JPH10288247A - 手動変速機のリバースギヤ鳴り防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動変速機で後進段を設定する際のギヤ鳴り
を簡単な構成で防止する。 【解決手段】 後進段へのシフト時に、後進段用インナ
ーレバー（１４）が後進段用シフトフォークヘッド（３
０）に対して係合状態となり、かつ前進段用インナーレ
バー（９）が前進段用シフトフォークヘッド（１８）に
対して非係合状態なるリバースギヤ鳴り防止装置であっ
て、後進段へのシフト操作時に前記前進用インナーレバ
ー（９）と前記シフトフォークヘッド（１８）に一体の
部材（１９）とを係合させて両者の間で操作力を伝達
し、かつその操作力が予め設定した所定値以上になるこ
とによってその係合が外れる仮係合機構（２３）が、前
記前進用インナーレバー（９）と前記部材（１９）との
少なくともいずれか一方に設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、手動変速機の変
速操作装置に関し、特に後進段へのシフト操作時のギヤ
鳴りを防止する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の手動変速機は、シフトレバーな
どの操作機構の動作をケーブルやリンクによってフォー
クシャフトに伝達し、これによりシフトフォークを介し
て同期装置（シンクロナイザー）を動作させて所定の変
速段を設定するように構成されている。また後進段につ
いては、一般に、停車状態でシフト操作が行われるため
に、同期装置を設けずに、シフト操作によって直接歯車
（リバース用アイドルギヤ）を軸線方向に移動させてリ
バースギヤ対を互いに噛合させている。したがって従来
一般の手動変速機では、停車状態で後進段を設定するこ
とを前提として構成してあるために、例えばクラッチを
切った直後に素早く後進段にシフト操作した場合には、
入力軸が慣性力によって回転しており、それに伴って回
転しているギヤ同士を噛合させることになり、その際に
ギヤ鳴りと称される異音が生じることがある。

【０００３】このような後進段へのシフト時のギヤ鳴り
を防止する装置が実開平５９−１２７９３０号公報に記
載されている。この公報に記載された装置は、１速−２
速シフトフォークに、スプリングによって押圧されたピ
ンを設ける一方、後進段設定時にこのピンに係合する第
３のインナーレバーをシフトアンドセレトクレバーシャ
フトに取り付け、さらにその第３のインナーレバーの先
端部に、ピンに係合する傾斜面を形成して構成されてい
る。

【０００４】したがってこの装置では、後進段へのシフ
ト時に、後進段用インナーレバーが後進段用のシフトフ
ォークヘッドに係合する一方、第３のインナーレバーが
前記ピンに係合し、その結果、後進段用のギヤが噛合す
る直前に、１速−２速用の同期装置が押されてギヤの回
転が止まる。なお、ピンに掛かる荷重がある程度以上に
大きくなると、ピンがスプリングの弾性力に抗して後退
するので、ピンと第３のインナーレバーとの係合が外
れ、したがって１速−２速用の同期装置が係合すること
はない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述した公報にも記載
されているように、変速を実行するためのインナーレバ
ーとして前進段用のインナーレバーと後進段用のインナ
ーレバーとを通常設けている。しかしながら上述した従
来の装置では、これらのインナーレバーに加えて、ギヤ
鳴り防止のためにのみ使用される第３のインナーレバー
を設けている。そのため上記の従来の装置では、インナ
ーレバーの数が多くなり、その結果、部品点数の増加や
それに伴う組立工数の増大、あるいは装置の大型化や重
量の増大を招く不都合があった。

