DE102019205212A1

DE102019205212A1 - Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102019205212A1
Application number: DE102019205212.6A
Authority: DE
Inventors: Shumpei Sarashina; Shunichi Ito; Natsuki Iwai
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-04-18
Filing date: 2019-04-11
Publication date: 2019-10-24
Anticipated expiration: 2039-04-12
Also published as: CN110397720B; FR3080333A1; JP2019190475A; DE102019205212B4; FR3080333B1; JP6984530B2; CN110397720A

Abstract

Ein Automatikgetriebe ist mit einer Schalteinheit ausgestattet, die eine Basisplatte und einen Kupplungs-Aktuator beinhaltet. Die Basisplatte ist an einer rechten vertikalen Wand des vorderen Gehäuses befestigt. Der Kupplungs-Aktuator ist auf der Basisplatte montiert und wirkt dahingehend, den Kupplungshebel zu schwenken. Das erste Gehäuse weist eine Öffnung auf, durch die hindurch ein äußeres Ende des Kupplungshebels aus dem ersten Gehäuse hervorsteht. Die Basisplatte weist eine Mehrzahl von plattenseitigen Vorsprüngen auf, die an der rechten vertikalen Wand des vorderen Gehäuses befestigt sind. Die plattenseitigen Vorsprünge sind mit der rechten vertikalen Wand verbunden, wobei die Öffnung dazwischen eingefügt ist. Dieser Aufbau erhöht die Steifigkeit des Automatikgetriebes, das mit der Öffnung ausgestattet ist, aus welcher der Kupplungshebel hervorsteht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Automatikgetriebe.
Bisheriger Stand der Technik
AMTs (Automated Manual Transmissions, automatisierte Schaltgetriebe) sind als Getriebe bekannt, die in Fahrzeugen montiert sind, wie beispielsweise Kraftfahrzeugen. Die AMTs sind so ausgelegt, dass sie eine Gangschaltbetätigung und eine Kupplungsbetätigung unter Verwendung von Aktuatoren in einem MT (Manual Transmission, einem manuellen Getriebe) automatisch durchführen, so dass dadurch eine automatische Gangschaltung wie bei ATs (Automatic Transmissions, bei Automatikgetrieben) erzielt wird.
Das Japanische Patent Nr. 6245109 lehrt die vorstehende Art eines Automatikgetriebes, bei dem eine äußere Peripherie eines vorderen Gehäuses eine Öffnung aufweist, die sich schräg unterhalb einer Antriebswelle befindet und durch die ein äußeres Ende eines Kupplungshebels, der von einem Kupplungs-Aktuator angetrieben wird, zum Außenbereich des vorderen Gehäuses hin freiliegt.
Das Automatikgetriebe des vorstehenden Stands der Technik weist, wie bereits beschrieben, das vordere Gehäuse mit der Öffnung auf, was zu einer Verringerung der Steifigkeit eines Getriebegehäuses führen kann. Es ist daher wünschenswert, die Steifigkeit des Getriebegehäuses des Automatikgetriebes zu verbessern, das den Kupplungshebel aufweist, der sich aus der Öffnung heraus erstreckt.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Probleme konzipiert. Eine Aufgabe besteht darin, ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das in der Lage ist, problemlos die Steifigkeit eines Getriebegehäuses mit einer Öffnung zu erhöhen, durch die hindurch ein Kupplungshebel hervorsteht.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Automatikgetriebe bereitgestellt, das umfasst: (a) ein Getriebegehäuse, das ein erstes Gehäuse und ein zweites Gehäuse beinhaltet, die miteinander verbunden sind, wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse eine Antriebswelle so darin halten, dass sie sich drehen kann; (b) eine Kupplung, die an einem axialen Ende der Antriebswelle innerhalb des ersten Gehäuses montiert ist und dahingehend wirkt, die Übertragung einer Kraft zwischen einem Verbrennungsmotor und der Antriebswelle zuzuschalten oder zu unterbrechen; (c) einen Kupplungshebel, der sich von der Antriebswelle aus radial und nach außen erstreckt und durch eine auf ein äußeres Ende des Kupplungshebels ausgeübte Betätigungskraft geschwenkt wird, um die Kupplung auszukuppeln; und (d) eine Schalteinheit, die an einer äußeren Wand des ersten Gehäuses angebracht ist, wobei die Schalteinheit eine Basisplatte und einen Kupplungs-Aktuator beinhaltet, wobei die Basisplatte an der äußeren Wand befestigt ist, wobei der Kupplungs-Aktuator auf der Basisplatte montiert ist und dahingehend wirkt, den Kupplungshebel zu schwenken. Das erste Gehäuse weist eine Öffnung auf, durch die hindurch das äußere Ende des Kupplungshebels aus dem ersten Gehäuse hervorsteht. Die Basisplatte weist eine Mehrzahl von plattenseitigen Vorsprüngen auf, die an der äußeren Wand des ersten Gehäuses befestigt sind. Die plattenseitigen Vorsprünge sind mit der äußeren Wand verbunden, wobei die Öffnung dazwischen eingefügt ist.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Die vorstehende Struktur erhöht die Steifigkeit des Automatikgetriebes, das mit der Öffnung ausgestattet ist, durch die hindurch der Kupplungshebel hervorsteht.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht von der rechten Seite, die ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
2 ist eine Ansicht von vorne, die ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
3 ist eine Längsschnittansicht eines Automatikgetriebes entlang einer Antriebswelle gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
4 ist eine Schnittansicht eines vorderen Gehäuses entlang einer Linie IV-IV in 2;
5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie V-V in 1;
6 ist eine Ansicht von der rechten Seite, die ein Drehmomentwandlergehäuse, ein vorderes Gehäuse und ein rückwärtiges Gehäuse eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, von dem eine Basisplatte entfernt ist;
7 ist eine Ansicht von der rechten Seite, die ein Drehmomentwandlergehäuse, ein vorderes Gehäuse und ein rückwärtiges Gehäuse eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, an dem eine Basisplatte angebracht ist.

AUSFÜHRUNGSFORM ZUR VERWIRKLICHUNG DER ERFINDUNG
Ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) ein Getriebegehäuse, das ein erstes Gehäuse und ein zweites Gehäuse beinhaltet, die miteinander verbunden sind, wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse eine Antriebswelle so darin halten, dass sie sich drehen kann; (b) eine Kupplung, die an einem axialen Ende der Antriebswelle innerhalb des ersten Gehäuses montiert ist und dahingehend wirkt, die Übertragung einer Kraft zwischen einem Verbrennungsmotor und der Antriebswelle zuzuschalten oder zu unterbrechen; (c) einen Kupplungshebel, der sich von der Antriebswelle aus radial und nach außen erstreckt und durch eine auf ein äußeres Ende des Kupplungshebels ausgeübte Betätigungskraft geschwenkt wird, um die Kupplung auszukuppeln; und (d) eine Schalteinheit, die an einer äußeren Wand des ersten Gehäuses angebracht ist, wobei die Schalteinheit eine Basisplatte und einen Kupplungs-Aktuator beinhaltet, wobei die Basisplatte an der äußeren Wand befestigt ist, wobei der Kupplungs-Aktuator auf der Basisplatte montiert ist und dahingehend wirkt, den Kupplungshebel zu schwenken. Das erste Gehäuse weist eine Öffnung auf, durch die hindurch das äußere Ende des Kupplungshebels aus dem ersten Gehäuse hervorsteht. Die Basisplatte weist eine Mehrzahl von plattenseitigen Vorsprüngen auf, die an der äußeren Wand des ersten Gehäuses befestigt sind. Die plattenseitigen Vorsprünge sind mit der äußeren Wand verbunden, wobei die Öffnung dazwischen eingefügt ist.
