JP6759781B2 - デュアルクラッチ式変速機 - Google Patents

Description

本発明は、デュアルクラッチ式変速機に関する。

従来、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ式変速機が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。一般的なデュアルクラッチ式変速機は、各クラッチに対応する奇数段及び偶数段の２系統の動力伝達機構を有し、各系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行うように構成されている。このようなデュアルクラッチ式変速機は、一方の系統を繋いでいる間に、他方の系統が待機（プレシフト）しているので、シフトアップ又はシフトダウンに要する変速時間を効果的に短縮することができる。

例えば、特許文献１には、第１カウンタ軸を挿通させる中空軸状の第２カウンタ軸に互いに離間する二個のカウンタギヤを一体形成すると共に、６速時には動力伝達経路を第１カウンタ軸から第２カウンタ軸に折り返し、各クラッチにそれぞれ対応する二列のプライマリギヤ対を変速用ギヤ列として利用することで、ギヤ数の増加を抑えつつ計６段の変速を実現させた技術が開示されている。

また、特許文献２には、上記特許文献１記載のようなギヤ比の設定に制約が生じる第２カウンタ軸を廃止して、設計の自由度を確保しつつ、ギヤ数を増加させることなく計６段の変速を可能にしたデュアルクラッチ式変速機が開示されている。

特表２０１０−５３１４１７号公報 特開２０１６−５６８９４号公報

ところで、上記特許文献２記載の技術では、５速・６速ともに第２クラッチを用いて動力伝達経路を確立している。このため、５〜６速の変速時には、通常の変速機と同様、第２クラッチの断接及びギヤの切り替えが必要となり、変速時間が長くなることでデュアルクラッチの特性を十分に発揮できない課題がある。

本開示の技術は、各変速段でプレシフトを可能にすることで、変速時間を効果的に短縮することを目的とする。

本開示の技術は、駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有すると共に、前記第１入力軸が相対回転可能に挿通された第２入力軸と、前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、前記第１入力軸、前記第２入力軸及び、前記出力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記第２入力軸に相対回転可能に設けられた第１主ギヤ及び、前記カウンタ軸に一体回転可能に設けられて前記第１主ギヤと噛合する第１カウンタギヤを含む第１ギヤ列と、前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第２主ギヤ及び、前記カウンタ軸に一体回転可能に設けられて前記第２主ギヤと噛合する第２カウンタギヤを含む第２ギヤ列と、前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第３主ギヤ及び、前記カウンタ軸に相対回転可能に設けられて前記第３主ギヤと噛合する第３カウンタギヤを含む第３ギヤ列と、前記第１及び第２主ギヤを前記第２入力軸に選択的に結合させる第１シンクロ機構と、前記第２及び第３主ギヤを前記第１入力軸に選択的に結合させる第２シンクロ機構と、前記第３主ギヤを前記出力軸に結合させる第３シンクロ機構と、前記第３カウンタギヤを前記カウンタ軸に結合させる第４シンクロ機構とを備えることを特徴とする。

また、所定の第１の変速段にて、前記第２シンクロ機構によって前記第２主ギヤを前記第１入力軸と結合させると共に、前記第１クラッチを接続し、前記第１の変速段よりも１段高い第２の変速段にて、前記第２シンクロ機構によって前記第３主ギヤを前記第１入力軸と結合させると共に、前記第３シンクロ機構によって前記第３主ギヤを前記出力軸と結合させ、前記第１の変速段から前記第２の変速段にシフトアップする前に、前記第１クラッチの接続を維持しつつ、前記第１シンクロ機構によって前記第２主ギヤを前記第２入力軸と結合させると共に、前記第２クラッチを接続する第１待機状態に移行させ、さらに、当該第１待機状態から前記第１クラッチを接から断に切り替えると共に、前記第２シンクロ機構を中立位置にする第２待機状態に移行させることが好ましい。

また、前記第１及び第２以外の他の変速段にて、前記第３シンクロ機構によって前記第３主ギヤを前記出力軸に結合させると共に、前記第４シンクロ機構によって前記第３カウンタギヤを前記カウンタ軸に結合させ、前記第１入力軸から前記第２ギヤ列を介して前記カウンタ軸に伝達される動力又は、前記第２入力軸から前記第１ギヤ列を介して前記カウンタ軸に伝達される動力を前記第３ギヤ列から前記出力軸に伝達させることが好ましい。

