JP6984530B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に関する。

自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、ＭＴ（Manual Transmission）においてアクチュエータにより変速操作とクラッチ操作を自動で行うことにより、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が知られている。

従来のこの種の自動変速機としては、特許文献１に記載されたものが知られている。この自動変速機は、フロントケースの外周部における入力軸の斜め下方に開口部が形成されており、クラッチアクチュエータによって操作されるクラッチレバーの外端部が開口部からフロントケースの外部に露出（突出）されている。

特許第６２４５１０９号公報

このような従来の自動変速機にあっては、フロントケースに開口部が形成されているので、変速機ケースの剛性が低下するおそれがある。したがって、開口部からクラッチレバーが突出する自動変速機において変速機ケースの剛性を向上させることが望まれる。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、クラッチレバーを突出させるための開口部を有する変速機ケースの剛性を容易に向上できる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、互いに連結された第１のケースおよび第２のケースを有し、前記第１のケースと前記第２のケースとの内部に入力軸を回転自在に支持する変速機ケースと、 前記第１のケース内において前記入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、 前記入力軸から径方向外方に延び、その径方向の外端部に作用する操作力によって揺動することにより、前記クラッチを切断するクラッチレバーと、前記第１のケースの外壁に取付けられたシフトユニットとを有し、前記シフトユニットが、前記外壁に固定されたベースプレートと、前記ベースプレートに取付けられ、前記クラッチレバーを揺動させるクラッチアクチュエータとを含んで構成される自動変速機であって、 前記第１のケースは、開口部を有し、前記クラッチレバーの前記外端部は、前記開口部から前記第１のケースの外部に突出しており、 前記ベースプレートは、前記第１のケースの外壁に締結された複数のプレート側ボス部を有し、前記プレート側ボス部は、前記開口部を跨いで前記外壁に締結されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、クラッチレバーを突出させるための開口部を有する変速機ケースの剛性を容易に向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機の右側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る自動変速機を入力軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である。 図４は、図２のIＶ−IＶ方向におけるフロントケースの矢視断面図である。 図５は、図１のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のベースプレートが取外された状態のトルクコンバータハウジング、フロントケースおよびリヤケースの右側面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機のベースプレートが取付けられた状態のトルクコンバータ、フロントケースおよびリヤケースの右側面図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、互いに連結された第１のケースおよび第２のケースを有し、第１のケースと第２のケースとの内部に入力軸を回転自在に支持する変速機ケースと、 第１のケース内において入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、 入力軸から径方向外方に延び、その径方向の外端部に作用する操作力によって揺動することにより、クラッチを切断するクラッチレバーと、第１のケースの外壁に取付けられたシフトユニットとを有し、シフトユニットが、外壁に固定されたベースプレートと、ベースプレートに取付けられ、クラッチレバーを揺動させるクラッチアクチュエータとを含んで構成される自動変速機であって、 第１のケースは、開口部を有し、クラッチレバーの外端部は、開口部から第１のケースの外部に突出しており、 ベースプレートは、第１のケースの外壁に締結された複数のプレート側ボス部を有し、プレート側ボス部は、開口部を跨いで外壁に締結されている。
これにより、クラッチレバーを突出させるための開口部を有する変速機ケースの剛性を容易に向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の自動変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、自動変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１には自動変速機２（ＡＭＴ）が搭載されており、自動変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。

本実施例のフロントケース６は、本発明の第１のケースを構成し、リヤケース７は、本発明の第２のケースを構成する。トルコンハウジング５は、本発明の第３のケースを構成する。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

図３において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。 トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３と自動変速機２との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ１０においてエンジン３のクランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。

トルコンハウジング５には隔壁５Ａが形成されており、隔壁５Ａは、トルコンハウジング５の内部の空間とフロントケース６の内部の空間とを仕切っている。タービン軸１１は、軸受３８を介して隔壁５Ａに回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２は、図示しないボルトによって隔壁５Ａに固定されたリヤポンプケース１３と、図示しないボルトによってリヤポンプケース１３に締結されたフロントポンプケース１４とを有する。

リヤポンプケース１３とフロントポンプケース１４の内部にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、タービン軸１１に取付けられており、タービン軸１１と一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室が形成されている。

オイルポンプ１２において、エンジン３の動力がタービン軸１１によってインナロータに伝達されると、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを作動室に吸入および作動室から吐出する。