【０００６】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
のであり、部品点数を削減して後進段設定時のギヤ鳴り
を防止することのできる装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の課
題を解決するために、この発明は、手動操作することに
よって一体的に動作する前進段用インナーレバーと後進
段用インナーレバーとを備え、後進段へのシフト時に、
後進段用インナーレバーが後進段用シフトフォークヘッ
ドに対して係合状態となり、かつ前進段用インナーレバ
ーが前進段用シフトフォークヘッドに対して非係合状態
なる手動変速機のリバースギヤ鳴り防止装置において、
後進段へのシフト操作時に前記前進用インナーレバーと
前記シフトフォークヘッドに一体の部材とを係合させて
両者の間で操作力を伝達し、かつその操作力が予め設定
した所定値以上になることによってその係合が外れる仮
係合機構が、前記前進用インナーレバーと前記部材との
少なくともいずれか一方に設けられていることを特徴と
するものである。

【０００８】したがってこの発明の装置では、後進段へ
のシフト操作時に、前進段用インナーレバーと所定の前
進段用シフトフォークヘッドに一体の部材とが、仮係合
機構によって係合させられ、後進段へのシフト操作に伴
って前進段用の同期装置が同期方向に動作させられ、所
定の摩擦力を発生する。そのため、入力軸などの所定の
回転部材の回転が止められるので、後進段を設定するギ
ヤ同士の摺動やいわゆるかじり等が生じることがなく、
その結果、ギヤ鳴りが防止される。なお、前進段用イン
ナーレバーと仮係合機構を介した前記部材との係合は、
後進段が設定される直前に変速操作力が所定値以上に増
大するので外れる。したがって前進段用の同期装置が係
合状態となることはない。

【０００９】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明をより具体的に
説明する。まず、シフト機構について図１および図２を
参照して説明すると、トランスミッションケース（以
下、単にケースと記す。）１の所定箇所にシフトアンド
セレクトレバーシャフト（以下、単にレバーシャフトと
記す。）２が軸線方向への移動と回転とを行い得るよう
に配置されている。すなわちレバーシャフト２の一方の
端部が、ケース１内に設けた軸受３によって支持される
とともに、そのケース１の開口部に取り付けたキャップ
４をレバーシャフト２が貫通し、その貫通部分で軸受５
によって支持されている。なお、キャップ４とレバーシ
ャフト２との間は、シール材６によって液密状態を維持
するようにシールされており、またこれらの間にゴムブ
ーツ７が取り付けられている。

【００１０】前記レバーシャフト２のケース１から突出
した端部には、レバー８が取り付けられており、このレ
バー８およびレバーシャフト２の端部のそれぞれに、図
示しないケーブルが連結されている。そのケーブルによ
ってシフトレバー（図示せず）の操作力が伝達されてレ
バーシャフト２がセレクト動作（図１および図２におけ
る左右方向の移動）およびシフト動作（中心軸線を中心
とした回転）を行うように構成されている。

【００１１】レバーシャフト２での軸線方向での中央部
に前進段用のインナーレバー９が取り付けられている。
この前進段用インナーレバー９は、レバーシャフト２に
嵌合固定された円筒部１０とその円筒部１０から半径方
向に突出したレバー部１１とからなるものであって、円
筒部１０がレバーシャフト２にスプライン嵌合され、か
つ半径方向に貫通するピン１２によって軸線方向に対し
て固定されている。この前進段用インナーレバー９を囲
うようにしてシフトインターロックプレート１３が配置
されている。このシフトインターロックプレート１３
は、矩形枠状の部材であって、前記レバー部１１に対応
する箇所で切り開かれており、このレバー部１１を挟ん
だ左右両側の部分が、レバー部１１とほぼ同じ幅に形成
されている。なお、上記レバー部１１の形状は、後述す
る。

【００１２】上述したシフトインターロックプレート１
３に対して図１および図２での左側の部分には、後進段
用インナーレバー１４が取り付けられている。この後進
段用１４は、レバーシャフト２に嵌合固定された環状部
１５とここから半径方向に突出したレバー部１６とを一
体化したものであって、そのレバー部１６は前述した前
進段用インナーレバー９におけるレバー部１１と同様な
形状である。したがって上述した各インナーレバー９，
１４は、レバーシャフト２と共に軸線方向に移動し、ま
たレバーシャフト２と共に回動動作するように構成され
ている。

