JP6020309B2 - 変速機の同期装置 - Google Patents

Description

本発明は、シンクロナイザリングを備える変速機の同期装置に関する。

従来、被同期側のギヤに対して摩擦係合可能な内周面が形成されたシンクロナイザリングが知られている（たとえば、特許文献１参照）。このようなシンクロナイザリングは、内周面が円錐台状に形成されている。また、内周面には、周方向に沿って延びるようにねじ溝が形成されるとともに、軸方向に沿って延びるように縦溝が形成されている。

そして、特許文献１のシンクロナイザリングは、内周面の径が大きくなるにつれて、縦溝の深さが大きくなるように構成されている。これにより、シンクロナイザリングが被同期側のギヤに摩擦係合される際における潤滑油の排出性能の向上が図られている。

実開平５−５８９６５号公報

しかしながら、変速機の同期装置では、たとえば、変速機のダウンシフト時には摩擦トルク（係合力）を確保するために潤滑油を排出することが望まれるが、変速機のアップシフト時に潤滑油が排出されすぎると摩擦トルクによって駆動系のガタ詰まりが発生するおそれがある。そして、ガタ詰まりが発生した場合には、異音が発生するという問題点がある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、摩擦トルクを確保しながら、異音の発生を抑制することが可能な変速機の同期装置を提供することである。

本発明による変速機の同期装置は、被同期側のギヤに対して摩擦係合可能な内周面が形成されたシンクロナイザリングを備える。シンクロナイザリングの内周面には、軸方向に対して傾斜する溝部が形成されている。溝部には、軸方向の一方側に開放端が形成されるとともに、軸方向の他方側に閉塞端が形成されている。そして、変速機の同期装置は、変速機がダウンシフトされる場合に、シンクロナイザリングが被同期側のギヤに対して相対的に一方方向に回転されることにより、溝部の開放端から潤滑油を排出するように構成され、変速機がアップシフトされる場合に、シンクロナイザリングが被同期側のギヤに対して相対的に他方方向に回転されることにより、溝部の閉塞端が潤滑油を塞き止めるように構成されている。

このように構成することによって、ダウンシフト時に開放端から潤滑油を排出するとともに、アップシフト時に閉塞端により潤滑油を塞き止めることができる。このため、ダウンシフト時には、潤滑油を速やかに排出することにより、摩擦トルクを確保することができる。また、アップシフト時には、潤滑油が排出されるのを抑制することができるので、摩擦トルクを緩やかに立ち上げることができる。これにより、駆動系のガタ詰まりが発生するのを抑制することができるので、異音が発生するのを抑制することができる。

上記変速機の同期装置において、好ましくは、シンクロナイザリングの内周面は円錐台状に形成されており、溝部の開放端は、内周面の径が大きい側に配置され、溝部の閉塞端は、内周面の径が小さい側に配置されている。

本発明の変速機の同期装置によれば、摩擦トルクを確保しながら、異音の発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態によるシンクロメッシュ機構を含む手動変速機の一部を断面で示した側面図である。 図１のシンクロメッシュ機構を拡大して示した図である。 図２のシンクロメッシュ機構の一部を拡大して示した図である。 図２のシンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングを示した断面図である。 図３のシンクロメッシュ機構のスリーブが１速ドリブンギヤ側に移動した状態を示した図である。 ダウンシフトにより前進１速段が成立する際の潤滑油の流れを説明するための模式図である。 アップシフトにより前進１速段が成立する際の潤滑油の流れを説明するための模式図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、変速機の同期装置の一例であるシンクロメッシュ機構に本発明を適用した場合について説明する。

−手動変速機−
図１は、本発明の一実施形態によるシンクロメッシュ機構を含む手動変速機の一部を断面で示した側面図である。まず、図１を参照して、手動変速機（マニュアルトランスミッション）１００について説明する。

手動変速機１００は、たとえば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されており、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式である。この手動変速機１００は、図１に示すように、インプットシャフト１と、アウトプットシャフト２と、リバースシャフト３と、前進用の１速ギヤ列４〜６速ギヤ列９と、後進用のリバースギヤ列１０と、シンクロメッシュ機構１１〜１３とを備えている。

