JP6568472B2 - 変速機の変速操作機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速機の変速操作機構に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

一般に、フロントエンジン・リヤドライブ方式の自動車（ＦＲ車）に搭載される手動変速機の変速機構は、エンジンの出力軸と同じ軸線上に配置されたメインシャフトと、該メインシャフトに平行に配置されたカウンタシャフトとを有する。メインシャフトは、クラッチを介してエンジンの出力軸に連絡された入力軸と、該入力軸と同じ軸線上に配置され、プロペラシャフトを介して駆動輪側に連絡された出力軸とで構成される。

メインシャフトとカウンタシャフトとの間には、複数の前進用ギヤ列、通常は１つのリバース用ギヤ列、及び１つの減速用ギヤ列が設けられる。減速用ギヤ列及び前進用ギヤ列は、一般に常時噛合い式とされており、リバース用ギヤ列としては、常時噛み合い式又は選択摺動式のいずれか一方が採用される。

減速用ギヤ列は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間で回転を減速させて伝達する一対の固定ギヤからなり、変速段に関係なく常に動力伝達状態とされる。減速用ギヤ列は、入力軸とカウンタシャフトとの間、又は、出力軸とカウンタシャフトとの間のいずれか一方に設けられ、前者の変速機構はインプットリダクションタイプ、後者の変速機構はアウトプットリダクションタイプと呼ばれる。

インプットリダクションタイプの変速機構において、エンジン側から入力軸に入力された回転は、先ず減速用ギヤ列において減速されてカウンタシャフトに伝達され、カウンタシャフトから所望の変速段に対応するギヤ列を介して出力軸に伝達される。アウトプットリダクションタイプの変速機構では、入力軸に入力された回転は、先ず所望の変速段に対応するギヤ列を介してカウンタシャフトに伝達されて、カウンタシャフトの回転が減速用ギヤ列において減速されて出力軸に伝達される。

前進用の各変速段のギヤ列は、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌されて固定ギヤに常時噛み合う遊嵌ギヤとを備えており、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで、このギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。なお、入力軸と出力軸を直結させる直結変速段にはギヤ列が設けられず、直結変速段の実現は、同期装置によって入力軸と出力軸の回転が同期されることでなされる。

常時噛み合い式のリバース用ギヤ列は、一般的に、メインシャフト又はカウンタシャフトの一方に設けられた固定ギヤと、他方のシャフトに設けられた遊嵌ギヤと、これらのギヤ間に介在することで回転方向を反転させる反転ギヤとを備え、同期装置によって遊嵌ギヤとシャフトの回転が同期されることで動力伝達状態となる。

選択摺動式のリバース用ギヤ列は、メインシャフトに固定されたリバースメインギヤと、カウンタシャフトに固定されたリバースカウンタギヤと、リバースシャフト上に軸方向に摺動可能に支持されたリバースアイドルギヤとで構成される。リバースアイドルギヤは、これに一端部が係合されたリバースレバーと共に摺動機構を構成しており、摺動機構の作動時には、リバースレバーの揺動に連動してリバースシャフト上を摺動するリバースアイドルギヤがリバースメインギヤとリバースカウンタギヤとに噛み合うことで、リバース用ギヤ列が動力伝達状態となる。

手動変速機の変速操作機構には、通例、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作に連動して回動及び軸方向移動を行うコントロールロッドが設けられる。コントロールロッドにはシフトフィンガが固定されており、該シフトフィンガの回動又は軸方向移動に連動したシフトイン部材の動作によって、所望の変速段に対応する同期装置や摺動機構などのシフトイン機構が作動される。

ＦＲ車に搭載される手動変速機の変速操作機構において、コントロールロッドは、通例、変速機構の軸心方向、すなわち、車体前後方向に沿って略水平に延びるように配置される。該コントロールロッド及びこれに固定されたシフトフィンガは、チェンジレバーのセレクト操作に連動して回動し、シフトフィンガのレバー部は、セレクト操作により選択された変速段に対応するシフトイン部材に係合する。この状態でチェンジレバーがシフト操作されると、これに連動して、コントロールロッドがシフトフィンガと共に軸方向に移動し、シフトフィンガのレバー部に係合されたシフトイン部材が軸方向に移動する。これにより、シフトイン機構が作動することで、所望の変速段のギヤ列が動力伝達状態となる。

チェンジレバーとコントロールロッドを連絡させる方式としては、これらの間にセレクトケーブル及びシフトケーブルを介在させる所謂ケーブル方式、ケーブルを介在させずにチェンジレバーの下端側を直接的にコントロールロッドに係合させる直接ロッド方式、十字継手等のジョイント部を介してコントロールロッドの後端側に連結されたチェンジロッドにチェンジレバーの下端側を係合させるリンクロッド方式が知られている。

特許文献１に開示されているように、リンクロッド方式が採用される場合、通例、コントロールロッドは、変速機ケースの後端壁部を貫通し、該後端壁部から車体後方側に突出した部分において、ジョイント部を介してチェンジロッドに連結される。この種の変速操作機構では、ジョイント部におけるコントロールロッドに対するチェンジロッドの折れ角が小さいほど、チェンジロッドからコントロールロッドへの操作荷重の伝達効率が高くなる。なお、ここでいう「折れ角」とは、コントロールロッドの軸線に対する、チェンジロッドにおけるコントロールロッドへの連結部とチェンジレバーへの連結部とを通る直線の傾斜角度を意味する。

コントロールロッドに対するチェンジロッドの折れ角は、チェンジロッドにおけるコントロールロッドとの連結部からチェンジレバーとの連結部までの車体前後方向距離が大きいほど小さくなる。また、コントロールロッドの軸心が水平方向に沿って配置されている場合、チェンジロッドにおけるコントロールロッドへの連結部とチェンジレバーへの連結部との高低差が小さいほど、上記の折れ角が小さくなる。

欧州特許出願公開第２７５７２８９号明細書

しかしながら、ＦＲ車等に搭載される縦置き式の手動変速機では、変速機ケースの後端壁部とチェンジレバーとの間の車体前後方向スペースが狭く、リンクロッド方式の変速操作機構が採用される場合、変速機ケースの後端壁部を貫通するコントロールロッドの後端部と、チェンジレバーの下端部との間の車体前後方向の距離は小さくなりやすい。そのため、コントロールロッドよりも高い位置にチェンジレバーの下端部が位置する場合、コントロールロッドに対するチェンジロッドの折れ角が大きくなりやすい。

また、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等、運転席のシートが比較的高い位置に設けられる車両では、これに合わせてチェンジレバーのノブも高い位置に設けられる。この場合、仮にチェンジレバーの下端部の高さを変えずにチェンジレバーの長さを延長させると、シフト操作量の増大によって操作性が悪化したり、シフト操作量が増大しないようにシフト操作時のチェンジレバーの揺動角度を小さくした場合にはシフトフィーリングが損なわれたりする。そのため、一般的な長さのチェンジレバーが通常よりも高い位置に配設されることがあるが、この場合、チェンジレバーの下端部とコントロールロッドとの高低差が大きくなりやすいため、上述したコントロールロッドに対するチェンジロッドの折れ角が特に大きくなりやすい。

したがって、従来の縦置き式の手動変速機において、リンクロッド方式の変速操作機構が採用される場合、チェンジロッドからコントロールロッドへの操作荷重の伝達効率、特にシフト操作荷重の伝達効率が低くなりやすい傾向があり、操作性の向上に関して改善の余地がある。

そこで、本発明は、縦置き式の変速機にリンクロッド方式の変速操作機構が採用される場合において、操作性の向上を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る変速機の変速操作機構は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機構を収容する変速機ケースと、該変速機ケースに収容され、車体前後方向に延びるコントロールロッドと、該コントロールロッドの後端部よりも車体後方側に配置されたチェンジレバーと、前記コントロールロッドの後端部とチェンジレバーの下端部とを連絡するチェンジロッドと、前記コントロールロッドの後端部と前記チェンジロッドの前端部とを連結させるジョイント部とを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記変速機ケースの後端壁部よりも車体前方側部分に、上方に膨出した膨出部が設けられ、
前記コントロールロッドは、前記膨出部の後端壁部を貫通し、
前記変速機ケースは、前記膨出部を有するトランスミッションケースと、該トランスミッションケースの車体前方側に結合されたクラッチハウジングとを備え、
前記膨出部は、前記トランスミッションケースの前端部上部位置における前記クラッチハウジングとの合わせ面に開口しており、前記膨出部の後端壁部が前記トランスミッションケースの車体前後方向中央部よりも車体前方側に配置されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項１に記載の発明において、
前記クラッチハウジングに、前記コントロールロッドの前端部を嵌合支持する嵌合穴が設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、
変速機構を収容する変速機ケースと、該変速機ケースに収容され、車体前後方向に延びるコントロールロッドと、該コントロールロッドの後端部よりも車体後方側に配置されたチェンジレバーと、前記コントロールロッドの後端部とチェンジレバーの下端部とを連絡するチェンジロッドと、前記コントロールロッドの後端部と前記チェンジロッドの前端部とを連結させるジョイント部とを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記変速機ケースの後端壁部よりも車体前方側部分に、上方に膨出した膨出部が設けられ、
前記コントロールロッドは、前記膨出部の後端壁部を貫通し、
前記チェンジレバーの大球部を車体に支持させる支持体を更に備え、
前記支持体は、前記大球部を下側から支持する支持部と、該支持部から車体前方側に延びて、該支持部を前記変速機ケースに連結させるアーム部とを備え、
前記アーム部は、前記膨出部から車体後方側に突出した前記コントロールロッド部分の車体幅方向の両側に配置された一対の連結部を介して、前記変速機ケースに連結されていることを特徴とする。