Dadurch wird die Steifigkeit des Automatikgetriebes erhöht, das mit der Öffnung ausgestattet ist, durch die hindurch der Kupplungshebel hervorsteht.
AUSFÜHRUNGSFORM
Nachstehend wird ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Die 1 bis 7 sind Anschichten, die das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen. In den 1 bis 7 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf dem in einem Fahrzeug montierten Automatikgetriebe. Auf eine Richtung, in der das Fahrzeug nach vorne fährt, wird als eine Vorwärtsrichtung Bezug genommen, während auf eine Richtung, in der sich das Fahrzeug nach hinten bewegt, als eine Rückwärtsrichtung Bezug genommen wird. Auf eine Höhenrichtung wird als eine vertikale Richtung Bezug genommen. Auf eine laterale Richtung des Fahrzeugs wird auch als eine Breitenrichtung Bezug genommen.
Zunächst wird ein Aufbau beschrieben.
In 1 weist das Fahrzeug 1 ein Automatikgetriebe (AMT) 2 auf, das in diesem montiert ist. Das Automatikgetriebe 2 ist an einem Motor 3 befestigt und unterhalb einer Bodenplatte 1A des Fahrzeugs 1 angeordnet. Das Automatikgetriebe 2 ist longitudinal ausgerichtet. Das Fahrzeug 1 ist daher als ein Fahrzeug mit Heckantrieb konstruiert.
Das Automatikgetriebe 2 ist mit einem Getriebegehäuse 4 ausgestattet. Das Getriebegehäuse 4 beinhaltet ein Drehmomentwandlergehäuse 5, ein vorderes Gehäuse 6, ein rückwärtiges Gehäuse 7 sowie ein Erweiterungsgehäuse 8.
Das vordere Gehäuse 6 bildet bei dieser Ausführungsform ein erstes Gehäuse gemäß der Erfindung. Das rückwärtige Gehäuse 7 bildet ein zweites Gehäuse gemäß der Erfindung. Das Drehmomentwandlergehäuse 5 bildet ein drittes Gehäuse gemäß der Erfindung.
Das Drehmomentwandlergehäuse 5 weist ein vorderes Ende auf, das unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben mit dem Motor 3 verbunden ist. Der Motor 3 verbrennt Kraftstoff und wirkt dahingehend, eine thermische Energie in eine mechanische Energie umzuwandeln.
In 3 weist das Drehmomentwandlergehäuse 5 einen Drehmomentwandler 10 auf, der in diesem angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 10 beinhaltet eine vordere Abdeckung 10A, die unter Verwendung einer nicht gezeigten Antriebsplatte mit einer nicht gezeigten Kurbelwelle des Motors 3 verbunden ist, sowie eine Hülle 10B, die mit der vorderen Abdeckung 10A verbunden ist. Der Drehmomentwandler 10 wirkt als eine Fluid-Kopplung, die durch ein Öl eine Kraft oder ein Drehmoment von dem Motor 3 auf das Automatikgetriebe 2 überträgt.
Die Hülle 10B weist ein nicht gezeigtes Pumpenflügelrad auf, das an einer inneren Oberfläche derselben befestigt ist. In der Hülle 10B ist ein nicht gezeigtes Turbinenlaufrad angeordnet, das dem Pumpenflügelrad gegenüberliegt. Das Turbinenlaufrad ist mit einer Turbinenwelle 11 verbunden. Ein nicht gezeigter Stator ist zwischen dem Pumpenflügelrad und dem Turbinenlaufrad angeordnet.
Eine Drehung der Kurbelwelle des Motors 3 bewirkt, dass sich die vordere Abdeckung 10A, die Hülle 10B sowie das Pumpenflügelrad des Drehmomentwandlers 10 durch die Antriebsplatte zusammen drehen. Dadurch wird bewirkt, dass eine Zentrifugalkraft, die eine Folge der Drehung des Pumpenflügelrads ist, auf ein Fluid in dem Drehmomentwandler 10 einwirkt, so dass das Fluid von dem Pumpenflügelrad zu dem Turbinenlaufrad strömt.
Durch die Strömung des Fluids wird das Turbinenlaufrad gedreht, so dass sich die mit dem Turbinenlaufrad verbundene Turbinenwelle 11 dreht. Der Stator wirkt dahingehend, die Strömung des Fluids von dem Turbinenlaufrad entlang einer Drehrichtung des Pumpenflügelrads auszurichten, so dass dadurch die von dem Motor 3 abgegebene Kraft verstärkt wird.
In dem Drehmomentwandlergehäuse 5 ist eine Trennwand 5A ausgebildet, die einen Innenraum des Drehmomentwandlergehäuses 5 und einen Innenraum des vorderen Gehäuses 6 definiert oder voneinander trennt. Die Turbinenwelle 11 wird durch die Trennwand 5A so gehalten, dass sie sich unter Verwendung eines Lagers 38 drehen kann.
In dem Drehmomentwandlergehäuse 5 ist eine Ölpumpe 12 angeordnet. Die Ölpumpe 12 besteht zum Beispiel aus einer Trochoid-Ölpumpe. Die Ölpumpe 12 ist mit einem rückwärtigen Pumpengehäuse 13 und einem vorderen Pumpengehäuse 14 ausgestattet. Das rückwärtige Pumpengehäuse 13 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an der Trennwand 5A befestigt. Das vordere Pumpengehäuse 14 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an dem rückwärtigen Pumpengehäuse 13 befestigt.
Das rückwärtige Pumpengehäuse 13 und das vordere Pumpengehäuse 14 definieren eine Pumpenkammer 15. In der Pumpenkammer 15 sind ein innerer Rotor und ein äußerer Rotor angeordnet, nicht gezeigt. Der innere Rotor ist an einer Turbinenwelle 11 befestigt, so dass er sich zusammen mit der Turbinenwelle 11 dreht.
Der äußere Rotor ist radial außerhalb des inneren Rotors angeordnet und dreht sich der Drehung des inneren Rotors folgend. In der Trochoid-Ölpumpe 12 greift jeder der inneren Zähne des äußeren Rotors der Reihe nach in einen entsprechenden der äußeren Zähne des inneren Rotors ein, um eine nicht gezeigte Betriebskammer dazwischen zu definieren, in der Öl aufgenommen wird.
