JP2017044230A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸の内部に形成された油路から、回転軸上に設けられた複数のギヤのそれぞれに対し、バランスよく潤滑油を供給することが可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】手動変速機１００において、３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａを支持するインプットシャフト１には、軸方向に延びる油路３１および半径方向に延びる複数の油孔３２〜３５が内部に形成されている。フランジ部４２およびチューブ部４３を有する供給チューブ４１を備え、フランジ部４２とインプットシャフト１の一端との間には、隙間が設けられ、かつ、チューブ部４３と油路３１の内壁との間には、隙間が設けられ、チューブ部４３の先端部４３ａには、潤滑油が油路３１の他端側から一端側に向けて逆流することにより拡径される拡径部が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

例えば、手動変速機などの動力伝達装置においては、複数のギヤと、複数のギヤを支持する回転軸との間への潤滑油の供給を、回転軸の内部に形成された軸方向に延びる油路、およびこの油路から回転軸の外周面まで延びる複数の油孔を通じて行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の動力伝達装置では、回転軸（インプットシャフト）の一端側から回転軸内の油路へ、油路の一端側に設けられた供給チューブを通じて、ケース（変速機ケース）内の潤滑油が供給される。油孔は、各ギヤ（３速〜６速ドライブギヤ）に対応する位置に設けられており、回転軸が回転すると、各油孔から、各ギヤと回転軸との間へ潤滑油が吐出され、各ギヤと回転軸の摺動面の潤滑が行われる。

特開２００９−２６４４０６号公報

上述したような動力伝達装置では、ギヤが回転軸に対し相対回転する場合に比べて、ギヤと回転軸とが一体回転する場合には、油孔からの潤滑油の吐出量（ギヤと回転軸との間への潤滑油の供給量）が多くなる。このため、回転軸の一端側（つまり、潤滑油の供給口側）に最も近い位置に設けられたギヤが、回転軸と一体回転すると、当該ギヤと回転軸との間への潤滑油の供給量が多くなり、その結果、油路内の潤滑油が、回転軸の一端側へ向けて逆流する可能性がある。このように油路内で逆流した潤滑油が、油路の一端側から油路の外部（ケース内の空間）へ流出すると、回転軸の他端側に位置するギヤでは、当該ギヤと回転軸との間への潤滑油の供給量が少なくなることが懸念される。

本発明は上述したような実情を考慮してなされたものであって、回転軸の内部に形成された油路から、回転軸上に設けられた複数のギヤのそれぞれに対し、バランスよく潤滑油を供給することが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、複数のギヤと、前記複数のギヤを支持し、かつ、一端が開放され軸方向に延びる油路、および、当該油路から外周面まで延びる複数の油孔が内部に形成された回転軸と、前記回転軸の一端と軸方向に対向して設けられたフランジ部、および、一端が前記フランジ部に接続され、かつ前記回転軸の前記油路の内部に挿入されたチューブ部を有する供給チューブと、を備え、前記供給チューブ、前記油路、および前記油孔を経由して、前記各ギヤと、前記回転軸との間への潤滑油の供給が行われる動力伝達装置において、前記フランジ部と、前記回転軸の一端との間には、隙間が設けられ、かつ、前記チューブ部と、前記油路の内壁との間には、隙間が設けられ、前記チューブ部の先端部には、潤滑油が前記油路の他端側から一端側に向けて流れる（潤滑油が逆流する）ことにより拡径される拡径部が設けられていることを特徴としている。

上記構成によれば、回転軸の油路内で潤滑油の逆流が発生すると、この潤滑油の流れによって、チューブ部の先端部が拡径され、油路の内壁とチューブ部の先端部との間の隙間が小さくなる。これにより、油路の内壁とチューブ部の先端部との間の隙間への潤滑油の浸入が抑制され、その隙間を通じて回転軸の一端側の開口から漏れる潤滑油量が低減される。したがって、回転軸の油路内で潤滑油の逆流が発生したとしても、回転軸上に設けられた複数のギヤの各油孔から吐出される潤滑油量の減少を抑制することができ、各ギヤと回転軸との間のそれぞれに対し、バランスよく潤滑油を供給することができる。

本発明の動力伝達装置によれば、回転軸の油路内で潤滑油の逆流が発生したとしても、回転軸上に設けられた複数のギヤの各油孔から吐出される潤滑油量の減少を抑制することができ、各ギヤと回転軸との間のそれぞれに対し、バランスよく潤滑油を供給することができる。

実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を示す図である。 図１の動力伝達装置に設けられる供給チューブのチューブ部の先端部を示す図である。 供給チューブのチューブ部の先端部の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本発明の実施形態では、動力伝達装置の一例として、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機を挙げている。

