JP2007085436A - 歯車式多段変速装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 構造が簡単な歯車式多段変速装置を提供する。
【解決手段】 歯車式多段変速装置100はエンジン50の出力軸が連結される入力シャフト11と、第一クラッチ21を介して入力シャフト11と接続および切断される第一中間シャフト13と、入力シャフト11と平行に配置される第二中間シャフト12と、第二クラッチ22を介して第二中間シャフト12と接続および切断される出力シャフト14と、入力シャフト11と第二中間シャフト12のいずれか一方に固定されるとともに他方に遊転可能に支持され互いに噛合う少なくとも1対の二速用ドライブギア2および二速用ドリブンギア102と、第一中間シャフト13と出力シャフト14のいずれか一方に固定されるとともに他方に遊転可能に支持され互いに噛合う少なくとも1対の一速用ドライブギア1および一速用ドリブンギア101とを備える。
【選択図】 図1
【解決手段】 歯車式多段変速装置100はエンジン50の出力軸が連結される入力シャフト11と、第一クラッチ21を介して入力シャフト11と接続および切断される第一中間シャフト13と、入力シャフト11と平行に配置される第二中間シャフト12と、第二クラッチ22を介して第二中間シャフト12と接続および切断される出力シャフト14と、入力シャフト11と第二中間シャフト12のいずれか一方に固定されるとともに他方に遊転可能に支持され互いに噛合う少なくとも1対の二速用ドライブギア2および二速用ドリブンギア102と、第一中間シャフト13と出力シャフト14のいずれか一方に固定されるとともに他方に遊転可能に支持され互いに噛合う少なくとも1対の一速用ドライブギア1および一速用ドリブンギア101とを備える。
【選択図】 図1
Description
この発明は歯車式多段変速装置に関し、特に車両に搭載される歯車式多段変速装置に関するものである。
従来、変速装置はたとえば特開2003−269592号公報(特許文献1)、特開昭58−221048号公報(特許文献2)、実開昭63−72351号公報(特許文献3)および特開昭64−87943号公報(特許文献4)に開示されている。
特開2003−269592号公報
特開昭58−221048号公報
実開昭63−72351号公報
特開昭64−87943号公報
特許文献1では、内軸と外軸とからなる主軸と副軸とで平行2軸式に構成され、内軸と副軸との間に奇数段の歯車列が常時噛合い式として設けられ、外軸と副軸との間に偶数段の歯車列が常時噛合い式として設けられ、主軸と副軸との間に内軸と外軸の端部にそれぞれクラッチが設けられ、エンジンからの動力がクラッチにより内軸と外軸とに選択的に入力される構成のツインクラッチ式変速機が開示されている。
特許文献2では平行な2つの入力軸に各々入力クラッチを備える常時噛合い式変速機が開示されている。
特許文献3では副軸入力軸の両端に各々入力クラッチを備えるツインクラッチ式変速機が開示されている。
特許文献4では2本の入力副軸と2本の出力副軸とが各々クラッチにより段接される構造が開示されている。
従来の構造は複雑なものであり、設計、コスト面で問題があった。
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、簡単な構造で構成することが可能な歯車式多段変速装置を提供することを目的とする。
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、簡単な構造で構成することが可能な歯車式多段変速装置を提供することを目的とする。
この発明に従った歯車式多段変速装置は、動力源の出力が入力される入力シャフトと、第一クラッチを介して入力シャフトと断接される第一中間シャフトと、入力シャフトと平行に配置される第二中間シャフトと、第二クラッチを介して第二中間シャフトと断接される出力シャフトと、一方のギヤが入力シャフトと第二中間シャフトのいずれか一方のシャフトに固定され、他方のギヤは他方のシャフトに遊転可能に支持される入力シャフト側ギヤ対を少なくとも1対と、一方のギヤが第一中間シャフトと出力シャフトのいずれか一方のシャフトに固定され、他方のギヤは他方のシャフトに遊転可能に支持される出力シャフト側ギヤ対を少なくとも1対と、入力シャフトと第二中間シャフトの間の動力伝達および遮断を選択的に切換可能なシンクロ装置と、第一中間シャフトと出力シャフトとの間の動力伝達および遮断を選択的に切換可能なシンクロ装置とを備え、入力シャフト側ギヤ対と出力シャフト側ギヤ対の一方が奇数段の変速機であり他方が偶数段の変速機である。