さらに、請求項４に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、
変速機構を収容する変速機ケースと、該変速機ケースに収容され、車体前後方向に延びるコントロールロッドと、該コントロールロッドの後端部よりも車体後方側に配置されたチェンジレバーと、前記コントロールロッドの後端部とチェンジレバーの下端部とを連絡するチェンジロッドと、前記コントロールロッドの後端部と前記チェンジロッドの前端部とを連結させるジョイント部とを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記変速機ケースの後端壁部よりも車体前方側部分に、上方に膨出した膨出部が設けられ、
前記コントロールロッドは、前記膨出部の後端壁部を貫通し、
前記変速機ケースは、前記膨出部を有するトランスミッションケースと、該トランスミッションケースの車体前方側に結合されたクラッチハウジングとを備え、
前記膨出部は、前記トランスミッションケースにおける前記クラッチハウジングとの合わせ面に開口し、
前記コントロールロッドは、前記ジョイント部を介して前記チェンジロッドに連結された第１コントロールロッドであり、
前記第１コントロールロッドは、前記変速機ケース内において前記第１コントロールロッドに平行に配置された第２コントロールロッドに、所定の連絡機構を介して連絡されており、
前記第２コントロールロッド上に、複数のシフトイン機構を選択的に作動させるシフトフィンガが設けられていることを特徴とする。

またさらに、請求項５に記載の発明に係る変速機の変速操作機構は、前記請求項４に記載の発明において、
前記連絡機構は、シフト操作に連動して前記第１コントロールロッドが軸方向の一方側に移動するときに前記第２コントロールロッドを軸方向の他方側に移動させる反転機構であることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、コントロールロッドが変速機ケースにおける上方への膨出部の後端壁部を貫通しているため、コントロールロッドが変速機ケースの後端壁部を貫通する従来の構成に比べて、コントロールロッドとチェンジロッドとのジョイント部を車体前方側に配置することができる。そのため、コントロールロッドの後端部よりも車体後方側に配置されたチェンジレバーの下端部と前記ジョイント部との間の車体前後方向距離を大きく確保することができる。これにより、コントロールロッドに対するチェンジロッドの折れ角が低減されることで、チェンジロッドからコントロールロッドへの操作荷重の伝達効率、特にシフト操作荷重の伝達効率を高めて、操作性の向上を図ることができる。

また、コントロールロッドは、変速機ケースの比較的上部に位置する膨出部の後端壁部を貫通するため、前記ジョイント部は比較的高い位置に配置されることになる。そのため、チェンジレバーの下端部が通常よりも高く配置された車両において、ジョイント部とチェンジレバーの下端部との高低差が低減されることで、上述の折れ角が効果的に低減されて、操作性を高めることができる。

さらに、トランスミッションケースにおけるクラッチハウジングとの結合部を利用することで、前記膨出部を変速機ケースにおける車体前方側部分に形成しつつ、クラッチハウジングの内部空間と膨出部の内部空間に跨がってコントロールロッドを収容しやすくなる。

請求項２に記載の発明によれば、コントロールロッドの前端部を嵌合支持する嵌合穴がクラッチハウジングに設けられているため、コントロールロッドを含む変速操作機構の各種部品をクラッチハウジング側に予め組み付けた状態で、クラッチハウジングにトランスミッションケースを結合させることで、変速機の組付性の向上を図ることができる。

請求項３に記載の発明によれば、チェンジレバーの大球部を車体に支持させる支持体のアーム部と変速機ケースとの連結部が、変速機ケースの前記膨出部から車体後方側に突出したコントロールロッド部分の車体幅方向の両側に配置されているため、仮にコントロールロッドよりも上方に連結部が設けられる場合に比べて、変速機ケースの上方において連結部とコントロールロッドを上下方向にコンパクトに配置することができ、これにより、変速機のコンパクト化及び車両搭載性の向上を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、変速機ケース内に、チェンジロッドに連結された第１コントロールロッドとは別に、第１コントロールロッドに連絡された第２コントロールロッドが設けられており、該第２コントロールロッド上に、複数のシフトイン機構を選択的に作動させるシフトフィンガが設けられているため、第１コントロールロッドにおいては、シフトフィンガを省略することができる。そのため、第１コントロールロッドの短縮を図ることができ、これにより、前記ジョイント部を車体前方側に配置しやすくなるため、上述した折れ角の低減、ひいては操作性の向上をより効果的に実現できる。

請求項５に記載の発明を請求項４に記載の発明に適用すれば、上記の第１コントロールロッドと第２コントロールロッドとが反転機構を介して連絡されていることにより、シフト操作時のコントロールロッドの移動方向を反転させることができる。そのため、第２コントロールロッド上のシフトフィンガによって作動される複数のシフトイン機構の動作方向を１つの反転機構によってまとめて反転させることができる。したがって、シフトイン機構毎に反転機構を設ける場合に比べて、部品点数の低減、変速操作機構のコンパクト化及び軽量化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る変速操作機構を有する変速機の変速機構を示す骨子図である。 変速操作機構及び変速機ケースを示す側面図である。 変速操作機構及び変速機ケースを示す平面図である。 変速操作機構のシフトパターンを示す図である。 シフト操作方向と各ロッドの移動方向との関係を模式的に示す側面図である。 変速機ケース内における変速操作機構の構成を模式的に示す展開図である。 第１コントロールロッドに設けられた第１レバーエンド及びスリーブ部材を示す分解斜視図である。 ニュートラル状態における反転機構を示す図６のＣ−Ｃ線断面図である。 同反転機構を示す図８のＥ−Ｅ線断面図である。 第２コントロールロッドに設けられたシフトフィンガセットを示す斜視図である。 シフトフィンガ及びインターロック規制部材を示す分解斜視図である。 ニュートラル状態における第１及び第２シフトフィンガセット及びその周辺部を示す図６のＦ−Ｆ線断面図及びＧ−Ｇ線断面図である。 チェンジレバーの下端部とチェンジロッドの後端部との連結部を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 第１コントロールロッドの後端部とチェンジロッドの前端部との連結部及びその周辺部を示す図２のＢ−Ｂ線断面図である。 同連結部及びその周辺部を示す図１４のＨ−Ｈ線断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る変速機の変速操作機構について説明する。

本実施形態に係る変速機の変速操作機構４０は、例えばＦＲ車に搭載される縦置き式の手動変速機に設けられたものである。該手動変速機は、例えば前進６段、後退１段の変速段を有し、図１に示す変速機構４を備えている。

［変速機構］
図１に示すように、変速機構４は、車体前後方向に延びるメインシャフト５と、該メインシャフト５に平行に配置されたカウンタシャフト８とを備えている。カウンタシャフト８は、メインシャフト５よりも下側に配置されている。

メインシャフト５は、クラッチ１９９を介してエンジン出力軸１９８に連絡された入力軸６と、該入力軸６の車体後方側において入力軸６と同一軸線上に配置されて、プロペラシャフト（図示せず）を介して駆動輪側に連絡された出力軸７とを備えている。出力軸７の前端部には、入力軸６の後端部に回転自在に嵌合された嵌合部７ａが設けられている。

メインシャフト５とカウンタシャフト８との間には、複数のギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲが設けられている。具体的に、メインシャフト５の入力軸６とカウンタシャフト８との間に、リバース用ギヤ列ＧＲ、１速用ギヤ列Ｇ１、２速用ギヤ列Ｇ２、３速用ギヤ列Ｇ３、４速用ギヤ列Ｇ４、５速用ギヤ列Ｇ５が車体前方側からこの順で設けられ、メインシャフト５の出力軸７とカウンタシャフト８との間に減速用ギヤ列Ｇ０が設けられている。

なお、変速機構４は６速直結タイプとされており、直結変速段では入力軸６と出力軸７が直結されることから、６速用ギヤ列は設けられていない。

上記のように減速用ギヤ列Ｇ０は出力軸７側に設けられており、これにより、所謂アウトプットリダクションタイプの変速機構４が構成されている。減速用ギヤ列Ｇ０は、カウンタシャフト８に固定されたドライブギヤ２６と、出力軸７に固定されたドリブンギヤ１６とを備えている。