【００１３】図１および図２に示すシフト機構は、前進
６段と後進段とを設定することのできる手動変速機に使
用されており、したがってレバーシャフト２は１速−２
速セレクト位置、３速−４速セレクト位置（ニュートラ
ルポジション）、５速−６速セレクト位置、ならびに後
進段セレトク位置の軸線方向の４つのセレトクト位置に
セレクト操作されるように構成されている。これらのセ
レクト位置の配列順序は、図１および図２においては最
も右側が後進段セレクト位置であり、ここから左方向に
順に１速−２速セレクト位置、３速−４速セレクト位置
（ニュートラルポジション）、ならびに５速−６速セレ
クト位置である。

【００１４】これらのセレクト位置のうち１速−２速セ
レクト位置には、すなわち１速−２速セレクト位置にお
ける前記レバー部１１に一致する箇所には、１速−２速
シフトフォークヘッド１８が配置されている。この１速
−２速シフトフォークヘッド１８は図３に示すように、
１速−２速フォークシャフト１９の所定箇所に半径方向
で外側に突出させた一対の突起部２０からなるものであ
って、その突起部２０の対向面の間に前記レバー部１１
が入り込むように構成されている。なお、この１速−２
速フォークシャフト１９には、図示しないシフトフォー
クが一体化されている。

【００１５】また前記レバー部１１の先端形状は、図３
に示すとおりであり、突起部２０の対向面を直径とした
円形あるいは突起部２０の対向面に接する部分を凸曲面
とした形状である。すなわちレバー部１１がレバーシャ
フト２と共に回転動作した際に、レバー部１１の先端部
が突起部２０の対向面に摺接しつつ突起部２０を図３の
左右方向に押圧するように構成されている。またレバー
部１１の先端部（図３での下端部）には、図３における
右上がりの傾斜面２１を伴う切欠き部２２が形成されて
いる。

【００１６】前述した１速−２速セレクト位置に隣接す
る箇所（図１および図２では右側に隣接する位置）は、
後進段セレクト位置であって、この位置に移動したレバ
ー部１１に対応する箇所に、この発明における仮係合機
構２３が設けられている。この仮係合機構２３は、１速
−２速フォークシャフト１９から図における上向きに突
出させたピン２４とこのピン２４を弾性力で上向きに押
し上げているスプリング２５とからなるものであって、
そのピン２４の先端部は、前述したレバー部１１におけ
る切欠き部２２に入り込む形状に形成されている。

【００１７】すなわちこの仮係合機構２３は、ピン２４
がレバー部１１の切欠き部２２に入り込むことにより、
前進段用インナーレバー９と１速−２速フォークシャフ
ト１９とを係合させ、前進段用インナーレバー９が図３
の反時計方向に回動することにより、この回動力をピン
２４を介して１速−２速フォークシャフト１９に伝達
し、かつこの操作力が所定値以上になった場合には、前
記傾斜面２１によってピン２４がスプリング２５の弾性
力に抗して図の下側に押し下げられ、その結果、前進段
用インナーレバー９と１速−２速フォークシャフト１９
との係合を解除するように構成されている。

【００１８】上記の１速−２速シフトフォークヘッド１
８に対して、レバーシャフト２の軸線方向に３速−４速
シフトフォークヘッド２６と５速−６速シフトフォーク
ヘッド２７とが順に配列されている。すなわち３速−４
速セレクト位置での前記レバー部１１に対応する箇所に
３速−４速シフトフォークヘッド２６が配置され、また
５速−６速セレクト位置におけるレバー部１１に対応す
る箇所に、５速−６速シフトフォークヘッド２７が配置
されている。そしてこれらのシフトフォークヘッド２
６，２７は、上述した１速−２速シフトフォークヘッド
１８と同様な構成であって、３速−４速シフトフォーク
ヘッド２６は、３速−４速フォークシャフト２８に一体
化されており、また５速−６速シフトフォークヘッド２
７は、５速−６速フォークシャフト２９に一体化されて
いる。