このように構成された歯車式多段変速装置では、二重構造とすることなしに変速段の切換の際の動力伝達が途切れない変速装置を構成することができる。
好ましくは、入力シャフト側ギヤ対が偶数段の変速機であり、出力シャフト側ギヤ対が奇数段の変速機である。この場合、一速での発進が確保される。
好ましくは、入力シャフトと第一中間シャフトが同軸上に設けられ、第二中間シャフトと出力シャフトが同軸上に設けられる。この場合、変速装置の小型化が可能となる。
この発明に従えば、構造が簡略化された歯車式多段変速装置を提供することができる。
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。
図1は、この発明の実施の形態に従った歯車式多段変速装置の模式図である。図1を参照して、この発明に従った歯車式多段変速装置100は、動力源としてのエンジン50に連結される入力シャフト11と、クラッチ板121,221を有する第一クラッチ21を介して入力シャフト11と接続および切断される第一中間シャフト13と、入力シャフト11と平行に配置される第二中間シャフト12と、クラッチ板122,222を有する第二クラッチ22を介して第二中間シャフト12と接続および切断される出力シャフト14と、入力シャフト11と第二のいずれか一方に固定されるとともに他方に遊転可能に支持され互いに噛合う少なくとも1対の第一固定歯車および第一遊転歯車としての二速用ドライブギヤ2および二速用ドリブンギヤ102と第一中間シャフト13と出力シャフト14のいずれか一方に固定されるとともに他方に遊転可能に支持され互いに噛合う少なくとも1対の第二固定歯車および第二遊転歯車としての一速用ドライブギヤ1および一速用ドリブンギヤ101と、第一遊転歯車と第二遊転歯車とが支持されるシャフトに設けられたシンクロ装置としての第一から第四シンクロナイザ機構201〜204とを備える。第一固定歯車と第一遊転歯車とからなる対と第二固定歯車と第二遊転歯車とからなる対の一方が奇数段の変速段であり、他方が偶数段の変速段である。第一固定歯車と第一遊転歯車からなる対である二速用ドライブギヤ2および二速用ドリブンギヤ102が偶数段の変速段であり、第二固定歯車と第二遊転歯車からなる段である一速用ドライブギヤ1および一速用ドリブンギヤ101が奇数段の変速段である。
この発明に従った歯車式多段変速装置100は、エンジン50の出力が入力される入力シャフト11と、第一クラッチ21を介して入力シャフト11と断接される第一中間シャフト13と、入力シャフト11と平行に配置される第二中間シャフト12と、第二クラッチ22を介して第二中間シャフト12と断接される出力シャフト14と、一方のギヤが入力シャフトと第二中間シャフトのいずれか一方のシャフトに固定され、他方のギヤは他方のシャフトに遊転可能に支持される入力シャフト側ギヤ対としての二速用ドライブギヤ2および二速用ドリブンギヤ102を少なくとも1対と、一方のギヤが第一中間シャフト13と出力シャフト14のいずれか一方のシャフトに固定され、他方のギヤは他方のシャフトに遊転可能に支持される出力シャフト側ギヤ対としての一速用ドライブギヤ1および一速用ドリブンギヤ101を少なくとも1対と、入力シャフト11と第二中間シャフト12の間の動力伝達および遮断を選択的に切換可能なシンクロ装置としての第二および第四シンクロナイザ機構202,204と、第一中間シャフト13と出力シャフト14との間の動力伝達および遮断を選択的に切換可能なシンクロ装置としての第1および第3シンクロナイザ機構201,203とを備え、入力シャフト側ギヤ対と出力シャフト側ギヤ対の一方が奇数段の変速機であり他方が偶数段の変速機である。
歯車式多段変速装置100はエンジン50の出力の回転数および回転トルクを適宜調整して出力する装置であり車両においてエンジンとタイヤの間に設けられる。
動力源としてのエンジン50は駆動力を発生させる。エンジン50の形式としては、V型、W型、直列型、水平対向型などのさまざまな形式を採用することができる。またエンジン50は車両の前部、中央部および後ろ部のいずれに設けられていてもよい。さらに、エンジン50は縦置きまたは横置きのいずれであってもよい。
動力源としてのエンジン50は、モータまたは外燃機関などの他の動力源に置換えられることができる。