タービン軸１１の後端部には拡径部１１Ａが形成されており、拡径部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。拡径部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられており、フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６にはクラッチ１７が収容されており、クラッチ１７は、フライホイール１６に対向している。クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａに取付けられている。

入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、軸方向の前端部２１ａ側でフロントケース６に形成された隔壁６Ａに回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂが出力軸２２に回転自在に支持されている。本実施例の入力軸２１の前端部２１ａは、本発明の入力軸の軸方向端部を構成する。

出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。出力軸２２は、リヤケース７の後端部に形成された隔壁７Ｃおよびエクステンションケース８に回転自在に支持されており、入力軸２１に対して相対回転する。

クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６Ａには筒状部６ａが形成されており、筒状部６ａは、隔壁６Ａの径方向の内端から入力軸２１の軸方向に沿ってクラッチ１７側に延びている。

筒状部６ａの外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内方に対して接触および離隔する。

図４において、レリーズベアリング１８にはクラッチレバー３１の径方向の内端部３１ａが接触している。クラッチレバー３１は、入力軸２１の外周部からフロントケース６に形成された開口部６Ｃを通してフロントケース６の外方に突出している。すなわち、クラッチレバー３１は、フロントケース６の径方向中心部（上下方向中心部）から開口部６Ｃを通して入力軸２１の径方向の外方に延びている。

フロントケース６から突出したクラッチレバー３１の径方向の外端部３１ｂは、クラッチアクチュエータ３２に接続されている。

クラッチレバー３１の揺動支点３１ｃは、内端部３１ａと外端部３１ｂの間に設置されている。これにより、クラッチレバー３１の外端部３１ｂにクラッチアクチュエータ３２の操作力が作用すると、クラッチレバー３１は、揺動支点３１ｃを支点として揺動し、内端部３１ａが入力軸２１の軸方向に沿って移動する。

クラッチアクチュエータ３２は、ハウジング３２Ａと、ハウジング３２Ａに収容された図示しないピストンと、ピストンとクラッチレバー３１の外端部３１ｂとを連結する棒状の連結部材３２Ｂとを備えている。

ハウジング３２Ａは、後述するシフトユニット４１のベースプレート５０に取付けられている。シフトユニット４１からハウジング３２Ａにオイルが供給されると、オイルの油圧によってピストンが付勢されることにより、連結部材３２Ｂが図４中、後方に移動する。

連結部材３２Ｂが図４中、後方に移動すると、クラッチレバー３１が揺動支点３１ｃを中心に図４中、時計回転方向に回転し、内端部３１ａがレリーズベアリング１８を図４中、前方に移動させる。

このとき、レリーズベアリング１８がダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部を図４中、前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。

一方、シフトユニット４１からクラッチアクチュエータ３２のハウジング３２Ａにオイルが供給されなくなると、連結部材３２Ｂが図４中、前方に移動する。このとき、クラッチレバー３１は、図示しない付勢部材によって付勢されて揺動支点３１ｃを中心に図４中、反時計回転方向に回転し、レリーズベアリング１８を前方に押圧しない。

このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けることにより、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。

また、シフトユニット４１からクラッチアクチュエータ３２のハウジング３２Ａにオイルが供給されなくなると、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６に押し付けられる位置でハウジング３２Ａ内のピストンが位置決めされる。

このようにクラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能となっている。

図３において、フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６Ａ、７Ｃに回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に支持されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されており、カウンタ軸２３と相対回転不能となっている。すなわち、カウンタギヤ２６Ａからカウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３と一体的に回転する。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、いずれも図示しない３速−４速用のシフトフォーク、３速−４速用のシフタ軸および３速−４速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３３で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸３３が３速−４速用のシフトヨークを選択し、３速−４速用のシフタ軸を介して３速−４速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、３速−４速用の同期装置２８が入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、いずれも図示しない１速−２速用のシフトフォーク、１速−２速用のシフタ軸および１速−２速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３３で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸３３が１速−２速用のシフトヨークを選択し、１速−２速用のシフタ軸を介して１速−２速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、１速−２速用の同期装置２９が入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、いずれも図示しないリバース−５速用のシフトフォーク、リバース−５速用のシフタ軸およびリバース−５速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３３で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸３３がリバース−５速用のシフトヨークを選択し、リバース−５速用のシフタ軸を介してリバース−５速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、リバース−５速用の同期装置３０が入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達され、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行する。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、図示しないコイルスプリングによって後述するシフトユニット４１側に付勢されている。