直結変速段（６速）以外の変速段が形成されたときは、入力軸６から、動力伝達状態となったギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲを介してカウンタシャフト８に動力が伝達されると共に、カウンタシャフト８から、減速用ギヤ列Ｇ０を介して出力軸７に動力が伝達される。減速用ギヤ列Ｇ０のドリブンギヤ１６はドライブギヤ２６よりも大径であり、これにより、６速以外の変速段において、カウンタシャフト８の回転は、減速用ギヤ列Ｇ０を介して減速されて出力軸７に伝達される。６速が形成されたときは、入力軸６からカウンタシャフト８を経由することなく直接出力軸７に動力が伝達される。

１速用及び２速用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２は、入力軸６に固定されたドライブギヤ１１，１２と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２１，２２とを備えている。３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５は、入力軸６に遊嵌されたドライブギヤ１３，１４，１５と、カウンタシャフト８に固定されたドリブンギヤ２３，２４，２５とを備えている。

リバース用ギヤ列ＧＲは、所謂常時噛み合い式のものであり、入力軸６に固定されたドライブギヤ１０と、カウンタシャフト８に遊嵌されたドリブンギヤ２０と、入力軸６及びカウンタシャフト８に平行なリバースシャフト９に遊嵌された中間ギヤ３０とを備えている。リバース用ギヤ列ＧＲでは、ドライブギヤ１０とドリブンギヤ２０との間に中間ギヤ３０が介在することにより、前進時とは反対方向の回転がカウンタシャフト８及び出力軸７に伝達される。

また、カウンタシャフト８には、１速用、２速用及びリバース用のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，ＧＲのドリブンギヤ２０，２１，２２とカウンタシャフト８の回転の同期を行う同期装置３１，３２が設けられ、入力軸６には、３速用、４速用及び５速用のギヤ列Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５のドライブギヤ１３，１４，１５又は出力軸７と、入力軸６との回転の同期を行う同期装置３３，３４が設けられている。

具体的には、カウンタシャフト８上において、後退変速段の形成に用いられるリバース用同期装置３１が、リバース用ギヤ列ＧＲのドリブンギヤ２０の例えば車体前方側に隣接して設けられ、１速と２速の形成に兼用される１−２速用同期装置３２が、１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２のドリブンギヤ２１，２２間に設けられている。また、入力軸６上には、３速と４速の形成に兼用される３−４速用同期装置３３が、３速用ギヤ列Ｇ３及び４速用ギヤ列Ｇ４のドライブギヤ１３，１４間に設けられ、５速と６速の形成に兼用される５−６速用同期装置３４が、５速用ギヤ列Ｇ５のドライブギヤ１５と出力軸７の嵌合部７ａとの間に設けられている。

リバース用同期装置３１の作動によってシンクロスリーブ３１ａが車体前方側へスライドされると、ドリブンギヤ２０とカウンタシャフト８の回転が同期されて、後退変速段が形成される。また、１−２速用同期装置３２の作動によって、シンクロスリーブ３２ａが車体前方側にスライドされると１速が形成され、車体後方側にスライドされると２速が形成される。

同様に、３−４速用同期装置３３のシンクロスリーブ３３ａが車体前方側へスライドされると３速が形成され、車体後方側へスライドされると４速が形成される。また、５−６速用同期装置３４のシンクロスリーブ３４ａが車体前方側へスライドされると５速が形成され、車体後方側へスライドされると、入力軸６と出力軸７の回転が同期されて、直結変速段である６速が形成される。

ただし、変速機構４は、上記の構成に限られるものでなく、例えば、選択摺動式のリバース用ギヤ列ＧＲを採用するなど、種々の変更が可能である。

［変速機ケース］
図２の側面図及び図３の平面図に示すように、変速機ケース３００は、トランスミッションケース３０１、クラッチハウジング３０２及びエクステンションハウジング３０３を備えている。

トランスミッションケース３０１には、変速機構４が収容されている。トランスミッションケース３０１は、前端開口部３０１ａと後端開口部３０１ｂを有する筒状部材であり、前端開口部３０１ａは、後端開口部３０１ｂよりも大径である。トランスミッションケース３０１には、上方に膨出した膨出部３１０が設けられている。

膨出部３１０は、トランスミッションケース３０１の前端部に設けられており、膨出部３１０の前端部は、上記の前端開口部３０１ａの一部を形成している。すなわち、膨出部３１０は、トランスミッションケース３０１におけるクラッチハウジング３０２との合わせ面に開口している。膨出部３１０の後端壁部３１０ａ（図３参照）は、トランスミッションケース３０１の車体前後方向中央部よりも車体前方側に配置されている。

クラッチハウジング３０２には、クラッチ１９９が収容されている。クラッチハウジング３０２は、車体前方側に向かって拡径された筒状部材であり、その前端開口部３０２ａにおいてエンジンのシリンダブロック（図示せず）に結合され、後端開口部３０２ｂにおいてトランスミッションケース３０１に結合されている。

エクステンションハウジング３０３は、変速機構４の出力軸７（図１参照）が貫通される変速機ケース３００の後端壁部３３０を構成している。エクステンションハウジング３０３は、トランスミッションケース３０１の車体後方側に結合されており、トランスミッションケース３０１の後端開口部３０１ｂを塞いでいる。

［シフトパターン］
図４の平面図に示すように、チェンジレバー２００のセレクト操作及びシフト操作は、所定のシフトパターン２０２に従って行われる。

図４に示されるシフトパターン２０２は、車体幅方向に延びるセレクトレーンＬＳ、該セレクトレーンＬＳから車体前方側へ車体前後方向に延びるリバースシフトレーンＬＲ、セレクトレーンＬＳから車体前方側及び車体後方側へ車体前後方向に延びる１−２速シフトレーンＬ１２、３−４速シフトレーンＬ３４、５−６速シフトレーンＬ５６を備えている。このシフトパターン２０２におけるニュートラル位置は、セレクトレーンＬＳと３−４速シフトレーンＬ３４とが交差する位置とされている。

このシフトパターン２０２によれば、チェンジレバー２００のセレクト操作は、セレクトレーンＬＳに沿って車体幅方向右側又は左側に向かう方向へ行われ、シフト操作は、対応するシフトレーンＬＲ，Ｌ１２，Ｌ３４，Ｌ５６に沿って車体前方側又は車体後方側に向かう方向へ行われる。具体的に、リバース、１速、３速及び５速へのシフト操作方向は、車体前方側に向かう方向であり、２速、４速及び６速へのシフト操作方向は、車体後方側に向かう方向である。

［変速操作機構］
以下、変速操作機構４０及びこれに関連する構成について説明する。

［全体構成］
図５に示すように、変速操作機構４０のチェンジレバー２００は、回転可能に車体に支持された大球部２００ａと、大球部２００ａから上側へ延びる上側レバー部２００ｂとを備え、上側レバー部２００ｂの上端部に、運転者に掴まれるノブ２００ｃが設けられている。

また、チェンジレバー２００は、大球部２００ａから下側に延びる下側レバー部２００ｄを備えている。チェンジレバー２００は、セレクト操作又はシフト操作によって大球部２００ａの中心を支点として揺動し、チェンジレバー２００が揺動するとき、下側レバー部２００ｄの下端部２００ｅは、常にノブ２００ｃとは反対側へ移動する。

また、変速操作機構４０は、変速機構４（図１参照）と共に変速機ケース３００内に収容された第１及び第２コントロールロッド４１，４２を備えている。第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、車体前後方向に延びるように相互に平行に配設されているとともに、後述する連絡機構５０を介して相互に連絡されている。

第１及び第２コントロールロッド４１，４２は、チェンジレバー２００のセレクト操作に連動してそれぞれの軸心周りに回動し且つシフト操作に連動してそれぞれの軸方向に移動するようにチェンジレバー２００に連絡されている。具体的には、第１コントロールロッド４１の後端部が、チェンジロッド１９０を介してチェンジレバー２００に連絡されている。チェンジロッド１９０の構成については後に説明する。

［変速機ケース内の構成］
図６の展開図に示すように、第１コントロールロッド４１は、その大部分が変速機ケース３００内に収容されているが、第１コントロールロッド４１の後端部は、変速機ケース３００から車体後方側に突出して配置されている。第１コントロールロッド４１は、変速機ケース３００内の上方部に配置されている。より具体的に、第１コントロールロッド４１は、トランスミッションケース３０１におけるクラッチハウジング３０２との合わせ面に開口した膨出部３１０の内部空間と、この車体前方側に連通するクラッチハウジング３０２の内部空間に跨がって収容されている。

膨出部３１０の後端壁部３１０ａには、車体前後方向に延びる筒状部３１２が設けられており、第１コントロールロッド４１は、筒状部３１２に挿通されることで膨出部３１０の後端壁部３１０ａを車体前後方向に貫通している。このようにして、第１コントロールロッド４１は、膨出部３１０から車体後方側へ突出して設けられている。なお、第１コントロールロッド４１の外周面と筒状部３１２の内周面との間にはシール部材４９が介装されている。

第１コントロールロッド４１は、その後端側において例えば金属製ブッシュ４３を介してトランスミッションケース３０１に回動自在且つ摺動自在に支持されており、前端側において例えば金属製ブッシュ４４を介してクラッチハウジング３０２に回動自在且つ摺動自在に支持されている。