図１に示すように、手動変速機１００は、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２、およびリバースシャフト３を備えている。インプットシャフト１、アウトプットシャフト２、およびリバースシャフト３が、変速機ケース２０によって回転自在に支持されている。

インプットシャフト１は、図示しないエンジン（駆動源）のクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４〜１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から軸方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８および６速ギヤ列９が順に配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体（相対回転不能）に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを備えており、これら６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。

手動変速機１００において、前進段用の各変速ギヤ列４〜９の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。

詳細には、第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると（具体的には、スリーブ１１ａが１速ドリブンギヤ４ｂ側に移動すると）、１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第１変速段の成立）。

一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると（具体的には、スリーブ１１ａが２速ドリブンギヤ５ｂ側に移動すると）、２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第２変速段の成立）。第１のシンクロメッシュ機構１１は、スリーブ１１ａに係合するシフトフォーク（図示省略）を介して、運転者のシフトレバーの操作に連動して機械的に作動されるようになっている。

また、第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると（具体的には、スリーブ１２ａが３速ドライブギヤ６ａ側に移動すると）、３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第３変速段の成立）。

一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると（具体的には、スリーブ１２ａが４速ドライブギヤ７ａ側に移動すると）、４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第４変速段の成立）。第２のシンクロメッシュ機構１２は、スリーブ１２ａに係合するシフトフォーク（図示省略）を介して、運転者のシフトレバーの操作に連動して機械的に作動されるようになっている。

また、第３のシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると（具体的には、スリーブ１３ａが５速ドライブギヤ８ａ側に移動すると）、５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第５変速段の成立）。

一方、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動すると（具体的には、スリーブ１３ａが６速ドライブギヤ９ａ側に移動すると）、６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第６変速段の成立）。第３のシンクロメッシュ機構１３は、スリーブ１３ａに係合するシフトフォーク（図示省略）を介して、運転者のシフトレバーの操作に連動して機械的に作動されるようになっている。

このように、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、インプットシャフト１の回転駆動力が、上述したシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列４〜９を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。

リバースギヤ列１０は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に組み付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃとを備えている。これらギヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは、前進時には動力伝達を行わない非噛み合い状態になる。後進時においては、全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸方向に沿って移動することにより、リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向をリバースアイドラギヤ１０ｃによって逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達する。これにより、アウトプットシャフト２が前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。なお、リバースドリブンギヤ１０ｂは、第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に回転一体に配設されている。

以上のようにして所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとから成るファイナルリダクションギヤ列１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、図示しない駆動輪が、前進方向または後進方向に回転する。

この実施形態では、上述のように構成された手動変速機１００において、インプットシャフト１の内部に形成された油路３１および油孔３２〜３５を通じて、３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａと、これら３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａを支持するインプットシャフト１との間への潤滑油の供給が行われる。これにより、３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａとインプットシャフト１との摺動面の潤滑が行われる。

具体的に、インプットシャフト１の内部には、軸方向に延びる油路３１と、この油路３１からインプットシャフト１の外周面まで延びる複数の油孔３２〜３５が形成されている。油路３１の一端３１ａは、インプットシャフト１の一端（図１では、左端）まで延びており、変速機ケース２０内の空間に開放されている。油路３１の一端３１ａ側には、供給チューブ４１が挿入されている。供給チューブ４１は、変速機ケース２０に取り付けられており、この供給チューブ４１を通じて、油路３１の一端３１ａから油路３１の内部へ、変速機ケース２０内の潤滑油が供給されるようになっている。この際、例えば、ファイナルドリブンギヤ１５ｂによって掻き上げられ、変速機ケース２０内の図示しないオイルガイドによってインプットシャフト１の一端側の空間に集められた潤滑油が、油路３１の一端３１ａから導入されるようになっている。

油孔３２〜３５は、油路３１から分岐されており、インプットシャフト１の半径方向に沿って形成されている。油孔３２〜３５の先端は、インプットシャフト１の外周面まで延びている。油孔３２〜３５は、３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａに対応する位置に設けられている。インプットシャフト１の回転時、油孔３２〜３５から、３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａと、インプットシャフト１との間へ潤滑油が吐出される。

具体的に、油孔３２は、インプットシャフト１の外周面と、３速ドライブギヤ６ａとの間の空間に連通されている。この油孔３２を介して、油路３１からの潤滑油が、３速ドライブギヤ６ａとインプットシャフト１の間の空間へ供給される。同様に、油孔３３は、インプットシャフト１の外周面と、４速ドライブギヤ７ａとの間の空間に連通されている。この油孔３３を介して、油路３１からの潤滑油が、４速ドライブギヤ７ａとインプットシャフト１の間の空間へ供給される。