インプットシャフト１、アウトプットシャフト２およびリバースシャフト３は、トランスミッションケース（図示省略）に回転自在に支持されるとともに、互いに平行に配置されている。

インプットシャフト１は、駆動力源（たとえば、内燃機関）の出力軸にクラッチ機構を介して連結され、駆動力源からの回転駆動力を入力可能に構成されている。アウトプットシャフト２には、ファイナルリダクションギヤ列１５およびディファレンシャル装置１６を介して駆動輪（図示省略）が連結されている。

１速ギヤ列４〜６速ギヤ列９およびリバースギヤ列１０は、インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間に設けられている。１速ギヤ列４〜６速ギヤ列９は、それぞれ前進１速段〜前進６速段を成立させるためのギヤ列であり、軸方向（Ｘ２方向）に順に配置されている。リバースギヤ列１０は、後進段を成立させるためのギヤ列である。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体（相対回転不能）に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを含んでいる。１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。

２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを含んでいる。２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを含んでいる。３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。

４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを含んでいる。４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを含んでいる。５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。

６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを含んでいる。６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。

シンクロメッシュ機構１１は、前進１速段および前進２速段を成立させるために設けられている。このシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。つまり、このシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側（Ｘ１方向側）に作動すると、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。これにより、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（前進１速段の成立）。一方、シンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側（Ｘ２方向側）に作動すると、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。これにより、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（前進２速段の成立）。なお、シンクロメッシュ機構１１の詳細については後で説明する。

シンクロメッシュ機構１２は、前進３速段および前進４速段を成立させるために設けられている。このシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、このシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側（Ｘ１方向側）に作動すると、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。これにより、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（前進３速段の成立）。一方、シンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側（Ｘ２方向側）に作動すると、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。これにより、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（前進４速段の成立）。

シンクロメッシュ機構１３は、前進５速段および前進６速段を成立させるために設けられている。このシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、このシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側（Ｘ１方向側）に作動すると、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。これにより、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（前進５速段の成立）。一方、シンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側（Ｘ２方向側）に作動すると、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。これにより、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（前進６速段の成立）。

なお、前進時には、シンクロメッシュ機構１１〜１３の作動が選択的に行われるため、前進１速段〜前進６速段のうちの何れかが選択される。

一方、リバースギヤ列１０は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に組み付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、リバースシャフト３に対してスライド移動可能に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃとを含んでいる。これらリバースドライブギヤ１０ａ、リバースドリブンギヤ１０ｂおよびリバースアイドラギヤ１０ｃは、前進時には非噛み合い状態であり、動力伝達を行わない。そして、後進時には、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸方向に沿って移動することにより、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合わされる。これにより、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向がリバースアイドラギヤ１０ｃによって逆転されてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達されることになる。このため、アウトプットシャフト２が前進時の場合とは逆方向に回転する。なお、後進時にはシンクロメッシュ機構１１〜１３が中立状態に設定される。また、リバースドリブンギヤ１０ｂはシンクロメッシュ機構１１の外周側に配置されている。

手動変速機１００では、インプットシャフト１の回転が所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達される。そして、アウトプットシャフト２に伝達された回転は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとからなるファイナルリダクションギヤ列１５によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、駆動輪（図示省略）が前進方向または後進方向に回転する。

−シンクロメッシュ機構−
図２は、本実施形態によるシンクロメッシュ機構を示した図である。図３は、図２のシンクロメッシュ機構の一部を拡大して示した図である。図４は、図２のシンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングを示した断面図である。次に、図２〜図４を参照して、本実施形態によるシンクロメッシュ機構１１について説明する。

シンクロメッシュ機構１１は、図２に示すように、クラッチハブ２１と、スリーブ２２と、キー２３と、クラッチギヤ２４および２５と、シンクロナイザリング２６および２７とを備えている。なお、クラッチギヤ２４は、本発明の「被同期側のギヤ」の一例である。