第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１よりも下側に配置されている。また、第２コントロールロッド４２は、膨出部３１０の下方に配置されている。第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１よりも長尺であり、第１コントロールロッド４１の後端よりも車体後方側に延びるように設けられている。

第２コントロールロッド４２は、その後端側において例えば金属製ブッシュ４５を介してトランスミッションケース３０１に回動自在且つ摺動自在に支持されており、後端部はエクステンションハウジング３０３によって覆われている。ただし、第２コントロールロッド４２の後端側は、エクステンションハウジング３０３に回動自在且つ摺動自在に支持されてもよい。第２コントロールロッド４２の前端部は、例えば金属製ブッシュ４６を介してクラッチハウジング３０２に回動自在且つ摺動自在に支持されている。

第１及び第２コントロールロッド４１，４２の前端部は、車体後方側に開放するようにクラッチハウジング３０２に設けられた嵌合穴３０２ｃ，３０２ｄに嵌合支持されている。そのため、第１及び第２コントロールロッド４１，４２、並びに、これらのロッド４１，４２に設けられる変速操作機構４０の各種部品をクラッチハウジング３０２側に予め組み付けた状態で、クラッチハウジング３０２にトランスミッションケース３０１を結合させることで、手動変速機の組付性の向上を図ることができる。

［連絡機構］
第１コントロールロッド４１と第２コントロールロッド４２とを連絡する連絡機構５０は、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材７０と、スリーブ部材７０に取り付けられた支持軸５８と、支持軸５８に支持された反転レバー５１とを備えている。反転レバー５１は、一端側において、第１コントロールロッド４１に設けられた第１レバーエンド６０に係合され、他端側において、第２コントロールロッド４２に設けられた第２レバーエンド８０に係合されている。

図７〜図９に示すように、第１レバーエンド６０は、第１コントロールロッド４１に嵌合された筒状部材であり、例えばスプリングピン６９によって第１コントロールロッド４１に固定されている。これにより、第１レバーエンド６０は、常に第１コントロールロッド４１と共に回動及び軸方向移動を行う。

第１レバーエンド６０は、径方向外側に突出する一対の突条６１，６２を備えている。これらの突条６１，６２は、軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。第１レバーエンド６０には、上記のスプリングピン６９が装着される貫通穴６６が、一対の突条６１，６２を通って径方向に貫通するように設けられている。

また、第１レバーエンド６０の外周面には、軸方向Ｄ１に直角な接線方向に延びる係合溝６３が設けられている。係合溝６３は、一方の突条６１を横切るように形成されている。これにより、一方の突条６１は、係合溝６３を挟んで車体前方側に配置された第１突条部６１ａと、係合溝６３を挟んで車体後方側に配置された第２突条部６１ｂとに分断されている。第１及び第２突条部６１ａ，６１ｂは、係合溝６３の側壁を構成する側面部６４，６５を備えている。これらの側面部６４，６５は、軸方向Ｄ１に直角な面で構成されており、相互に対向している。

係合溝６３は、反転レバー５１の一端側が係合される第１係合部とされている。係合溝６３は、一対の側面部６４，６５によって軸方向Ｄ１の両側から反転レバー５１の一端部を挟み込むようにして、該反転レバー５１に係合される。

スリーブ部材７０は、第１レバーエンド６０を介して第１コントロールロッド４１を径方向外側から囲む周壁部７２を備えている。周壁部７２は、第１レバーエンド６０の外周面の形状に合わせた筒状の内周面を有する。

周壁部７２の内周面には、第１レバーエンド６０の突条６１，６２が係合される溝部７３，７４が軸方向Ｄ１に延びるように設けられている。溝部７３，７４は、軸方向Ｄ１における周壁部７２の一端から他端にかけて形成されており、軸方向Ｄ１の両側に開放されている。これにより、溝部７３，７４に係合された第１レバーエンド６０の突条６１，６２は、溝部７３，７４に沿って軸方向Ｄ１に移動可能となっている。

周壁部７２は、各溝部７３，７４に第１レバーエンド６０の突条６１，６２が係合されるように、第１レバーエンド６０の外側に嵌合される。これにより、スリーブ部材７０は、第１コントロールロッド４１及び第１レバーエンド６０に対して、相対回転は規制されるが、軸方向Ｄ１には相対移動可能となっている。

周壁部７２における変速機ケース３００との対向部には、軸方向Ｄ１に直角な方向に延びる係合溝７２ａが設けられている。係合溝７２ａは、変速機ケース３００に向かって開放されており、該係合溝７２ａに、変速機ケース３００に固定された位置決めピン８６が係合されている。この係合溝７２ａと位置決めピン８６の係合によって、スリーブ部材７０の軸方向Ｄ１への移動が規制されている。したがって、スリーブ部材７０は、セレクト操作時には第１コントロールロッド４１の回動に連動して回動するが、シフト操作時には、上記のように軸方向移動が規制されていることにより、第１コントロールロッド４１の軸方向移動に対して非連動とされている。

なお、スリーブ部材７０の軸方向Ｄ１移動を規制する構成は、上記のような係合溝７２ａと位置決めピン８６との係合によるものに限られるものでない。例えば、変速機ケース３００に、軸方向Ｄ１の両側からスリーブ部材７０に係合される一対の係合部を設けて、これらの係合部によってスリーブ部材７０の軸方向Ｄ１移動を規制してもよい。この場合、スリーブ部材７０に係合される一方の係合部として、トランスミッションケース３０１とクラッチハウジング３０２との合わせ面を利用してもよい。

周壁部７２には、周方向の１箇所において切欠部７５が形成されている。切欠部７５は、軸方向Ｄ１に延びるように形成されている。切欠部７５は、軸方向Ｄ１において周壁部７２の一端から他端にかけて形成されており、軸方向Ｄ１の両側に開放されている。ただし、切欠部７５は、軸方向Ｄ１の一端側が閉塞されたスリット状に形成されたり、軸方向Ｄ１の両側が閉塞されたスロット状に形成されたりしてもよい。

また、スリーブ部材７０は、互いに対向する一対のプレート部７６，７７を備えている。プレート部７６，７７は、周壁部７２から下方へ延びるように該周壁部７２と一体に設けられている。一対のプレート部７６，７７は互いに平行に配置されており、一方のプレート部７６は、周壁部７２の切欠部７５の近傍に配置されている。一対のプレート部７６，７７は、周壁部７２の後端よりも車体後方側へ延びるように設けられている。各プレート部７６，７７には、連絡機構５０の支持軸５８が挿通される貫通穴７８，７９が設けられている。

図８及び図９に示すように、支持軸５８は、一対のプレート部７６，７７を貫通した状態でスリーブ部材７０に取り付けられている。支持軸５８は、スリーブ部材７０に相対移動不能に取り付けられている。支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置されており、この位置関係は、スリーブ部材７０の回動位置に関係なく常に一定に維持される。支持軸５８の抜け止めは、例えば、その一端側に設けられた頭部５８ａと他端側に装着されたスナップリング５９によって果たされている。

反転レバー５１は、支持軸５８に嵌合された筒状部５２と、筒状部５２から第１レバーエンド６０に向かって延びる第１レバー部５３と、筒状部５２から第２レバーエンド８０に向かって延びる第２レバー部５５とを備えている。

筒状部５２は、支持軸５８に回動自在に支持されており、これにより、反転レバー５１が支持軸５８の軸心周りに揺動可能となっている。ただし、筒状部５２は、支持軸５８に固定されて該支持軸５８と共に回動するように設けられてもよい。筒状部５２は、スリーブ部材７０の一対のプレート部７６，７７に挟み込まれており、これにより、支持軸５８の軸方向における反転レバー５１の移動が規制されている。

第１レバー部５３は、プレート部７６，７７に平行に配置されている。筒状部５２の軸方向において、第１レバー部５３は、第１コントロールロッド４１からずれた位置に設けられている。第１レバー部５３は、一方のプレート部７６に近接して対向配置されている。

第１レバー部５３は、スリーブ部材７０の周壁部７２の切欠部７５を通って該周壁部７２を貫通している。第１レバー部５３の先端部は、周壁部７２の内側において第１レバーエンド６０の係合溝６３に係合される係合部５４とされている。係合部５４は、例えば円板状に形成されている。係合部５４は、反転レバー５１の揺動角度に関わらず常に、係合溝６３の側面部６４，６５に直角に配置される。

第２レバー部５５は、筒状部５２の軸方向中央部から径方向外側へ第１レバー部５３とは反対側に延びるように設けられている。図９に示すように、第１レバー部５３と第２レバー部５５は、筒状部５２の軸方向から見て同じ直線上に配置されている。第２レバー部５５の先端部には、第２レバーエンド８０に係合される球状部５６が設けられている。