Wenn eine von dem Motor 3 erzeugte Kraft mittels der Turbinenwelle 11 auf den inneren Rotor in der Ölpumpe 12 übertragen wird, wird dadurch bewirkt, dass sich der innere Rotor und der äußere Rotor in einer Richtung drehen. Das Volumen der Betriebskammer wird zyklisch vergrößert oder verkleinert, so dass dadurch das Öl in die Betriebskammer eingesaugt wird oder das Öl aus der Betriebskammer abgelassen wird.
Die Turbinenwelle 11 weist einen Abschnitt 11A mit einem großen Durchmesser auf, der an einem rückwärtigen Ende derselben ausgebildet ist. Der Abschnitt 11A mit einem großen Durchmesser ist so gestaltet, dass er einen Durchmesser aufweist, der größer als jener eines vorderen Endabschnitts oder eines mittleren Abschnitts der Turbinenwelle 11 ist. Der Abschnitt 11A mit einem großen Durchmesser weist ein ringförmiges Schwungrad 16 auf, das an diesem angebracht ist. Das Schwungrad 16 ist im Inneren des vorderen Gehäuses 6 angeordnet.
In dem vorderen Gehäuse 6 ist außerdem eine Kupplung 17 angeordnet. Die Kupplung 17 liegt dem Schwungrad 16 gegenüber. Die Kupplung 17 ist an einem vorderen Ende 21a einer Länge einer Antriebswelle 21 befestigt.
Die Antriebswelle 21 ist im Inneren des vorderen Gehäuses 6 und des rückwärtigen Gehäuses 7 angeordnet und wird mittels einer in dem vorderen Gehäuse 6 ausgebildeten Trennwand 6A drehbar an dem vorderen Ende 21a gehalten. Die Antriebswelle 21 wird außerdem mittels einer Abtriebswelle 22 drehbar an einem rückwärtigen Ende 21b gehalten. Das vordere Ende 21a der Antriebswelle 21 bildet bei dieser Ausführungsform ein axiales Ende einer Antriebswelle gemäß der Erfindung.
Die Abtriebswelle 22 ist in Ausrichtung mit der Länge der Antriebswelle 21 angeordnet. Die Abtriebswelle 22 wird mittels einer Trennwand 7C, die sich an dem rückwärtigen Ende des rückwärtigen Gehäuses 7 und des Erweiterungsgehäuses 8 befindet, drehbar gehalten. Die Abtriebswelle 22 kann sich relativ zur Antriebswelle 21 drehen.
Die Kupplung 17 ist mit einer Kupplungsscheibe 17A, einer Druckplatte 17B sowie einer Membranfeder 17C ausgestattet. Die Kupplungsscheibe 17Akann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und kann sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen. Die Druckplatte 17B drückt die Kupplungsscheibe 17A gegen das Schwungrad 16. Die Membranfeder 17C wirkt dahingehend, die Druckplatte 17B in Richtung zu dem Schwungrad 16 zu drücken.
Auf der Trennwand 6A des vorderen Gehäuses 6 ist ein Zylinder 6a ausgebildet. Der Zylinder 6a erstreckt sich von dem radialen inneren Ende der Trennwand 6A in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu einer Rutschkupplung 17 hin.
Auf einer äußeren Peripherie des Zylinders 66 ist ein Ausrücklager 18 angeordnet. Das Ausrücklager 18 wird in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 so bewegt, dass es mit einem radialen inneren Abschnitt der Membranfeder 17C in Kontakt kommt oder sich von diesem entfernt.
In 4 ist ein radiales inneres Ende 31a eines Kupplungshebels 31 in Kontakt mit dem Ausrücklager 18 angeordnet. Der Kupplungshebel 31 erstreckt sich von der äußeren Peripherie der Antriebswelle 21 aus und steht aus einer Öffnung 6C hervor, die in dem vorderen Gehäuse 6 ausgebildet ist. Mit anderen Worten erstreckt sich der Kupplungshebel 31 von einem radialen mittleren Abschnitt des vorderen Gehäuses 6 aus (d.h. einem mittleren Abschnitt des vorderen Gehäuses 6 in der vertikalen Richtung) und verläuft dann in der radialen Richtung der Antriebswelle 21 durch die Öffnung 6C hindurch nach außen.
Der Kupplungshebel 31, der aus dem vorderen Gehäuse 6 hervorsteht, weist ein radiales äußeres Ende 31b auf, das mit einem Kupplungs-Aktuator 32 gekoppelt ist.
Der Kupplungshebel 31 weist einen Schwenkzapfen 31c auf, der sich zwischen dem inneren Ende 31a und dem äußeren Ende 31b befindet. Das Ausüben einer durch den Kupplungs-Aktuator 32 erzeugten Betätigungskraft auf das äußere Ende 31b des Kupplungshebels 31 bewirkt daher, dass der Kupplungshebel 31 auf dem Schwenkzapfen 31c geschwenkt wird, so dass sich das innere Ende 31a in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt.
Der Kupplungs-Aktuator 32 beinhaltet ein Gehäuse 32A, einen nicht gezeigten Kolben, der in dem Gehäuse 32A angeordnet ist, sowie ein stabförmiges Verbindungselement 32B, das eine Verbindung zwischen dem Kolben und dem äußeren Ende 31b des Kupplungshebels 31 herstellt.
Das Gehäuse 32A ist an einer Basisplatte 50 einer Schalteinheit 41 befestigt, die später beschrieben wird. Eine Zuführung von Öl von der Schalteinheit 41 zu dem Gehäuse 32A bewirkt, dass der Kolben durch den Druck des Öls so gedrückt wird, dass er das Verbindungselement 32B nach hinten bewegt, wie aus 4 ersichtlich.
Wenn das Verbindungselement 32B in 4 nach hinten bewegt wird, wird dadurch bewirkt, dass sich der Kupplungshebel 31 im Uhrzeigersinn um den Schwenkzapfen 31c herum dreht, so dass das innere Ende 31a das Ausrücklager 18 in 4 nach vorne bewegt.
Das Ausrücklager 18 drückt dann das radiale innere Ende der Membranfeder 17C nach vorne, wie aus 4 ersichtlich, wodurch der von der Druckplatte 17B auf die Kupplungsscheibe 17A ausgeübte Druck gelöst wird, so dass die Kupplungsscheibe 17A von dem Schwungrad 16 weg bewegt wird. Dadurch wird die Übertragung eines Drehmoments von der Kurbelwelle des Motors 3 auf die Antriebswelle 21 blockiert.
Wenn die Schalteinheit 41 alternativ die Zufuhr von Öl zu dem Gehäuse 32A des Kupplungs-Aktuators 32 stoppt, wird dadurch in 4 eine Bewegung des Verbindungselements 32B nach vorne bewirkt. Der Kupplungshebel 31 wird mittels eines nicht gezeigten Vorspannelements gedrückt, so dass er sich entgegen dem Uhrzeigersinn, wie aus 4 ersichtlich, um den Schwenkzapfen 31c herum dreht, ohne das Ausrücklager 18 nach vorne zu drücken.
