JP2011085244A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動変速機のシンクロ装置によるプリシフトを短時間でスムーズに完了できるようにする。
【解決手段】 自動変速機Ｔは、エンジンＥの駆動力がクラッチＣＬ１，ＣＬ２を介して入力される入力軸１４，１５と、入力軸１４，１５の回転がドライブギヤおよびドリブンギヤを介して伝達される出力軸１６，１７とを備えており、シンクロ装置Ｓ１〜Ｓ４によりドリブンギヤを出力軸１６，１７に結合することで所望の変速段を確立する。車両の停止中に１速変速段あるいはリバース変速段をプリシフトすべく、出力軸１６が回転を停止した状態でシンクロ装置Ｓ１，Ｓ２が作動するときに、入力軸１４，１５の回転を回転規制手段４１により規制するので、シンクロ装置Ｓ１，Ｓ２に負荷を掛けるることなく入力軸１４，１５および出力軸１６を共に停止させることができ、これにより容量の小さいシンクロ装置Ｓ１，Ｓ２であってもプリシフトを短時間でスムーズに完了させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの駆動力がクラッチを介して入力される入力軸と、前記入力軸の回転がドライブギヤおよびドリブンギヤを介して伝達される出力軸と、前記ドライブギヤを前記入力軸に結合するか、あるいは前記ドリブンギヤを前記出力軸に結合する噛合い係合手段とを備える自動変速機に関する。

同軸に配置された内主軸および外主軸よりなる主軸とカウンタ軸との間に複数の歯車対を備え、エンジンの駆動力を第１、第２クラッチを介して内主軸および外主軸に選択的に伝達するとともに、前記歯車対のうちの一方を噛合い係合手段を介して内、外主軸あるいはカウンタ軸に結合することで所望の変速段を確立するツインクラッチ式の自動変速機において、カウンタ軸の外周にフリクション発生手段を介してスイッチ操作手段を設け、スイッチ操作手段に対向する位置にスイッチ手段を設けたスイッチ接続状態検知装置が、下記特許文献１により公知である。

このスイッチ接続状態検知装置によれば、カウンタ軸が回転を開始するのと同時にフリクション発生手段が発生するフリクションでスイッチ操作手段がカウンタ軸につれ回りし、スイッチ操作手段がスイッチ手段を押圧して作動させることでカウンタ軸が回転を開始するタイミング、つまり第１、第２クラッチが接続を開始するタイミングを検知することができる。

特開２００９−１８０３５１号公報

ところで、ツインクラッチ式の自動変速機では、例えば偶数変速段を確立した状態での車両の走行中に予め次段の奇数変速段をインギヤしておき、偶数変速段用のクラッチを係合解除して奇数変速段用のクラッチを係合することで前記奇数変速段を確立し、あるいは奇数変速段を確立した状態での車両の走行中に予め次段の偶数変速段をインギヤしておき、奇数変速段用のクラッチを係合解除して偶数変速段用のクラッチを係合することで前記偶数変速段を確立する、いわゆるプリシフトが行われる。

車両が停止状態にあるときに、シンクロ装置を作動させて例えば１速変速段をプリシフトしておき、続いて奇数変速段用のクラッチ係合することで１速変速段を確立して車両を発進させる場合を考える。車両の停止時にはシンクロ装置の出力側（駆動輪側）は回転を停止した状態にあるが、シンクロ装置の入力側（エンジン側）は係合解除した奇数変速段用のクラッチを介してエンジンに接続されているため、前記奇数変速段用のクラッチの引きずりによりエンジンの駆動力がシンクロ装置の入力側に作用してしまい、シンクロ装置の入力側および出力側間に差回転が発生することなる。

このような場合、シンクロ装置の同期機能により入力側の回転（クラッチの引きずりトルク）を制動して停止させ、入力側および出力側の差回転を消滅させた状態でプリシフトを行うことになる。しかしながら、低温時におけるエンジンの始動直後のように自動変速機の作動油が低温で粘性が高い状態では、クラッチの摩擦係合要素に付着した作動油の粘性でクラッチの引きずりトルクが大きくなるため、シンクロ装置が発生する同期機能が不足してスムーズなインギヤが困難になる可能性がある。これを回避するにはシンクロ装置の容量を大きくすることが必要となり、そのためにシンクロ装置の寸法や重量が増加する問題がある。