本開示の技術によれば、各変速段でプレシフトを可能にすることで、変速時間を効果的に短縮することができる。

本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の１速時の動力伝達経路を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の２速時の動力伝達経路を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の３速時の動力伝達経路を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機において、３速からシフトアップする前の第１待機状態に移行した際の動力伝達経路を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機において、第１待機状態から第２待機状態に移行した際の動力伝達経路を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の４速時の動力伝達経路を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の５速時の動力伝達経路を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の６速時の動力伝達経路を説明する図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に示すデュアルクラッチ式変速機１０は、車両等に搭載されるものである。具体的に、デュアルクラッチ式変速機１０は、図示しないコントロールユニットによって動作が制御されるものであり、第１クラッチ１１と、第２クラッチ１２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、カウンタ軸２４と、第１変速部３０と、第２変速部４０とを備えている。

第１クラッチ１１は、エンジン２のクランクシャフト３に一体回転可能に設けられた第１プレッシャプレート１１Ａと、第１入力軸２１の入力側端に一体回転可能に設けられた第１クラッチディスク１１Ｂとを備えている。第１プレッシャプレート１１Ａが移動して第１クラッチディスク１１Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第１クラッチ１１を介して第１入力軸２１に伝達されるようになっている。

第２クラッチ１２は、エンジン２のクランクシャフト３に一体回転可能に設けられた第２プレッシャプレート１２Ａと、第２入力軸２２の入力側端に一体回転可能に設けられた第２クラッチディスク１２Ｂとを備えている。第２プレッシャプレート１２Ａが移動して第２クラッチディスク１２Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第２クラッチ１２を介して第２入力軸２２に伝達されるようになっている。

第１入力軸２１は、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第２入力軸２２は、第１入力軸２１を挿通させる中空軸であって、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。

出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１，２２と同軸上に第１入力軸２１の出力側端から間隔を隔てて配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。カウンタ軸２４は、各入力軸２１，２２及び、出力軸２３と間隔を隔てて平行に配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。

第１変速部３０は、２／５速用入力ギヤ列３１と、３／６速用入力ギヤ列３２と、入出力用ギヤ列３３と、第１シンクロ機構３４と、第２シンクロ機構３５と、第３シンクロ機構３６と、第４シンクロ機構３７とを備えている。

２／５速用入力ギヤ列３１は、本発明の第１ギヤ列の一例であって、第２入力軸２２に相対回転可能に設けられた２／５速用入力ギヤ３１Ａと、カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、２／５速用入力ギヤ３１Ａと常時噛合する２／５速用カウンタギヤ３１Ｂとを有する。

３／６速用入力ギヤ列３２は、本発明の第２ギヤ列の一例であって、第１入力軸２１に相対回転可能に設けられた３／６速用入力ギヤ３２Ａと、カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、３／６速用入力ギヤ３２Ａと常時噛合する３／６速用カウンタギヤ３２Ｂとを有する。

入出力用ギヤ列３３は、本発明の第３ギヤ列の一例であって、第１入力軸２１に相対回転可能に設けられた入出力用主ギヤ３３Ａと、カウンタ軸２４に相対回転可能に設けられて、入出力用主ギヤ３３Ａと常時噛合する入出力用カウンタギヤ３３Ｂとを有する。

第１シンクロ機構３４は、２／５速用入力ギヤ３１Ａと３／６速用入力ギヤ３２Ａとの間の第２入力軸２２に一体回転可能に設けられた第１シンクロハブ３４Ａと、第１シンクロハブ３４Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第１シンクロスリーブ３４Ｂと、２／５速用入力ギヤ３１Ａに一体回転可能に設けられた２／５速用ドグギヤ３４Ｃと、３／６速用入力ギヤ３２Ａに一体回転可能に設けられた３速用ドグギヤ３４Ｄと、第１シンクロハブ３４Ａと各ドグギヤ３４Ｃ，Ｄとの間に設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第１シンクロ機構３４は、図示しないシフトフォークによって第１シンクロスリーブ３４Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ３４Ｃ，Ｄと噛合することで、各入力ギヤ３１Ａ，３２Ａを第２入力軸２２に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。

