JP2016038069A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の小型化を図りつつ、アクチュエータケースをシフトケースに容易に組み付けることができる車両用自動変速機を提供する。【解決手段】自動変速機が、変速機ケースの側壁に取付けられ、貫通穴６２Ａを有するシフトケース６１と、軸線方向に移動自在および軸線周りに回転自在となるようにシフトケース６１に収容され、貫通穴６２Ａの開口端６２ａから外方に突出する軸線方向一端部３４ａを有するシフトアンドセレクト軸３４と、軸線方向一端部３４ａに設けられ、シフトアンドセレクト軸３４の半径方向外方に延びる操作レバー３４Ａとを有し、シフトケース６１に、貫通穴６２Ａの開口端６２ａの半径方向外方からシフトユニット３５に向かって突出し、作動レバー３４Ａの半径方向長さよりも大きい内径を有する突出部６７を形成し、突出部６７をベースプレート４７の突出部４７Ｃに挿入する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用自動変速機に関し、特に、手動変速機において変速操作を自動で行う
車両用自動変速機に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される車両用自動変速機にあっては、ＭＴ（Manual Tra
nsmission）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、
ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manu
al Transmission）が知られている。

従来のこの種のＡＭＴとしては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている
。このＡＭＴは、変速機ケースの上部に、シフトアンドセレクト軸に軸線方向の押し付け
力を作用させてシフトアンドセレクト軸を軸線方向に駆動するセレクトアクチュエータと
、シフトアンドセレクト軸のギアシフトアーム（作動部）に軸線周りの押し付け力を作用
させてシフトアンドセレクト軸を軸線周りに回転させるシフトアクチュエータとを有する
アッパアクチュエータが設けられている。

シフトアンドセレクト軸は、ロアアクチュエータに回転自在に取付けられており、シフ
トアンドセレクト軸の軸線方向端部に設けられたギアシフトアームをアッパアクチュエー
タの開口部に挿入することにより、シフトアンドセレクト軸がロアアクチュエータを介し
てアッパアクチュエータに取付けられる。

特開２００５−２９１４６１号公報（図１０）

このような従来の自動変速機にあっては、アッパアクチュエータとロアアクチュエータ
の位置決めについて考慮されていない。このため、シフトアンドセレクト軸をセレクトア
クチュエータおよびシフトアクチュエータに位置決めしつつアッパアクチュエータに容易
に組み付けることができると言い難い。

また、従来の自動変速機にあっては、シフトアンドセレクト軸の半径方向におけるアッ
パアクチュエータの開口部の寸法が大きく形成されている。このため、シフトアンドセレ
クト軸の半径方向に対するアッパアクチュエータの寸法が大きくなってしまい、結果的に
自動変速機が大型化してしまう。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、自動変速機の小型化を
図りつつ、アクチュエータケースをシフトケースに容易に組み付けることができる車両用
自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、変速機ケースに取付けられ、貫通穴を有するシフトケースと、
軸線方向に移動自在および軸線周りに回転自在となるようにシフトケースに収容され、貫
通穴の開口端から外方に突出する軸線方向一端部を有するシフトアンドセレクト軸と、シ
フトアンドセレクト軸の軸線方向一端部に設けられ、軸線方向一端部からシフトアンドセ
レクト軸の半径方向外方に延びる作動部と、変速機ケースの側壁に取付けられ、シフトア
ンドセレクト軸の作動部が挿入される開口部を有するアクチュエータケースと、アクチュ
エータケースに収納され、シフトアンドセレクト軸の一端部に軸線方向の押し付け力を作
用させることにより、シフトアンドセレクト軸を軸線方向に移動させるセレクトアクチュ
エータと、アクチュエータケースに収納され、作動部に軸線周りの押し付け力を作用させ
ることにより、シフトアンドセレクト軸を軸線周りに回転させるシフトアクチュエータと
を備えた車両用自動変速機であって、シフトケースに、貫通穴の開口端の半径方向外方か
らアクチュエータケースに向かって突出し、作動部の半径方向長さよりも大きい内径を有
する突出部を形成し、突出部を開口部に挿入したものから構成される。

このように上記の第１の態様によれば、シフトケースに、貫通穴の開口端の半径方向外
方からアクチュエータケースに向かって突出し、作動部の半径方向長さよりも大きい内径
を有する突出部を形成し、突出部を開口部に挿入した。