第２レバーエンド８０は、第２コントロールロッド４２に嵌合されており、例えばスプリングピン８１によって第２コントロールロッド４２に固定されている。

第２レバーエンド８０は、第２コントロールロッド４２の径方向外側に延びるレバー部８２を備えている。レバー部８２は、例えば断面矩形とされている。レバー部８２の先端の端面には、反転レバー５１に係合される第２係合部としての穴８３が設けられている。穴８３は、例えば円筒状の有底穴である。穴８３には、反転レバー５１の球状部５６が嵌合され、これにより、第２レバーエンド８０と反転レバー５１の第２レバー部５５とが係合されている。

［シフトフィンガセット］
図６に示すように、第２コントロールロッド４２上には、複数のシフトイン機構としての上記同期装置３１，３２，３３，３４（図１参照）を選択的に作動させる第１シフトフィンガセット（以下、「第１セット」という）９１及び第２シフトフィンガセット（以下、「第２セット」という）９２が軸方向Ｄ３に間隔を空けて設けられている。第１セット９１は、連絡機構５０よりも車体後方側に配置されており、第２セット９２は、第１セット９１よりも車体後方側に配置されている。

図１０〜図１２を参照しながら、第１セット９１及び第２セット９２の構成について説明する。

第１セット９１と第２セット９２は、同じ構造を有する。第１セット９１及び第２セット９２のそれぞれは、１つのシフトフィンガ９３と、これに係合される１つのインターロック規制部材１００とで構成されている。

シフトフィンガ９３は、第２コントロールロッド４２に嵌合される筒状部材である。シフトフィンガ９３には貫通穴９７が設けられており、該貫通穴９７に差し込まれたスプリングピン９８（図１２参照）が第２コントロールロッド４２を貫通することで、スプリングピン９８を介してシフトフィンガ９３が第２コントロールロッド４２に固定される。これにより、シフトフィンガ９３は、セレクト操作時には第２コントロールロッド４２と共に回動し、シフト操作時には第２コントロールロッド４２と共に軸方向Ｄ３に移動する。

シフトフィンガ９３は、径方向外側に延びるレバー部９４と、レバー部９４とは異なる周方向位置において径方向外側に突出した一対の突出部９５，９６とを備えている。一対の突出部９５，９６は、互いに反対側に向かって突出している。各突出部９５，９６は、軸方向Ｄ３におけるシフトフィンガ９３の全長に亘って設けられている。軸方向Ｄ３において、レバー部９４の長さはシフトフィンガ９３の全長よりも短く、レバー部９４は、シフトフィンガ９３の軸方向Ｄ３の中央部に設けられている。

インターロック規制部材１００は、周方向の１箇所に切欠き１０５が設けられることで、軸方向Ｄ３から見てＣ字状の全体形状を有する。インターロック規制部材１００は、シフトフィンガ９３を包囲するように該シフトフィンガ９３の径方向外側に装着される。

インターロック規制部材１００は、シフトフィンガ９３と略同じ軸方向Ｄ３長さを有する半筒状の本体部１０１と、該本体部１０１よりも軸方向Ｄ３に短い第１及び第２規制部１０３，１０４とを備えている。第１規制部１０３は、周方向Ｄ４（図６及び図１２参照）において本体部１０１の一端部から延びるように設けられ、第２規制部１０４は、周方向Ｄ４において本体部１０１の他端部から延びるように設けられている。周方向Ｄ４における第１規制部１０３の先端と第２規制部１０４の先端とは、切欠き１０５を挟んで対向配置されている。

本体部１０１には、変速機ケース３００に固定された位置決めピン８７，８８（図６及び図１２参照）に係合される係合穴１０２が設けられている。該係合穴１０２に係合される位置決めピン８７，８８によって、インターロック規制部材１００の軸方向Ｄ３の移動が規制される。係合穴１０２は、本体部１０１を厚み方向に貫通して設けられている。また、係合穴１０２は、周方向Ｄ４に延びる長穴とされており、これにより、位置決めピン８７，８８に対するインターロック規制部材１００の周方向移動が所定範囲内で許容されている。

第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面は、本体部１０１の内周面と同じ円筒面上に配置されている。シフトフィンガ９３の外側にインターロック規制部材１００が嵌合された状態において、本体部１０１、第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面は、シフトフィンガ９３の外周面に沿って配置され、これにより、シフトフィンガ９３に対するインターロック規制部材１００の径方向へのがたつきが抑制される。この嵌合状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は、第１及び第２規制部１０３，１０４間の切欠き１０５に配置されることで、インターロック規制部材１００との干渉が回避される。

インターロック規制部材１００は、第１規制部１０３から軸方向Ｄ３両側に延びる一対の第１ガイド部１０６，１０７と、第２規制部１０４から軸方向Ｄ３両側に延びる一対の第２ガイド部１０８，１０９とを更に備えている。第１ガイド部１０６，１０７及び第２ガイド部１０８，１０９は、軸方向Ｄ３から見て扇状に形成されており、第１規制部１０３及び第２規制部１０４と比べて内径が等しく、外径が小さく形成されている。第１ガイド部１０６，１０７及び第２ガイド部１０８，１０９の内周面は、本体部１０１、第１規制部１０３及び第２規制部１０４の内周面と同じ円筒面上に配置されており、シフトフィンガ９３の外周面に沿って配置され得る。

インターロック規制部材１００の内周面には、本体部１０１と第１規制部１０３とに跨がる第１係合凹部１１０と、本体部１０１と第２規制部１０４とに跨がる第２係合凹部１１１とが設けられている。第１係合凹部１１０及び第２係合凹部１１１は、それぞれ軸方向Ｄ３に延びる溝状に形成されている。

シフトフィンガ９３の外側にインターロック規制部材１００が嵌合された状態において、インターロック規制部材１００の第１及び第２係合凹部１１０，１１１にはシフトフィンガ９３の突出部９５，９６が係合される。これにより、シフトフィンガ９３に対するインターロック規制部材１００の周方向移動が規制されるため、セレクト操作に連動してシフトフィンガ９３が回動するとき、インターロック規制部材１００も常に一体的に回動する。

このとき、インターロック規制部材１００の係合穴１０２に係合された位置決めピン８７，８８は、周方向Ｄ４に長く形成された係合穴１０２内で周方向の移動が許容されるため、位置決めピン８７，８８によってインターロック規制部材１００の回動が規制されることはない。

また、シフトフィンガ９３とインターロック規制部材１００の嵌合状態において、シフトフィンガ９３の各突出部９５，９６は、インターロック規制部材１００の第１及び第２係合凹部１１０，１１１に沿って軸方向Ｄ３に移動自在とされている。さらに、この嵌合状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４は、第１及び第２規制部１０３，１０４間の切欠き１０５に沿って軸方向Ｄ３に移動自在となっている。そのため、位置決めピン８７，８８によって軸方向Ｄ３の移動が規制されたインターロック規制部材１００によって、シフトフィンガ９３の軸方向Ｄ３の移動が規制されることはない。

図１２に示すように、第１セット９１及び第２セット９２のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００には、上記の同期装置３１，３２，３３，３４（図１参照）に対応するシフトフォーク（図示せず）のフォークゲート１２１，１２２，１２３，１２４が係合されている。これらのフォークゲート１２１，１２２，１２３，１２４の係合は、第１セット９１と第２セット９２に分担されている。

例えば、図１２（ａ）に示す第１セット９１には、リバース用及び１−２速用のフォークゲート１２１，１２２が分担され、図１２（ｂ）に示す第２セット９２には、３−４速用及び５−６速用のフォークゲート１２３，１２４が分担されている。比較的車体前方側に配置されたリバース用同期装置３１及び１−２速用同期装置３２に係合されたリバース用及び１−２速用シフトフォークのフォークゲート１２１，１２２が、第２セット９２よりも車体前方側に配置された第１セット９１に分担され、比較的車体後方側に配置された３−４速用同期装置３３及び５−６速同期装置３４に係合された３−４速用及び５−６速用シフトフォークのフォークゲート１２３，１２４が、第１セット９１よりも車体後方側に配置された第２セット９２に分担されることで、各シフトフォークを車体前後方向にコンパクトに構成することができる。

なお、各シフトフォークは、第２コントロールロッド４２に遊嵌支持されてもよいし、第１及び第２コントロールロッド４１，４２に平行に配置された別のシフトロッド（図示せず）に支持されてもよい。

図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すニュートラル状態において、シフトフィンガ９３のレバー部９４の周方向Ｄ４位置は、第１セット９１と第２セット９２のいずれにおいても同じであり、フォークゲート１２１，１２２，１２３，１２４は、全て異なる周方向Ｄ４位置に配置されている。例えば、軸方向Ｄ３の車体前方側から見て、リバース用、１−２速用、３−４速用、５−６速用フォークゲート１３３，１４３，１５３，１６３が、反時計回り方向にこの順で並ぶように配置されている。