Die Membranfeder 17C drückt dann die Druckplatte 17B so, dass die Kupplungsscheibe 17A gegen das Schwungrad 16 gedrückt wird, so dass dadurch der Antriebswelle 21 ein Drehmoment von der Kurbelwelle des Motors 3 zugeführt wird.
Wird dem Gehäuse 32A des Kupplungs-Aktuators 32 kein Öl von der Schalteinheit 41 zugeführt, bewirkt dies außerdem, dass die Position in dem Gehäuse 32A an einer Stelle positioniert wird, an der die Kupplungsscheibe 17A gegen das Schwungrad 16 gedrückt wird.
Auf die vorstehenden Weisen wirkt die Kupplung 17 dahingehend, die Übertragung einer Kraft von der Kurbelwelle des Motors 3 auf die Antriebswelle 21 zuzuschalten oder zu unterbrechen, das heißt, zu ermöglichen oder zu blockieren.
In 3 ist eine Vorgelegewelle 23 in dem vorderen Gehäuse 6 und dem rückwärtigen Gehäuse 7 eingebaut. Die Vorgelegewelle 23 wird durch die Trennwände 6A und 7C so gehalten, dass sie sich drehen kann. Die Vorgelegewelle 23 erstreckt sich parallel zu der Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle 22.
Auf der Antriebswelle 21 ist ein Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit sowie ein Rückwärts-Antriebszahnrad 24E montiert, die in dieser Reihenfolge von der Kupplung 17 in Richtung zu der Abtriebswelle 22 angeordnet sind.
Das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit sowie das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E werden mittels der Antriebswelle 21 so gehalten, dass sie sich relativ zu dieser drehen können.
Die Abtriebswelle 22 weist ein Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit auf, das an dem vorderen Ende derselben montiert ist. Das Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit wird von einem Mitnehmer gebildet, der auf der äußeren Peripherie der Abtriebswelle 22 ausgebildet ist.
Auf der Vorgelegewelle 23 sind ein Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit sowie ein Vorgelegeantriebszahnrad 26E montiert, die in dieser Reihenfolge von der Kupplung 17 in Richtung zu der Abtriebswelle 22 angeordnet sind.
Das Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit sowie das Vorgelegeantriebszahnrad 26E sind stabil an der Vorgelegewelle 23 befestigt, so dass sie davon abgehalten werden, sich in Bezug auf die Vorgelegewelle 23 zu drehen. Mit anderen Worten drehen sich das Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit bis zum Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit sowie das Vorgelegeantriebszahnrad 26E zusammen mit der Vorgelegewelle 23.
Jedes von dem Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, dem Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, dem Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit greift in eines von dem Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, dem Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, dem Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit und dem Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit ein, um eine entsprechende der Geschwindigkeiten aufzubauen.
Das Vorgelegeantriebszahnrad 26E greift in ein Vorgelegeabtriebszahnrad 27 ein. Das Vorgelegeabtriebszahnrad 27 ist fest an der Abtriebswelle 22 montiert, so dass es sich zusammen mit der Abtriebswelle 22 drehen kann.
In dem vorderen Gehäuse 6 und dem rückwärtigen Gehäuse 7 sind ein Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit, ein Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit sowie ein Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit angeordnet.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und kann sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen. Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit wird mittels einer Schalt- und Auswahlwelle 33 durch eine Schaltgabel für die dritte und vierte Geschwindigkeit, eine dritte und vierte Schaltwelle sowie ein drittes und viertes Schaltjoch bewegt, die nicht gezeigt sind.
Wenn die Schalt- und Auswahlwelle 33 das dritte und vierte Schaltjoch auswählt, um die Schaltgabel für die dritte und vierte Geschwindigkeit durch die dritte und vierte Schaltwelle in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu bewegen, wird dadurch bewirkt, dass der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt wird.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und wird außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt. Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit wird mittels der Schalt- und Auswahlwelle 33 durch eine Schaltgabel für die erste und zweite Geschwindigkeit, eine erste und zweite Schaltwelle sowie ein erstes und zweites Schaltjoch bewegt, die nicht gezeigt sind.
Wenn die Schalt- und Auswahlwelle 33 das erste und zweite Schaltjoch auswählt, um die Schaltgabel für die erste und zweite Geschwindigkeit durch die erste und zweite Schaltwelle in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu bewegen, wird dadurch bewirkt, dass der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt wird.
Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und wird außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt. Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit wird mittels der Schalt- und Auswahlwelle 33 durch eine Schaltgabel für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit, eine Schaltwelle für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit sowie ein Schaltjoch für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit bewegt, die nicht gezeigt sind.
Wenn die Schalt- und Auswahlwelle 33 das Schaltjoch für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit auswählt, um die Schaltgabel für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit durch die Schaltwelle für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu bewegen, wird dadurch bewirkt, dass der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt wird.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit zur Erzielung einer vierten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Die auf die Vorgelegewelle 23 übertragene Kraft wird der Abtriebswelle 22 durch das Vorgelegeabtriebszahnrad 27 von dem Vorgelegeantriebszahnrad 26E zugeführt. Die Abtriebswelle 22 ist durch eine Kardanwelle mit einem Differentialgetriebe, Antriebswellen und Hinterrädern verbunden, die nicht gezeigt sind.
Die der Abtriebswelle 22 zugeführte Kraft wird durch die Kardanwelle auf das Differentialgetriebe übertragen, mittels des Differentialgetriebes auf die rechte und die linke Antriebswelle verteilt und dann den Hinterrädern zugeführt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 bewegt wird.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit zur Erzielung einer dritten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit zur Erzielung einer zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit wird aus der neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit zur Erzielung einer ersten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E zur Erzielung einer Rückwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E, ein nicht gezeigtes Rückwärtsleerlaufzahnrad, ein nicht gezeigtes Rückwärtsabtriebszahnrad sowie das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen. Die Vorgelegewelle 23 dreht sich dann in einer Richtung, die entgegengesetzt zu jener ist, in der das Fahrzeug 1 vorwärts fährt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 rückwärts bewegt wird.
Alternativ wird der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit aus der neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit zur Erzielung einer fünften Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Abtriebswelle 22 die Kraft von der Antriebswelle 21 direkt zuzuführen.
Auf der oberen Wand des vorderen Gehäuses 6 ist ein Schaltgehäuse 9 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 33 ist im Inneren des Schaltgehäuses 9 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 33 erstreckt sich in der Breitenrichtung senkrecht zu der Länge der Antriebswelle 21.
Die Schalt- und Auswahlwelle 33 ist so in dem Schaltgehäuse 9 angeordnet, dass sie sich drehen kann und in der axialen Richtung bewegt werden kann, und sie wird mittels einer nicht gezeigten Schraubenfeder in Richtung zu der Schalteinheit 41 gedrückt, die später beschrieben wird.
In den 6 und 7 weist die Schalt- und Auswahlwelle 33 einen Betätigungshebel 33A auf, der an einem rechten Ende einer Länge derselben angebracht ist. Der Betätigungshebel 33A erstreckt sich von der Achse der Schalt- und Auswahlwelle 33 aus radial nach außen. Das rechte Ende der Schalt- und Auswahlwelle 33 und der Betätigungshebel 33A stehen aus dem Schaltgehäuse 9 nach rechts hervor und befinden sich auf dem vorderen Gehäuse 6 nahe bei einer rechten vertikalen Wand 6R.