これにより、突出部を開口部に挿入することで、作動部をセレクトアクチュエータおよ
びシフトアクチュエータに位置決めして、アクチュエータケースを変速機ケースに取付け
ることができる。

また、突出部が作動部の半径方向長さよりも大きい内径を有するので、シフトアンドセ
レクト軸が軸線方向に移動するときに、開口部の内部の空間と突出部の内部の空間とに作
動部を移動させることができる。

このため、シフトアンドセレクト軸の軸線方向におけるシフトケースおよびアクチュエ
ータケースの寸法を短くしてシフトアンドセレクト軸の軸線方向への移動距離を長くでき
る。

また、突出部の内径と開口部の内径とを同程度の内径にすることで、開口部の内径を小
さくでき、シフトアンドセレクト軸の半径方向におけるアクチュエータケースの寸法を短
くできる。以上の結果、自動変速機の小型化を図ることができる。

図１は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、車両の後部に取付けられる変速機の側面図である。 図２は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、変速機の平面図である。 図３は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、クラッチを取り外した状態の自動変速機の正面図である。 図４は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図４のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、図１のシフトケースおよび筐体のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機の斜視図である。 図８は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、フロントケースおよびリヤケースとシフトユニットとを分解した状態を示す図である。 図９は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、シフトユニットのシステム構成図である。 図１０は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、シフトケースの斜視図である。 図１１は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、開口部側から見たシフトユニットの斜視図である。 図１２は、本発明の車両用自動変速機の一実施形態を示す図であり、シフトケースの突出部およびシフトアクチュエータの突出部の断面図である。

以下、本発明に係る車両用自動変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１２は、本発明に係る一実施形態の車両用自動変速機を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、車両１の
後方のフロアパネル１Ａの下方に設置されている。すなわち、本実施形態の車両１は、後
輪駆動車両である。

図１、図２、図４において、自動変速機２は、フロントケース４と、フロントケース４
に取付けられたリヤケース５と、リヤケース５に取付けられたエクステンションケース６
とを備えており、フロントケース４には内燃機関としてのエンジン３が接続されている。
ここで、フロントケース４、リヤケース５およびエクステンションケース６は、本発明の
変速機ケース２Ａを構成する。

図４において、フロントケース４にはクラッチ７が設けられており、クラッチ７は、エ
ンジン３のクランクシャフト８の軸線方向端部に設けられたフライホイール９に対向して
いる。

クラッチ７には入力軸１０の軸線方向一端部１０ａが取付けられている。入力軸１０は
、軸線方向一端部１０ａ側でフロントケース４に形成された筒状部４ａに回転自在に支持
されており、軸線方向他端部１０ｂ側で出力軸１１に回転自在に支持されている。出力軸
１１は、リヤケース５およびエクステンションケース６に回転自在に支持されており、入
力軸１０に対して相対回転する。

クラッチ７は、入力軸１０に一体回転自在、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設
けられたクラッチディスク１２と、クラッチディスク１２をフライホイール９に押し付け
るプレッシャプレート１３と、プレッシャプレート１３をフライホイール９側に付勢する
ダイヤフラムスプリング１４とを備えている。

フロントケース４の筒状部４ａの外周部にはレリーズベアリング１５が設けられており
、レリーズベアリング１５は、入力軸１０の軸線方向に移動してダイヤフラムスプリング
１４の半径方向内方に対して接触および離隔する。

レリーズベアリング１５にはクラッチレバー１６の基端部１６ａが接触している（図３
参照）。クラッチレバー１６は、入力軸１０の軸線Ｏからフロントケース４の開口部４ｂ
を通してフロントケース４の外方に突出しており、突出方向の先端部１６ｂがクラッチア
クチュエータ１７に接続されている。

図４において、クラッチアクチュエータ１７は、クラッチレバー１６の先端部１６ｂに
連結するケーブル部材２１を備えている。
クラッチアクチュエータ１７に油圧が供給されると、ケーブル部材２１が図４中、左方
に移動する。ケーブル部材２１が図４中、左方に移動すると、クラッチレバー１６が時計
回転方向に回転してレリーズベアリング１５が図４中、右方に移動し、ダイヤフラムスプ
リング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除する。
このとき、クラッチディスク１２がフライホイール９から離隔してクランクシャフト８
の回転が入力軸１０に伝達されなくなる。