ニュートラル状態において、３−４速用フォークゲート１２３は、第２セット９２のシフトフィンガ９３のレバー部９４に係合されており（図１２（ｂ）参照）、３−４速用フォークゲート１２３よりも周方向Ｄ４の一方側に配置されたリバース用及び１−２速用のフォークゲート１２１，１２２は、第１セット９１のインターロック規制部材１００の第２規制部１０４に係合され（図１２（ａ）参照）、３−４速用フォークゲート１２３よりも周方向Ｄ４の他方側に配置された５−６速用フォークゲート１２４は、第２セット９２のインターロック規制部材１００の第１規制部１０３に係合されている（図１２（ｂ）参照）。

［変速操作機構の動作］
以上のように構成された変速操作機構４０は、チェンジレバー２００（図２〜図５参照）のセレクト操作及びシフト操作に連動して、以下のような動作を行う。

先ず、図６及び図８等を参照しながら、セレクト操作時における変速操作機構４０の連絡機構５０の動作について説明する。

上述したように、第１レバーエンド６０は第１コントロールロッド４１に固定されており、スリーブ部材７０は、第１レバーエンド６０に対して相対回動が規制されている。また、スリーブ部材７０に対する支持軸５８及び反転レバー５１の筒状部５２の相対位置は一定である。

そのため、セレクト操作に連動して第１コントロールロッド４１が回動されると、第１レバーエンド６０、スリーブ部材７０、支持軸５８及び反転レバー５１は、第１コントロールロッド４１の軸心周りの周方向Ｄ２に該ロッド４１と一体的に回動する。

第１コントロールロッド４１の軸心周りに反転レバー５１が回動すると、反転レバー５１の第２レバー部５５と第２レバーエンド８０との係合部では、第２レバー部５５の球状部５６によって第２レバーエンド８０の穴８３の内周面が第２コントロールロッド４２の周方向Ｄ４に押し込まれ、これにより、第２レバーエンド８０及びこれが固定された第２コントロールロッド４２は、該ロッド４２の軸心周りの周方向Ｄ４に、第１コントロールロッド４１とは反対方向に回動する。

以上のようにして、セレクト操作時における第１コントロールロッド４１の回転運動は、連絡機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。これにより、セレクト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１の回動に連動して、該ロッド４１の回動方向とは反対方向に回動する。

次に、セレクト操作時における第２コントロールロッド４２上の第１及び第２セット９１，９２の動作について説明する。

上記のようにセレクト操作に連動して第２コントロールロッド４２が回動すると、第１及び第２セット９１，９２のシフトフィンガ９３及びインターロック規制部材１００も第２コントロールロッド４２と共に回動し、上記のように配置されたフォークゲート１２１，１２２，１２３，１２４のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するフォークゲートに、第１又は第２セット９１，９２のいずれかのシフトフィンガ９３のレバー部９４が係合される。このとき、シフトフィンガ９３に係合されたもの以外のフォークゲートには、インターロック規制部材１００の第１又は第２規制部１０３，１０４が係合される。

例えば、図１２に示すニュートラル状態では、第２セット９２のシフトフィンガ９３のレバー部９４が３−４速用フォークゲート１２３に係合されるが、１−２速セレクト状態では、第１セット９１のシフトフィンガ９３のレバー部９４が１−２速用フォークゲート１２２に係合される。

続いて、図６及び図９等を参照しながら、シフト操作時における変速操作機構４０の動作について説明する。

上記のように第１コントロールロッド４１上の第１レバーエンド６０に反転レバー５１の第１レバー部５３が係合されていることにより、シフト操作に連動して第１コントロールロッド４１及びこれに固定された第１レバーエンド６０が軸方向Ｄ１に移動すると、第１レバーエンド６０の係合溝６３の一対の側面部６４，６５のうちいずれか一方によって、第１レバー部５３の係合部５４が軸方向Ｄ１に押し込まれる。これにより、反転レバー５１は、支持軸５８の軸心周りの周方向Ｄ５に揺動される。

このように反転レバー５１が揺動されると、該反転レバー５１の第２レバー部５５に係合された第２レバーエンド８０は、第２レバー部５５の球状部５６によって穴８３の内周面が第２コントロールロッド４２の軸方向Ｄ３に押し込まれることで、第２レバーエンド８０及びこれが固定された第２コントロールロッド４２は、軸方向Ｄ３に移動される。

反転レバー５１が揺動するとき、第２レバー部５５の球状部５６は、軸方向Ｄ３に関して、第１レバー部５３の係合部５４とは反対方向に移動する。したがって、シフト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１とは反対方向に移動する。

以上のようにして、シフト操作時における第１コントロールロッド４１の並進運動は、連絡機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達される。これにより、シフト操作時において、第２コントロールロッド４２は、第１コントロールロッド４１の軸方向Ｄ１への移動に連動して、該ロッド４１の移動方向とは反対側に向かって軸方向Ｄ３に移動する。

このようにしてシフト操作に連動して第２コントロールロッド４２が軸方向Ｄ３に移動すると、第２コントロールロッド４２に固定された第１及び第２セット９１，９２のシフトフィンガ９３、及び、一方のシフトフィンガ９３に係合されたフォークゲート１２１，１２２，１２３，１２４も軸方向Ｄ３に移動する。例えば、３速へのシフト操作時には、第２セット９２のシフトフィンガ９３に係合された３−４速用フォークゲート１２３と、これに一体の３−４速用シフトフォーク（図示せず）が車体前方側へ軸方向Ｄ３に移動することで、３−４速用同期装置３３（図１参照）が作動されて、３速用ギヤ列Ｇ３が動力伝達状態となる。

このとき、シフトフィンガ９３に係合されていない他のフォークゲート１２１，１２２，１２４（図１２参照）は、インターロック規制部材１００との係合によって軸方向Ｄ３への移動が規制されるため、同時に複数の同期装置が作動することが防止され、これにより、変速機構４のインターロックが回避される。

以上の変速操作機構４０の動作において、第１コントロールロッド４１と第２コントロールロッド４２との間に設けられた連絡機構５０は、シフト操作に連動して第１コントロールロッド４１が軸方向Ｄ１の一方側に移動するときに第２コントロールロッド４２を軸方向Ｄ３の他方側に移動させる反転機構として機能する。

これにより、図４に示すシフトパターン２０２に従って車体前方側へのシフト操作が行われる１速、３速、５速、リバースへの変速操作時には、対応するシフトフォーク（図示せず）及び同期装置３１，３２，３３，３４シンクロスリーブ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）も車体前方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，ＧＲ（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

一方、車体後方側へのシフト操作が行われる２速、４速、６速への変速操作時には、対応するシフトフォーク（図示せず）及び同期装置３２，３３，３４のシンクロスリーブ３２ａ，３３ａ，３４ａ（図１参照）が車体後方側へ移動することで、所望の変速段のギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６（図１参照）を動力伝達状態とすることができる。

したがって、上記のように連絡機構５０が設けられた変速操作機構４０によって、図１に示すような並び順でギヤ列Ｇ０，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲ及び同期装置３１，３２，３３，３４が配置された変速機構４の変速を適正に実行できる。そして、このように変速機構４が構成されることで、最も大きなトルクがかかる１速用ギヤ列Ｇ１を２速用ギヤ列Ｇ２に比べて軸受１７，２７に近づけて配置できたり、直結変速段である６速のときに入力軸６に直結される出力軸７の嵌合部７ａを他の全ての変速段のギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲよりも車体後方側に配置できたり、これにより、使用頻度の高い６速を直結変速段としたアウトプットリダクションタイプの変速機構４を構築できたりするなどといった利点が得られる。

そして、上記の連絡機構５０によれば、第２コントロールロッド４２上のシフトフィンガ９３によって作動される全ての同期装置３１，３２，３３，３４の動作方向を１つの反転レバー５１によって反転させることができるため、仮に同期装置３１，３２，３３，３４毎に反転レバーを設ける場合に比べて、反転レバー及びこれに付随する部品の点数を削減できると共に、変速操作機構４０の軽量化を図ることができる。

また、反転レバー５１を支持する支持軸５８は、第１コントロールロッド４１に嵌合されたスリーブ部材７０に取り付けられているため、仮に変速機ケース３００に支持軸５８が取り付けられる場合に比べて、変速機ケース３００に、支持軸５８の端部を支持させるための取付穴やボス部を設ける必要がなく、簡素な構成で反転レバー５１を支持することができる。

さらに、上記の連絡機構５０は、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でシフト操作時の移動方向を反転させる機能に加えて、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でセレクト運動の伝達を行う機能を兼ね備えているため、セレクト専用の連絡機構が省略されることで、部品点数の削減、並びに変速操作機構４０の構成の簡素化、コンパクト化及び軽量化を図ることができる。

［チェンジレバーの支持構造］
図２の側面図及び図３の平面図に示すように、変速操作機構４０は、チェンジレバー２００の大球部２００ａ（図５参照）を収容するケーシング１３０と、ケーシング１３０に収容された大球部２００ａを車体に支持させる支持体としてのブラケット１４０とを備えている。

ケーシング１３０は、例えば、車体上下方向に沿って配置された筒状部材であり、車体のフロア部材１上に設置されたセンターコンソール（図示せず）に収容されている。

ブラケット１４０は、ケーシング１３０を下側から支持する支持部１４２と、支持部１４２から車体後方側に延びる後方アーム部１４４と、支持部１４２から車体前方側に延びる前方アーム部１４６とを備えている。

