JPH06221432A - 変速機の変速操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】６段変速以上の多段変速機において、変速機が
大型化することを防止できる様な変速機の変速操作機構
を提供する。 【構成】個々にシフトフォーク８２，８４，８６，８８
が設けられた複数のシフトロッド９０，９２，９４，９
６と、複数のシフトロッド９０，９２，９４，９６のう
ちの１本と選択的に連動するコントロールロッド１０４
と、コントロールロッド１０４をスライド動作させる変
速レバーとを有し、変速レバーを操作することにより、
複数段階に設定された変速段位のうちの一つを選択して
変速する変速機の変速操作機構において、複数のシフト
ロッド９０，９２，９４，９６のうち少なくも２本を同
軸上に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、手動により変速レバー
を操作して、複数の変速段位のうちの一つを選択する変
速機の変速操作機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】現在、乗用車等の車両に使用される手動
変速機においては、１速から４速の変速段位に、オーバ
ードライブを加えた５段階の変速機が主流となってい
る。しかしながら、近年、高速走行における燃費の向上
を図るために、オーバードライブの上に更にギヤ比の高
い段位を設けた６段階の変速機が開発されてきている。
このような６段変速の手動変速機としては、例えば、Ｕ
ＳＰ５０２２３８号に開示されている様なものが知られ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この従来の６段変速の
手動変速機においては、５段変速の手動変速機の場合と
同様に、個々にシフトフォークが設けられた複数のシフ
トロッドと、これらのシフトロッドと平行に配置された
コントロールロッドとが備えられており、変速レバーを
左右方向に操作することにより、コントロールロッドが
自身の軸回りに回転し、このコントロールロッドに設け
られたセレクトレバーが、複数のシフトロッドのうちの
１本と選択的に係合する様に構成されている。そして、
このように、コントロールロッドが１本のシフトロッド
と係合した状態で、変速レバーを前後方向に操作するこ
とにより、選択された１本のシフトロッドに取り付けら
れたシフトフォークが車体前後方向に移動され、所望の
ギヤが選択される様になされている。

【０００４】しかしながら、通常、１本のシフトロッド
は、その前後の動きにより２段階のギヤを選択する様に
なされているため、従来の５段変速の変速機では、リバ
ースギヤを含めてシフトロッドは３本で済んでいる。と
ころが、上記の６段変速の変速機では、リバースギヤを
含めるとシフトロッドが４本必要となる。そのため、こ
れらのシフトロッドを、変速機の幅方向に並べて配置し
た場合、変速機の幅方向の長さが長くなり、変速機全体
が大型化するという問題点があった。

【０００５】従って、本発明は、上述した課題に鑑みて
なされたものであり、その目的とするところは、６段変
速以上の多段変速機において、変速機が大型化すること
を防止できる様な変速機の変速操作機構を提供すること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の変速機の変速操作機構
は、個々にシフトフォークが設けられた複数のシフトロ
ッドと、該複数のシフトロッドのうちの１本と選択的に
連動するコントロールロッドと、該コントロールロッド
をスライド動作させる変速レバーとを有し、該変速レバ
ーを操作することにより、複数段階に設定された変速段
位のうちの一つを選択して変速する変速機の変速操作機
構において、前記複数のシフトロッドのうち少なくも２
本を同軸上に配置したことを特徴としている。

【０００７】

【作用】以上の様に、この発明に係わる変速機の変速操
作機構は構成されているので、複数のシフトロッドのう
ち、少なくとも２本を同軸上に配置することにより、変
速機の幅方向に並べられるシフトロッドの本数が増加し
ないので、変速機が幅方向に大型化することが防止され
る。また、６段変速以上の多段変速機においては、５段
変速の変速機よりも、内部に配置されるギヤが一組以上
多くなるので、必然的に変速機の長手方向の大きさが大
きくなるが、少なくとも２本のシフトロッドを同軸上に
配置すれば、必然的に大きくなる変速機の長さ方向のデ
ッドスペースを、有効に利用することができるので、変
速機の更なる大型化が防止される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の好適な一実施例について、添
付図面を参照して詳細に説明する。図１は、一実施例の
変速機の変速操作機構を適用した変速機の構造を示す側
断面図である。