In 1 ist die Schalteinheit 41 auf der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 angeordnet. Die Schalteinheit 41 beinhaltet ein Gehäuse 42. Der Betätigungshebel 33A ist in eine nicht gezeigte Öffnung eingesetzt, die in dem Gehäuse 42 ausgebildet ist. Die Öffnung liegt der rechten vertikalen Wand 6R gegenüber.
In dem Gehäuse 42 ist ein Gangschalt-Aktuator 43 angeordnet. Der Gangschalt-Aktuator 43 beinhaltet einen Schalt-Aktuator 44 und einen Auswahl-Aktuator 45.
In dem Schalt-Aktuator 44 ist eine Vertiefung ausgebildet, in die der Betätigungshebel 33A eingesetzt ist. In dem Gehäuse 42 ist ein nicht gezeigtes Schalt-Solenoid angeordnet. Das Schalt-Solenoid wirkt dahingehend, den Druck des Öls zu regeln, das dem Schalt-Aktuator 44 zugeführt wird, um den Betätigungshebel 33A unter Verwendung des Schalt-Aktuators 33 zu drücken, so dass sich dadurch die Schalt- und Auswahlwelle 33 in einer Schaltrichtung um eine Achse derselben herum dreht.
Der Auswahl-Aktuator 45 befindet sich in Ausrichtung mit der Länge der Schalt- und Auswahlwelle 33 und liegt der Schalt- und Auswahlwelle 33 gegenüber. In dem Gehäuse 42 ist ein nicht gezeigtes Auswahl-Betätigungs-Solenoid angeordnet, das dahingehend wirkt, den Druck des Öls zu regeln, das dem Auswahl-Aktuator 45 zugeführt wird, so dass dadurch die Schalt- und Auswahlwelle 33 in einer axialen Richtung derselben bewegt wird.
Dadurch wird eine Bewegung der Schalt- und Auswahlwelle 33 in der axialen Richtung gegen den durch die Schraubenfeder erzeugten Druck bewirkt, um eines der Schaltjoche auszuwählen, das zur Erzielung der ausgewählten Geschwindigkeit erforderlich ist.
In dem Gehäuse 42 ist ein nicht gezeigtes Kupplungs-Betätigungs-Solenoid angeordnet, das dahingehend wirkt, den Druck des Öls zu regeln, das dem Kupplungs-Aktuator 32 zugeführt wird.
Die Schalteinheit 41 beinhaltet das Gehäuse 42, einen Vorratsbehälter 46, einen Akkumulator 47, einen Elektromotor 48, eine Ölpumpe 49 sowie eine Basisplatte 50. Das Gehäuse 42, der Vorratsbehälter 46, der Akkumulator 47, der Elektromotor 48 und die Ölpumpe 49 sind als eine Einheit an der Basisplatte 50 befestigt.
Der Vorratsbehälter 46 nimmt Öl auf. Die Ölpumpe 49 wird mittels des Elektromotors 48 angetrieben, um den Druck des Öls zu erhöhen, das aus dem Vorratsbehälter 46 zugeführt wird, und es dem Akkumulator 47 durch einen nicht gezeigten Ölpfad zuzuführen, der in der Basisplatte 50 ausgebildet ist.
Der Akkumulator 47 nimmt den Druck des Öls auf und wirkt dahingehend, dem Gehäuse 42 das Öl mit einem hohen Druck durch einen nicht gezeigten Ölpfad zuzuführen, der in der Basisplatte 50 ausgebildet ist. Das dem Gehäuse 42 zugeführte Öl wird durch das Schalt-Solenoid, das Auswahl-Betätigungs-Solenoid und das Kupplungs-Betätigungs-Solenoid außerdem dem Schalt-Aktuator 44, dem Auswahl-Aktuator 45 und dem Kupplungs-Aktuator 32 zugeführt.
Eine Ölleitung 37 weist ein Ende auf, das mit der Basisplatte 50 verbunden ist. Das andere Ende der Ölleitung 37 ist mit dem Kupplungs-Aktuator 32 gekoppelt. Das in dem Akkumulator 47 aufgenommene Öl wird dem Kupplungs-Aktuator 32 aus dem Ölpfad in der Basisplatte 50 durch die Ölleitung 37 zugeführt.
Das Gehäuse 42 weist einen unteren Abschnitt auf, der als ein äußeres Gehäuse für eine Steuereinheit 51 ausgelegt ist. Mit anderen Worten ist die Steuereinheit 51 in dem unteren Abschnitt des Gehäuses 42 angeordnet (siehe 5). Die Steuereinheit 51 ist durch einen Mikrocomputer realisiert, der eine CPU (eine zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (einen Festwertspeicher) sowie einen RAM (einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff) beinhaltet.
Der Elektromotor 48 ist durch einen Kabelstrang 52 mit der Steuereinheit 51 verbunden. Die Steuereinheit 51 wirkt dahingehend, unter Verwendung des Kabelstrangs 52 ein Antriebssignal an den Elektromotor 48 auszugeben, um den Elektromotor 48 einzuschalten.
Die Steuereinheit 51 weist einen nicht gezeigten Drehsensor auf, der unter Verwendung eines Kabelstrangs mit dieser verbunden ist. Der Drehsensor wirkt dahingehend, die Anzahl von Umdrehungen eines Polrads 24F zu zählen, das benachbart zu dem Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit auf der Antriebswelle 21 montiert ist, und diese an die Steuereinheit 51 auszugeben. Die Steuereinheit 51 analysiert die Ausgabe von dem Drehsensor, um die Drehzahl der Antriebswelle 21 zu bestimmen.
Die Steuereinheit 51 bestimmt einen Schaltpunkt unter Verwendung von Ausgaben eines nicht gezeigten Schaltpositionssensors, der dahingehend wirkt, eine Betätigung eines nicht gezeigten Schalthebels, der in der Nähe eines Fahrersitzes in dem Fahrzeug 1 montiert ist, eines nicht gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, der dahingehend wirkt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu messen, sowie eines nicht gezeigten Gaspedalpositionssensors, der dahingehend wirkt, eine Position eines Gaspedals zu messen, zu detektieren.
Nach einer Bestimmung des Schaltpunkts schaltet die Steuereinheit 51 das Kupplungs-Betätigungs-Solenoid ein, um dem Gehäuse 32A des Kupplungs-Aktuators 32 Öl zuzuführen, so dass dadurch das Verbindungselement 32B in 4 nach hinten bewegt wird, um den durch die Membranfeder 17C auf die Druckplatte 17B ausgeübten Druck zu lösen, um die Kupplung 17 auszukuppeln.