クラッチハブ２１は、アウトプットシャフト２の外周面にスプライン嵌合されており、アウトプットシャフト２と一体的に回転するように構成されている。スリーブ２２は、クラッチハブ２１の外周面にスプライン嵌合されており、クラッチハブ２１と一体的に回転するように構成されている。すなわち、スリーブ２２の内側にクラッチハブ２１が配置されるとともに、クラッチハブ２１の内側にアウトプットシャフト２が配置されており、アウトプットシャフト２、クラッチハブ２１およびスリーブ２２が一体的に回転するようになっている。また、スリーブ２２は、シフトレバー（図示省略）の操作に応じて軸方向（Ｘ１およびＸ２方向）に移動するように構成されている。

キー２３は、クラッチハブ２１の外周部に周方向に所定の間隔を隔てて複数（たとえば、３つ）設けられている。キー２３は、スリーブ２２とともに軸方向に移動するように構成されている。なお、キー２３は、クラッチハブ２１に対して軸方向に移動するようにしてもよいし、クラッチハブ２１とともに軸方向に移動するようにしてもよい。

また、キー２３は、図３に示すように、ケーシング２３ａと、ケーシング２３ａ内に収容されたスプリング２３ｂと、スプリング２３ｂにより付勢されるボール２３ｃとを有する。そして、キー２３では、ボール２３ｃがスリーブ２２の内周面を押圧しており、スリーブ２２が中立状態の場合に、ボール２３ｃがスリーブ２２の凹部２２ａに配置されている。

クラッチギヤ２４およびシンクロナイザリング２６は、前進１速段を成立させるために設けられており、クラッチハブ２１に対して１速ドリブンギヤ４ｂ側（Ｘ１方向側）に配置されている。

クラッチギヤ２４は、内周面に１速ドリブンギヤ４ｂがスプライン嵌合されており、１速ドリブンギヤ４ｂと一体的に回転するように構成されている。クラッチギヤ２４には、スリーブ２２が１速ドリブンギヤ４ｂ側（Ｘ１方向側）に移動した場合に、シンクロナイザリング２６が摩擦係合される外周面２４１と、スリーブ２２の内歯２２ｂが噛合される外歯２４２とが形成されている。外周面２４１は、円錐台状（コーン状）に形成されており、Ｘ１方向に向けて拡径するように形成されている。

このため、クラッチギヤ２４は、スリーブ２２が１速ドリブンギヤ４ｂ側に移動した場合に、スリーブ２２（アウトプットシャフト２）と一体的に回転するとともに、スリーブ２２が１速ドリブンギヤ４ｂ側に移動していない場合に、スリーブ２２に対して相対回転するように構成されている。

シンクロナイザリング２６は、図３および図４に示すように、円環状に形成されるとともに、軸方向に移動可能に構成されている。シンクロナイザリング２６は、スリーブ２２が１速ドリブンギヤ４ｂ側に移動した場合に、クラッチギヤ２４の外周面２４１に摩擦係合可能な内周面２６１と、スリーブ２２の内歯２２ｂが噛合される外歯２６２とを有する。

内周面２６１は、図４に示すように、円錐台状に形成されており、Ｘ１方向に向けて拡径するように形成されている。なお、内周面２６１の軸方向に対する傾斜度は、外周面２４１の軸方向に対する傾斜度とほぼ同じに設定されている。また、内周面２６１には、周方向に沿って延びるようにねじ溝２６３が形成されるとともに、そのねじ溝２６３と交差するように溝部２６４が形成されている。

溝部２６４は、内周面２６１に周方向に所定の間隔を隔てて複数（たとえば、１２個）設けられている。各溝部２６４は、軸方向に対して傾斜するように形成されている。また、各溝部２６４は、軸方向の一方側（Ｘ１方向側）に形成された開放端２６４ａと、軸方向の他方側（Ｘ２方向側）に形成された閉塞端２６４ｂとを有する。すなわち、各溝部２６４では、開放端２６４ａは内周面２６１の径が大きい側に配置されるとともに、閉塞端２６４ｂは内周面２６１の径が小さい側に配置され、開放端２６４ａおよび閉塞端２６４ｂが周方向においてずれた位置（異なる位置）に配置されている。

なお、各溝部２６４は、軸方向に対して傾斜して延びる方向において幅がほぼ同じ大きさにされている。また、各溝部２６４は、軸方向に対して傾斜して延びる方向において深さがほぼ同じ大きさにされている。