入力シャフト11はエンジン50に接続され、エンジン50からの動力を受取る。入力シャフト11は一方向に延び、入力シャフト11に二速用ドライブギヤ2、四速用ドライブギヤ4および六速用ドライブギヤ6が固定される。二速用ドライブギヤ2、四速用ドライブギヤ4および六速用ドライブギヤ6はそれぞれ入力シャフト11とともに回転する。固定歯車としての二速用ドライブギヤ2、四速用ドライブギヤ4および六速用ドライブギヤ6は、たとえばスプライン嵌合により入力シャフト11に嵌め合わせられる。
入力シャフト11と第一中間シャフト13との間には第一クラッチ21が設けられる。第一クラッチ21は入力シャフト11と第一中間シャフト13との間の動力の伝達を接続および切断する。これにより、エンジン50の回転力を第一中間シャフト13に接続または切断することが可能である。第一クラッチ21として、湿式多板クラッチ、乾式単板クラッチなどのさまざまなクラッチを採用することが可能である。
第一中間シャフト13は入力シャフト11の同軸上に設けられる。第一中間シャフト13には一速用ドライブギヤ1、三速用ドライブギヤ3、五速用ドライブギヤ5およびリバース用ドライブギヤ7が固定されている。一速用ドライブギヤ1、三速用ドライブギヤ3、五速用ドライブギヤ5およびリバース用ドライブギヤ7はたとえば第一中間シャフト13にスプライン嵌合して第一中間シャフト13とともに回転する。リバース用ドライブギヤ7にはリバース用アイドラギヤ8が噛合い可能に設けられ、リバースへの変速時にはリバース用アイドラギヤ8とリバース用ドライブギヤ7とが噛合う。
第二中間シャフト12は入力シャフト11と平行に設けられており空転可能である。第二中間シャフト12には二速用ドリブンギヤ102、四速用ドリブンギヤ104および六速用ドリブンギヤ106が遊転可能(空転可能)に保持されている。二速用ドリブンギヤ102は二速用ドライブギヤ2と噛合い、四速用ドリブンギヤ104は四速用ドライブギヤ4と噛合い、六速用ドリブンギヤ106は六速用ドライブギヤ6と噛合う。二速用ドリブンギヤ102、四速用ドリブンギヤ104および六速用ドリブンギヤ106には、それぞれギヤピース1102、1104および1106が固定されている。ギヤピース1102、1104,1106はそれぞれ二速用ドリブンギヤ102、四速用ドリブンギヤ104および六速用ドリブンギヤ106とともに回転する。
第二中間シャフト12には第二シンクロナイザ機構202および第四シンクロナイザ機構204が取付けられている。第二シンクロナイザ機構202は第二中間シャフト12とともに回転するクラッチハブ2202と、クラッチハブ2202の外周に嵌め合わされてクラッチハブ2202とともに回転し、かつ軸方向にスライド可能なハブスリーブ1202とを有する。ハブスリーブ1202は軸方向にスライドすることにより、ギヤピース1102または1104のいずれかに噛合う。
ハブスリーブ1202がギヤピース1102と噛合えば二速用ドリブンギヤ102が第二中間シャフト12とともに回転する。ハブスリーブ1202がギヤピース1104と噛合えば四速用ドリブンギヤ104が第二中間シャフト12とともに回転する。
第二中間シャフト12の端部に第四シンクロナイザ機構204が設けられる。第四シンクロナイザ機構204はクラッチハブ2204とハブスリーブ1204とを有し、ハブスリーブ1204は軸方向にスライド可能である。ハブスリーブ1204がギヤピース1106と嵌合するとギヤピース1106は第二中間シャフト12とともに回転する。
出力シャフト14は第一中間シャフト13に対して平行に位置しており、出力シャフト14には一速用ドリブンギヤ101、三速用ドリブンギヤ103、五速用ドリブンギヤ105およびリバース用ドリブンギヤ107が遊転可能に支持されている。すなわち、一速用ドリブンギヤ101、三速用ドリブンギヤ103、五速用ドリブンギヤ105およびリバース用ドリブンギヤ107は出力シャフト14と別に回転することが可能である。一速用ドリブンギヤ101、三速用ドリブンギヤ103、五速用ドリブンギヤ105およびリバース用ドリブンギヤ107は、それぞれ一速用ドライブギヤ1、三速用ドライブギヤ3、五速用ドライブギヤ5およびリバース用アイドラギヤ8に噛合う。図1では、ニュートラル状態における多段変速装置でのギヤの噛合いを示している。
次に、本発明に従った歯車式多段変速装置の変速動作について説明する。