Wenn die Kupplung 17 ausgekuppelt ist, steuert die Steuereinheit 51 Betätigungen des Schalt-Solenoids und des Auswahl-Betätigungs-Solenoids, um den Schalt-Aktuator 44 und den Auswahl-Aktuator 45 zu aktivieren, so dass dadurch die Schalt- und Auswahlwelle 33 in der axialen Richtung und um die Achse herum angetrieben wird, um einen Gangwechsel zu erzielen.
Das Automatikgetriebe 2 weist das Gehäuse 42, den Vorratsbehälter 46, den Akkumulator 47, die Ölpumpe 49 und den Elektromotor 48 auf, die durch die Basisplatte 50 an der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 angebracht sind.
Die Basisplatte 50 weist außerdem einen Ölpfad auf, durch den Öl darüber hinaus zu dem Gehäuse 42 und dem an diesem befestigten Vorratsbehälter 46 strömt. Dadurch wird die Notwendigkeit für eine Änderung der Konfiguration des Getriebegehäuses 4 oder für eine Bildung eines Ölpfads eliminiert, durch den hindurch dem Gehäuse 42 und dem Akkumulator 47 in dem Getriebegehäuse 4 Öl zugeführt wird, woraus resultiert, dass keine Notwendigkeit besteht, die Auslegung des Getriebegehäuses 4 zu verändern. Die rechte vertikale Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 bildet bei dieser Ausführungsform eine äußere Wand des ersten Gehäuses gemäß der Erfindung.
In 5 befindet sich die Öffnung 6C diagonal unterhalb der Antriebswelle 21. Der Kupplungshebel 31 erstreckt sich von der Antriebswelle 21 aus diagonal nach unten rechts. Das äußere Ende 31b steht aus der Öffnung 6C diagonal nach unten rechts hervor. Die Öffnung 6C ist durch ein Abdeckelement 78 verschlossen, so dass das vordere Gehäuse 6 durch das Abdeckelement 78 hermetisch verschlossen ist.
In 3 weist das Drehmomentwandlergehäuse 5 eine Öffnung auf, die dem Motor 3 gegenüberliegt. Das Drehmomentwandlergehäuse 5 weist einen Flansch 5F auf, der sich in einer Umfangsrichtung desselben an dem vorderen Ende erstreckt. Der Flansch 5F weist, wie in 2 dargestellt, eine Mehrzahl von Vorsprüngen 5G auf, die in der Umfangsrichtung des Flanschs 5F entfernt voneinander angeordnet sind. In den Vorsprüngen 5G sind nicht gezeigte Schrauben montiert.
Das Drehmomentwandlergehäuse 5 und der Motor 3 werden durch Festziehen der Schrauben durch die Vorsprünge 5G hindurch in den Motor 3 hinein miteinander verbunden.
Das vordere Gehäuse 6 weist eine Öffnung auf, die dem Drehmomentwandlergehäuse 5 gegenüberliegt. Das vordere Gehäuse 6 weist, wie in 6 deutlich veranschaulicht, einen Flansch 6D auf, der sich in der Umfangsrichtung an dem vorderen Ende desselben erstreckt. Der Flansch 6D weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 6E auf, die in der Umfangsrichtung entfernt voneinander angeordnet sind. In den Vorsprüngen 6E sind nicht gezeigte Schrauben montiert. Bei dem vorderen Ende des vorderen Gehäuses 6 handelt es sich um ein zweites Ende der Länge der Antriebswelle 21 des vorderen Gehäuses 6 gemäß der Erfindung.
Das Drehmomentwandlergehäuse 5 und das vordere Gehäuse 6 werden durch Festziehen der Schrauben durch die Vorsprünge 6E hindurch in das Drehmomentwandlergehäuse 5 hinein miteinander verbunden.
In 3 weist das vordere Gehäuse 6 eine Öffnung auf, die dem rückwärtigen Gehäuse 7 gegenüberliegt. Das vordere Gehäuse 6 weist, wie in 6 veranschaulicht, einen Flansch 6F auf, der an dem rückwärtigen Ende desselben ausgebildet ist und sich in der Umfangsrichtung desselben erstreckt. Der Flansch 6F weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 6G auf, die in der Umfangsrichtung entfernt voneinander angeordnet sind. In den Vorsprüngen 6G sind Schrauben 34A montiert, wie in 1 veranschaulicht. Das rückwärtige Ende des vorderen Gehäuses 6 bildet ein axiales Ende der Antriebswelle 21 des vorderen Gehäuses 6 in dieser Ausführungsform.
In 3 weist das rückwärtige Gehäuse 7 eine Öffnung auf, die dem vorderen Gehäuse 6 gegenüberliegt. Das rückwärtige Gehäuse 7 weist, wie in 6 veranschaulicht, einen Flansch 7F auf, der an dem vorderen Ende desselben ausgebildet ist und sich in der Umfangsrichtung desselben erstreckt. Der Flansch 7F weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 7B auf, die in der Umfangsrichtung entfernt voneinander angeordnet sind. In den Vorsprüngen 7B sind die Schrauben 34 A montiert.
Die Verbindung des vorderen Gehäuses 6 und des rückwärtigen Gehäuses 7 wird erreicht, indem die Schrauben 34A in die Vorsprünge 6G und 7B eingesetzt werden und diese anschließend festgezogen werden, um die Flansche 6F und 7A miteinander zu verbinden.
In 6 weist die rechte vertikale Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 eine Mehrzahl von gehäuseseitigen Vorsprüngen 35A, 35B, 35C und 35D auf, die auf dieser ausgebildet sind.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35A befindet sich diagonal unterhalb der Schalt- und Auswahlwelle 33 auf einem oberen Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R und stellt eine Verbindung mit dem Flansch 6F her. Der gehäuseseitige Vorsprung 35B befindet sich vom Boden der rechten vertikalen Wand 6R aus auf der gleichen Höhe auf dem oberen Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R und ist in der longitudinalen Richtung benachbart zu dem gehäuseseitigen Vorsprung 35A angeordnet. Der gehäuseseitige Vorsprung 35B stellt durch eine Rippe 36A eine Verbindung mit dem Flansch 6D her.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35C ist auf einem unteren Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R ausgebildet und befindet sich direkt unterhalb der Schalt- und Auswahlwelle 33. Der gehäuseseitige Vorsprung 35C ist in der longitudinalen Richtung benachbart zu der Öffnung 6C angeordnet. Der gehäuseseitige Vorsprung 35D ist auf dem unteren Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R ausgebildet und befindet sich vor der Öffnung 6C. Eine imaginäre Ebene Z, die so definiert ist, dass sie sich durch den gehäuseseitigen Vorsprung 35C und den gehäuseseitigen Vorsprung 35D hindurch erstreckt, verläuft durch die Öffnung C hindurch. Mit anderen Worten, die imaginäre Ebene L kreuzt die Öffnung 6C in der longitudinalen Richtung.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35C weist Rippen 36B und 36C auf, die mit diesem verbunden sind. Die Rippen 36B und 36C erstrecken sich von dem gehäuseseitigen Vorsprung 35C aus in der longitudinalen Richtung. Die rückwärtige Rippe 36C erstreckt sich von dem gehäuseseitigen Vorsprung 35C aus in Richtung zu dem Flansch 6F.