またシンクロ装置による同期が完了した後に、スリーブのチャンファでブロッキングリングのドグ歯やギヤのドグ歯を掻き分ける際にも大きな荷重が必要となるため、シンクロ装置を作動させる油圧アクチュエータに供給するライン圧を高めることが必要となり、そのために大型のオイルポンプが必要になって重量やエンジンの燃料消費量が増加する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動変速機の噛合い係合手段によるインギヤを短時間でスムーズに完了できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力がクラッチを介して入力される入力軸と、前記入力軸の回転がドライブギヤおよびドリブンギヤを介して伝達される出力軸と、前記ドライブギヤを前記入力軸に結合するか、あるいは前記ドリブンギヤを前記出力軸に結合する噛合い係合手段とを備える自動変速機において、前記出力軸が回転を停止した状態で前記噛合い係合手段が作動するときに前記入力軸の回転を規制する回転規制手段を備えることを特徴とする自動変速機が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記回転規制手段は、前記入力軸との間で駆動力を伝達する回転部材あるいは該入力軸自体に設けた凹部に、アクチュエータで作動する係止部材を係合させることで前記入力軸の回転を規制することを特徴とする自動変速機が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記クラッチは、前記エンジンに接続された入力部材と、前記入力軸に接続された出力部材と、前記入力部材および前記出力部材間に配置された湿式の摩擦係合要素とを備え、前記回転規制手段は前記入力部材あるいは前記出力部材の回転を規制することで前記入力軸の回転を規制することを特徴とする自動変速機が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記回転規制手段は、変速機の作動油の低温時に作動することを特徴とする自動変速機が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記噛合い係合手段はシンクロ装置であり、前記回転規制手段は前記シンクロ装置が作動を完了するまで前記入力軸の回転を規制することを特徴とする自動変速機。

尚、実施の形態の第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は本発明のクラッチに対応し、実施の形態の１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４は本発明の噛合い係合手段に対応し、実施の形態の第１、第２副入力軸１４，１５は本発明の入力軸に対応し、実施の形態の第１、第２出力軸１６，１７は本発明の出力軸に対応し、実施の形態のクラッチドラム３６は本発明の入力部材に対応し、実施の形態の第１、第２クラッチハブ３７，３８は本発明の出力部材に対応し、実施の形態の第１、第２摩擦係合要素３９，４０は本発明の摩擦係合要素に対応し、実施の形態の油圧アクチュエータ４５および電磁アクチュエータ５４は本発明のアクチュエータに対応する。

請求項１の構成によれば、自動変速機は、エンジンの駆動力がクラッチを介して入力される入力軸と、入力軸の回転がドライブギヤおよびドリブンギヤを介して伝達される出力軸とを備えており、噛合い係合手段によりドライブギヤを入力軸に結合するか、あるいはドリブンギヤを出力軸に結合することで所望の変速段を確立することができる。出力軸が回転を停止した状態で噛合い係合手段が作動するときに、入力軸の回転を回転規制手段により規制するので、噛合い係合手段に負荷を掛けることなく入力軸および出力軸を共に停止させることができ、これにより容量の小さい噛合い係合手段であってもインギヤを短時間でスムーズに完了させることができる。

また請求項２の構成によれば、回転規制手段は、入力軸との間で駆動力を伝達する回転部材あるいは該入力軸自体に設けた凹部にアクチュエータで作動する係止部材を係合させるので、簡単な構造で入力軸の回転を確実に規制することができる。

また請求項３の構成によれば、クラッチが、エンジンに接続された入力部材と、入力軸に接続された出力部材と、入力部材および出力部材間に配置された湿式の摩擦係合要素とを備えるので、回転規制手段が入力部材あるいは出力部材の回転を規制することで入力軸の回転を規制して入力軸および出力軸を共に停止させることができる。