図2は、一速における歯車式多段変速装置でのギヤの噛合いを示す図である。図2を参照して、一速では第一クラッチ21が接続され、第二クラッチ22が切断されている。第一シンクロナイザ機構201のハブスリーブ1201がスライドしてギヤピース1101と噛合っている。これにより一速用ドリブンギヤ101は出力シャフト14とともに回転する。第二シンクロナイザ機構202のハブスリーブ1202もスライドしてギヤピース1102と噛合っている。なお、一速の変速状態では第二シンクロナイザ機構202を必ずしも動作させる必要はない。
図2は、一速における歯車式多段変速装置でのギヤの噛合いを示す図である。図2を参照して、一速では第一クラッチ21が接続され、第二クラッチ22が切断されている。第一シンクロナイザ機構201のハブスリーブ1201がスライドしてギヤピース1101と噛合っている。これにより一速用ドリブンギヤ101は出力シャフト14とともに回転する。第二シンクロナイザ機構202のハブスリーブ1202もスライドしてギヤピース1102と噛合っている。なお、一速の変速状態では第二シンクロナイザ機構202を必ずしも動作させる必要はない。
この状態では、エンジン50からの駆動力は入力シャフト11、第一クラッチ21、第一中間シャフト13、一速用ドライブギヤ1、一速用ドリブンギヤ101、クラッチハブ2201を介して出力シャフト14へ伝わる。
図3は、二速における歯車式多段変速装置でのギヤの噛合いを示す図である。図3を参照して、二速での変速時には第二クラッチ22が接続され、第一クラッチ21が切断されている。第二シンクロナイザ機構202のハブスリーブ1202がスライドしてギヤピース1102に噛合っている。これにより二速用ドリブンギヤ102は第二中間シャフト12とともに回転する。また二速の段階において三速へのプレシフトもなされている。具体的には、第一シンクロナイザ機構201のハブスリーブ1202がスライドしてギヤピース1103に噛合っている。なお、このプレシフトは行なわれなくてもよい。
この状態でエンジン50の出力は入力シャフト11、二速用ドライブギヤ2、二速用ドリブンギヤ102、クラッチハブ2202、第二中間シャフト12、第二クラッチ22を介して出力シャフト14へ伝わる。
図4は、三速における歯車式多段変速装置でのギヤの噛合いを示す図である。三速への変速時には、図4で示すように第一クラッチ21を接続し、第二クラッチ22を切断する。第一シンクロナイザ機構201のハブスリーブ1201をスライドさせてギヤピース1103に嵌め合わせる。これにより三速用ドリブンギヤ103は出力シャフト14とともに回転する。また、第二シンクロナイザ機構202のハブスリーブ1202をギヤピース1104に嵌め合わせてプレシフトを行なう。なお、このプレシフトは必ずしも行なう必要はない。
図4で示す三速の状態ではエンジン50の駆動力は入力シャフト11、第一中間シャフト13、三速用ドライブギヤ3、三速用ドリブンギヤ103、クラッチハブ2201を介して出力シャフト14へ伝わる。
図5は、四速における歯車式多段変速装置でのギヤの噛合いを示す図である。四速へのシフト時には、図5で示すように第一クラッチ21が切断され、第二クラッチ22が接続される。第二シンクロナイザ機構202のハブスリーブ1202がスライドしてギヤピース1104に噛合う。これにより四速用ドリブンギヤ104は第二中間シャフト12とともに回転する。また五速へのプレシフトが行なわれ、第三シンクロナイザ機構203のハブスリーブ1203がギヤピース1105に嵌め合わせられる。なお、このプレシフトは行なわれなくてもよい。
エンジン50からの動力は入力シャフト11、四速用ドライブギヤ4、四速用ドリブンギヤ104、クラッチハブ2202、第二中間シャフト12、第二クラッチ22を介して出力シャフト14へ伝わる。
図6は、五速における歯車式多段変速装置でのギヤの噛合いを示す図である。五速での変速時には、図6で示すように第一クラッチ21が接続され、第二クラッチ22が切断される。第三シンクロナイザ機構203のハブスリーブ1203がスライドしてギヤピース1103に噛合う。これにより五速用ドリブンギヤ103は出力シャフト14とともに回転する。また第四シンクロナイザ機構204のハブスリーブ1204がスライドしてギヤピース1106に噛合いプレシフトがなされる。なおこのプレシフトは行なわれなくてもよい。
エンジン50からの出力は入力シャフト11、第一クラッチ21、第一中間シャフト13、五速用ドライブギヤ5、五速用ドリブンギヤ105、クラッチハブ2203を介して出力シャフト14へ伝わる。