支持部１４２は、チェンジレバー２００の下端部２００ｅとチェンジロッド１９０の後端部１９０ｂを内部に収容する中空部である。支持部１４２は、例えばケーシング１３０と一体に設けられているが、ケーシング１３０の下端部に固定されてもよい。

後方アーム部１４４は、支持部１４２の下端部から車体後方側へ延びるように設けられている。後方アーム部１４４の後端部は、車体前後方向に延びる筒状に形成されており、上方に開放した断面ハット状の取付金具１５２を介して、フロア部材１の下面に沿って車体幅方向に延びるクロスメンバ２に固定されている。取付金具１５２は、例えばボルト１５４によってクロスメンバ２に固定されている。後方アーム部１４４と取付金具１５２との間にはラバーブッシュ１５０が介装されており、これにより、フロア部材１側からブラケット１４０を介してチェンジレバー２００に伝わる振動の低減が図られている。

前方アーム部１４６は、支持部１４２の下端部から車体前方側へ略水平方向に沿って延びるように設けられている。図３に示すように、前方アーム部１４６は、車体前方側に向かうに従って車体幅方向寸法が大きくなる形状を有する。前方アーム部１４６の前端部には、変速機ケース３００に連結される一対の連結部１４７，１４８が一体に設けられている。ただし、連結部１４７，１４８は、前方アーム部１４６に固定された別部品であってもよい。

図１４及び図１５に示すように、各連結部１４７，１４８は、車体幅方向に延びる筒状部である。一対の連結部１４７，１４８は、前方アーム部１４６の車体幅方向両端部から下方に突出して設けられている。

一対の連結部１４７，１４８は、変速機ケース３００の膨出部３１０から車体後方側に突出した第１コントロールロッド４１部分の車体幅方向両側に配置されている。また、第１コントロールロッド４１と連結部１４７，１４８は、車体上下方向にオーバラップして配置されている。第１コントロールロッド４１の軸心と、連結部１４７，１４８の軸心は略同じ高さに配置されている。

トランスミッションケース３０１には、ブラケット１４０の連結部１４７，１４８を支持するための一対の支持部３１４，３１５が設けられている。一対の支持部３１４，３１５は、第１コントロールロッド４１の車体幅方向両側に配置されて、それぞれ、膨出部３１０の後端壁部３１０ａの車体後方側に隣接して配置されている。

各支持部３１４，３１５は、トランスミッションケース３０１から上方に立ち上がる一対のプレート部３１６，３１８を備えている。

一対のプレート部３１６，３１８は、車体幅方向に相互に間隔を空けて配置されており、それぞれ、車体幅方向に直角な面に沿って配置されている。第１コントロールロッド４１側のプレート部３１６は、膨出部３１０の後端壁部３１０ａに設けられた筒状部３１２に車体幅方向に隣接して配置されている。各プレート部３１６，３１８には、貫通穴３１７，３１９が設けられている。

一対のプレート部３１６，３１８は、車体幅方向に延びる連絡部３２０を介して一体に連なっている。連絡部３２０は、ブラケット１４０の連結部１４７，１４８よりも車体前方側に配置されている。連絡部３２０には 車体幅方向外側（第１コントロールロッド４１とは反対側）のプレート部３１８側に開放するねじ穴３２１が、車体幅方向に延びるように形成されている。

各支持部３１４，３１５には、連絡部３２０のねじ穴３２１にねじ込まれたボルト１６４によって、取付プレート１６０が固定されている。取付プレート１６０は、車体幅方向外側のプレート部３１８の外側の面に重ねられている。

取付プレート１６０には、車体幅方向に延びる支軸１６２が例えば加締めによって固定されている。支軸１６２は、一対のプレート部３１６，３１８の貫通穴３１７，３１９に挿通されており、これらのプレート部３１６，３１８間に支持されている。支軸１６２の軸心は、第１コントロールロッド４１の軸心と略同じ高さに配置されている。

各支軸１６２には、ブラケット１４０の連結部１４７，１４８が回転自在に嵌合されている。これにより、ブラケット１４０は、支軸１６２周りに揺動可能に変速機ケース３００に連結されている。支軸１６２と連結部１４７，１４８との間にはラバーブッシュ１７０が介装されている。これにより、変速機ケース３００側からブラケット１４０を介してチェンジレバー２００に伝わる振動の低減が図られている。

このようにして、ブラケット１４０の前方アーム部１４６は、第１コントロールロッド４１の車体幅方向両側に配置された連結部１４７，１４８において変速機ケース３００に連結されているため、仮に第１コントロールロッド４１よりも上方に配置された連結部において変速機ケース３００に連結される場合に比べて、トランスミッションケース３０１の上方において連結部１４７，１４８と第１コントロールロッド４１をコンパクトに配置することができ、これにより、手動変速機のコンパクト化及び車両搭載性の向上を図ることができる。

［チェンジロッド］
図２及び図３に示すように、チェンジロッド１９０は、車体前後方向に延びるように配設されている。図２に示すように、チェンジロッド１９０は、車体後方側に向かって上側に傾斜して配置されており、チェンジロッド１９０の後部には、上方への傾斜を増大させる湾曲部１９０ｃが設けられている。ただし、チェンジロッド１９０の形状は、特に限定されるものでなく、例えば、全長に亘って直線状に延びるように形成されてもよい。

図１３に示すように、チェンジロッド１９０の後端部１９０ｂは、車体前後方向に延びる帯状に形成されており、車体幅方向に直角な面に沿って配置されている。チェンジレバー２００の下端部は、車体幅方向に延びる筒状部２００ｅとされている。筒状部２００ｅには、チェンジロッド１９０の後端部１９０ｂを貫通する支軸１８８が挿通されている。支軸１８８は、その一端に設けられた頭部１８８ａと、他端側に装着されたスナップリング１８９によって、抜け止めが果たされている。

このようにして、チェンジロッド１９０は、車体幅方向に延びる支軸１８８を介して、該支軸１８８周りに揺動可能に、チェンジレバー２００の下端部２００ｅに連結されている。これにより、チェンジレバー２００のノブ２００ｃが車体幅方向の右側又は左側に倒されるようにセレクト操作が行われると、チェンジレバー２００の下端部２００ｅと共にチェンジロッド１９０の後端部１９０ｂが左側又は右側へ揺動されることで、チェンジロッド１９０がその軸心周りに回動され、チェンジレバー２００のノブ２００ｃが車体前方側又は後方側に倒されるようにシフト操作が行われると、チェンジロッド１９０は、チェンジレバー２００の下端部２００ｅと共に車体前方側又は後方側へ移動される。つまり、チェンジロッド１９０は、チェンジレバー２００のセレクト操作に連動して回動し、シフト操作に連動して軸方向に移動する。

図１４に示すように、チェンジロッド１９０の前端部１９０ａは、継手１９２を介して第１コントロールロッド４１の後端部４１ａに連結されている。継手１９２は、互いに直角な方向に延びる一対の支軸１９５，１９６を有する十字継手である。一対の支軸１９５，１９６は、例えば筒状のホルダ１９４に支持されている。一方の支軸１９５は、チェンジロッド１９０に直角な方向に沿って配置されており、チェンジロッド１９０の前端部１９０ａを貫通している。他方の支軸１９６は、第１コントロールロッド４１に直角な方向に沿って配置されており、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａを貫通している。

チェンジロッド１９０の前端部１９０ａは、継手１９２の一方の支軸１９５の軸心周りに回転可能とされ、第１コントロールロッド４１の後端部４１ａは、他方の支軸１９６の軸心周りに回転可能とされている。このような継手１９２を介した連結により、第１コントロールロッド４１に対するチェンジロッド１９０の折れ角の変動を許容しつつ、チェンジロッド１９０から第１コントロールロッド４１への回転運動及び並進運動の伝達が可能となっている。

これにより、第１コントロールロッド４１は、セレクト操作時においてチェンジロッド１９０の回動に連動して同じ方向に回動し、シフト操作時においてチェンジロッド１９０の車体前後方向の移動に連動して同じ方向に軸方向移動を行う。そして、このようなセレクト操作時及びシフト操作時の第１コントロールロッド４１の運動は、上述の連絡機構５０を介して第２コントロールロッド４２に伝達されて、第２コントロールロッド４２上のシフトフィンガ９３によって同期装置３１，３２，３３，３４が選択的に作動されることで、所望の変速段が形成される。

図２及び図３に示すように、本実施形態によれば、第１コントロールロッド４１が貫通する変速機ケース３００における膨出部３１０の後端壁部３１０ａ（図３及び図１４参照）が、変速機ケース３００の車体前後方向中央部よりも車体前方側に配置されている。つまり、膨出部３１０の後端壁部３１０ａは、変速機ケース３００の後端を構成するエクステンションハウジング３０３の後端壁部３３０までの距離よりも、変速機ケース３００の前端を構成するクラッチハウジング３０２の前端開口部３０２ａまでの距離が小さい位置に配置されている。したがって、コントロールロッドが変速機ケースの後端壁部を貫通する従来の構成に比べて、チェンジロッド１９０における第１コントロールロッド４１との連結部を車体前方側に配置することができ、これにより、チェンジロッド１９０の車体前後方向寸法を大きく確保することができる。