図６、図７において、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向の右端部には操作レバー３３Ａが設けられており、操作レバー３３Ａは、シフトアンドセレクト軸３３の軸線から径方向外方に延びている。シフトアンドセレクト軸３３の軸方向の右端部および操作レバー３３Ａは、シフトケース９から右方に突出し、フロントケース６の右縦壁６Ｒ側に位置している。

図１において、フロントケース６の右縦壁６Ｒにはシフトユニット４１が設けられており、シフトユニット４１は、筐体４２を有する。操作レバー３３Ａは、筐体４２に形成された不図示の開口部に挿入されており、開口部は、右縦壁６Ｒに向かって開口している。

筐体４２には変速アクチュエータ４３が収容されており、変速アクチュエータ４３は、シフトアクチュエータ４４とセレクトアクチュエータ４５とを有する。

シフトアクチュエータ４４は、操作レバー３３Ａが挿入される凹部を有する。筐体４２には図示しないシフト操作ソレノイドが収容されている。シフト操作ソレノイドは、シフトアクチュエータ４４に供給するオイルの油圧を調整することにより、シフトアクチュエータ４４により操作レバー３３Ａを押圧して、シフトアンドセレクト軸３３をその軸線周りのシフト方向に回転させる。

セレクトアクチュエータ４５は、シフトアンドセレクト軸３３の軸線上にシフトアンドセレクト軸３３に対向して設けられている。筐体４２には図示しないセレクト操作ソレノイドが収容されている。セレクト操作ソレノイドは、セレクトアクチュエータ４５に供給されるオイルの油圧の大きさを調整することにより、シフトアンドセレクト軸３３をその軸方向に移動させる。

これにより、シフトアンドセレクト軸３３は、コイルスプリングの付勢力に抗して軸方向に移動し、各変速段に対応する複数のシフトヨークのうちから、変速を行う対象となるシフトヨークを選択する。

筐体４２には図示しないクラッチ操作ソレノイドが収容されており、クラッチ操作ソレノイドは、クラッチアクチュエータ３２に供給されるオイルの油圧を調整する。

シフトユニット４１は、筐体４２、リザーブタンク４６、アキュムレータ４７、モータ４８、オイルポンプ４９およびベースプレート５０を含んで構成されている。筐体４２、リザーブタンク４６、アキュムレータ４７、モータ４８およびオイルポンプ４９は、ベースプレート５０に取付けられて一体化されている。

リザーブタンク４６は、オイルを貯留している。オイルポンプ４９は、モータ４８によって駆動されることにより、リザーブタンク４６から供給されるオイルを昇圧し、昇圧したオイルをベースプレート５０に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ４７に供給する。

アキュムレータ４７は、オイルの圧力を蓄え、ベースプレート５０に形成された図示しない油路を通して高圧のオイルを筐体４２に供給する。筐体４２に供給されるオイルは、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイドおよびクラッチ操作ソレノイドを通してシフトアクチュエータ４４、セレクトアクチュエータ４５およびクラッチアクチュエータ３２に供給される。

ベースプレート５０にはオイル配管３７の一端部が連結されており、オイル配管３７の他端部は、クラッチアクチュエータ３２に連結されている。アキュムレータ４７に蓄えられたオイルは、ベースプレート５０の油路からオイル配管３７を通してクラッチアクチュエータ３２に供給される。

筐体４２の下側部分は、制御装置５１の外箱を構成している。すなわち、筐体４２の下側部分には制御装置５１（図５参照）が収容されている。制御装置５１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。

制御装置５１にはワイヤハーネス５２を介してモータ４８が接続されており、制御装置５１は、ワイヤハーネス５２によってモータ４８に駆動信号を出力してモータ４８を駆動する。

制御装置５１には図示しないワイヤハーネスを介して図示しない回転センサが接続されている。回転センサは、４速入力ギヤ２４Ａに隣接して入力軸２１に設けられたエキサイタリング２４Ｆの回転数を検出して、制御装置５１に出力する。制御装置５１は、回転センサの検出情報に基づいて入力軸２１の回転数を検出する。

制御装置５１は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置５１は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイドを操作してクラッチアクチュエータ３２のハウジング３２Ａにオイルを供給することにより、連結部材３２Ｂを図４中、後側に移動させて、ダイヤフラムスプリング１７Ｃによるプレッシャプレート１７Ｂの付勢を解除してクラッチ１７を切断する。