また、ケーブル部材２１が図４中、右方に移動すると、クラッチレバー１６が反時計回
転方向に回転してレリーズベアリング１５が図４中、左方に移動する。
このとき、ダイヤフラムスプリング１４がプレッシャプレート１３を付勢してクラッチ
ディスク１２をフライホイール９に押し付けることにより、クランクシャフト８の回転を
入力軸１０に伝達する。また、クラッチアクチュエータ１７に油圧を供給することを停止
すると、クラッチディスク１２がフライホイール９に押し付けられる位置でピストン１９
が位置決めされる。

このようにクラッチ７は、エンジン３のクランクシャフト８と入力軸１０との間で動力
を断続する。ここで、付勢とは、勢いが増加されることを意味する。

入力軸１０には、クラッチ７側から順に、１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２
Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅが設けられてい
る。

１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂおよび２速入力ギヤ２２Ｃは、入力軸１
０に固定されている。また、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅは、入力軸１
０に回転自在に設けられている。

出力軸１１の一端部には５速入力ギヤ２２Ｆが設けられており、５速入力ギヤ２２Ｆは
、出力軸１１の外周部に形成されたドグから構成される。

フロントケース４およびリヤケース５にはカウンタ軸２３が回転自在に設けられており
、カウンタ軸２３は、入力軸１０と平行に延びている。カウンタ軸２３には、クラッチ７
側から順に、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４
Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４
Ｆが設けられている。

１速カウンタギヤ２４Ａおよび２速カウンタギヤ２４Ｃは、カウンタ軸２３に回転自在
に設けられている。そして、リバース出力ギヤ２４Ｂは、カウンタ軸２３の軸線方向に移
動自在に設けられている。また、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよ
びカウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタ軸２３に固定されている。

カウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタドリブンギヤ２５に噛み合っており、カウン
タドリブンギヤ２５は、出力軸１１と一体的に回転するように出力軸１１に取付けられて
いる。

フロントケース４およびリヤケース５にはリバースアイドラ軸２６が取付けられており
、リバースアイドラ軸２６は、入力軸１０と平行に延びている（図５参照）。リバースア
イドラ軸２６にはリバースアイドラギヤ２７が設けられている（図５参照）。リバースア
イドラギヤ２７は、リバースアイドラ軸２６に回転自在で、かつリバースアイドラ軸２６
の軸線方向に移動自在となっており、車両１の後進時にリバース入力ギヤ２２Ｂおよびリ
バース出力ギヤ２４Ｂに噛み合う。

図４において、フロントケース４およびリヤケース５には３速−４速シフト軸２８が設
けられており、３速−４速シフト軸２８は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となってい
る。また、３速−４速シフト軸２８にはシフトヨーク２８Ａおよびシフトフォーク２８Ｂ
が取付けられている。

フロントケース４およびリヤケース５には３速−４速シフト軸２８と平行に図示しない
１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸が設けられており、１速−２速シフト
軸および５速−リバースシフト軸は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となっている。
１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸には図示しないシフト軸およびシフ
トフォーク３０、３１が取付けられている。

シフトフォーク２８Ｂは、シンクロ部材２９に接続されており、シンクロ部材２９は、
入力軸１０と一体的に回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられてい
る。シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向一方側に移動することにより、３速入力
ギヤ２２Ｅと３速カウンタギヤ２４Ｅとを噛み合わせて前進３速段を成立させ、入力軸１
０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

また、シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向他方側に移動することにより、４速
入力ギヤ２２Ｄと４速カウンタギヤ２４Ｄとを噛み合わせて前進４速段を成立させ、入力
軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

１速−２速シフト軸のシフトフォーク３０は、シンクロ部材３２に接続されており、シ
ンクロ部材３２は、カウンタ軸２３と一体的に回転自在で、かつカウンタ軸２３の軸線方
向に移動自在に設けられている。

シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向一方側に移動することにより、１速入
力ギヤ２２Ａと１速カウンタギヤ２４Ａとを噛み合わせて前進１速段を成立させ、入力軸
１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

また、シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向他方側に移動することにより、
２速入力ギヤ２２Ｃと２速カウンタギヤ２４Ｃとを噛み合わせて前進２速段を成立させ、
入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

５速−リバースシフト軸のシフトフォーク３１は、シンクロ部材３３に接続されており
、シンクロ部材３３は、入力軸１０と一体的に回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に
移動自在に設けられている。