【００１９】さらに後進段セレクト位置における後進段
用インナーレバー１４のレバー部１６に対応箇所には、
後進段用シフトフォークヘッド３０が配置されている。
この後進段用シフトフォークヘッド３０も前述した各シ
フトフォークヘッド１８，２６，２７と同様な形状であ
って、後進段用シフトフォーク３１に一体化されてい
る。

【００２０】なお、前述したインターロックプレート１
３は、いずれかのレバー部１１，１６がいずれかのシフ
トフォークヘッド１８，２６，２７，３０に係合してい
る状態で、他のシフトフォークヘッド１８，２６，２
７，３０に係合し、当該他のシフトフォークヘッド１
８，２６，２７，３０のシフト方向への移動を規制する
ように構成されている。すなわちシフトインターロック
プレート１３が二重噛合防止部材である。

【００２１】上述したレバーシャフト２は、ニュートラ
ルポジションに保持するように構成されており、そのた
めに以下に述べるようにスプリングが配置されている。
すなわち図１および図２において、前記シフトインター
ロックプレート１３よりも右側には、円盤状のスプリン
グ受け３２がレバーシャフト２に移動可能に嵌合されて
おり、そのスプリング受け３２とキャップ４の内端面と
の間には、リバースセレクトスプリング３３が配置され
ている。またこのスプリング受け３２とシフトインター
ロックプレート１３との間、より正確には、シフトイン
ターロックプレート１３に密着するようにレバーシャフ
ト２に嵌合させた他のスプリング受け３４との間には、
１速−２速セレクトスプリング３５が配置されている。
したがってこれらのセレクトスプリング３３，３５は互
いに直列に配置されている。なお、前記他のスプリング
受け３４のボス部３４ａが、スプリング受け３２側に延
びている。

【００２２】さらにキャップ４の内面のうち各スプリン
グ受け３２，３４の間の所定箇所には、スナップリング
（止め輪）３６が取り付けられている。すなわちレバー
シャフト２をニュートラルポジションに移動させた場合
に図１および図２での右側のスプリング受け３２がスナ
ップリング３６に当接し、リバースセレクトスプリング
３３の弾性力がレバーシャフト２に作用しないようにな
っている。なおここで、リバースセレクトスプリング３
３の弾性力が１速−２速セレクトスプリング３５の弾性
力よりも大きく設定されている。

【００２３】他方、前述した後進段用インナーレバー１
４に対して図１および図２の左側には、更に他のスプリ
ング受け３７がレバーシャフト２に嵌合されており、か
つスナップリング３８によって抜け止めされている。そ
してこのスプリング受け３７と後進段用インナーレバー
１４との間に５速−６速セレクトスプリング３９が配置
されている。このスプリング受け３７は、ニュートラル
ポジションでケース１の内面に当接する位置に配置され
ており、また５速−６速セレクトスプリング３９の弾性
力は、前述した１速−２速セレクトスプリング３５の弾
性力が若干大きくなるように設定されている。

【００２４】したがってニュートラルポジションでは、
図１および図２における右側のスプリング受け３２がス
ナップリング３６に当接することにより１速−２速セレ
クトスプリング３５がスプリング受け３４およびシフト
インターロックプレート１３ならびに前進段用インナー
レバー９を介してレバーシャフト２を図の左方向に押圧
し、また図１および図２におけるスプリング受け３７が
ケース１の内面に当接することにより５速−６速セレク
トスプリング３９が後進段用インナーレバー１４を介し
てレバーシャフト２を図の右方向に押圧し、レバーシャ
フト２がニュートラルポジション保持されるようになっ
ている。