また請求項４の構成によれば、変速機の作動油の粘性が高くなってクラッチの引きずりトルクが増加する低温時に回転規制手段が作動するので、回転規制手段の効果が一層有効に発揮される。

また請求項５の構成によれば、噛合い係合手段をシンクロ装置で構成したので、シンクロ装置が作動を完了するまで回転規制手段が入力軸の回転を規制することで、入力軸および出力軸を共に停止させてシンクロ装置をスムーズに作動させることができる。

ツインクラッチ式の自動変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態） 図１の２−２線拡大断面図。（第１の実施の形態） 作用を説明するフローチャート。（第１の実施の形態） 前記図２に対応する図。（第２の実施の形態） 前記図１に対応する図。（第３の実施の形態）

以下、図１〜図３に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１には前進７速、後進１速のツインクラッチ式の自動変速機の骨格が示される。自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される主入力軸１３を備えており、主入力軸１３の外周に第１副入力軸１４および第２副入力軸１５が同軸かつ相対回転自在に嵌合する。主入力軸１３と径方向内側の第１副入力軸１４とは湿式多板型の第１クラッチＣＬ１を介して結合可能であり、かつ主入力軸１３と径方向外側の第２副入力軸１５とは湿式多板型の第２クラッチＣＬ２を介して結合可能である。そして主入力軸１３と平行に第１出力軸１６および第２出力軸１７が配置される。

第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、主入力軸１３に結合された共通のクラッチドラム３６を備えており、第１クラッチＣＬ１は第１副入力軸１４に結合された第１クラッチハブ３７を備えるとともに、第２クラッチＣＬ２は第２副入力軸１５に結合された第２クラッチハブ３８を備える。そして第１クラッチＣＬ１はクラッチドラム３６および第１クラッチハブ３７間に複数の第１摩擦係合要素３９…を備え、第２クラッチＣＬ２はクラッチドラム３６および第２クラッチハブ３８間に複数の第２摩擦係合要素４０…を備える。そしてクラッチドラム３６の外周面に臨む位置に、そのクラッチドラム３６の回転を規制する回転規制手段４１が設けられる。

第１副入力軸１４には１速ドライブギヤ１８と、３速−５速ドライブギヤ１９と、７速ドライブギヤ２０とが固設され、第２副入力軸１５には２速−リバースドライブギヤ２１と、４速−６速ドライブギヤ２２とが固設される。

第１出力軸１６には１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２３と、３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する３速ドリブンギヤ２４と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する４速ドリブンギヤ２５と、リバースドリブンギヤ２７とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２３および３速ドリブンギヤ２４は１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能であり、４速ドリブンギヤ２５およびリバースドリブンギヤ２７は４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能である。

第２出力軸１７には３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する５速ドリブンギヤ２８と、７速ドライブギヤ２０に噛合する７速ドリブンギヤ２９と、２速−リバースドライブギヤ２１およびリバースドリブンギヤ２７に噛合する２速ドリブンギヤ３０と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ３１とが相対回転自在に支持される。５速ドリブンギヤ２８および７速ドリブンギヤ２９は５速−７速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ３０および６速ドリブンギヤ３１は２速−６速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能である。

第１出力軸１６に固設した第１ファイナルドライブギヤ３２と、第２出力軸１７に固設した第２ファイナルドライブギヤ３３とがディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３５，３５に左右の車輪Ｗ，Ｗが接続される。

上記構成により、第１クラッチＣＬ１を締結すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１クラッチＣＬ１の経路で第１副入力軸１４に伝達され、第２クラッチＣＬ２を締結すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第２クラッチＣＬ２の経路で第２副入力軸１５に伝達される。

よって、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を締結すると１速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を右動して２速ドリブンギヤ３０を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を締結すると２速変速段が確立し、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を締結すると３速変速段が確立し、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を左動して４速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を締結すると４速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を左動して５速ドリブンギヤ２８を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を締結すると５速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を左動して６速ドリブンギヤ３１を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を締結すると６速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を右動して７速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を締結すると７速変速段が確立する。また４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を右動してリバースドリブンギヤ２７を第１出力軸１６に結合して第２クラッチＣＬ２を締結するとリバース変速段が確立する。