また、油孔３４は、インプットシャフト１の外周面と、５速ドライブギヤ８ａとの間の空間に連通されている。この油孔３４を介して、油路３１からの潤滑油が、５速ドライブギヤ６ａとインプットシャフト１の間の空間へ供給される。同様に、油孔３５は、インプットシャフト１の外周面と、６速ドライブギヤ９ａとの間の空間に連通されている。この油孔３５を介して、油路３１からの潤滑油が、６速ドライブギヤ６ａとインプットシャフト１の間の空間へ供給される。

この実施形態では、上述のように構成された手動変速機１００において、供給チューブ４１のチューブ部４３の先端部４３ａが、潤滑油の逆流により拡径するように設けられている。これにより、インプットシャフト１の内部に形成された油路３１から、インプットシャフト１上に設けられた３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａのそれぞれに対し、バランスよく潤滑油が供給されるようになっている。

ここで、潤滑油の逆流について説明する。手動変速機１００では、上述したように、３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａは、インプットシャフト１に対し、相対回転可能に設けられる一方、第２，第３のシンクロメッシュ機構１２、１３によって、インプットシャフト１に一体回転可能に連結される。例えば、運転者のシフトレバーの操作により前進６速段が選択され、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動することによって、６速ドライブギヤ９ａのみがインプットシャフト１に一体回転可能となり、それ以外の３速〜５速ドライブギヤ６ａ〜８ａは、インプットシャフト１に対し、相対回転可能となる。６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１と一体回転する場合には、インプットシャフト１に対し相対回転する場合に比べて、油孔３５からの潤滑油の吐出量が多くなる。この６速ドライブギヤ９ａ用の油孔３５は、それ以外の油孔（３速〜５速ドライブギヤ６ａ〜８ａ用の油孔）３２〜３４よりも、インプットシャフト１の一端側に設けられているため、油孔３５からの潤滑油の吐出量が多くなると、油路３１内の潤滑油が、インプットシャフト１の一端側へ向けて逆流する可能性がある。インプットシャフト１の一端側へ逆流した油路３１内の潤滑油は、油路３１の内壁と供給チューブ４１のチューブ部４３との間の隙間を通って、インプットシャフト１の一端側の開口から変速機ケース２０内へ流出する（漏れる）。

このような潤滑油の逆流が油路３１内で発生すると、油孔３５よりもインプットシャフト１の他端側に位置する油孔３２〜３４から吐出される潤滑油の量が少なくなり、インプットシャフト１の他端側に位置する３速〜５速ドライブギヤ６ａ〜８ａへの潤滑油の供給量が少なくなることが懸念される。

この実施形態では、インプットシャフト１上に設けられた３速〜６速ドライブギヤ６ａ〜９ａへの潤滑油の供給量のアンバランスを抑制するために、供給チューブ４１のチューブ部４３の先端部４３ａに、潤滑油の逆流により拡径される拡径部が設けられている。この特徴について、図１、図２を参照して説明する。

供給チューブ４１は、フランジ部４２およびチューブ部４３が一体に設けられた構成となっている。フランジ部４２は、中央に開口部４２ａを有する略円環状に形成されている。フランジ部４２は、インプットシャフト１の一端と軸方向に対向するように配置されており、フランジ部４２と、インプットシャフト１の一端との間には、隙間が設けられている。フランジ部４２は、図示しないボルト等によって、変速機ケース２０に取り付けられている。チューブ部４３は、略円筒状に形成されており、一端がフランジ部４２の開口部４２ａに連通されている。チューブ部４３の略全体は、インプットシャフト１内に形成された油路３１の内部に挿入されており、油路３１の内壁とチューブ部４３の外周面との間には、隙間が設けられている。チューブ部４３の先端は、６速ドライブギヤ９ａ用の油孔３５よりも、インプットシャフト１の一端側に位置している。

チューブ部４３の先端部（他端部）４３ａには、複数のスリット４３ｂが形成されている。スリット４３ｂは、チューブ部４３の先端から一端側へ軸方向に平行に延びている。スリット４３ｂによって、チューブ部４３の先端部４３ａが複数の部分（変形部）４３ｃに分割されており、分割された各変形部４３ｃが弾性変形可能になっている。具体的には、各変形部４３ｃは、先端側の部分が大径に（径方向の外側に）拡径するように変形可能になっている（図２では、２点鎖線で示す）。