【０００９】図１において、変速機１０は、ＦＲ（フロ
ントエンジンリヤドライブ）車に使用される手動変速機
であり、図中左側を車体前方に位置させ、右側を車体後
方に位置させた状態で車体に配置されている。また、こ
の変速機１０は、６段変速である。変速機１０の外殻部
を構成するハウジング１２の前方には入力軸１４が配置
され、ハウジング１２の後方には入力軸１４と同軸上に
出力軸１６が配置されている。入力軸１４は、不図示の
クラッチを介してエンジンの出力軸に接続されており、
出力軸１６は、不図示のプロペラシャフトを介して後輪
用デファレンシャルに接続されている。

【００１０】入力軸１４は、ハウジング１２に対してベ
アリング１８により回転自在に支持されており、出力軸
１６は、ハウジング１２に対してベアリング２０，２１
により回転自在に支持されている。入力軸１４と出力軸
１６とは、接続部２２において、ニードルベアリング２
４を介して相対回転可能に接続されており、入力軸１４
と出力軸１６は、ハウジング１２に対して互いに独立し
て回転可能になされている。

【００１１】入力軸１４と出力軸１６に隣接した位置に
は、カウンタ軸２６が、その回転軸を入力軸１４と出力
軸１６の回転軸と平行にされた状態で、配置されてい
る。カウンタ軸２６は、ベアリング２８とニードルベア
リング３０により、ハウジング１２に対して回転自在に
支持されている。入力軸１４とカウンタ軸２６には、一
対の互いに歯合するギヤ３２，３４が固定されており、
この一対のギヤ３２，３４を介して、入力軸１４の回転
力が、常時カウンタ軸２６に伝達されている。

【００１２】カウンタ軸２６には、図中左側から順に、
カウンタ３速ギヤ３６、カウンタ２速ギヤ３８、カウン
タ１速ギヤ４０、カウンタ５速ギヤ４２、カウンタ６速
ギヤ４４、カウンタリバースギヤ４６が配置されてい
る。これらカウンタ３速ギヤ３６、カウンタ２速ギヤ３
８、カウンタ１速ギヤ４０、カウンタ５速ギヤ４２、カ
ウンタ６速ギヤ４４、カウンタリバースギヤ４６はいず
れもカウンタ軸２６に固定されており、常時カウンタ軸
２６と一体的に回転する。

【００１３】一方、出力軸１６には、図中左から順番に
３速ギヤ４８、２速ギヤ５０、１速ギヤ５２、５速ギヤ
５４、６速ギヤ５６、リバースギヤ５８が配置されてい
る。これら３速ギヤ４８、２速ギヤ５０、１速ギヤ５
２、５速ギヤ５４、６速ギヤ５６、リバースギヤ５８
は、夫々ニードルベアリング６０，６２，６４，６６，
６８，７０を介して、出力軸１６に対して相対回転可能
に支持されている。

【００１４】このように低速段から高速段までのギヤが
配置された出力軸１６とカウンタ軸２６においては、３
速ギヤ４８とカウンタ３速ギヤ３６、２速ギヤ５０とカ
ウンタ２速ギヤ３８、１速ギヤ５２とカウンタ１速ギヤ
４０、５速ギヤ５４とカウンタ５速ギヤ４２、６速ギヤ
５６とカウンタ６速ギヤ４４は常時歯合している。ま
た、リバースギヤ５８は、アイドラギヤ７２を介して、
カウンタリバースギヤ４６と常時歯合している。