第２シンクロ機構３５は、３／６速用入力ギヤ３２Ａと入出力用主ギヤ３３Ａとの間の第１入力軸２１に一体回転可能に設けられた第２シンクロハブ３５Ａと、第２シンクロハブ３５Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第２シンクロスリーブ３５Ｂと、３／６速用入力ギヤ３２Ａに一体回転可能に設けられた６速用ドグギヤ３５Ｃと、入出力用主ギヤ３３Ａに一体回転可能に設けられた入力用ドグギヤ３５Ｄと、第２シンクロハブ３５Ａと各ドグギヤ３５Ｃ，Ｄとの間に設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第２シンクロ機構３５は、図示しないシフトフォークによって第２シンクロスリーブ３５Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ３５Ｃ，Ｄと噛合することで、各ギヤ３２Ａ，３３Ａを第１入力軸２１に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。

第３シンクロ機構３６は、出力軸２３の出力側端に一体回転可能に設けられた第３シンクロハブ３６Ａと、第３シンクロハブ３６Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第３シンクロスリーブ３６Ｂと、入出力用主ギヤ３３Ａに一体回転可能に設けられた出力用ドグギヤ３６Ｃと、第３シンクロハブ３６Ａと出力用ドグギヤ３６Ｃとの間に設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第３シンクロ機構３６は、図示しないシフトフォークによって第３シンクロスリーブ３６Ｂがシフト移動されて出力用ドグギヤ３６Ｃと噛合することで、入出力用主ギヤ３３Ａを出力軸２３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。

第４シンクロ機構３７は、カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられた第４シンクロハブ３７Ａと、第４シンクロハブ３７Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第４シンクロスリーブ３７Ｂと、入出力用カウンタギヤ３３Ｂに一体回転可能に設けられたカウンタドグギヤ３７Ｃと、第４シンクロハブ３７Ａとカウンタドグギヤ３７Ｃとの間に設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第４シンクロ機構３７は、図示しないシフトフォークによって第４シンクロスリーブ３７Ｂがシフト移動されてカウンタドグギヤ３７Ｃと噛合することで、入出力用カウンタギヤ３３Ｂをカウンタ軸２４に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。

第２変速部４０は、前進用ギヤ列４１と、後進用ギヤ列４２と、第５シンクロ機構４３とを備えている。

前進用ギヤ列４１は、出力軸２３に相対回転可能に設けられた前進用出力ギヤ４１Ａと、カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、前進用出力ギヤ４１Ａと常時噛合する前進用カウンタギヤ４１Ｂとを有する。

後進用ギヤ列４２は、出力軸２３に相対回転可能に設けられた後進用出力ギヤ４２Ａと、カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、後進用出力ギヤ４２Ａと常時噛合する後進用カウンタギヤ４２Ｂと、後進用カウンタギヤ４２Ｂと常時噛合するアイドラギヤ４２Ｃとを有する。

第５シンクロ機構４３は、前進用出力ギヤ４１Ａと後進用出力ギヤ４２Ａとの間の出力軸２３に一体回転可能に設けられた第５シンクロハブ４３Ａと、第５シンクロハブ４３Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第５シンクロスリーブ４３Ｂと、前進用出力ギヤ４１Ａに一体回転可能に設けられた前進用ドグギヤ４３Ｃと、後進用出力ギヤ４２Ａに一体回転可能に設けられた後進用ドグギヤ４３Ｄと、第５シンクロハブ４３Ａと各ドグギヤ４３Ｃ，Ｄとの間に設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第５シンクロ機構４３は、図示しないシフトフォークによって第５シンクロスリーブ４３Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ４３Ｃ，Ｄと噛合することで、各出力ギヤ４１Ａ，４２Ａを出力軸２３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。

次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０による各前進段の動力伝達経路を図２〜９に基づいて説明する。

図２は、１速時の動力伝達経路を示している。１速の場合は、第２シンクロ機構３５によって入出力用主ギヤ３３Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第４シンクロ機構３７によって入出力用カウンタギヤ３３Ｂとカウンタ軸２４とを結合する。さらに、第５シンクロ機構４３によって前進用出力ギヤ４１Ａと出力軸２３とを結合すると共に、第１クラッチ１１を接続する。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１から第１入力軸２１、入出力用ギヤ列３３、カウンタ軸２４及び、前進用ギヤ列４１を介して出力軸２３に伝達されることで、１速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