制御装置５１は、クラッチ１７の切断時に、シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ４４およびセレクトアクチュエータ４５を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸３３を軸方向および軸線周りに操作して変速を行う。

自動変速機２は、筐体４２、リザーブタンク４６、アキュムレータ４７、オイルポンプ４９およびモータ４８が、ベースプレート５０を介してフロントケース６の右縦壁６Ｒに取付けられている。

ベースプレート５０は、筐体４２やリザーブタンク４６等が取付けられていることに加えて、オイルが流れる油路を有する。したがって、変速機ケース４の形状を変更することや、筐体４２やアキュムレータ４７にオイルを供給するための油路を変速機ケース４側に形成することを不要にでき、変速機ケース４の設計変更を不要にできる。本実施例のフロントケース６の右縦壁６Ｒは、本発明のフロントケースの外壁を構成する。

図５において、開口部６Ｃは、入力軸２１の右斜め下方に形成されており、クラッチレバー３１は、入力軸２１から右斜め下方に延び、外端部３１ｂが開口部６Ｃから右斜め下方に突出している。開口部６Ｃは、蓋部材７８によって閉止されており、フロントケース６の内部は、蓋部材７８によって密閉されている。

図３において、トルコンハウジング５のエンジン３側は開口している。トルコンハウジング５の前端部には円周方向に沿ってフランジ部５Ｆが形成されている。フランジ部５Ｆには円周方向に離隔して複数のボス部５Ｇ（図２参照）が形成されており、ボス部５Ｇには図示しないボルトが取付けられている。

トルコンハウジング５とエンジン３とは、ボルトがボス部５Ｇを通してエンジン３に締結されることにより、互いに連結されている。

フロントケース６のトルコンハウジング５側は、開口しており、図６に示すように、フロントケース６の前端部には円周方向に沿ってフランジ部６Ｄが形成されている。フランジ部６Ｄには円周方向に離隔して複数のボス部６Ｅが形成されており、ボス部６Ｅには図示しないボルトが取付けられている。フロントケース６の前端部は、本発明のフロントケース６の入力軸２１の軸方向の他端部を構成する。

トルコンハウジング５とフロントケース６は、ボルトがボス部６Ｅを通してトルコンハウジング５に締結されることにより、互いに連結されている。

図３において、フロントケース６のリヤケース７側は、開口しており、フロントケース６の後端部には円周方向に沿ってフランジ部６Ｆが形成されている（図６参照）。フランジ部６Ｆには周方向に離隔して複数のボス部６Ｇが形成されており、ボス部６Ｇにはボルト３４Ａが取付けられている（図１参照）。フロントケース６の後端部は、本発明のフロントケース６の入力軸２１の軸方向の一端部を構成する。

図３において、リヤケース７のフロントケース６側は、開口しており、図６に示すように、リヤケース７の前端部には円周方向に沿ってフランジ部７Ａが形成されている。フランジ部７Ａには円周方向に離隔して複数のボス部７Ｂが形成されており、ボス部７Ｂにはボルト３４Ａが取付けられている。

フロントケース６とリヤケース７は、ボス部６Ｇとボス部７Ｂにボルト３４Ａが取付けられ、フランジ部６Ｆとフランジ部７Ａとが締結されることにより、互いに連結されている。

図６において、フロントケース６の右縦壁６Ｒには複数のケース側ボス部３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄが設けられている。

ケース側ボス部３５Ａは、右縦壁６Ｒの上部においてシフトアンドセレクト軸３３の後斜め下方に形成されており、フランジ部６Ｆに連結されている。ケース側ボス部３５Ｂは、右縦壁６Ｒの上部においてケース側ボス部３５Ａと同じ高さ位置で前後方向に並んで形成されており、リブ３６Ａによってフランジ部６Ｄに連結されている。

ケース側ボス部３５Ｃは、右縦壁６Ｒの下部においてシフトアンドセレクト軸３３の真下に形成されており、開口部６Ｃと前後方向に並んでいる。ケース側ボス部３５Ｄは、右縦壁６Ｒの下部において開口部６Ｃの前方に形成されている。ケース側ボス部３５Ｃとケース側ボス部３５Ｄとを結んだ仮想平面Ｌは、開口部６Ｃを通っている。すなわち、仮想平面Ｌは、開口部６Ｃを前後方向に横切っている。