また、図２に示すように、チェンジロッド１９０の前端部１９０ａは、膨出部３１０の車体後方側においてトランスミッションケース３０１の上面の上方で第１コントロールロッド４１に連結されている。そのため、エクステンションハウジング３０３の後端壁部３３０の車両後方側でコントロールロッドとチェンジロッドが連結される従来の構成に比べて、当該連結部が高く配置されている。したがって、チェンジロッド１９０における第１コントロールロッド４１への連結部とチェンジレバー２００への連結部との高低差を効果的に低減できる。

そのため、チェンジロッド１９０における第１コントロールロッド４１への連結部とチェンジレバー２００への連結部とを結ぶ直線を基準軸線Ｌ２とし、車体側方から見て第１コントロールロッド４１の軸線Ｌ１とチェンジロッド１９０の基準軸線Ｌ２との間に形成される角度を、第１コントロールロッド４１に対するチェンジロッド１９０の折れ角θとしたとき、チェンジレバー２００の下端部２００ｅが一般的な車両よりも高く配設されているＳＵＶ等の車両であっても、折れ角θを効果的に低減できる。これにより、チェンジロッド１９０から第１コントロールロッド４１への操作荷重の伝達効率、特にシフト操作荷重の伝達効率を高めて、操作性の向上を図ることができる。

また、上述したように、同期装置３１，３２，３３，３４を作動させるシフトフィンガ９３は第２コントロールロッド４２上に設けられていることから、第１コントロールロッド４１には、チェンジロッド１９０と第２コントロールロッド４２との間を連絡させる機能のみを備えさせることができる。そのため、第１コントロールロッド４１上には、連絡機構５０の部品のみを設ければよいことから、第１コントロールロッド４１の短縮を図ることができる。これにより、第１コントロールロッド４１が貫通される膨出部３１０の後端壁部３１０ａや、第１コントロールロッド４１とチェンジロッド１９０との連結部を車体前方側に配置しやすくなるため、上述した折れ角θの低減、ひいては操作性の向上をより効果的に実現できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、変速機ケースが３つのケース部材（トランスミッションケース３０１、クラッチハウジング３０２及びエクステンションハウジング３０３）で構成され、トランスミッションケース３０１に膨出部３１０が設けられる例を説明したが、本発明において、変速機ケースを構成する部材の点数は特に限定されるものではないし、いずれの構成部材に膨出部３１０が設けられてもよい。

また、上述の実施形態では、第１及び第２コントロールロッド４２間に１つの連絡機構５０が設けられ、該１つの連絡機構５０が、セレクト操作時の運動伝達機能とシフト操作時の運動伝達機能を兼ね備える例を説明したが、第１及び第２コントロールロッド４２間には、セレクト専用の連絡機構とシフト専用の連絡機構が設けられてもよい。

さらに、上述の実施形態において、連絡機構５０は、第１及び第２コントロールロッド４１，４２間でセレクト操作時の回動方向及びシフト操作時の移動方向を反転させる機能を有する例を説明したが、本発明において、連絡機構には、必ずしもそのような反転機能を備えさせる必要はない。

またさらに、上述の実施形態では、コントロールロッド４１，４２が２本設けられ、第２コントロールロッド４２上に２組のシフトフィンガセットが設けられる例を説明したが、本発明において、コントロールロッドの本数や、シフトフィンガセットの組数は特に限定されるものでない。

以上のように、本発明によれば、縦置き式の手動変速機にリンクロッド方式の変速操作機構が採用される場合において、操作性の向上を図ることが可能となるから、この種の変速操作機構を備えた手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

４ 変速機構
５ メインシャフト
６ 入力軸
７ 出力軸
８ カウンタシャフト
３１，３２，３３，３４ 同期装置（シフトイン機構）
４０ 変速操作機構
４１ 第１コントロールロッド
４２ 第２コントロールロッド
５０ 連絡機構（反転機構）
５１ 反転レバー
９１ 第１シフトフィンガセット（第１セット）
９２ 第２シフトフィンガセット（第２セット）
９３ シフトフィンガ
１００ インターロック規制部材
１２１，１２２，１２３，１２４ フォークゲート
１３０ ケーシング
１４０ ブラケット（支持体）
１４２ 支持部
１４４ 後方アーム部
１４６ 前方アーム部
１４７，１４８ 連結部
１６２ 支軸
１８８ 支軸
１９０ チェンジロッド
１９０ａ チェンジロッドの前端部
１９０ｂ チェンジロッドの後端部
１９２ 継手（ジョイント部）
２００ チェンジレバー
２００ａ 大球部
２００ｅ チェンジレバーの下端部
３００ 変速機ケース
３０１ トランスミッションケース
３０２ クラッチハウジング
３０３ エクステンションハウジング
３１０ 膨出部
３１０ａ 膨出部の後端壁部
３１４，３１５ 支持部

Claims (5)

1. 変速機構を収容する変速機ケースと、該変速機ケースに収容され、車体前後方向に延びるコントロールロッドと、該コントロールロッドの後端部よりも車体後方側に配置されたチェンジレバーと、前記コントロールロッドの後端部とチェンジレバーの下端部とを連絡するチェンジロッドと、前記コントロールロッドの後端部と前記チェンジロッドの前端部とを連結させるジョイント部とを備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記変速機ケースの後端壁部よりも車体前方側部分に、上方に膨出した膨出部が設けられ、
   前記コントロールロッドは、前記膨出部の後端壁部を貫通し、
   前記変速機ケースは、前記膨出部を有するトランスミッションケースと、該トランスミッションケースの車体前方側に結合されたクラッチハウジングとを備え、
   前記膨出部は、前記トランスミッションケースの前端部上部位置における前記クラッチハウジングとの合わせ面に開口しており、前記膨出部の後端壁部が前記トランスミッションケースの車体前後方向中央部よりも車体前方側に配置されていることを特徴とする変速機の変速操作機構。
2. 前記クラッチハウジングに、前記コントロールロッドの前端部を嵌合支持する嵌合穴が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速操作機構。
3. 変速機構を収容する変速機ケースと、該変速機ケースに収容され、車体前後方向に延びるコントロールロッドと、該コントロールロッドの後端部よりも車体後方側に配置されたチェンジレバーと、前記コントロールロッドの後端部とチェンジレバーの下端部とを連絡するチェンジロッドと、前記コントロールロッドの後端部と前記チェンジロッドの前端部とを連結させるジョイント部とを備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記変速機ケースの後端壁部よりも車体前方側部分に、上方に膨出した膨出部が設けられ、
   前記コントロールロッドは、前記膨出部の後端壁部を貫通し、
   前記チェンジレバーの大球部を車体に支持させる支持体を更に備え、
   前記支持体は、前記大球部を下側から支持する支持部と、該支持部から車体前方側に延びて、該支持部を前記変速機ケースに連結させるアーム部とを備え、
   前記アーム部は、前記膨出部から車体後方側に突出した前記コントロールロッド部分の車体幅方向の両側に配置された一対の連結部を介して、前記変速機ケースに連結されていることを特徴とする変速機の変速操作機構。
4. 変速機構を収容する変速機ケースと、該変速機ケースに収容され、車体前後方向に延びるコントロールロッドと、該コントロールロッドの後端部よりも車体後方側に配置されたチェンジレバーと、前記コントロールロッドの後端部とチェンジレバーの下端部とを連絡するチェンジロッドと、前記コントロールロッドの後端部と前記チェンジロッドの前端部とを連結させるジョイント部とを備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記変速機ケースの後端壁部よりも車体前方側部分に、上方に膨出した膨出部が設けられ、
   前記コントロールロッドは、前記膨出部の後端壁部を貫通し、
   前記変速機ケースは、前記膨出部を有するトランスミッションケースと、該トランスミッションケースの車体前方側に結合されたクラッチハウジングとを備え、
   前記膨出部は、前記トランスミッションケースにおける前記クラッチハウジングとの合わせ面に開口し、
   前記コントロールロッドは、前記ジョイント部を介して前記チェンジロッドに連結された第１コントロールロッドであり、
   前記第１コントロールロッドは、前記変速機ケース内において前記第１コントロールロッドに平行に配置された第２コントロールロッドに、所定の連絡機構を介して連絡されており、
   前記第２コントロールロッド上に、複数のシフトイン機構を選択的に作動させるシフトフィンガが設けられていることを特徴とする変速機の変速操作機構。
5. 前記連絡機構は、シフト操作に連動して前記第１コントロールロッドが軸方向の一方側に移動するときに前記第２コントロールロッドを軸方向の他方側に移動させる反転機構であることを特徴とする請求項４に記載の変速機の変速操作機構。

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