図３は、２速時の動力伝達経路を示している。２速の場合は、１速の状態から第１シンクロ機構３４によって２／５速用入力ギヤ３１Ａと第２入力軸２２とを結合して２速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えると共に、第２シンクロ機構３５及び第４シンクロ機構３７を中立位置に戻すことで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２から第２入力軸２２、２／５速用入力ギヤ列３１、カウンタ軸２４及び、前進用ギヤ列４１を介して出力軸２３に伝達されることで、２速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

図４は、３速時の動力伝達経路を示している。３速の場合は、２速の状態から第２シンクロ機構３５によって３／６速用入力ギヤ３２Ａと第１出力軸２１とを結合して３速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えると共に、第１シンクロ機構３４を中立位置に戻すことで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１から第１入力軸２１、３／６速用入力ギヤ列３２、カウンタ軸２４及び、前進用ギヤ列４１を介して出力軸２３に伝達されることで、３速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

図５は、３速から４速にシフトアップする前の第１待機状態の動力伝達経路を示している。本実施形態では、図４に示す３速の動力伝達経路が確立された際に、車両運転状態からシフトアップが予測される場合には、図５に示すように、第１クラッチ１１の接続を維持しつつ、第１シンクロ機構３４によって３／６速用入力ギヤ３２Ａと第２出力軸２２とを結合すると共に、第２クラッチ１２を断から接に切り替えてクラッチ両繋ぎ状態とする第１待機状態に移行される。さらに、図６に示すように、第２クラッチ１２の接続を維持しつつ、第１クラッチ１１を接から断に切り替えると共に、第２シンクロ機構３５を中立位置とする第２待機状態に移行される。

このように、第１クラッチ１１を接続する３速時にシフトアップが予測される場合には、クラッチ両繋ぎとする第１待機状態を経由して、第１クラッチ１１を断、且つ、第２クラッチ１２を接とする第２待機状態にすることで、詳細を後述する第１クラッチ１１を用いる４速のプレシフトが可能となり、３〜４速の変速時間の短縮が図られるようになっている。

なお、図４に示す３速の状態から２速にシフトダウンする場合は、第１待機状態に移行することなく、第１シンクロ機構３４によって２／５速用入力ギヤ３１Ａと第２入力軸２２とを結合して第２クラッチ１２を接とする図３に示す２速の状態に制御される。

図７は、４速時の動力伝達経路を示している。４速の場合は、上述した第２待機状態から第２シンクロ機構３５によって入出力用主ギヤ３３Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第３シンクロ機構３６によって入出力用主ギヤ３３Ａと出力軸２３とを結合して４速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えて、第１及び第５シンクロ機構３４，４３を中立位置に戻すことで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１から第１入力軸２１及び、入出力用主ギヤ３３Ａを介して出力軸２３に直接的に伝達されることで、４速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

図８は、５速時の動力伝達経路を示している。５速の場合は、４速の状態から第１シンクロ機構３４によって２／５速用入力ギヤ３１Ａと第２入力軸２２とを結合すると共に、第４シンクロ機構３７によって入出力用カウンタギヤ３３Ｂとカウンタ軸２４と結合してプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えると共に、第２シンクロ機構３５を中立位置に戻すことで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２から第２入力軸２２、２／５速用入力ギヤ列３１、カウンタ軸２４及び、入出力用ギヤ列３３を介して出力軸２３に伝達されることで、５速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

図９は、６速時の動力伝達経路を示している。６速の場合は、５速の状態から第２シンクロ機構３５によって３／６速用入力ギヤ３２Ａと第１入力軸２１とを結合してプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えると共に、第１シンクロ機構３４を中立位置に戻すことで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１から第１入力軸２２、３／６速用入力ギヤ列３２、カウンタ軸２４及び、入出力用ギヤ列３３を介して出力軸２３に伝達されることで、５速の動力伝達経路が確立されるようになっている。

以上のように構成された本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０によれば、第１クラッチ１１が接続される３速時に、当該３速と同じ第１クラッチ１１を用いる４速へのシフトアップが予測される場合には、クラッチ両繋ぎとする第１待機状態を経由して、第１クラッチ１１を断、且つ、第２クラッチ１２を接とする第２待機状態に制御するように構成されている。これにより、４速を含めた１〜６速までの全ての変速段にてプレシフトが可能となり、変速時のトルク抜けを防止しつつ、変速時間を効果的に短縮することができる。