ケース側ボス部３５Ｃにはリブ３６Ｂ、３６Ｃが連結されており、リブ３６Ｂ、３６Ｃは、ケース側ボス部３５Ｃからそれぞれ前後方向に延びている。後側のリブ３６Ｃは、ケース側ボス部３５Ｃからフランジ部６Ｆに向かって延びている。

ケース側ボス部３５Ｄにはリブ３６Ｄが連結されており、リブ３６Ｄは、ケース側ボス部３５Ｄからフランジ部６Ｄの下部に位置するボス部６Ｅまで延び、ボス部６Ｅに連結されている。

右縦壁６Ｒには開口部６Ｃよりも上方にリブ３６Ｅが設けられており、リブ３６Ｅは、フランジ部６Ｄとフランジ部６Ｆとを連結している。すなわち、リブ３６Ｅは、フランジ部６Ｄからフランジ部６Ｆまで延びている。リブ３６Ｅは、開口部６Ｃの上縁６ｕと上下方向において隣接している。本実施例のリブ３６Ｄは、本発明のリブを構成する。

右縦壁６Ｒにはリブ３６Ｆが設けられており、リブ３６Ｆは、上下方向においてシフトアンドセレクト軸３３とリブ３６Ｅとの間に設けられている。リブ３６Ｆは、フランジ部６Ｄとフランジ部６Ｆとを連結している。すなわち、リブ３６Ｆは、フランジ部６Ｄからフランジ部６Ｆまで延びている。

右縦壁６Ｒには開口部６Ｃよりも下方にリブ３６Ｇが設けられており、リブ３６Ｇは、フランジ部６Ｄとフランジ部６Ｆとを連結している。すなわち、リブ３６Ｇは、フランジ部６Ｄからフランジ部６Ｆまで延びている。

リブ３６Ｅ、３６Ｆ、３６Ｇは、フロントケース６を補強するために設けられており、エンジン３の振動によって変速機ケース４が上下方向、前後方向あるいは入力軸２１の軸線周りに変形や振動する場合に、フロントケース６の振動や変形を抑制する。

本実施例のケース側ボス部３５Ｃは、本発明の第１のケース側ボス部を構成し、ケース側ボス部３５Ｄは、本発明の第２のケース側ボス部を構成する。フランジ部６Ｆは、本発明の第２のケース側フランジ部を構成し、フランジ部６Ｄは、本発明の第３のケース側フランジ部を構成する。リブ３６Ｅは、本発明の補強部を構成する。

図７において、ベースプレート５０は、平板部５０Ａと平板部５０Ａから前方に向かって水平に延びる台座部５０Ｂとを有する。平板部５０Ａには開口部５０ａが形成されている。開口部５０ａにはシフトアンドセレクト軸３３の操作レバー３３Ａが挿通され、操作レバー３３Ａは、開口部５０ａを通して筐体４２の開口部に挿入される。すなわち、操作レバー３３Ａは、開口部を通して右縦壁６Ｒから外方に突出している。

平板部５０Ａの上部には筐体４２が取付けられている。図１において、筐体４２は、底部の前端部４２ａが底部の後端部４２ｂよりも上方に位置するように平板部５０Ａに取付けられている。

平板部５０Ａの下部にはアキュムレータ取付部５０Ｃが形成されている。アキュムレータ取付部５０Ｃは、平板部５０Ａから右方に向かって筒状に突出しており（図５参照）、アキュムレータ取付部５０Ｃには円筒状のアキュムレータ４７が取付けられている。

図１において、アキュムレータ４７は、筐体４２と上下方向に重なるように設置されている。これにより、ベースプレート５０の上下方向の寸法を短くすることができ、フロントケース６の上下方向の寸法を短縮して、変速機ケース４の小型化を図ることができる。

台座部５０Ｂの上面にはオイルポンプ４９が取付けられており、台座部５０Ｂの下面にはモータ４８が設置されている。リザーブタンク４６は、平板部５０Ａの上面と台座部５０Ｂの前端に取付けられており、前後方向においてオイルポンプ４９を跨がるようにして設置されている。

このようにオイルポンプ４９およびモータ４８を台座部５０Ｂの上下面に取付けることにより、オイルポンプ４９およびモータ４８を前後方向あるいは左右方向に並んで設置する場合に比べてベースプレート５０の前後方向の長さを短縮できる。このため、フロントケース６の前後方向の寸法を短縮して、変速機ケース４のより一層の小型化を図ることができる。

