置が設けられる場合に比べて小さくなる。そのため、リバース用同期装置として、１つのシンクロナイザリングとこれが押し付けられる１つのコーン面とを有する所謂シングルコーンタイプのものを使用しても、十分な同期トルクを得ることができる。したがって、所謂トリプルコーンタイプのものを使用する場合に比べて、前進走行時におけるコーン面での引き摺り抵抗を軽減でき、これにより、回転抵抗が軽減されることで、燃費性能の向上を図ることができる。

さらに、上述の実施形態では、チェンジレバー２００がチェンジロッド１９０を介して第１コントロールロッド４１に連絡される例を説明したが、本発明は、チェンジレバーと第１コントロールロッドが、チェンジロッドを介することなく直接的に連結される場合、或いは、セレクトケーブル及びシフトケーブルを介して連絡される場合にも適用可能である。

以上のように、本発明によれば、手動変速機の変速操作機構において、シフトイン部材のコンパクト化及び形状の簡素化を図りつつ、変速操作機構及び変速機構の構成部品のレイアウト自由度の向上を図ることが可能となるから、手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 変速機ケース
４ 変速機構
５ メインシャフト
６ 入力軸
７ 出力軸
８ カウンタシャフト
９ リバースシャフト
３０ リバースアイドルギヤ
３２，３３，３４ 同期装置（前進段用シフトイン機構）
４０ 変速操作機構
４１ 第１コントロールロッド
４２ 第２コントロールロッド
５０ 反転機構
５１ 反転レバー
５８ 支持軸
６０ 第１レバーエンド
６３ 係合溝
７０ スリーブ部材
７２ 周壁部
７６，７７ プレート部
８０ 第２レバーエンド
８２ レバー部
８３ 穴
９０ １−２速用シフトロッド
９１ 第１シフトフィンガセット（第１セット）
９２ 第２シフトフィンガセット（第２セット）
９３ シフトフィンガ
１００ インターロック規制部材
１２３ １−２速用フォークゲート
１３０ リバース用シフトエンド
１３３ リバースアームゲート
１３４ リバースアーム（リバース用シフトイン部材）
１４４ １−２速用シフトフォーク（前進段用シフトイン部材）
１５３ ３−４速用フォークゲート
１５４ ３−４速用シフトフォーク（前進段用シフトイン部材）
１６３ ５−６速用フォークゲート
１６４ ５−６速用シフトフォーク（前進段用シフトイン部材）
１７０ リバース用シフトロッド
１８０ 摺動機構（リバース用シフトイン機構）
１８２ リバースレバー
１９０ チェンジロッド
２００ チェンジレバー

Claims (4)

1. セレクト操作時に回動しシフト操作時に軸方向に移動するようにチェンジレバーに連絡されたコントロールロッドと、前記コントロールロッドに固定されたシフトフィンガと、該シフトフィンガに選択的に係合され、前記コントロールロッドの軸方向移動に連動してシフトイン機構を作動させる複数のシフトイン部材と、を備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記シフトイン機構は、メインシャフトに設けられた前進段用の第１シフトイン機構および第２シフトイン機構、前記メインシャフトに平行なカウンタシャフトに設けられた前進段用の第３シフトイン機構、並びに、前記メインシャフトに平行なリバースシャフトに設けられた後退段用シフトイン機構を備え、
   前記複数のシフトイン部材は、前記第１シフトイン機構を作動させる第１シフトイン部材、前記第２シフトイン機構を作動させる第２シフトイン部材、前記第３シフトイン機構を作動させる第３シフトイン部材、及び、前記後退段用シフトイン機構を作動させる後退段用シフトイン部材を備え、
   前記コントロールロッドは、前記メインシャフトに平行に配置され、前記チェンジレバーに連絡された第１コントロールロッドと、該第１コントロールロッドに平行に配置され、該第１コントロールロッドの回動に常に連動して回動し、該第１コントロールロッドの軸方向移動に常に連動して軸方向移動を行う第２コントロールロッドとを備え、
   前記メインシャフトは、前記カウンタシャフトよりも車体上方側に配置され、
   前記第１コントロールロッド及び前記第２コントロールロッドは、前記メインシャフトよりも車体上方側に配置され、
   軸方向から見た車体左右方向において、前記第２コントロールロッドと前記リバースシャフトとは、前記メインシャフト及び前記第１コントロールロッドを挟んで互いに反対側に配置され、
   前記第１シフトイン部材は、前記第１コントロールロッドに遊嵌支持され、
   前記第２シフトイン部材は、前記第２コントロールロッドに遊嵌支持され、
   前記シフトフィンガは、前記第１コントロールロッドに固定され且つ前記第１シフトイン部材及び前記後退段用シフトイン部材に選択的に係合可能とされた第１シフトフィンガと、前記第２コントロールロッドに固定され且つ前記第２シフトイン部材及び前記第３シフトイン部材に選択的に係合可能とされた第２シフトフィンガとを備えたことを特徴とする変速機の変速操作機構。
2. 前記複数のシフトイン部材に選択的に係合され、該係合されたシフトイン部材の軸方向移動を規制するインターロック規制部材を備え、
   前記インターロック規制部材は、前記第１コントロールロッド上に設けられて、前記第１シフトフィンガと共に第１シフトフィンガセットを構成する第１インターロック規制部材と、前記第２コントロールロッド上に設けられて、前記第２シフトフィンガと共に第２シフトフィンガセットを構成する第２インターロック規制部材と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速操作機構。
3. 前記リバースシャフトは、前記第１コントロールロッドまでの距離が前記第２コントロールロッドまでの距離よりも小さくなるように配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の変速機の変速操作機構。
4. 前記後退段用シフトイン機構は、前記リバースシャフト上を摺動可能なリバースアイドルギヤと、該リバースアイドルギヤに係合されたリバースレバーとを備えたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の変速機の変速操作機構。

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