Eine Rippe 36D stellt eine Verbindung mit dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D her. Die Rippe 36D erstreckt sich von dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D aus zu einem der Vorsprünge 6E, der sich auf einem unteren Abschnitt des Flanschs 6D befindet, und stellt eine Verbindung mit dem Vorsprung 6E her.
Auf der rechten vertikalen Wand 6R ist eine Rippe 36E ausgebildet, die sich oberhalb der Öffnung 6C befindet. Die Rippe 36E stellt eine Verbindung zwischen dem Flansch 6D und dem Flansch 6F her. Mit anderen Worten erstreckt sich die Rippe 36E von dem Flansch 6D aus zu dem Flansch 6F. Die Rippe 36E ist in der vertikalen Richtung benachbart zu einem oberen Rand 6u der Öffnung 6C angeordnet. Die Rippe 36D bildet bei dieser Ausführungsform eine Rippe gemäß der Erfindung.
Auf der rechten vertikalen Wand 6R ist außerdem eine Rippe 36F ausgebildet. Die Rippe 36F ist in der vertikalen Richtung zwischen der Schalt- und Auswahlwelle 33 und der Rippe 36E angeordnet. Die Rippe 36F stellt eine Verbindung zwischen dem Flansch 6D und dem Flansch 6F her. Mit anderen Worten erstreckt sich die Rippe 36F von dem Flansch 6D aus zu dem Flansch 6F.
Auf der rechten vertikalen Wand 6R ist außerdem eine Rippe 36G ausgebildet, die sich unterhalb der Öffnung 6C befindet. Die Rippe 36G stellt eine Verbindung zwischen dem Flansch 6D und dem Flansch 6F her. Mit anderen Worten erstreckt sich die Rippe 36G von dem Flansch 6D aus zu dem Flansch 6F.
Die Rippen 36E, 36F und 36G dienen dazu, das vordere Gehäuse 6 zu verstärken, so dass dadurch mechanische Vibrationen oder Verformungen des vorderen Gehäuses 6 minimiert werden, die aus Vibrationen oder Verformungen des Getriebegehäuses 4 in der vertikalen Richtung, der longitudinalen Richtung oder um die Achse der Antriebswelle 21 herum resultieren, verursacht durch mechanische Vibrationen des Motors 3.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35C bildet bei dieser Ausführungsform einen ersten gehäuseseitigen Vorsprung gemäß der Erfindung. Der gehäuseseitige Vorsprung 35D bildet einen zweiten gehäuseseitigen Vorsprung gemäß der Erfindung. Der Flansch 6F bildet einen zweiten gehäuseseitigen Flansch gemäß der Erfindung. Der Flansch 6D bildet einen dritten gehäuseseitigen Flansch gemäß der Erfindung. Die Rippe 36E bildet eine Verstärkung gemäß der Erfindung.
In 7 beinhaltet die Basisplatte 50 eine ebene Platte 50A sowie eine Basis 50B, die sich von der ebenen Platte 50A aus nach vorne und horizontal erstreckt. In der ebenen Platte 50A ist eine Öffnung 50a ausgebildet. Die Öffnung 50a weist einen Betätigungshebel 33A der Schalt- und Auswahlwelle 33 auf, der durch diese hindurch verläuft. Insbesondere verläuft der Betätigungshebel 33A durch die Öffnung 50a hindurch und ist in eine Öffnung des Gehäuses 42 eingesetzt. Mit anderen Worten verläuft der Betätigungshebel 33A durch die Öffnung 50a hindurch und steht aus der rechten vertikalen Wand 6R hervor.
Das Gehäuse 42 ist an einem oberen Abschnitt der ebenen Platte 50A angebracht. In 1 ist das Gehäuse 42 an der ebenen Platte 50a so befestigt, dass es ein vorderes Ende 42a des Bodens aufweist, das sich oberhalb eines rückwärtigen Endes 42b des Bodens befindet.
Die ebene Platte 50A weist eine Akkumulator-Befestigung 50C auf, die auf einem unteren Abschnitt derselben ausgebildet ist. Die Akkumulator-Befestigung 50C weist eine hohle zylindrische Gestalt auf und erstreckt sich, wie in 5 deutlich veranschaulicht, von der ebenen Platte 50A aus nach rechts. An der Akkumulator-Befestigung 50C ist ein zylindrischer Akkumulator 47 angebracht.
In 1 ist der Akkumulator 47 so angebracht, dass er in der vertikalen Richtung mit dem Gehäuse 42 überlappt, so dass dadurch ermöglicht wird, dass die Basisplatte 50 in der vertikalen Richtung eine verringerte Abmessung aufweist, was in einer Verringerung der Abmessung des vorderen Gehäuses 6 in der vertikalen Richtung resultiert und die Größe des Getriebegehäuses 4 reduziert.
Die Basis 50B weist die Ölpumpe 49 auf, die auf der oberen Oberfläche derselben montiert ist, und weist außerdem den Elektromotor 48 auf, der an der unteren Oberfläche derselben angebracht ist. Der Vorratsbehälter 46 ist an der oberen Oberfläche der ebenen Platte 50A und dem vorderen Ende der Basis 50B befestigt und erstreckt sich in der longitudinalen Richtung über die Ölpumpe 49 hinweg.
Die Ölpumpe 49 und der Elektromotor 48 sind, wie vorstehend beschrieben, auf der oberen und der unteren Oberfläche der Basis 50B montiert, so dass dadurch eine Verringerung der Länge der Basisplatte 50 in der longitudinalen Richtung im Vergleich zu einem Fall ermöglicht wird, in dem die Ölpumpe 49 und der Elektromotor 48 in der longitudinalen Richtung oder der lateralen Richtung benachbart zueinander angeordnet sind. Dadurch wird eine Verringerung der Abmessung des vorderen Gehäuses 6 in der longitudinalen Richtung ermöglicht, so dass die Abmessung des Getriebegehäuses 4 weiter reduziert wird.
In den 1 und 2 weist die Akkumulator-Befestigung 50C eine Anbringungsplatte 50m auf, die auf einem unteren Abschnitt derselben angeordnet ist. Die Anbringungsplatte 50m weist ein unteres Ende auf, an dem unter Verwendung von zwei Schrauben 57A eine Halterung 56 befestigt ist. In 2 sind Vorsprünge 56a und 56b auf der Halterung 56 ausgebildet. Die Vorsprünge 56a und 56b stehen aus einem geneigten Abschnitt 56A der Halterung 56 in Richtung zu der rechten vertikalen Wand 6R hervor.
Auf dem Gehäuse 32A sind Vorsprünge 32a und 32b ausgebildet, die den Vorsprüngen 56a und 56b gegenüberliegen. Das Gehäuse 32A wird fest mit der Halterung 56 verbunden, indem der Vorsprung 56a und der Vorsprung 56b unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an dem Vorsprung 32a bzw. dem Vorsprung 32b angebracht werden.