図３に示すように、クラッチギヤ２５およびシンクロナイザリング２７は、前進２速段を成立させるために設けられており、クラッチハブ２１に対して２速ドリブンギヤ５ｂ側（Ｘ２方向側）に配置されている。クラッチギヤ２５は、内周面に２速ドリブンギヤ５ｂがスプライン嵌合されており、２速ドリブンギヤ５ｂと一体的に回転するように構成されている。なお、クラッチギヤ２５およびシンクロナイザリング２７のその他の構成は、それぞれ、クラッチギヤ２４およびシンクロナイザリング２６とほぼ同様であるため、説明を省略する。

なお、シンクロメッシュ機構１２は、クラッチハブがインプットシャフト１（図１参照）にスプライン嵌合されており、前進３速段および前進４速段を成立させるために設けられている。また、シンクロメッシュ機構１３は、クラッチハブがインプットシャフト１にスプライン嵌合されており、前進５速段および前進６速段を成立させるために設けられている。シンクロメッシュ機構１２および１３のその他の構成は、シンクロメッシュ機構１１とほぼ同様であるため、説明を省略する。

−シンクロメッシュ機構の動作−
図５は、本実施形態のシンクロメッシュ機構の動作を説明するための図である。次に、図３および図５を参照して、シンクロメッシュ機構１１の動作について説明する。なお、以下では、シンクロメッシュ機構１１の動作の一例として、シンクロメッシュ機構１１が前進１速段を成立させる場合について説明する。

まず、図３に示す状態（スリーブ２２が中立位置に位置する状態）から、シフトレバー（図示省略）の操作により、スリーブ２２がＸ１方向に移動された場合には、キー２３のボール２３ｃが凹部２２ａに係合されていることから、スリーブ２２とともにキー２３がＸ１方向に移動される。このため、キー２３によりシンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４側に押圧される。これにより、シンクロナイザリング２６の内周面２６１がクラッチギヤ２４の外周面２４１に摺接され、シンクロナイザリング２６の回転速度とクラッチギヤ２４（１速ドリブンギヤ４ｂ）の回転速度とが次第に近づくようにされる。

そして、スリーブ２２がさらにＸ１方向に移動されると、図５に示すように、ボール２３ｃがケーシング２３ａ内に退避してキー２３とスリーブ２２との係合が解除されるとともに、スリーブ２２の内歯２２ｂがシンクロナイザリング２６の外歯２６２およびクラッチギヤ２４の外歯２４２に噛み合わされる。これにより、スリーブ２２とシンクロナイザリング２６およびクラッチギヤ２４とが一体的に回転するようになる。すなわち、１速ドリブンギヤ４ｂとアウトプットシャフト２とが一体的に回転するようになり、前進１速段が成立される。

ここで、たとえば、前進２速段の成立状態から前進１速段に切り換えられるダウンシフト時には、一般的に、シンクロナイザリング２６の回転速度がクラッチギヤ２４の回転速度よりも大きいため、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４に摩擦係合する際に、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４に対して相対的に一方方向（図４のＲ１方向）に回転される。

これに対して、たとえば、停車中のニュートラル状態から前進１速段に切り換えられるアップシフト時には、一般的に、シンクロナイザリング２６の回転速度がクラッチギヤ２４の回転速度よりも小さいため、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４に摩擦係合する際に、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４に対して相対的に他方方向（図４のＲ２方向）に回転される。なお、他方方向は、一方方向の反対方向である。

すなわち、ダウンシフト時には、シンクロナイザリング２６によりクラッチギヤ２４が引きずられた後に、シンクロナイザリング２６およびクラッチギヤ２４が同期回転されるのに対し、アップシフト時には、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４により引きずられた後に、シンクロナイザリング２６およびクラッチギヤ２４が同期回転される。

なお、ダウンシフトとは、現在の変速段から、現在の変速段よりも変速比（減速比）が大きい変速段に切り換えることをいい、アップシフトとは、現在の変速段から、現在の変速段よりも変速比が小さい変速段に切り換えることをいう。さらに、本実施形態におけるアップシフトでは、停車状態からの発進時のように、変速段が成立されていない状態から、最初に所定の変速段が成立される場合を含むものとする。