【００１５】なお、入力軸１４の右側端部である入力軸
端部１４ａと３速ギヤ４８との間には、入力軸１４の回
転速度を出力軸１６の回転速度に同期させる（このよう
に入力軸１４と出力軸１６が直結された状態が第４速で
ある）と共に、３速ギヤ４８の回転速度を出力軸１６の
回転速度に同期させるための３速４速同期装置７４が配
置されている。また、２速ギヤ５０と１速ギヤ５２との
間には、２速ギヤ５０と１速ギヤ５２の回転速度を出力
軸１６の回転速度に同期させるための１速２速同期装置
７６が配置されている。また、５速ギヤ５４と６速ギヤ
５６との間には、５速ギヤ５４と６速ギヤ５６の回転速
度を出力軸１６の回転速度に同期させるための５速６速
同期装置７８が配置されている。更に、リバースギヤ５
８の図中右側の位置には、リバースギヤ５８の回転速度
を出力軸１６の回転速度に同期させるためのリバース同
期装置８０が配置されている。

【００１６】次に、図１を上方から見た断面図である図
２も参照して、各同期装置を動作させる機構について説
明する。図１及び図２において、３速４速同期装置７４
のカップリングスリーブ７４ａには、３速４速シフトフ
ォーク８２が係合しており、１速２速同期装置７６のカ
ップリングスリーブ７６ａには１速２速シフトフォーク
８４が係合している。また、５速６速同期装置７８のカ
ップリングスリーブ７８ａには、５速６速シフトフォー
ク８６が係合しており、リバース同期装置８０のカップ
リングスリーブ８０ａには、リバースシフトフォーク８
８が係合している。

【００１７】３速４速シフトフォーク８２は、３速４速
シフトロッド９０に固定されており、１速２速シフトフ
ォーク８４は、１速２速シフトロッド９２に固定されて
おり、５速６速シフトフォーク８６は、５速６速シフト
ロッド９４に固定されている。これら３速４速シフトロ
ッド９０と、１速２速シフトロッド９２と、５速６速シ
フトロッド９４は、変速機１０の上方に、この変速機１
０の幅方向に並んで配置されており（後述するコントロ
ールロッド１０４に平行に配置されており）、変速機１
０の長手方向に沿って車体前後方向にスライド可能にな
されている。またリバースシフトフォーク８８は、５速
６速シフトロッド９４の後方、且つこの５速６速シフト
ロッド９４と同軸上に配置されたリバースシフトロッド
９６に固定されている。そして、シフトロッド９０，９
２，９４，９６が、図中左右方向（車体前後方向）にス
ライドすることにより、各シフトフォークが車体前後方
向に移動し、これに伴って各同期装置のカップリングス
リーブが車体前後方向に移動される。

【００１８】ここで、リバース用のシフトロッドは、３
速４速シフトロッド９０、１速２速シフトロッド９２、
５速６速シフトロッド９４と並べて配置しても良いので
あるが、その場合には、４本のシフトロッドが変速機１
０の幅方向に並んで配置されることとなり、変速機が幅
方向に大型化する原因となる。そこで、この実施例にお
いては、リバースシフトロッド９６を、５速６速シフト
ロッド９４の後方に配置することによりこれを防止する
ようにしている。特に、本実施例の様な６段の変速機に
おいては、出力軸１６とカウンタ軸２６に配設される歯
車対が５段の変速機の場合より一組増えるわけであるか
ら、必然的に変速機の長手方向の長さが長くなる。その
ため、リバースシフトロッド９６を、５速６速シフトロ
ッド９４の後方に配置することは、変速機の長さが長く
なることにより生ずるデッドスペースを有効に利用する
ことにつながり、スペースファクターの点で優れてい
る。

【００１９】一方、図１及び図２において、変速機１０
の右方（車体後方）には変速レバー９８が配置されてお
り、この変速レバー９８は、球状部分９８ａをピボット
中心として、車体前後方向及び左右方向に傾けることが
できる様になされている。変速レバー９８の下端に形成
された突起部９８ｂには、接続ロッド１００が図中上下
方向に回動自在に取り付けられており、この接続ロッド
１００の先端には、フレキシブルジョイント１０２を介
してコントロールロッド１０４が接続されている。この
コントロールロッド１０４は、変速レバー９８を車体前
後方向に傾けることにより、車体前後方向（図中左右方
向）にスライドされ、変速レバー９８を、車体後方から
見た図である図３に示すように、車体左右方向に傾ける
ことにより、自身の軸回りに回転する様になされてい
る。