図１、図２において、アキュムレータ取付部５０Ｃの下部には取付片５０ｍが設けられており、取付片５０ｍの下端部には一対のボルト５７Ａによってブラケット５６が締結されている。図２において、ブラケット５６にはボス部５６ａ、５６ｂが形成されており、ボス部５６ａ、５６ｂは、傾斜部５６Ａから右縦壁６Ｒに向かって突出している。

ハウジング３２Ａにはボス部５６ａ、５６ｂに対向する位置にボス部３２ａ、３２ｂが形成されている。ハウジング３２Ａは、ボス部５６ａとボス部３２ａおよびボス部５６ｂとボス部３２ｂとが図示しないボルトによって締結されることにより、ブラケット５６に固定されている。

図７において、ベースプレート５０の平板部には複数のプレート側ボス部５４Ａ、５４Ｂ、５４Ｃ、５４Ｄが設けられている。プレート側ボス部５４Ａは、ケース側ボス部３５Ａに締結されており、プレート側ボス部５４Ｂは、ケース側ボス部３５Ｂに締結されている。

プレート側ボス部５４Ｃは、ケース側ボス部３５Ｃに締結されており、プレート側ボス部５４Ｄは、ケース側ボス部３５Ｄに締結されている。

ケース側ボス部３５Ｃとケース側ボス部３５Ｄとは、開口部６Ｃを挟んで前後方向に設置されているので、プレート側ボス部５４Ｃとプレート側ボス部５４Ｄとは、開口部６Ｃを跨いでケース側ボス部３５Ｃとケース側ボス部３５Ｄとに締結されている。したがって、プレート側ボス部５４Ｃおよびプレート側ボス部５４Ｄは、開口部６Ｃを跨いで右縦壁６Ｒに締結されている。

プレート側ボス部５４Ｃからアキュムレータ取付部５０Ｃに向かってリブ５５Ａが延びており、プレート側ボス部５４Ｃとアキュムレータ取付部５０Ｃとは、リブ５５Ａによって連結されている。プレート側ボス部５４Ｄは、アキュムレータ取付部５０Ｃに連結されている。

図６に示すように、ケース側ボス部３５Ｄは、リブ３６Ｄによってフランジ部６Ｄの下部に位置するボス部６Ｅに連結されているので、アキュムレータ取付部５０Ｃは、ケース側ボス部３５Ｄに締結されたプレート側ボス部５４Ｄが、リブ３６Ｄによってフランジ部６Ｄの下部に位置するボス部６Ｅに連結されている。

すなわち、本実施例の自動変速機２は、ケース側ボス部３５Ａとプレート側ボス部５４Ａとを１組とし、ケース側ボス部３５Ｂとプレート側ボス部５４Ｂとを１組とする。さらに、ケース側ボス部３５Ｃとプレート側ボス部５４Ｃとを１組とし、ケース側ボス部３５Ｄとプレート側ボス部５４Ｄとを１組とした場合には、締結部が４組から構成されている。

この４組の締結部のうち、ケース側ボス部３５Ｄおよびプレート側ボス部５４Ｄがリブ３６Ｄによってフランジ部６Ｄの下部に位置するボス部６Ｅに連結されている。

図１において、フロントケース６の下部にはオイルパン６１が取付けられており、オイルパン６１にオイルが貯留されている。図５において、オイルパン６１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ６２が収容されており、バルブボディ６２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

バルブボディ６２は、オイルポンプ１２によってオイルパン６１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の隔壁５Ａやリヤポンプケース１３に形成された図示しない油路を通してトルクコンバータ１０に供給する。本実施例のトルクコンバータ１０は、オイル供給部を構成する。

このように本実施例の自動変速機２によれば、シフトユニット４１が、フロントケース６の右縦壁６Ｒに固定されたベースプレート５０と、ベースプレート５０に取付けられ、クラッチレバー３１を揺動させるクラッチアクチュエータ３２とを備えている。フロントケース６は、開口部６Ｃを有し、クラッチレバー３１の外端部３１ｂが開口部６Ｃからフロントケース６の外部に突出している。

さらに、ベースプレート５０は、フロントケース６の右縦壁６Ｒに締結されたプレート側ボス部５４Ａからプレート側ボス部５４Ｄを有し、プレート側ボス部５４Ｃ、５４Ｄは、開口部６Ｃを跨いで右縦壁６Ｒに締結されている。