以上のように、１速変速段から７速変速段へのシフトアップ時には、第１クラッチＣＬ１が係合して１速変速段が確立している間に２速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで２速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して２速変速段を確立している間に３速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで３速変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップを行う。

また７速変速段から１速変速段へのシフトダウン時には、第１クラッチＣＬ１が係合して７速変速段が確立している間に６速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで６速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して６速変速段を確立している間に５速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで５速変速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。

これにより、駆動力の途切れのないシフトアップおよびシフトダウンが可能になる。

尚、前進発進時には車両の停止中に１速変速段をプリシフトしておき、この状態から第１クラッチＣＬ１を係合して１速変速段を確立する。また後進発進時には車両の停止中にリバース変速段をプリシフトしておき、この状態から第２クラッチＣＬ２を係合してリバース変速段を確立する。

図２に示すように、回転規制手段４１は、自動変速機Ｔのケーシング４２に支点ピン４３を介して中間部を枢支された係止部材４４を備えており、係止部材４４の一端には油圧アクチュエータ４５が接続され、係止部材４４の他端にはクラッチドラム３６の外周に形成した複数の凹部３６ａに係合可能な係止爪４４ａが設けられる。油圧アクチュエータ４５は、ケーシング４２に支持されたシリンダ４６と、シリンダ４６に摺動自在に嵌合するピストン４７と、ピストン４７の一端に結合されてシリンダ４６から外部に延出するピストンロッド４８と、シリンダ４６内のピストン４７の一端側に区画された油室４９と、シリンダ４６内のピストン４７の他端側に配置されたリターンスプリング５０とを備えており、係止部材４４の一端側に形成した長孔４４ｂにピストンロッド４８の先端に設けたピン５１が係合する。

従って、油路５２からシリンダ４６の油室４９に油圧を供給してピストン４７をリターンスプリング５０の弾発力に抗して移動させると、係止部材４４が支点ピン４３を中心に揺動して係止爪４４ａがクラッチドラム３６の何れかの凹部３６ａに係合し、クラッチドラム３６が回転不能に拘束される。このとき、係止部材４４の揺動限界がケーシング４２に設けたストッパ５３により規制される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

既に説明したように、前進発進時には車両の停止中に１速変速段をプリシフトしておき、この状態から第１クラッチＣＬ１を係合して１速変速段を確立する。１速変速段をプリシフトするには、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合する必要があるが、車両の停止中には車輪Ｗに接続された第１出力軸１６は回転を停止しているのに対し、主入力軸１３に非係合状態の湿式多板型の第１クラッチＣＬ１を介して接続された第１副入力軸１４は、第１クラッチＣＬ１の引きずりにより主入力軸１３に引きずられて回転するため、第１副入力軸１４に固設した１速ドライブギヤ１９に噛合する１速ドリブンギヤ２３が連れ回りする。

特に、自動変速機Ｔの作動油の粘性が高くなる低温時における発進時には１速ドリブンギヤ２３が強く引きずられるため、１速−３速シンクロ装置Ｓ１で１速ドリブンギヤ２３の回転を停止させて停止中の第１出力軸１６と同期させようとすると大きな同期荷重が必要になり、小型で小容量の１速−３速シンクロ装置Ｓ１では同期に時間が掛かって速やかなプリシフトが困難になる問題がある。

そこで本実施の形態では、自動変速機Ｔの作動油の粘性が高くなる低温時に１速変速段をプリシフトする際に、回転規制手段４１で第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２のクラッチドラム３６の回転を停止させることで、クラッチドラム３６の回転が第１副入力軸１４に伝達されないようにし、第１副入力軸１４に設けた１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２３を停止状態にし、同じく停止状態にある第１出力軸１６との間の差回転を消滅させる。これにより、１速−３速シンクロ装置Ｓ１は殆ど同期荷重を発生することなく、短時間でスムーズに１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合して１速変速段をプリシフトすることができ、しかも１速−３速シンクロ装置Ｓ１に大容量のものを使用する必要がなくなって重量およびスペースを削減することができる。