シンクロ部材３３は、入力軸１０の軸線方向において５速入力ギヤ２２Ｆ側に移動する
ことにより、出力軸１１を入力軸１０に直結させて前進５速段を成立させ、入力軸１０の
回転を、カウンタ軸２３を介さずに出力軸１１に伝達する。

５速−リバースシフト軸には図示しないシフトフォークが設けられており、シフトフォ
ークは、リバースアイドラギヤ２７に接続されている。このシフトフォークは、５速−リ
バースシフト軸がクラッチ７側に移動することにより、リバースアイドラギヤ２７をリバ
ース入力ギヤ２２Ｂとリバース出力ギヤ２４Ｂとに噛み合わせることで、後進段を成立さ
せ、入力軸１０の回転を、前進時と反対方向に回転するカウンタ軸２３を介して出力軸１
１に伝達する。

図１、図２、図４、図６、図７、図８、図１０において、リヤケース５の上部にはシフ
トケース６１が設けられており、シフトケース６１は、リヤケース５の上部から上方に膨
れ出ている。
図４、図６、図１０において、シフトケース６１はシフトアンドセレクト軸３４が収容
されており、シフトアンドセレクト軸３４は、入力軸１０の軸線と直交する軸線を有する
。

図６において、シフトケース６１の車幅方向一端部には筒状部６２が形成されており、
筒状部６２の内部にはシフトアンドセレクト軸３４が挿入される貫通穴６２Ａが形成され
ている。

シフトケース６１の車幅方向他端部には筒状部６３が形成されており、筒状部６３の内
部にはシフトアンドセレクト軸３４が挿入される貫通穴６３Ａが形成されている。筒状部
６３は、遮蔽部材６３Ｂによって閉じられており、この遮蔽部材６３Ｂは、シフトアンド
セレクト軸３４の軸線方向他端部３４ｂに対向している。ここで、遮蔽部材６３Ｂは、本
発明のシフトケースの側壁を構成する。

貫通穴６２Ａ、６３Ａにはシフトアンドセレクト軸３４を支持する軸受６４Ａ、６４Ｂ
が設けられており、シフトアンドセレクト軸３４は、軸受６４Ａ、６４Ｂを介して軸線周
りに回転自在かつ、軸線方向に移動自在にシフトケース６１に取付けられている。

図６、図１０において、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部３４ａは、貫通
穴６２Ａの開口端６２ａから外方に突出しており、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方
向一端部３４ａには操作レバー３４Ａが設けられている。

操作レバー３４Ａは、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部３４ａからシフト
アンドセレクト軸３４の半径方向外方に延びている。ここで、操作レバー３４Ａは、本発
明の作動部を構成する。また、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部３４ａは、
本発明のシフトアンドセレクト軸の軸線方向一端部を構成し、シフトアンドセレクト軸３
４の軸線方向他端部３４ｂは、本発明のシフトアンドセレクト軸の軸線方向他端部を構成
する。

図６において、貫通穴６２Ａは、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向他端部３４ｂ
から軸線方向一端部３４ａに向かって段部を介して内径が段階的に大きくなっている。貫
通穴６２Ａにスプリングシート６５Ａが収容されている。操作レバー３４Ａとスプリング
シート６５Ａとの間にはコイルスプリング６５が介在しており、シフトアンドセレクト軸
３４は、コイルスプリング６５によってシフトユニット３５側に付勢されている。

図１、図６、図７、図８において、シフトユニット３５は、変速機ケース２Ａの側壁２
ａに設けられており、シフトユニット３５は、筐体３６を有する。ここで、フロントケー
ス４およびリヤケース５の両側壁のうちの一方の側壁は、変速機ケース２Ａの側壁２ａで
ある。

図６において、筐体３６には開口部３６ａが形成されており、操作レバー３４Ａは、開
口部３６ａに挿入されている。
図１において、筐体３６にはシフトアクチュエータ３７が設けられており、シフトアク
チュエータ３７は、操作レバー３４Ａを噛み合うように設置されている。

筐体３６にはシフト操作ソレノイド３９（図９参照）が設けられており、シフト操作ソ
レノイド３９は、シフトアクチュエータ３７に供給される油圧を調整する。すなわち、筐
体３６にはシフトアクチュエータ３７を作動させるための図示しない油路が形成されてい
る。