【００２５】なおここで、後進段設定時の節度感あるい
は後進段を設定する際の操作荷重を増大させるための操
作荷重増大機構について説明する。前述した前進段用イ
ンナーレバー９における円筒部１０の外周所定箇所に
は、半径方向に突出した突起部４０が形成されている。
この突起部４０の形状を図４に示してあり、その突出高
さが最も高い箇所を挟んだ左右両側の傾斜面４１，４２
の勾配が異なっており、図での右側の傾斜面４１すなわ
ち前進段セレクト位置側の傾斜面４１の勾配が大きく、
これとは反対側の傾斜面４２の勾配が小さくなってい
る。

【００２６】この突起部４０に向けてロックボール４３
を押し付けるように作用するロックボール機構４４がケ
ース１の所定箇所に取り付けられている。このロックボ
ール機構４４は、ロックボール４３を先端部に保持させ
たスリーブ４５を、先端側が開口した円筒状容器４６の
内部に移動自在に収納保持するとともに、その円筒状容
器４６の内端面とスリーブ４５との間にスプリング４７
を配置し、このスプリング４７の弾性力によってロック
ボール４３を容器４６の先端側に突出させるように構成
し、さらにその容器４６を取付ボルト４８の中心軸線に
沿って貫通させて一体化し、この取付ボルト４８をケー
ス１に螺合させることにより、ケース１に固定されてい
る。

【００２７】そしてこのロックボール４３と前記突起部
４０との相対位置は、レバーシャフト２を後進段セレク
ト位置に移動させた際に、後進段セレクト位置の直前
（例えば１速−２速セレクト位置）で突起部４０の勾配
の大きい傾斜面４１がロックボール４３に接触し、かつ
後進段セレクト位置に至る直前で突起部４０の突出高さ
が最も大きい箇所からロックボール４３が勾配の小さい
傾斜面４２側に外れる位置に設定されている。

【００２８】なおここで、上記のシフト機構が組み込ま
れた手動変速機のギヤトレーンの一例を示すと、図５の
とおりである。すなわち入力軸５０と出力軸５１とが互
いに平行に配置されており、これら入力軸５０と出力軸
５１との間には、図５の左から順に、第１速用ギヤ対５
２、第２速用ギヤ対５３、第３速用ギヤ対５４、第４速
用ギヤ対５５、第５速用ギヤ対５６、第６速用ギヤ対５
７が設けられている。すなわち第１速用ドライブギヤ５
２ａが入力軸５０に回転自在に取り付けられる一方、こ
れに噛合した第１速用ドリブンギヤ５２ｂが出力軸５１
に一体回転するように取り付けられている。また第２速
用ドライブギヤ５３ａが入力軸５０に回転自在に取り付
けられる一方、これに噛合している第２速用ドリブンギ
ヤ５３ｂが出力軸５１に一体回転するように取り付けら
れている。

【００２９】これらのドライブギヤ５２ａ，５３ａの間
には、１速−２速用同期装置５８が配置されている。こ
の同期装置５８は、従来知られているものと同様な構成
であって、入力軸５０と一体化させたハブの外周側に軸
線方向に移動可能なハブスリーブを設け、このハブスリ
ーブをシフトフォークによって移動させることにより、
ハブといずれかのドライブギヤ５２ａ，５３ａとを連結
するように構成されている。

【００３０】また入力軸５０には第３速用ドライブギヤ
５４ａが回転自在に取り付けられる一方、これに噛合し
た第３速用ドリブンギヤ５４ｂが出力軸５１に一体回転
するように取り付けられている。さらに第４速用ドライ
ブギヤ５５ａが入力軸５０に回転自在に取り付けられる
一方、これに噛合した第４速用ドリブンギヤ５５ｂが出
力軸５１に一体回転するように取り付けられている。そ
してこれらのドライブギヤ５４ａ，５５ａの間に３速−
４速用同期装置５９が配置されている。この３速−４速
用同期装置は、前述した１速−２速用同期装置と同様な
構成である。