また回転規制手段４１はクラッチドラム３６の凹部３６ａに係止部材４４の係止爪４４ａを係合させるだけなので、簡単な構造で第１副入力軸１４の回転を確実に規制することができる。

以上、車両の停止中に１速変速段をプリシフトする場合について説明したが、車両の停止中にリバース変速段をプリシフトする場合の作用も同様である。即ち、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２のクラッチドラム３６の回転を停止させることで、クラッチドラム３６の回転が第２副入力軸１５に伝達されないようにし、第２副入力軸１５に固設した２速−リバースドライブギヤ２１に２速ドリブンギヤ３０を介して噛合するリバースドリブンギヤ２７を停止状態にし、同じく停止状態にある第１出力軸１６との間の差回転を消滅させる。これにより、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２は殆ど同期荷重を発生することなく、短時間でスムーズにリバースドリブンギヤ２７を第１出力軸１６に結合してリバース変速段をプリシフトすることができる。

しかも回転規制手段４１は第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に共通のクラッチドラム３６の回転を停止させるので、一つの回転規制手段４１で第１副入力軸１４および第２副入力軸１５の両方の回転を停止させて部品点数の削減に寄与することができる。

次に、上記作用を図３のフローチャートに基づいて更に説明する。

先ずステップＳ１で自動変速機Ｔのシフトポジションが「Ｐ」ポジションあるいは「Ｎ」ポジションであり、かつ車速＝０であって車両が停止しているとき、ステップＳ２で自動変速機Ｔの作動油の温度が閾値以下の低温状態であれば、ステップＳ３で回転規制手段４１を作動させてクラッチドラム３６の回転を停止させることで、第１、第２副入力軸１４，１５の回転を停止させる。

続くステップＳ４で運転者が車両を発進させるべくシフトチェンジを行い、シフトポジションが「Ｄ」ポジションあるいは「Ｒ」ポジションになると、ステップＳ５で１速−３速シンクロ装置Ｓ１２が右動して１速変速段がプリシフトされるか、あるいは４速−リバースシンクロ装置Ｓ２が右動してリバース変速段がプリシフトされる。このとき、第１、第２副入力軸１４，１５が停止することで１速ドリブンギヤ２３およびリバースドリブンギヤ２７は停止状態にあるため、１速−３速シンクロ装置Ｓ１あるいは４速−リバースシンクロ装置Ｓ２は大きな同期負荷を受けることなくインギヤが短時間でスムーズに完了する。

そしてステップＳ６でインギヤが完了すると、ステップＳ７で回転規制手段４１を非作動状態に戻してクラッチドラム３６の回転が可能な状態にした後、ステップＳ８で第１クラッチＣＬ１を係合して１速変速段を確立するか、第２クラッチＣＬ２を係合してリバース変速段を確立する。

前記ステップＳ１でシフトポジションが「Ｐ」ポジションでも「Ｎ」ポジションでもないか、車速≠０であって車両が停止していないとき、あるいは前記ステップＳ２で自動変速機Ｔの作動油の温度が閾値を超えていれば、１速−３速シンクロ装置Ｓ１あるいは４速−リバースシンクロ装置Ｓ２は大きな同期負荷を受けないため、ステップＳ９で回転規制手段４１を非作動状態にしてクラッチドラム３６の回転が可能な状態にする。

次に、図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態は、第１の実施の形態の油圧アクチュエータ４５をソレノイドよりなる電磁アクチュエータ５４に置き換えたものであり、電磁アクチュエータ５４の出力ロッド５５の先端に設けたピン５１が係止部材４４の長孔４４ａに係合する。よって、電磁アクチュエータ５４の出力ロッド５５を進退させて係止部材４４を揺動させることで、係止爪４４ａをクラッチドラム３６の凹部３６ａに対して係脱することができる。

この第２の実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態の作用効果と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図５に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態は、第１の実施の形態の回転規制手段４１をバンドブレーキ装置で構成したものであり、バンドブレーキ装置でクラッチドラム３６の外周面を拘束することで第１、第２副入力軸１４，１５の回転を停止させるようになっている。