シフト操作ソレノイド３９は、シフトアクチュエータ３７の内部に形成される油路に油
圧が供給されることにより、油圧が操作レバー３４Ａに押し付け力を作用させてシフトア
ンドセレクト軸３４を軸線周りに（シフト方向）に回転させる。
筐体３６にはセレクトアクチュエータ４０が設けられている（図６参照）。セレクトア
クチュエータ４０は、シフトアンドセレクト軸３４の一端部３４ａに接触する押圧部４０
ａを有し、セレクトアクチュエータ４０は、シフトアンドセレクト軸３４に軸線上に設け
られる。
押圧部４０ａの径とシフトアンドセレクト軸３４の径とは、同一径に形成されており、
したがって、シフトアンドセレクト軸３４の一端部３４ａの径も押圧部４０ａの径と同一
径に形成される。

筐体３６にはセレクト操作ソレノイド４１（図９参照）が設けられており、セレクト操
作ソレノイド４１は、セレクトアクチュエータ４０に供給される油圧の大きさを調整する
。すなわち、筐体３６にはセレクトアクチュエータ４０を作動するための図示しない油路
が形成されており、セレクト操作ソレノイド４１は、油路を通してセレクトアクチュエー
タ４０に供給される油圧の大きさを調整し、シフトアンドセレクト軸３４の一端部３４ａ
に押し付ける押し付け力を発生する。

これにより、シフトアンドセレクト軸３４は、軸線方向（セレクト方向）に移動してガ
イドピン（不図示）を嵌合するシフトヨーク２８Ａを含んだ複数のシフトヨークの位置を
選択する。

このようにシフトアンドセレクト軸３４は、シフトアクチュエータ３７およびセレクト
アクチュエータ４０によって駆動されることにより、軸線方向に移動することや軸線周り
に回転することができる。

筐体３６にはクラッチ操作ソレノイド４２が設けられており（図９参照）、クラッチ操
作ソレノイド４２は、クラッチアクチュエータ１７に供給される油圧を調整する。

図１、図７、図８において、シフトユニット３５は、筐体３６、リザーバタンク４３、
アキュムレータ４４、オイルポンプ４５、モータ４６およびベースプレート４７を含んで
構成されており、これら筐体３６、リザーバタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポ
ンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７に取付けられて一体化されている。

リザーバタンク４３は、作動油を貯留している。オイルポンプ４５は、モータ４６によ
って駆動されることにより、リザーバタンク４３に貯留される作動油をベースプレート４
７に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ４４に供給する（図９参照）。

アキュムレータ４４は、作動油の圧力を蓄え、ベースプレート４７に形成された図示し
ない油路を通して高い油圧を筐体３６に供給する。筐体３６に供給される油圧は、シフト
操作ソレノイド３９、セレクト操作ソレノイド４１およびクラッチ操作ソレノイド４２を
通してシフトアクチュエータ３７およびクラッチアクチュエータ１７に供給される（図９
参照）。

図１、図４において、カウンタ軸２３の軸線上でクラッチ７に最も近い１速カウンタギ
ヤ２４Ａに対向する変速機ケース２Ａの側壁２ａにはセンサ４８が取付けられており、セ
ンサ４８は、１速カウンタギヤ２４Ａの回転数を検出する。

図１において、筐体３６には制御装置４９が設けられており、制御装置４９は、ＣＰＵ
（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access M
emory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。

図１、図５、図７において、制御装置４９にはワイヤハーネス５０を介してモータ４６
が接続されており、制御装置４９は、モータ４６に駆動信号を出力してモータ４６を駆動
する。

制御装置４９にはワイヤハーネス５１を介してセンサ４８が接続されており、制御装置
４９は、センサ４８の検出情報に基づいて入力軸１０の回転数を検出する。

図８において、ベースプレート４７にはクラッチアクチュエータ１７に油圧を供給する
油路が形成されている。制御装置４９は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフト
レバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出
する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
センサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置４９は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイド４２を操作してア
クチュエータ１７に油圧を供給することにより、ピストン１９を図４中、左方に移動させ
て、ダイヤフラムスプリング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除してクラッ
チ７を切断する。

また、制御装置４９は、クラッチ７の切断時に、シフト操作ソレノイド３９およびセレ
クト操作ソレノイド４１を制御して、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュ
エータ４０を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸３４を軸線方向および軸線周
りに操作して変速を行う。