【００２０】コントロールロッド１０４の中間部には、
セレクトレバー１０６，１０８，１１０が取り付けられ
ている。一方、１速２速シフトロッド９２には、セレク
トレバー１０８と係合する１速２速係合部材１１２が固
定されており、３速４速シフトロッド９０には、同じく
セレクトレバー１０８と係合する３速４速係合部材１１
４が固定されている。これらの係合部材がセレクトレバ
ー１０８と係合した状態においては、コントロールロッ
ド１０４が図２において左右方向にスライドされると、
１速２速シフトロッド９２及び３速４速シフトロッド９
０は、コントロールロッド１０４と同じ方向にスライド
される。

【００２１】また、５速６速シフトロッド９４は、コン
トロールロッド１０４から離れているため、反転機構１
１６を介してセレクトレバー１０６と係合する様になさ
れている。この反転機構１１６は、ハウジング１２に固
定された回転軸１１８に、回転レバー１２０が、コント
ロールロッド１０４と平行な平面内で回転自在に支持さ
れることにより構成されている。回転レバー１２０の一
端部には、セレクトレバー１０６と係合する凹部１２０
ａが形成されており、他端部は、５速６速シフトロッド
９４に、ピン１２２により平面内で回転自在に接続され
ている。従って、５速６速シフトロッド９４は、コント
ロールロッド１０４が図中左右方向にスライドされる
と、このコントロールロッド１０４のスライド方向とは
逆方向にスライドされることとなる。

【００２２】また、リバースシフトロッド９６は、５速
６速シフトロッド９４と同様に、反転機構１２４を介し
てセレクトレバー１１０と係合する様になされている。
この反転機構１２４は、ハウジング１２に固定された回
転軸１２６に、回転レバー１２８が、コントロールロッ
ド１０４と平行な平面内で回転自在に支持されることに
より構成されている。回転レバー１２８の一端部には、
セレクトレバー１１０と係合する凹部１２８ａが形成さ
れており、他端部は、リバースシフトロッド９６に、ピ
ン１３０により平面内で回転自在に接続されている。従
って、リバースシフトロッド９６は、コントロールロッ
ド１０４が図中左右方向にスライドされると、このコン
トロールロッド１０４のスライド方向とは逆方向にスラ
イドされることとなる。

【００２３】このように構成された変速機１０において
は、変速レバー９０を車体左右方向に傾けて、コントロ
ールロッド１０４を回転させることにより、セレクトレ
バー１０６，１０８，１１０が上下方向に回転移動さ
れ、コントロールロッド１０４と並列して設けられた３
速４速シフトロッド９０、１速２速シフトロッド９２、
５速６速シフトロッド９４、リバースシフトロッド９６
のうちのいずれかと係合する。そして、その状態で、変
速レバー９８を更に車体前後方向に傾けることにより、
所望のシフトフォークが、車体前後方向に移動され、そ
れに対応するカップリングスリーブが移動されて、所望
のギヤが出力軸１６に固定される。これにより、この固
定されたギヤを介して、入力軸１４の回転力が出力軸１
６に伝達されるわけである。

【００２４】次に、変速レバー９８による変速操作につ
いて図４乃至図９を参照して説明する。図４は、一実施
例の変速機のシフトパターンを示した図である。また、
図５乃至図９は、図１のＢ−Ｂ断面図であり、セレクト
レバーがシフトロッドと係合する状態を示した図であ
る。

【００２５】まず、図４において、変速機１０のシフト
パターンは、シフトロッドの本数に合わせて、横方向に
４列に形成されている。そして、例えば、変速レバー９
８がニュートラルＮの位置にある状態においては、コン
トロールロッド１０４は図５に示した状態にあり、セレ
クトレバー１０６は、回転レバー１２０に係合しておら
ず、セレクトレバー１０８のみが３速４速係合部材１１
４と係合している。また、図示されてはいないが、セレ
クトレバー１１０は、回転レバー１２８とは係合してい
ない。このニュートラル状態においては、出力軸１６上
の全てのギヤは、出力軸１６に対して空回りしており、
カウンタ軸２６の回転力は、出力軸に伝達されない。