また、第１待機状態にて、第１及び第２クラッチ１１，１２を両繋ぎにすることで、各クラッチ１１，１２に必要な押し付け力を低減することが可能となり、各プレッシャプレート１１Ａ，１２Ａや各クラッチディスク１１Ｂ，１２Ｂの耐久性を効果的に向上することができる。

また、１速時に入力用ギヤ列として機能する入出力用ギヤ列３３を５／６速時に出力用ギヤ列として再利用することで、上記特許文献１記載のような第２カウンタ軸を用いることなく、同数のギヤ数で計６段の変速を実現することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、前進用ギヤ列４１と後進用ギヤ列４２は、それらの配置関係を入れ替えて構成してもよい。また、前進用ギヤ列４１及び後進用ギヤ列４２は、カウンタ軸２４に相対回転可能に設けられるものであってもよい。この場合は、第５シンクロ機構４３をカウンタ軸２４に設ければよい。

２ エンジン
１０ デュアルクラッチ式変速機
１１ 第１クラッチ
１２ 第２クラッチ
２１ 第１入力軸
２２ 第２入力軸
２３ 出力軸
２４ カウンタ軸
３０ 第１変速部
３１ ２／５速用入力ギヤ列
３２ ３／６速用入力ギヤ列
３３ 入出力用ギヤ列
３４ 第１シンクロ機構
３５ 第２シンクロ機構
３６ 第３シンクロ機構
３７ 第４シンクロ機構
４０ 第２変速部
４１ 前進用ギヤ列
４２ 後進用ギヤ列
４３ 第５シンクロ機構

Claims (3)

1. 駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、
   前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有すると共に、前記第１入力軸が相対回転可能に挿通された第２入力軸と、
   前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、
   前記第１入力軸、前記第２入力軸及び、前記出力軸と平行に配置されたカウンタ軸と、
   前記第２入力軸に相対回転可能に設けられた第１主ギヤ及び、前記カウンタ軸に一体回転可能に設けられて前記第１主ギヤと噛合する第１カウンタギヤを含む第１ギヤ列と、
   前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第２主ギヤ及び、前記カウンタ軸に一体回転可能に設けられて前記第２主ギヤと噛合する第２カウンタギヤを含む第２ギヤ列と、
   前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第３主ギヤ及び、前記カウンタ軸に相対回転可能に設けられて前記第３主ギヤと噛合する第３カウンタギヤを含む第３ギヤ列と、
   前記第１及び第２主ギヤを前記第２入力軸に選択的に結合させる第１シンクロ機構と、
   前記第２及び第３主ギヤを前記第１入力軸に選択的に結合させる第２シンクロ機構と、
   前記第３主ギヤを前記出力軸に結合させる第３シンクロ機構と、
   前記第３カウンタギヤを前記カウンタ軸に結合させる第４シンクロ機構と、を備える
   ことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
2. 所定の第１の変速段にて、前記第２シンクロ機構によって前記第２主ギヤを前記第１入力軸と結合させると共に、前記第１クラッチを接続し、前記第１の変速段よりも１段高い第２の変速段にて、前記第２シンクロ機構によって前記第３主ギヤを前記第１入力軸と結合させると共に、前記第３シンクロ機構によって前記第３主ギヤを前記出力軸と結合させ、
   前記第１の変速段から前記第２の変速段にシフトアップする前に、前記第１クラッチの接続を維持しつつ、前記第１シンクロ機構によって前記第２主ギヤを前記第２入力軸と結合させると共に、前記第２クラッチを接続する第１待機状態に移行させ、さらに、当該第１待機状態から前記第１クラッチを接から断に切り替えると共に、前記第２シンクロ機構を中立位置にする第２待機状態に移行させる
   請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機。
3. 前記第１及び第２以外の他の変速段にて、前記第３シンクロ機構によって前記第３主ギヤを前記出力軸に結合させると共に、前記第４シンクロ機構によって前記第３カウンタギヤを前記カウンタ軸に結合させ、前記第１入力軸から前記第２ギヤ列を介して前記カウンタ軸に伝達される動力又は、前記第２入力軸から前記第１ギヤ列を介して前記カウンタ軸に伝達される動力を前記第３ギヤ列から前記出力軸に伝達させる
   請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機。

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