図１において、シフトユニット３５およびセンサ４８は、変速機ケース２Ａの同一側の
側壁２ａに取付けられており、シフトユニット３５は、センサ４８を挟んでクラッチ７と
反対側に設置されている。

具体的には、ベースプレート４７は、変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付けられて上下
方向に延びる本体部４７Ａと、本体部４７Ａから上方に延びる支持部４７Ｂとを備えてい
る。

また、入力軸１０の軸線方向において、筐体３６は、筐体３６の底部３６Ａのセンサ４
８側の軸線方向一端部３６ｂが底部３６Ａの軸線方向他端部３６ｃに対してセンサ４８か
ら上方に離れるように傾斜しており、筐体３６の底部３６Ａとセンサ４８との間の空間５
４には油圧発生装置の一部であるアキュムレータ４４が設置されている。

リザーバタンク４３は、センサ４８の上方に設置されており、リザーバタンク４３は、
ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付けられている。オイルポンプ４５およびモータ
４６は、リザーバタンク４３とセンサ４８との間で上下方向に重なるように設置されてお
り、オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付け
られている。

筐体３６の底部３６Ａの軸線方向一端部３６ｂは、リザーバタンク４３の下方で、かつ
オイルポンプ４５およびモータ４６の側方に形成される空間５５に設置されており、筐体
３６の軸線方向一端部３６ｂは、上下方向においてリザーバタンク４３と重なっている。

図１、図３、図７、図８において、シフトユニット３５の底部にはプロテクタ５６が取
付けられており、プロテクタ５６は、クラッチアクチュエータ１７のクラッチアクチュエ
ータハウジング１８を下方から覆うガイド板５７を備えている。これにより、車両１の走
行中に下方から飛散する石がクラッチアクチュエータハウジング１８に衝突することを防
止して、クラッチアクチュエータハウジング１８が損傷することを防止できる。したがっ
て、クラッチアクチュエータハウジング１８から作動油が漏出することを防止できる。
図６、図１１において、ベースプレート４７には開口部４７ａが形成されており、開口
部４７ａは、筐体３６の開口部３６ａに連通している。

図６、図１１、図１２において、開口部４７ａの開口端４７ｂの半径方向外方には突出
部４７Ｃが形成されており、突出部４７Ｃは、開口部４７ａの開口端４７ｂの半径方向外
方からシフトケース６１に向かって突出し、開口部４７ａよりも大径の内周部４７ｃを有
する。

ここで、シフトアクチュエータ３７、３７およびセレクトアクチュエータ４０を有する
筐体３６および変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付けられるベースプレート４７は、本発
明のアクチュエータケースを構成し、アクチュエータケースは、シフトユニット３５に含
まれる。また、筐体３６の開口部３６ａ、ベースプレート４７の開口部４７ａおよび突出
部４７Ｃの内周部４７ｃは、本発明の開口部を構成する。

図６、図１０、図１２において、貫通穴６２Ａの開口端６２ａに位置する筒状部６２の
外周部にはフランジ部６６が形成されており、フランジ部６６にはシフトユニット３５に
向かって突出する突出部６７が形成されている。

すなわち、本実施形態のシフトケース６１において、貫通穴６２Ａの開口端６２ａの半
径方向外方には突出部６７が形成されており、突出部６７は、貫通穴６２Ａの開口端６２
ａの半径方向外方からシフトユニット３５に向かって突出している。

突出部６７は、操作レバー３４Ａの半径方向長さよりも大きい内径を有しており、突出
部６７は、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向と平行に延びている。

図６において、突出部６７の中心軸Ｏ１と、シフトケース６１の貫通穴６２Ａ、ベース
プレート４７の開口部４７ａおよび筐体３６の開口部３６ａの中心軸Ｏ２とは、シフトア
ンドセレクト軸３４の中心軸Ｏ３に対して操作レバー３４Ａの半径方向外端３４ｃ側に偏
心している。

図１２において、突出部４７Ｃの内周部４７ｃと突出部６７の外周部６７ａとの間には
Ｏリング６８が設けられており、Ｏリング６８によって貫通穴６２Ａおよび開口部４７ａ
を通してシフトケース６１および筐体３６内に水等が進入することを防止する。