【００２６】このニュートラル態から、変速レバー９８
を一段階左に傾けると、コントロールロッド１０４が、
図５において反時計回転方向に回転され、セレクトレバ
ー１０６，１０８は、図６に示した位置に来る。この状
態では、セレクトレバー１０８のみが１速２速係合部材
１１２に係合しており、セレクトレバー１０６，１１０
は、回転レバー１２０，１２８には係合していない。こ
の状態から、変速レバー９８を前方に傾けると、１速２
速係合部材１１２がセレクトレバー１０８により後方に
押されるので、１速２速シフトロッド９２が、車体後方
にスライドされる。これにより、１速２速シフトロッド
９２に固定されている１速２速シフトフォーク８４が１
速２速同期装置７６のカップリングスリーブ７６ａを車
体後方に移動させることとなり、１速ギヤ５２が出力軸
１６に固定される。この状態では、カウンタ軸２６の回
転力は、カウンタ１速ギヤ４０と１速ギヤ５２を介して
出力軸１６に伝達される。これが、第１速のシフト状態
である。

【００２７】次に、変速レバー９８をニュートラル状態
から一段階左に傾けた状態で、車体後方に傾ける。する
と、１速２速係合部材１１２がセレクトレバー１０８に
より前方に押されるので、１速２速シフトロッド９２
が、車体前方にスライドされる。これにより、１速２速
シフトロッド９２に固定されている１速２速シフトフォ
ーク８４が１速２速同期装置７６のカップリングスリー
ブ７６ａを車体前方に移動させることとなり、２速ギヤ
５０が出力軸１６に固定される。この状態では、カウン
タ軸２６の回転力は、カウンタ２速ギヤ３８と２速ギヤ
５５を介して出力軸１６に伝達される。これが、第２速
のシフト状態である。

【００２８】次に、変速レバー９８をニュートラル状態
に戻すと、セレクトレバー１０６，１０８は、図５に示
した状態に戻り、セレクトレバー１０８のみが３速４速
係合部材１１４に係合した状態となる。この状態から、
変速レバー９８を前方に傾けると、３速４速係合部材１
１４がセレクトレバー１０８により後方に押されるの
で、３速４速シフトロッド９０が、車体後方にスライド
される。これにより、３速４速シフトロッド９０に固定
されている３速４速シフトフォーク８２が３速４速同期
装置７４のカップリングスリーブ７４ａを車体後方に移
動させることとなり、３速ギヤ４８が出力軸１６に固定
される。この状態では、カウンタ軸２６の回転力は、カ
ウンタ３速ギヤ３６と３速ギヤ４８を介して出力軸１６
に伝達される。これが、第３速のシフト状態である。

【００２９】次に、変速レバー９８をニュートラル状態
から、車体後方に傾ける。すると、３速４速係合部材１
１４がセレクトレバー１０８により前方に押されるの
で、３速４速シフトロッド９０が、車体前方にスライド
される。これにより、３速４速シフトロッド９０に固定
されている３速４速シフトフォーク８２が３速４速同期
装置７４のカップリングスリーブ７４ａを車体前方に移
動させることとなり、出力軸１６が入力軸１４に直結さ
れる。これが、第４速のシフト状態である。

【００３０】次に、変速レバー９８をニュートラル状態
から一段階右に傾けると、コントロールロッド１０４
が、図５において時計回転方向に回転され、セレクトレ
バー１０６，１０８は、図７に示した位置に来る。この
状態では、セレクトレバー１０６のみが回転レバー１２
０に係合しており、セレクトレバー１０８は、１速２速
係合部材１１２及び３速４速係合部材１１４には係合し
ていない。またセレクトレバー１１０も、回転レバー１
２８には係合していない。この状態から、変速レバー９
８を車体前方に傾けると、回転レバー１２０の端部がセ
レクトレバー１１０により後方に押されるので、５速６
速シフトロッド９４が、車体前方にスライドされる。こ
れにより、５速６速シフトロッド９４に固定されている
５速６速シフトフォーク８６が５速６速同期装置７８の
カップリングスリーブ７８ａを車体前方に移動させるこ
ととなり、５速ギヤ５４が出力軸１６に固定される。こ
の状態では、カウンタ軸２６の回転力は、カウンタ５速
ギヤ４２と５速ギヤ５４を介して出力軸１６に伝達され
る。これが、第５速のシフト状態である。