このように、前進１速段が成立される場合であっても、ダウンシフト時とアップシフト時とでは、クラッチギヤ２４に対するシンクロナイザリング２６の相対的な回転方向が異なる。なお、前進１速段が成立される際のクラッチギヤ２４およびシンクロナイザリング２６の実際の回転方向は同じ方向である。

［シンクロメッシュ機構の動作時における潤滑油の流れ］
図６は、ダウンシフトにより前進１速段が成立する際の潤滑油の流れを説明するための模式図であり、図７は、アップシフトにより前進１速段が成立する際の潤滑油の流れを説明するための模式図である。次に、図６および図７を参照して、シンクロメッシュ機構１１の動作時における潤滑油の流れの一例について説明する。なお、以下では、ダウンシフトにより前進１速段が成立される場合と、アップシフトにより前進１速段が成立される場合とについて説明する。

（ダウンシフト時）
ダウンシフトにより前進１速段が成立される場合には、一般的に、アウトプットシャフト２側がインプットシャフト１側に比べて回転速度が高いため、シンクロナイザリング２６の回転速度がクラッチギヤ２４の回転速度よりも大きくなる。このため、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４に摩擦係合する際に、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４に対して相対的に一方方向（図４および図６のＲ１方向）に回転される。これにより、図６に示すように、シンクロナイザリング２６の内周面２６１とクラッチギヤ２４の外周面２４１（図５参照）との間の潤滑油が、ねじ溝２６３に沿って一方方向（Ｒ１方向）とは反対方向に案内されるとともに、ねじ溝２６３と交差する溝部２６４に案内される。

ここで、溝部２６４が軸方向に対して傾斜するように形成されており、開放端２６４ａが閉塞端２６４ｂに対して一方方向とは反対方向側に配置されている。すなわち、ダウンシフト時におけるシンクロナイザリング２６のクラッチギヤ２４に対する相対的な回転方向とは反対方向側に開放端２６４ａが配置されている。これにより、溝部２６４に集められた潤滑油が開放端２６４ａから排出され、潤滑油の流れＦｄが形成される。なお、潤滑油は内周面２６１の径が大きい側（Ｘ１方向側）に排出される。

（アップシフト時）
アップシフトにより前進１速段が成立される場合には、一般的に、アウトプットシャフト２側がインプットシャフト１側に比べて回転速度が低いため、シンクロナイザリング２６の回転速度がクラッチギヤ２４の回転速度よりも小さくなる。このため、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４に摩擦係合する際に、シンクロナイザリング２６がクラッチギヤ２４に対して相対的に他方方向（図４および図７のＲ２方向）に回転される。これにより、図７に示すように、シンクロナイザリング２６の内周面２６１とクラッチギヤ２４の外周面２４１との間の潤滑油が、ねじ溝２６３に沿って他方方向（Ｒ２方向）とは反対方向に案内されるとともに、ねじ溝２６３と交差する溝部２６４に案内される。

ここで、溝部２６４が軸方向に対して傾斜するように形成されており、閉塞端２６４ｂが開放端２６４ａに対して他方方向とは反対方向側に配置されている。すなわち、アップシフト時におけるシンクロナイザリング２６のクラッチギヤ２４に対する相対的な回転方向とは反対方向側に閉塞端２６４ｂが配置されている。これにより、溝部２６４に集められた潤滑油が閉塞端２６４ｂにより塞き止められ、潤滑油の排出が抑制される。このとき、潤滑油の流れＦｕが形成される。

−効果−
本実施形態では、上記のように、軸方向に対して傾斜する溝部２６４をシンクロナイザリング２６の内周面２６１に設け、溝部２６４の軸方向における一方側に開放端２６４ａを形成するとともに、溝部２６４の軸方向における他方側に閉塞端２６４ｂを形成することによって、ダウンシフト時に開放端２６４ａから潤滑油を排出するとともに、アップシフト時に閉塞端２６４ｂにより潤滑油を塞き止めることができる。このため、ダウンシフト時には、潤滑油を速やかに排出することにより、摩擦トルクを確保することができる。これにより、ダウンシフト時におけるシフトレバーの操作荷重が重くなるのを抑制することができる。また、アップシフト時には、潤滑油が排出されるのを抑制することができるので、摩擦トルクを緩やかに立ち上げることができる。これにより、駆動系のガタ詰まりが発生するのを抑制することができるので、異音が発生するのを抑制することができる。その結果、ダウンシフト時における摩擦トルクを確保しながら、アップシフト時に異音が発生するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、停車中のニュートラル状態から前進１速段に切り換えられるアップシフト時に異音が発生するのを抑制することができるので、暗騒音（ガタ詰まりによる異音を除く周囲の騒音）が小さいときに、ガタ詰まりによる異音が発生するのを抑制することができる。すなわち、ガタ詰まりによる異音が発生した場合に、その異音が顕著に現われやすい状況下において、異音の発生を抑制することができる。