この第３の実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態の作用効果と同様の作用効果を達成することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではツインクラッチ式の自動変速機Ｔを例示したが、本発明はツインクラッチ式でない自動変速機に対しても適用することができる。

また実施の形態では１個の回転規制手段４１が第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２のクラッチドラム３６の回転を停止させているが、２個の回転規制手段で第１クラッチＣＬ１の第１クラッチハブ３７と第２クラッチＣＬ２の第２クラッチハブ３８とをそれぞれ停止させても良く、あるいは２個の回転規制手段で第１、第２副入力軸１４，１５をそれぞれ停止させても良い。

また実施の形態では４個のシンクロ装置Ｓ１〜Ｓ４が第１、第２出力軸１６，１７に設けられているが、それらの前部あるいは一部を第１、第２副入力軸１４，１５に設けても良い。

また実施の形態では低温時にのみ回転規制手段４１を作動させているが、常温時にも回転規制手段４１を作動させることができる。

ＣＬ１ 第１クラッチ（クラッチ）
ＣＬ２ 第２クラッチ（クラッチ）
Ｅ エンジン
Ｓ１ １速−３速シンクロ装置（噛合い係合手段）
Ｓ２ ４速−リバースシンクロ装置（噛合い係合手段）
Ｓ３ ５速−７速シンクロ装置（噛合い係合手段）
Ｓ４ ２速−６速シンクロ装置（噛合い係合手段）
１４ 第１副入力軸（入力軸）
１５ 第２副入力軸（入力軸）
１６ 第１出力軸（出力軸）
１７ 第２出力軸（出力軸）
３６ クラッチドラム（入力部材）
３６ａ 凹部
３７ 第１クラッチハブ（出力部材）
３８ 第２クラッチハブ（出力部材）
３９ 第１摩擦係合要素（摩擦係合要素）
４０ 第２摩擦係合要素（摩擦係合要素）
４１ 回転規制手段
４４ 係止部材
４５ 油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
５４ 電磁アクチュエータ（アクチュエータ）

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）の駆動力がクラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）を介して入力される入力軸（１４，１５）と、
   前記入力軸（１４，１５）の回転がドライブギヤおよびドリブンギヤを介して伝達される出力軸（１６，１７）と、
   前記ドライブギヤを前記入力軸（１４，１５）に結合するか、あるいは前記ドリブンギヤを前記出力軸（１６，１７）に結合する噛合い係合手段（Ｓ１〜Ｓ４）とを備える変速機において、
   前記出力軸（１６，１７）が回転を停止した状態で前記噛合い係合手段（Ｓ１〜Ｓ４）が作動するときに前記入力軸（１４，１５）の回転を規制する回転規制手段（４１）を備えることを特徴とする自動変速機。
2. 前記回転規制手段（４１）は、前記入力軸（１４，１５）との間で駆動力を伝達する回転部材（３６）あるいは該入力軸（１４，１５）自体に設けた凹部（３６ａ）に、アクチュエータ（４５，５４）で作動する係止部材爪（４４）を係合させることで前記入力軸（１４，１５）の回転を規制することを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）は、前記エンジン（Ｅ）に接続された入力部材（３６）と、前記入力軸（１４，１５）に接続された出力部材（３７，３８）と、前記入力部材（３６）および前記出力部材（３７，３８）間に配置された湿式の摩擦係合要素（３９，４０とを備え、前記回転規制手段（４１）は前記入力部材（３６）あるいは前記出力部材（３７，３８）の回転を規制することで前記入力軸（１４，１５）の回転を規制することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記回転規制手段（４１）は、変速機の作動油の低温時に作動することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動変速機。
5. 前記噛合い係合手段はシンクロ装置（Ｓ１〜Ｓ４）であり、前記回転規制手段（４１）は前記シンクロ装置（Ｓ１〜Ｓ４）が作動を完了するまで前記入力軸（１４，１５）の回転を規制することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動変速機。

Images