【００３１】次に、変速レバー９８をニュートラル状態
から一段階右に傾けた状態で、車体後方に傾ける。する
と、回転レバー１２０の端部がセレクトレバー１１０に
より前方に押されるので、５速６速シフトロッド９４
が、車体後方にスライドされる。これにより、５速６速
シフトロッド９４に固定されている５速６速シフトフォ
ーク８６が５速６速同期装置７８のカップリングスリー
ブ７８ａを車体後方に移動させることとなり、６速ギヤ
５６が出力軸１６に固定される。この状態では、カウン
タ軸２６の回転力は、カウンタ６速ギヤ４４と６速ギヤ
５６を介して出力軸１６に伝達される。これが、第６速
のシフト状態である。

【００３２】次に、変速レバー９８をニュートラル状態
から二段階左に傾けると、コントロールロッド１０４
が、図５において反時計回転方向に回転され、セレクト
レバー１０６，１０８は、図８に示した位置に来る。こ
の状態では、セレクトレバー１０６，１０８は、どのシ
フトロッドの係合部材及び回転レバーとも係合していな
い。そして、図２において、セレクトレバー１１０のみ
が、回転レバー１２８と係合している。この状態から、
変速レバー９８を車体前方に傾けると、回転レバー１２
８の端部が後方に押されるので、リバースシフトロッド
９６が、車体前方にスライドされる。これにより、リバ
ースシフトロッド９６に固定されているリバースシフト
フォーク８８がリバース同期装置８０のカップリングス
リーブ８０ａを車体前方に移動させることとなり、リバ
ースギヤ５８が出力軸１６に固定される。この状態で
は、カウンタ軸２６の回転力は、カウンタリバースギヤ
４６とアイドルギヤ７２とリバースギヤ５８を介して出
力軸１６に伝達される。これが、リバースのシフト状態
である。

【００３３】ここで、この実施例においては、図５に示
したように、セレクトレバー１０６とセレクトレバー１
０８とを、コントロールロッド１０４の中心軸線回りに
所定角度ずれた位置に配置している。すなわち、２本の
セレクトレバーを、コントロールロッド１０４の中心軸
線回りにずらして配置している。これを例えば、図９に
示す従来例の様に、１本のセレクトレバー２００で置き
換えたとすると、第１速から第６速、及びリバースにシ
フトしようとした場合、セレクトレバー２００は、図９
にβで示した角度範囲を動かなければならない。これに
対し、本実施例の様に、２本のセレクトレバー１０６，
１０８を、コントロールロッド１０４の中心軸線回りに
ずらして配置することにより、図５乃至図９から分かる
様に、コントロールロッド１０４の回転角度範囲は、β
よりも小さいαで済むこととなる。従って、本実施例に
おいては、コントロールロッドの回転角度が小さくなる
ため、変速レバー９８の左右方向への操作量を小さくで
き、素早いギヤチエンジが可能となる。また、シフトロ
ッドのレイアウトの自由度も高まることとなる。

【００３４】以上説明した様に、一実施例の変速機の変
速操作機構においては、リバースのシフトロッドを、５
速６速シフトロッドの後方に配置しているので、変速機
の幅方向の大きさを小さくでき、変速機の小型化を図る
ことができる。また、コントロールロッド上に２本のセ
レクトレバーをコントロールロッドの中心軸線回りにず
らして配置しているので、コントロールロッドの回転角
度を小さくすることができ、シフトロッドのレイアウト
の自由度を高めることができる。