【００３１】さらに第５速用ドライブギヤ５６ａが入力
軸５０に一体回転するように取り付けられており、これ
に噛合した第５速用ドリブンギヤ５６ｂが出力軸５１に
回転自在に取り付けられている。そして第６速用ドライ
ブギヤ５７ａが入力軸５０に一体回転するように取り付
けられており、これに噛合した第６速用ドリブンギヤ５
７ｂが出力軸５１に回転自在に取り付けられている。そ
してこれらの第５速用ドライブギヤ５６ａと第６速用ド
ライブギヤ５７ａとの間に後進段用ドライブギヤ６０が
配置され、入力軸５０と一体回転するようになってい
る。

【００３２】これに対して第５速用ドリブンギヤ５６ｂ
と第６速用ドリブンギヤ５７ｂとの間に、５速−６速用
同期装置６１が設けられている。この同期装置６１も前
述した１速−２速用同期装置あるいは３速−４速用同期
装置とほぼ同様な構成であり、出力軸５１と一体化させ
たハブの外周側を軸線方向に移動するハブスリーブによ
ってハブといずれかのドリブンギヤ５６ｂ，５７ｂを連
結するように構成されている。そのハブスリーブ６２に
は、後進段用ドリブンギヤ６３が一体に形成されてお
り、この後進段用ドリブンギヤ６３と前述した後進段用
ドライブギヤ６０とに選択的に噛合する後進段用アイド
ルギヤ６４が、これらのギヤ６０，６３の外周側を軸線
方向に移動するように配置されている。そして出力軸５
１には、例えばフロントデファレンシャル（図示せず）
にトルクを伝達する出力ギヤ６５が一体回転するように
取り付けられている。

【００３３】また図６は、シフトレバーによって選択さ
れるシフトポジションの配置を示しており、その符号１
ないし６は、第１速ないし第６速のシフトポジションを
示し、また符号Ｒは後進段位置を示し、符号Ｎはニュー
トラルポジションを示している。シフトレバーをこれら
のいずれかのシフトポジションに移動させることによ
り、そのシフトレバーに連結したケーブルによって前述
したレバーシャフト２が動作されられる。具体的には、
シフトレバーをニュートラルポジションから図６の左右
方向に移動させることにより、すなわちセレクト操作を
行うことにより、レバーシャフト２が図１および図２の
左右方向（レバーシャフト２の軸線方向）に移動し、ま
たいずれかのセレクト位置でシフトレバーをいずれかの
変速段位置に移動させることにより、すなわち図６の上
下方向に移動させることにより、レバーシャフト２がそ
の中心軸線を中心に回転するように構成されている。

【００３４】つぎに上述したシフト機構の作用について
説明する。前述したようにシフトレバーをセレクト操作
することにより、レバーシャフト２が図１および図２の
左右方向に移動し、前進段用インナーレバー９あるいは
後進段用インナーレバー１４がいずれかのセレクト位置
に移動させられる。図１は、後進段を選択している状態
を示しており、この状態では後進段用のインナーレバー
１４が後進段用シフトフォークヘッド３０に係合する位
置に移動させられ、他のシフトフォークヘッド１８，２
６，２７にはシフトインターロックプレート１３が係合
した状態となり、さらに前進段用インナーレバー９のレ
バー部１１が仮係合機構２３のピン２４に係合した状態
となる。

【００３５】このレバー部１１とピン２４との係合状態
を、図３に示してある。この状態でシフトレバーを後進
段側にシフト操作すると、レバーシャフト２がその中心
軸線を中心に回転されられ、図３においては反時計方向
に回転する。それに伴って後進段用インナーレバー１４
のレバー部１６が後進段用シフトフォーヘッド３０を押
圧し、その結果、後進段用シフトフォーク３１が図５に
示す後進段用アイドルギヤ６４を、実線で示す位置から
破線で示す位置に移動させる。またこれと同時に前進段
用インナーレバー９が図３の反時計方向に回動すること
により、そのレバー部１１がピン２４を介して１速−２
速用フォークシャフト１９をその軸線方向に移動させ
る。