また、本実施形態の自動変速機２は、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向における
作動レバー３４Ａと突出部６７の突出端６７ｂとの距離Ａに対して、シフトアンドセレク
ト軸３４の軸線方向におけるシフトアンドセレクト軸３４の軸線方向他端部３４ｂと遮蔽
部材６３Ｂとの距離Ｂが大きく形成されている。

このような構成を有する本実施形態の自動変速機２によれば、シフトケース６１に、貫
通穴６２Ａの開口端６２ａの半径方向外方からシフトユニット３５に向かって突出し、作
動レバー３４Ａの半径方向長さよりも大きい内径を有する突出部６７を形成し、突出部６
７をベースプレート４７の突出部４７Ｃに挿入した。

これにより、シフトケース６１の突出部６７をベースプレート４７の突出部４７Ｃに挿
入することで、操作レバー３４Ａをセレクトアクチュエータ４０およびシフトアクチュエ
ータ３７に位置決めして、シフトユニット３５を変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付ける
ことができる。

また、シフトケース６１の突出部６７が操作レバー３４Ａの半径方向長さよりも大きい
内径を有するので、シフトアンドセレクト軸３４が軸線方向に移動するときに、ベースプ
レート４７の開口部４７ａおよび筐体３６の開口部３６ａの内部の空間とシフトケース６
１の突出部６７の内部の空間とに操作レバー３４Ａを移動させることができる。

このため、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向、すなわち、車幅方向におけるシフ
トケース６１およびシフトユニット３５の寸法を短くしてシフトアンドセレクト軸３４の
軸線方向への移動距離を長くできる。

特に、本実施形態の自動変速機２は、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向における
作動レバー３４Ａと突出部６７の突出端６７ｂとの距離Ａに対して、シフトアンドセレク
ト軸３４の軸線方向におけるシフトアンドセレクト軸３４の軸線方向他端部３４ｂと遮蔽
部材６３Ｂとの距離Ｂが大きく形成されている。

これにより、シフトアンドセレクト軸３４が軸線方向に移動するときに、ベースプレー
ト４７の開口部４７ａおよび筐体３６の開口部３６ａの内部の空間とシフトケース６１の
突出部６７の内部の空間とに操作レバー３４Ａを確実に移動させることができる。

また、シフトケース６１の突出部６７の内径とベースプレート４７の開口部４７ａおよ
び筐体３６の開口部３６ａとを同程度の内径にすることで、ベースプレート４７の開口部
４７ａおよび筐体３６の開口部３６ａの内径を小さくでき、シフトアンドセレクト軸３４
の半径方向におけるシフトユニット３５の寸法を短くできる。
以上の結果、自動変速機２の小型化を図ることができる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、シフトケース６１の突出部６７の中心軸Ｏ
１と、シフトケース６１の貫通穴６２Ａ、ベースプレート４７の開口部４７ａおよび筐体
３６の開口部３６ａの中心軸Ｏ２とを、シフトアンドセレクト軸３４の中心軸Ｏ３に対し
て操作レバー３４Ａの半径方向外端３４ｃ側に偏心させた。

これにより、シフトアンドセレクト軸３４の中心軸Ｏ３に対して操作レバー３４Ａと反
対側のシフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部３４ａと筐体３６の開口部３６ａと
の間の隙間Ｓ（図６参照）を小さくできる。

このため、ベースプレート４７の開口部４７ａおよび筐体３６の開口部３６ａの内径を
より効果的に小さくでき、シフトアンドセレクト軸３４の半径方向におけるシフトユニッ
ト３５の寸法をより効果的に短くできる。この結果、自動変速機２の小型化をより効果的
に図ることができる。

また、本実施形態の自動変速機２によれば、シフトケース６１の突出部６７がシフトア
ンドセレクト軸３４の軸線方向と平行に延びている。これにより、シフトアンドセレクト
軸３４の軸線方向において、シフトケース６１の突出部６７をベースプレート４７の開口
部４７ａおよび筐体３６の開口部３６ａに挿入することで、操作レバー３４Ａをセレクト
アクチュエータ４０およびシフトアクチュエータ３７に容易に位置決めして、シフトユニ
ット３５を変速機ケース２Ａに取付けることができる。
特に、本実施形態の自動変速機２によれば、シフトアンドセレクト軸３４の一端部３４
ａの径と押圧部４０ａの径とが同一径に形成されているため、シフトアンドセレクト軸３
４の一端部３４ａと押圧部４０ａとの位置決めの精度が要求される。
これに対して、本実施形態の自動変速機２は、上述したようにシフトケース６１の突出
部６７をベースプレート４７の開口部４７ａおよび筐体３６の開口部３６ａに挿入するこ
とで、シフトアンドセレクト軸３４の一端部３４ａと押圧部４０ａとの位置決めを容易に
行うことができる。この結果、自動変速機２の組み立て作業の作業性を向上できる。