これにより、フロントケース６にクラッチレバー３１を突出させるための開口部６Ｃが形成されている場合に、ベースプレート５０によって開口部６Ｃの周辺の右縦壁６Ｒの剛性を容易に向上させることができ、フロントケース６の剛性を容易に向上させることができる。この結果、開口部６Ｃが振動することや変形することを容易に抑制でき、クラッチレバー３１を確実、かつ安定して操作できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、開口部６Ｃよりも下方においてフロントケース６にバルブボディ６２が締結されており、バルブボディ６２は、トルクコンバータ１０にオイルを供給する。

これにより、剛性の高いバルブボディ６２によってフロントケース６の下部の剛性を向上させることができ、エンジン３の振動によってフロントケース６が上下方向、前後方向あるいは入力軸２１の軸線周りに変形や振動することを抑制でき、結果的に変速機ケース４が上下方向、前後方向あるいは入力軸２１の軸線周りに変形や振動することを抑制できる。

これに加えて、開口部６Ｃよりも下方においてフロントケース６にバルブボディ６２が締結されているので、開口部６Ｃがバルブボディ６２に近づくように開口部６Ｃを右縦壁６Ｒに形成すれば、ベースプレート５０に加えてバルブボディ６２によって開口部６Ｃの周辺の剛性をより一層向上させることができる。このため、開口部６Ｃが振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６は、前端部にトルコンハウジング５に締結されたフランジ部６Ｄを有し、後端部にリヤケース７に締結されたフランジ部６Ｆを有する。

フロントケース６の右縦壁６Ｒにはリブ３６Ｅが形成されており、リブ３６Ｅは、フランジ部６Ｄとフランジ部６Ｆとを連結するように入力軸２１の軸方向に沿って延び、開口部６Ｃの上縁６ｕと上下方向で隣接している。

これにより、右縦壁６Ｒを補強する剛性の高いリブ３６Ｅをフランジ部６Ｄおよびフランジ部６Ｆに連結することにより、リブ３６Ｅの剛性をより一層高くできる。このため、リブ３６Ｅによってフロントケース６が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

これに加えて、剛性の高いリブ３６Ｅの真下に開口部６Ｃを形成できるので、開口部６Ｃの上縁６ｕの剛性をリブ３６Ｅによって向上でき、開口部６Ｃが振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６の右縦壁６Ｒに、プレート側ボス部５４Ｃ、５４Ｄにそれぞれ締結されたケース側ボス部３５Ｃ、３５Ｄが設けられており、ケース側ボス部３５Ｄおよびプレート側ボス部５４Ｄがリブ３６Ｄによってフランジ部６Ｄに連結されている。

これにより、ケース側ボス部３５Ｄおよびプレート側ボス部５４Ｄの剛性をリブ３６Ｄによって高くできる上に、開口部６Ｃの前側の右縦壁６Ｒの剛性をリブ３６Ｄによって高くできる。

このため、ベースプレート５０によって右縦壁６Ｒの剛性を高くできることに加えて、開口部６Ｃの前側の右縦壁６Ｒの剛性をリブ３６Ｄによって高くできることにより、開口部６Ｃの周辺の剛性をより一層向上できる。この結果、開口部６Ｃが振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

また、アキュムレータ取付部５０Ｃがプレート側ボス部５４Ｄに連結されており、ケース側ボス部３５Ｄに締結されたプレート側ボス部５４Ｄがリブ３６Ｄによってフランジ部６Ｄの下部に位置するボス部６Ｅに連結されている。

これにより、アキュムレータ取付部５０Ｃの剛性を高くでき、高圧のオイルを蓄圧するアキュムレータ４７の作動時の振動をリブ３６Ｄから剛性の高いフランジ部６Ｄに逃がすことができる。

このため、アキュムレータ４７の作動時の振動によって開口部６Ｃの周辺が振動することや変形することを抑制でき、結果的に開口部６Ｃが振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

なお、本実施例の自動変速機２において、ケース側ボス部３５Ｃをリブによってフランジ部６Ｆに連結してもよい。

また、本実施例の自動変速機２によれば、右縦壁６Ｒにケース側ボス部３５Ｃと、開口部６Ｃを挟んでケース側ボス部３５Ｃに対向するケース側ボス部３５Ｄとを有し、ケース側ボス部３５Ｃとケース側ボス部３５Ｄとを結んだ仮想平面Ｌが、開口部６Ｃを前後方向に横切っている。

これにより、プレート側ボス部５４Ｃ、５４Ｄを、開口部６Ｃを跨いでケース側ボス部３５Ｃ、３５Ｄに締結させることができる。このため、ベースプレート５０によって開口部６Ｃの周辺の右縦壁６Ｒの剛性をより効果的に高めることができる。