図7は、六速における歯車式多段変速装置でのギヤの噛合いを示す図である。図7を参照して、六速へ変速した場合には、第一クラッチ21を切断し、第二クラッチ22を接続する。ハブスリーブ1204をスライドさせてギヤピース1106と嵌合する。これにより六速用ドリブンギヤ106は第二中間シャフト12とともに回転する。エンジン50からの駆動力は入力シャフト11、六速用ドライブギヤ6、六速用ドリブンギヤ106、ハブスリーブ1204、第二中間シャフト12、第二クラッチ22を介して出力シャフト14へ伝わる。
図8は、リバースにおける多段変速装置でのギヤの噛合いを示す図である。リバース時には、図8で示すように第一クラッチ21を接続し、第二クラッチ22が切断される。第三シンクロナイザ機構203のハブスリーブ1203がスライドしてギヤピース1107と噛合う。これによりリバース用ドリブンギヤ107は出力シャフト14とともに回転する。
この状態において、エンジン50の駆動力は入力シャフト11、第一クラッチ21、第一中間シャフト13、リバース用ドライブギヤ7、リバース用アイドラギヤ8、リバース用ドリブンギヤ107、クラッチハブ2203を介して出力シャフト14へ伝わる。
以上のような本発明に従ったギヤトレーンとしての歯車式多段変速装置100では、2つのクラッチ(第一クラッチ21および第二クラッチ22)の前後にそれぞれ偶数段ギヤ、奇数段ギヤを持つ構造とし、従来のツインクラッチ装置に比べてより簡単な構造で変速を実現し、変速ショックを改善する。
以上に説明した実施の形態はさまざまに変形することが可能である。まず、本発明に従った歯車式多段変速装置を駆動する方法としては、コントロールレバーを動かすことによりシンクロナイザ機構のハブスリーブを駆動させるいわゆる手動変速機方式に拘らず、ハブスリーブをアクチュエータにおいて駆動する方式を採用してもよい。
さらに、エンジン50の代わりに他の動力源を用いてもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
この発明は、たとえば車両に搭載される変速機の分野で用いることができる。
1 一速用ドライブギヤ、2 二速用ドライブギヤ、3 三速用ドライブギヤ、4 四速用ドライブギヤ、5 五速用ドライブギヤ、6 六速用ドライブギヤ、7 リバース用ドライブギヤ、8 リバース用アイドラギヤ、11 入力シャフト、12 第二中間シャフト、13 第一中間シャフト、14 出力シャフト、21 第一クラッチ、22 第二クラッチ、101 一速用ドリブンギヤ、102 二速用ドリブンギヤ、103 三速用ドリブンギヤ、104 四速用ドリブンギヤ、105 五速用ドライブギヤ、106 六速用ドリブンギヤ、107 リバース用ドリブンギヤ、201 第一シンクロナイザ機構、202 第二シンクロナイザ機構、203 第三シンクロナイザ機構、204 第四シンクロナイザ機構。
Claims (3)
- 動力源の出力が入力される入力シャフトと、
第一クラッチを介して前記入力シャフトと断接される第一中間シャフトと、
前記入力シャフトと平行に配置される第二中間シャフトと、
第二クラッチを介して前記第二中間シャフトと断接される出力シャフトと、
一方のギヤが前記入力シャフトと前記第二中間シャフトのいずれか一方のシャフトに固定され、他方のギヤは他方のシャフトに遊転可能に支持される入力シャフト側ギヤ対を少なくとも1対と、
一方のギヤが前記第一中間シャフトと前記出力シャフトのいずれか一方のシャフトに固定され、他方のギヤは他方のシャフトに遊転可能に支持される出力シャフト側ギヤ対を少なくとも1対と、
前記入力シャフトと前記第二中間シャフトの間の動力伝達および遮断を選択的に切換可能なシンクロ装置と、
前記第一中間シャフトと前記出力シャフトとの間の動力伝達および遮断を選択的に切換可能なシンクロ装置とを備え、
前記入力シャフト側ギヤ対と前記出力シャフト側ギヤ対の一方が奇数段の変速機であり他方が偶数段の変速機である、歯車式多段変速装置。 - 前記入力シャフト側ギヤ対が偶数段の変速機であり、前記出力シャフト側ギヤ対が奇数段の変速機である、請求項1に記載の歯車式多段変速装置。
- 前記入力シャフトと前記第一中間シャフトが同軸上に設けられ、前記第二中間シャフトと前記出力シャフトが同軸上に設けられる、請求項1または2に記載の歯車式多段変速装置。
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