なお、本実施形態の自動変速機２において、シフトケース６１の貫通穴６２Ａ、ベース
プレート４７の開口部４７ａおよび筐体３６の開口部３６ａが円形断面に形成されている
が、シフトケース６１の貫通穴６２Ａ、ベースプレート４７の開口部４７ａおよび筐体３
６の開口部３６ａが矩形断面に形成されてもよい。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変
更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項
に含まれることが意図されている。

１…車両、２…自動変速機、２Ａ…変速機ケース、２ａ…側壁、３…エンジン（内燃機
関）、３４…シフトアンドセレクト軸、３４Ａ…操作レバー（作動部）、３４ａ…軸線方
向一端部（シフトアンドセレクト軸の軸線方向一端部）、３４ｂ…軸線方向他端部（シフ
トアンドセレクト軸の軸線方向他端部）、３４ｃ…半径方向外端（作動部の半径方向外端
）、３６…筐体（アクチュエータケース）、３６ａ…開口部（アクチュエータケースの開
口部）、３７…シフトアクチュエータ、４０…セレクトアクチュエータ、４７…ベースプ
レート（アクチュエータケース）、４７Ｃ…突出部（アクチュエータケースの突出部）、
４７ａ…開口部（アクチュエータケースの開口部）、６１…シフトケース、６２Ａ…貫通
穴（シフトケースの貫通穴）、６２ａ…開口端（シフトケースの貫通穴の開口端）、６３
Ｂ…遮蔽部材（シフトケースの側壁）、６７…突出部（シフトケースの突出部）、６７ｂ
…突出端（突出部の突出端）、Ｏ１…中心軸（シフトケースの突出部の中心軸）、Ｏ２…
中心軸（シフトアクチュエータの開口部の中心軸）、Ｏ３…中心軸（シフトアンドセレク
ト軸の中心軸）

Claims (4)

1. 変速機ケースに取付けられ、貫通穴を有するシフトケースと、
   軸線方向に移動自在および軸線周りに回転自在となるように前記シフトケースに収容さ
   れ、前記貫通穴の開口端から外方に突出する軸線方向一端部を有するシフトアンドセレク
   ト軸と、
   前記シフトアンドセレクト軸の前記軸線方向端部に設けられ、前記軸線方向端部から前
   記シフトアンドセレクト軸の半径方向外方に延びる作動部と、
   前記変速機ケースの側壁に取付けられ、前記シフトアンドセレクト軸の作動部が挿入さ
   れる開口部を有するアクチュエータケースと、
   前記アクチュエータケースに収納され、前記シフトアンドセレクト軸の一端部に軸線方
   向の押し付け力を作用させることにより、前記シフトアンドセレクト軸を軸線方向に移動
   させるセレクトアクチュエータと、
   前記アクチュエータケースに収納され、前記作動部に軸線周りの押し付け力を作用させ
   ることにより、前記シフトアンドセレクト軸を軸線周りに回転させるシフトアクチュエー
   タとを備えた車両用自動変速機であって、
   前記シフトケースに、前記貫通穴の開口端の半径方向外方から前記アクチュエータケー
   スに向かって突出し、前記作動部の半径方向長さよりも大きい内径を有する突出部を形成
   し、前記突出部を前記開口部に挿入したことを特徴とする車両用自動変速機。
2. 前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向における前記作動部と前記突出部の突出端との
   距離に対して、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向における前記シフトアンドセレク
   ト軸の軸線方向他端部と前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向他端部に対向する前記シ
   フトケースの側壁との距離が大きいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車
   両用自動変速機。
3. 前記突出部および前記開口部の中心軸を、前記シフトアンドセレクト軸の中心軸に対し
   て前記作動部の半径方向外端側に偏心させたことを特徴とする請求項１または請求項２に
   記載の車両用自動変速機。
4. 前記突出部が、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向に平行に延びることを特徴とす
   る請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用自動変速機。

Images