【００３６】その１速−２速用フォークシャフト１９の
移動方向は第１速を設定する方向であり、それに伴って
１速−２速用同期装置５８が動作されられてそのハブス
リーブが第１速用ドライブギヤ５２ａ側に移動する。そ
の結果、１速−２速用同期装置５８で生じる摩擦力によ
って出力軸５１と入力軸５０との間でトルク伝達され
る。その場合、入力軸５０が慣性力で回転していれば、
車両が停止していて出力軸５１が回転していないことに
より入力軸５０の回転が止められる。そしてその状態で
後進段用アイドルギヤ６４がドライブギヤ６０およびド
リブンギヤ６３に対して噛合させられるので、これらの
ギヤ６０，６３同士の摺動あるいはいわゆるかじりが生
じず、ギヤ鳴りが防止される。

【００３７】このような１速−２速用同期装置５８での
摩擦力により入力軸５０の回転を止める作用は、前進段
用インナーレバー９からピン２４を介して１速−２速フ
ォークシャフト１９に作用する操作力が小さい状態で生
じ、その操作力が所定値以上大きくなると、前進段用イ
ンナーレバー９の先端部に形成した傾斜面２１がピン２
４を押し下げる。その結果、前進段用インナーレバー９
と１速−２速用フォークシャフト１９との係合が外れ、
１速−２速用同期装置５８がそれ以上に動作しない。す
なわち１速−２速用同期装置５８が第１速を設定するよ
うに動作することはない。

【００３８】つぎに操作荷重増大機構の作用について説
明する。後進段はニュートラルポジションから操作され
て選択されるのが一般的であるから、上述した後進段セ
レクト位置へのレバーシャフト２の移動は、図２に示す
ニュートラルポジションから図の右方向に移動すること
により行われる。その場合、前述した１速−２速セレク
トスプリング３５の弾性力が、これと直列に配列してあ
るリバースセレクトスプリング３３の弾性力より小さい
ので、レバーシャフト２はこの１速−２速セレクトスプ
リング３５を圧縮しつつ移動する。すなわちその弾性力
が操作荷重として生じる。

【００３９】レバーシャフト２が１速−２速セレクト位
置まで移動すると、シフトインターロックプレート１３
に接触しているスプリング受け３４におけるボス部３４
ａがスプリング受け３２に当接し、これを押し始める。
その結果、レバーシャフト２は、リバースセレクトスプ
リング３３を圧縮しつつ軸線方向に移動する。またこれ
と同時に、前記ロックボール４３が前記突起部４０に接
触する。したがって１速−２速セレクト位置を越えて後
進段セレクト位置に向けてレバーシャフト２が移動する
場合、突起部４０がロックボール４３をスプリング４７
の弾性力に抗して押し上げることになる。その結果、突
起部４０における前記一方の傾斜面４１によりロックボ
ール４３を押し上げるために要する荷重と、リバースセ
レクトスプリング３３を圧縮するのに要する荷重とが、
レバーシャフト２を後進段セレクト位置に向けて軸線方
向に移動させる際の荷重として重畳して作用する。

【００４０】そしてロックボール４３が突起部４０の最
も突出高さの高い箇所を越えると、レバーシャフト２の
移動によってロックボール４３を押し上げることがなく
なるので、後進段をセレクトすることに対する荷重が低
下する。特に上記の例では、突起部４０の図１および図
２での左側の部分に傾斜面４２を形成してあり、これが
図での右上がりの傾斜面となっているので、ロックボー
ル４３がスプリング４７の弾性力によってここに押し付
けられると、その押し付け力による図での横方向の分力
が右方向に作用し、これはレバーシャフト２の後進段セ
レクト位置への移動を補助するように作用する。その結
果、この状態になると、後進段セレクト位置への操作に
対する荷重が更に低下し、小さい操作力で後進段セレク
ト位置へレバーシャフト２を移動させることができる。