【００３５】なお、本発明は、その主旨を逸脱しない範
囲で上記実施例を修正または、変形したものに適用可能
である。例えば、上記実施例においては、第１速から第
６速までギヤチエンジをするセレクトアームを２本配置
する場合について説明したが、これに限定されることな
く、３本以上のセレクトアームを設ける様にしても良
い。

【００３６】

【発明の効果】以上説明した様に、本発明の変速機の変
速操作機構によれば、複数のシフトロッドのうち、少な
くとも２本を同軸上に配置することにより、変速機の幅
方向に並べられるシフトロッドの本数が増加しないの
で、変速機が幅方向に大型化することが防止される。ま
た、６段変速以上の多段変速機においては、５段変速の
変速機よりも、内部に配置されるギヤが一組以上多くな
るので、必然的に変速機の長手方向の大きさが大きくな
るが、少なくとも２本のシフトロッドを同軸上に配置す
れば、必然的に大きくなる変速機の長さ方向のデッドス
ペースを、有効に利用することができるので、変速機の
更なる大型化が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例の変速機の変速操作機構を適用した変
速機の構造を示す側断面図である。

【図２】図１を上方から見た断面図である。

【図３】変速レバーを車体後方から見た図である。

【図４】一実施例の変速機のシフトパターンを示した図
である。

【図５】図１のＢ−Ｂ断面図であり、セレクトレバーが
シフトロッドと係合する状態を示した図である。

【図６】図１のＢ−Ｂ断面図であり、セレクトレバーが
シフトロッドと係合する状態を示した図である。

【図７】図１のＢ−Ｂ断面図であり、セレクトレバーが
シフトロッドと係合する状態を示した図である。

【図８】図１のＢ−Ｂ断面図であり、セレクトレバーが
シフトロッドと係合する状態を示した図である。

【図９】一実施例のセレクトレバーの回転角と従来例の
セレクトレバーの回転角とを比較した図である。

【符号の説明】

１０ 変速機 １２ ハウジング １４ 入力軸 １６ 出力軸 １８，２０，２１ ベアリング ２２ 接続部 ２４ ニードルベアリング ２６ カウンタ軸 ２８ ベアリング ３０ ニードルベアリング ３２，３４ ギヤ ３６ カウンタ３速ギヤ ３８ カウンタ２速ギヤ ４０ カウンタ１速ギヤ ４２ カウンタ３速ギヤ ４４ カウンタ５速ギヤ ４６ カウンタ６速ギヤ ４８ ３速ギヤ ５０ ２速ギヤ ５２ １速ギヤ ５４ ５速ギヤ ５６ ６速ギヤ ５８ リバースギヤ ６０，６２，６４，６６，６８，７０ ニードルベア
リング ７２ アイドルギヤ ７４ ３速４速同期装置 ７６ １速２速同期装置 ７８ ５速６速同期装置 ８０ リバース同期装置 ８２ ３速４速シフトフォーク ８４ １速２速シフトフォーク ８６ ５速６速シフトフォーク ８８ リバースシフトフォーク ９０ ３速４速シフトロッド ９２ １速２速シフトロッド ９４ ５速６速シフトロッド ９６ リバースシフトロッド ９８ 変速レバー １００ 接続ロッド １０２ フレキシブルジョイント １０４ コントロールロッド １０６，１０８，１１０ セレクトレバー １１２ １速２速係合部材 １１４ ３速４速係合部材 １１６，１２４ 反転機構 １１８，１２６ 回転軸 １２０，１２８ 回転レバー １２２，１３０ ピン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 個々にシフトフォークが設けられた複数
   のシフトロッドと、該複数のシフトロッドのうちの１本
   と選択的に連動するコントロールロッドと、該コントロ
   ールロッドをスライド動作させる変速レバーとを有し、
   該変速レバーを操作することにより、複数段階に設定さ
   れた変速段位のうちの一つを選択して変速する変速機の
   変速操作機構において、 前記複数のシフトロッドのうち少なくも２本を同軸上に
   配置したことを特徴とする変速機の変速操作機構。