このようなスリット４３ｂが設けられたチューブ部４３の先端部４３ａは、上述した潤滑油の逆流により拡径される拡径部となる。つまり、６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１と一体回転することによって、油路３１内で潤滑油の逆流が発生すると、この潤滑油の流れによって、チューブ部４３の先端部４３ａの変形部４３ｃが拡径される（図２の２点鎖線を参照）。このため、油路３１の内壁とチューブ部４３の先端部４３ａとの間の隙間が小さくなる。これにより、油路３１の内壁とチューブ部４３の先端部４３ａとの間の隙間への潤滑油の浸入が抑制され、その隙間を通じてインプットシャフト１の一端側の開口から変速機ケース２０内へ流出する潤滑油量が低減される。したがって、インプットシャフト１の油路３１内で潤滑油の逆流が発生したとしても、３速〜５速ドライブギヤ６ａ〜８ａ用の油孔３２〜３４から吐出される潤滑油量の減少を抑制することができる。そして、各ドライブギヤ６ａ〜９ａとインプットシャフト１との間のそれぞれに対し、バランスよく潤滑油を供給することができる。

上記実施形態では、供給チューブ４１のチューブ部４３の先端部４３ａにスリット４３ｂを設けた例について説明した。しかし、これに限らず、例えば、図３に示すように、供給チューブ４１のチューブ部４３の先端部４３ａの肉厚を薄く形成することによって、先端部４３ａが、潤滑油の逆流により拡径されるようにしてもよい。

図３に示す変形例では、供給チューブ４１のチューブ部４３の先端部４３ａの肉厚が、先端側に向かうほど薄くなっている。この場合、先端部４３ａの外壁（外周面）は軸方向に平行に延びているが、先端部４３ａの内壁（内周面）が、先端側に向かうほど、徐々に大径に形成されている。そして、油路３１内で潤滑油の逆流が発生すると、この潤滑油の流れによって、チューブ部４３の先端部４３ａが拡径される（図３の２点鎖線を参照）。なお、図３に示す供給チューブ４１のチューブ部４３の先端部４３ａに対し、上記実施形態のスリット４３ｂを設ける構成としてもよい。

以上では、供給チューブ４１のチューブ部４３の先端が、６速ドライブギヤ９ａ用の油孔３５よりもインプットシャフト１の一端側（図１では、左側）に位置している例について説明した。しかし、これに限らず、供給チューブ４１のチューブ部４３の先端を、６速ドライブギヤ９ａ用の油孔３５よりもインプットシャフト１の他端側（図１では、右側）まで伸ばす構成としてもよい。この場合、供給チューブ４１のチューブ部４３の先端が、５速、６速ドライブギヤ８ａ、９ａの油孔３４、３５の中間に位置するので、６速ドライブギヤ９ａ用の油孔３５へは、油路３１の内壁とチューブ部４３の先端部４３ａとの間の隙間を通じて、潤滑油が供給される。このように、油路３１の内壁とチューブ部４３の先端部４３ａとの間を通過した潤滑油が、６速ドライブギヤ９ａ用の油孔３５に供給されることで、インプットシャフト１の一端側の開口から変速機ケース２０内へ漏れる潤滑油量を低減することができる。その結果、各ドライブギヤ６ａ〜９ａとインプットシャフト１との間のそれぞれに対し、バランスよく潤滑油を供給することができる。

今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

本発明は、車両に搭載される動力伝達装置に利用可能である。

１ インプットシャフト
６ａ ３速ドライブギヤ
７ａ ４速ドライブギヤ
８ａ ５速ドライブギヤ
９ａ ６速ドライブギヤ
３１ 油路
３２〜３５ 油孔
４１ 供給チューブ
４２ フランジ部
４３ チューブ部
４３ａ 先端部
４３ｂ スリット

Claims (1)

1. 複数のギヤと、
   前記複数のギヤを支持し、かつ、一端が開放され軸方向に延びる油路、および、当該油路から外周面まで延びる複数の油孔が内部に形成された回転軸と、
   前記回転軸の一端と軸方向に対向して設けられたフランジ部、および、一端が前記フランジ部に接続され、かつ前記回転軸の前記油路の内部に挿入されたチューブ部を有する供給チューブと、を備え、
   前記供給チューブ、前記油路、および前記油孔を経由して、前記各ギヤと、前記回転軸との間への潤滑油の供給が行われる動力伝達装置において、
   前記フランジ部と、前記回転軸の一端との間には、隙間が設けられ、かつ、前記チューブ部と、前記油路の内壁との間には、隙間が設けられ、
   前記チューブ部の先端部には、潤滑油が前記油路の他端側から一端側に向けて流れることにより拡径される拡径部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。

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