【００４１】このようなレバーシャフト２の後進段セレ
クト位置に向けた操作荷重を、移動位置ごとに線図で示
せば、図７のとおりである。すなわちニュートラルポジ
ションから１速−２速セレクト位置までの間では、１速
−２速セレクトスプリング３３の圧縮量に応じた荷重Ｆ
1 となる。１速−２速セレクト位置を越えた場合には、
リバースセレクトスプリング３３の圧縮量に応じた荷重
Ｆ2 とロックボール機構４４による荷重Ｆ3 とを加えた
荷重Ｆ4 となる。そしてロックボール４３が突起部４０
の左側斜面４２を押圧する状態では、その水平分力によ
って低減された荷重Ｆ5 となる。その傾斜面４２がない
場合、すなわち突起部４０が一定高さ（突出量）を維持
する場合には、図７に鎖線で示す荷重Ｆ6 になる。した
がって図７にハッチングを付した部分が前記傾斜面４２
による操作荷重の低減効果となる。

【００４２】このように後進段を設定する場合、そのセ
レクト操作荷重が１速−２速セレクト位置を越えた時点
から急激に増大するので、後進段をセレクトすることが
荷重の増大によって実感することができる。その結果、
後進段への誤操作が防止される。また後進段へのセレク
ト操作の最終時点では、操作荷重が前記傾斜面４２の作
用で大きく低減されるので、操作性が良好になる。

【００４３】なお、上記の実施例では、仮係合機構２３
を１速−２速フォークシャフト１９に設けたが、この発
明は、上記の実施例に限定されないのであって、他の前
進段用のフォークシャフトに仮係合機構を設けてもよ
い。またこの発明における仮係合機構は、上述したピン
とこれを押圧するスプリングならびにピンが係合する切
欠き部とから構成されたものに限定されないのであり、
要は、所定以上の荷重が掛かった場合に係合が外れるも
のであればよい。さらにこの発明は、前進段用インナー
レバーとこれとは独立した後進段用インナーレバーとを
設けたシフト機構を備えている手動変速機に適用するこ
とができ、またこの発明を適用できる手動変速機は前進
６段を設定できるものに限定されない。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の装置によ
れば、後進段にシフトする際に前進段用インナーレバー
を動作させてギヤの回転を止めるように構成してあるの
で、ギヤ鳴りを防止するために特別なレバーを追加設置
する必要がなく、その結果、少ない部品点数で小型軽量
化に有利なギヤ鳴り防止装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一例を示す断面図であって後進段を
設定している状態を示す断面図である。

【図２】ニュートラル状態の断面図である。

【図３】その仮係合機構を示す断面図である。

【図４】操作荷重発生機構を構成する突起部の形状を示
す部分図である。

【図５】この発明を適用することのできる手動変速機の
ギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。

【図６】そのシフト装置におけるシフトポジションの配
列を示す模式図である。

【図７】後進段へのセレクト操作時の操作荷重の変化を
示す線図である。

【符号の説明】

９ 前進段用インナーレバー １４ 後進段用インナーレバー １８ １速−２速シフトフォークヘッド １９ １速−２速フォークシャフト ２３ 仮係合機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作することによって一体的に動作
   する前進段用インナーレバーと後進段用インナーレバー
   とを備え、後進段へのシフト時に、後進段用インナーレ
   バーが後進段用シフトフォークヘッドに対して係合状態
   となり、かつ前進段用インナーレバーが前進段用シフト
   フォークヘッドに対して非係合状態なる手動変速機のリ
   バースギヤ鳴り防止装置において、 後進段へのシフト操作時に前記前進用インナーレバーと
   前記シフトフォークヘッドに一体の部材とを係合させて
   両者の間で操作力を伝達し、かつその操作力が予め設定
   した所定値以上になることによってその係合が外れる仮
   係合機構が、前記前進用インナーレバーと前記部材との
   少なくともいずれか一方に設けられていることを特徴と
   する手動変速機のリバースギヤ鳴り防止装置。