なお、本実施例の自動変速機２は、ケース側ボス部３５Ｃとケース側ボス部３５Ｄとを結んだ仮想平面Ｌが開口部６Ｃを前後方向に横切るように、右縦壁６Ｒにケース側ボス部３５Ｃ、３５Ｄを設けているが、これに限定されるものではない。

例えば、ケース側ボス部３５Ｃとケース側ボス部３５Ｄとを結んだ仮想平面Ｌが開口部６Ｃを上下方向に横切るように、右縦壁６Ｒにケース側ボス部３５Ｃ、３５Ｄを設けてもよい。

また、本実施例のクラッチアクチュエータは、油圧によって操作されるクラッチアクチュエータ３２が用いられているが、モータ等の電気式のクラッチアクチュエータや電磁ソレノイド等の電磁式のクラッチアクチュエータから構成されてもよく、これらに限定されるものでもない。また、本実施例の自動変速機２は、ＡＭＴに限定されるものではなく、ＡＴ（Automatic Transmission）から構成されてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、３...エンジン（内燃機関）、４...変速機ケース、５...トルコンハウジング（第３のケース）、６...フロントケース（第１のケース）、６Ｃ...開口部（第１のケースの開口部）、６Ｄ...（第３のケース側フランジ部）、６Ｆ...フランジ部（第２のケース側フランジ部）、６Ｒ...右縦壁（第１のケースの外壁）、６ｕ...上縁（開口部の上縁）、７...リヤケース（第２のケース）、２１...入力軸、２１ａ...前端部（入力軸の軸方向端部）、３１...クラッチレバー、３１ｂ...外端部（クラッチレバーの径方向の外端部）、３２...クラッチアクチュエータ、３５Ｃ...ケース側ボス部（第１のケース側ボス部）、３５Ｄ...ケース側ボス部（第２のケース側ボス部）、３６Ｄ...リブ、３６Ｅ...リブ（補強部）、４１...シフトユニット、５０...ベースプレート、５４Ｃ，５４Ｄ...プレート側ボス部、６２...バルブボディ

Claims (5)

1. 互いに連結された第１のケースおよび第２のケースを有し、前記第１のケースと前記第２のケースとの内部に入力軸を回転自在に支持する変速機ケースと、
   前記第１のケース内において前記入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、
   前記入力軸から径方向外方に延び、その径方向の外端部に作用する操作力によって揺動することにより、前記クラッチを切断するクラッチレバーと、
   前記第１のケースの外壁に取付けられたシフトユニットとを有し、
   前記シフトユニットが、前記外壁に固定されたベースプレートと、前記ベースプレートに取付けられ、前記クラッチレバーを揺動させるクラッチアクチュエータとを含んで構成される自動変速機であって、
   前記第１のケースは、開口部を有し、前記クラッチレバーの前記外端部は、前記開口部から前記第１のケースの外部に突出しており、
   前記ベースプレートは、前記第１のケースの外壁に締結された複数のプレート側ボス部を有し、前記プレート側ボス部は、前記開口部を跨いで前記外壁に締結されていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記開口部よりも下方において前記第１のケースにバルブボディが締結されており、前記バルブボディは、オイル供給部にオイルを供給することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記第１のケースは、前記入力軸の軸方向の一端部に前記第２のケースに締結された第２のケース側フランジ部を有し、前記入力軸の軸方向の他端部に第３のケースに締結された第３のケース側フランジ部を有し、
   前記第１のケースの外壁に補強部が形成され、前記補強部は、前記第２のケース側フランジ部と前記第３のケース側フランジ部とを連結するように前記入力軸の軸方向に沿って延び、前記開口部の上縁と上下方向で隣接していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記第１のケースの前記外壁に、前記複数のプレート側ボス部にそれぞれ締結された複数のケース側ボス部が設けられており、
   前記複数のケース側ボス部と前記複数のケース側ボス部の１組以上は、リブによって前記第２のケース側フランジ部または前記第３のケース側フランジ部に連結されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
5. 複数のケース側ボス部は、第１のケース側ボス部と、前記第１のケース側ボス部に対して前記開口部を挟んで対向する第２のケース側ボス部とを有し、前記第１のケース側ボス部と前記第２のケース側ボス部とを結んだ仮想平面が、前記開口部を通ることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機。

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