また、本実施形態では、内周面２６１の径が大きい側に開放端２６４ａを配置することによって、ダウンシフト時に開放端２６４ａから排出される潤滑油に対して遠心力が作用することにより、潤滑油をより排出しやすくすることができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、手動変速機１００が前進６段である例を示したが、これに限らず、手動変速機の段数はいくつであってもよい。

また、本実施形態では、前進１速段用のシンクロナイザリング２６に本発明の溝部２６４を形成する例を示したが、これに限らず、その他の変速段用のシンクロナイザリングに本発明の溝部が形成されていてもよい。たとえば、シンクロメッシュ機構１１の前進２速段用のシンクロナイザリング２７に本発明の溝部が形成されていてもよい。また、前進３速段および前進４速段用のシンクロメッシュ機構１２と、前進５速段および前進６速段用のシンクロメッシュ機構１３とに本発明が適用されていてもよい。すなわち、手動変速機における全てのシンクロナイザリングに本発明の溝部を形成してもよいし、手動変速機における一部のシンクロナイザリングのみに本発明の溝部を形成するようにしてもよい。

また、本実施形態では、溝部２６４の延びる方向において幅がほぼ同じ大きさである例を示したが、これに限らず、溝部の延びる方向において幅が異なるようにしてもよい。同様に、本実施形態では、溝部２６４の延びる方向において深さがほぼ同じ大きさである例を示したが、これに限らず、溝部の延びる方向において深さが異なるようにしてもよい。

また、本実施形態では、開放端２６４ａが内周面２６１の径が大きい側に配置されるとともに、閉塞端２６４ｂが内周面２６１の径が小さい側に配置される例を示したが、これに限らず、開放端が内周面の径が小さい側に配置されるとともに、閉塞端が内周面の径が大きい側に配置されるようにしてもよい。この場合には、溝部の傾斜する方向を適宜設定すればよい。

また、本実施形態では、スリーブ２２の凹部２２ａに係合されるボール２３ｃを有するキー２３を示したが、これに限らず、スリーブの凹部に係合される係合部が設けられた板状部材をキーが有するようにしてもよい。

本発明は、シンクロナイザリングを備える変速機の同期装置に利用可能である。

１１ シンクロメッシュ機構（変速機の同期装置）
２４ クラッチギヤ（被同期側のギヤ）
２６ シンクロナイザリング
２６１ 内周面
２６４ 溝部
２６４ａ 開放端
２６４ｂ 閉塞端

Claims (2)

1. 被同期側のギヤに対して摩擦係合可能な内周面が形成されたシンクロナイザリングを備える変速機の同期装置であって、
   前記シンクロナイザリングの内周面には、軸方向に対して傾斜する溝部が形成され、
   前記溝部には、前記軸方向の一方側に開放端が形成されるとともに、前記軸方向の他方側に閉塞端が形成され、
   変速機がダウンシフトされる場合に、前記シンクロナイザリングが前記被同期側のギヤに対して相対的に一方方向に回転されることにより、前記溝部の開放端から潤滑油を排出するように構成され、
   変速機がアップシフトされる場合に、前記シンクロナイザリングが前記被同期側のギヤに対して相対的に他方方向に回転されることにより、前記溝部の閉塞端が潤滑油を塞き止めるように構成されていることを特徴とする変速機の同期装置。
2. 請求項１に記載の変速機の同期装置において、
   前記シンクロナイザリングの内周面は円錐台状に形成されており、
   前記溝部の開放端は、前記内周面の径が大きい側に配置され、
   前記溝部の閉塞端は、前記内周面の径が小さい側に配置されていることを特徴とする変速機の同期装置。

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