In 7 weist die Basisplatte 50 eine Mehrzahl von plattenseitigen Vorsprüngen 54A, 54B, 54C und 54D auf, die auf einem ebenen Abschnitt derselben ausgebildet sind. Der plattenseitige Vorsprung 54A ist an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35A befestigt. Der plattenseitige Vorsprung 54B ist an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35B befestigt.
Der plattenseitige Vorsprung 54C ist an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35C befestigt. Der plattenseitige Vorsprung 54D ist an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D befestigt.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35C und der gehäuseseitige Vorsprung 35D sind auf in der longitudinalen Richtung entgegengesetzten Seiten der Öffnung 6C angeordnet. Der plattenseitige Vorsprung 54C und der plattenseitige Vorsprung 54D sind daher mit dem gehäuseseitigen Vorsprung 35C und dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D verbunden, wobei die Öffnung 6C dazwischen eingefügt ist. Demgemäß sind der plattenseitige Vorsprung 54C und der plattenseitige Vorsprung 54D mit der rechten vertikalen Wand 6R verbunden, wobei die Öffnung 6C dazwischen eingefügt ist.
Eine Rippe 55A erstreckt sich von dem plattenseitigen Vorsprung 54C in Richtung zu der Akkumulator-Befestigung 50C. Der plattenseitige Vorsprung 54C und die Akkumulator-Befestigung 50C sind durch die Rippe 55A miteinander verbunden. Der plattenseitige Vorsprung 54D stellt eine Verbindung mit der Akkumulator-Befestigung 50C her.
Wie in 6 deutlich veranschaulicht, stellt der gehäuseseitige Vorsprung 35D durch die Rippe 36D eine Verbindung mit dem Vorsprung 6E her, der sich auf dem unteren Abschnitt des Flanschs 6D befindet. Die Akkumulator-Befestigung 50C weist daher den plattenseitigen Vorsprung 54D auf, der an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D angebracht ist und durch die Rippe 36D mit dem Vorsprung 6E verbunden ist, der sich auf dem unteren Abschnitt des Flanschs 6D befindet.
Das Automatikgetriebe 2 ist bei dieser Ausführungsform, wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, so ausgelegt, dass es vier Befestigungselemente aufweist: eine Kombination aus dem gehäuseseitigen Vorsprung 35Aund dem plattenseitigen Vorsprung 54A, eine Kombination aus dem gehäuseseitigen Vorsprung 35B und dem plattenseitigen Vorsprung 54B, eine Kombination aus dem gehäuseseitigen Vorsprung 35C und dem plattenseitigen Vorsprung 54C sowie eine Kombination aus dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D und dem plattenseitigen Vorsprung 54D.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35D und der plattenseitige Vorsprung 54D, die als eines der vier Befestigungselemente dienen, sind durch die Rippe 36D mit dem Vorsprung 6E verbunden, der sich auf dem unteren Abschnitt des Flanschs 6D befindet.
In 1 ist unter dem vorderen Gehäuse 6 eine Ölwanne 61 angeordnet. In der Ölwanne 61 ist Öl aufgenommen. In 5 ist zwischen der Ölwanne 61 und der unteren Wand des vorderen Gehäuses 6 ein Ventilkörper 62 angeordnet. Der Ventilkörper 62 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an der unteren Wand des vorderen Gehäuses 6 befestigt.
Der Ventilkörper 62 wirkt dahingehend, dem Drehmomentwandler 10 durch nicht gezeigte Ölpfade, die in der Trennwand 5A des Drehmomentwandlergehäuses 5 und des rückwärtigen Pumpengehäuses 13 ausgebildet sind, das unter Verwendung der Ölpumpe 12 aus der Ölwanne 61 angesaugte Öl zuzuführen. Der Drehmomentwandler 10 bildet bei dieser Ausführungsform einen Ölzufuhrabschnitt.
Das Automatikgetriebe 2 ist bei dieser Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, so ausgelegt, dass es die Schalteinheit 41 aufweist, welche die Basisplatte 50, die an der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 befestigt ist, und den Kupplungs-Aktuator 32 beinhaltet, der an der Basisplatte 50 angebracht ist und dahingehend wirkt, den Kupplungshebel 31 zu schwenken. Das vordere Gehäuse 6 weist die Öffnung 6C auf, durch die hindurch ein äußeres Ende 31d des Kupplungshebels 31 aus dem vorderen Gehäuse 6 hervorsteht.
Die Basisplatte 50 ist mit dem plattenseitigen Vorsprung 54A bis zum plattenseitigen Vorsprung 54D ausgestattet, die an der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 befestigt sind. Die plattenseitigen Vorsprünge 54C und 54D sind mit der rechten vertikalen Wand 6R verbunden, wobei die Öffnung 6C dazwischen eingefügt ist.
Die Basisplatte 50 dient daher dazu, die Steifigkeit eines Abschnitts der rechten vertikalen Wand 6R um die Öffnung 6C herum zu erhöhen, die in dem vorderen Gehäuse 6 ausgebildet ist und aus welcher der Kupplungshebel 31 hervorsteht, so dass dadurch das vordere Gehäuse 6 verstärkt wird. Dadurch werden mechanische Vibrationen oder Verformungen der Öffnung 6C minimiert, so dass dadurch die Stabilität bei einer Betätigung des Kupplungshebels 31 sichergestellt wird.
Das Automatikgetriebe 2 ist bei dieser Ausführungsform außerdem so ausgelegt, dass es den Ventilkörper 62 aufweist, der unterhalb der Öffnung 6C an dem vorderen Gehäuse 6 befestigt ist und dahingehend wirkt, dem Drehmomentwandler 10 Öl zuzuführen.
Der Ventilkörper 62, der einen hohen Grad an Steifigkeit aufweist, dient somit dazu, die Steifigkeit des unteren Abschnitts des vorderen Gehäuses 6 zu erhöhen, so dass dadurch mechanische Vibrationen oder Verformungen des vorderen Gehäuses 6 in der vertikalen Richtung, der longitudinalen Richtung oder um die Achse der Antriebswelle 21 herum minimiert werden, die aus Vibrationen des Motors 3 resultieren. Dadurch werden außerdem mechanische Vibrationen oder Verformungen des Getriebegehäuses 4 in der vertikalen Richtung, der longitudinalen Richtung oder um die Achse der Antriebswelle 21 herum minimiert.
Der Ventilkörper 62 ist an einem Abschnitt des vorderen Gehäuses 6 angebracht, der sich unterhalb der Öffnung 6C befindet, und dient somit zusätzlich zu der Basisplatte 50 dazu, die Steifigkeit eines Abschnitts der rechten vertikalen Wand 6R um die Öffnung 6C herum zu erhöhen, solange die Öffnung 6C nahe bei dem Ventilkörper 62 ausgebildet ist. Dadurch werden Vibrationen oder Verformungen der Öffnung 6C effektiv minimiert.
Das Automatikgetriebe 2 ist in dieser Ausführungsform außerdem mit dem Flansch 6D ausgestattet, der an dem vorderen Ende des vorderen Gehäuses 6 angeordnet ist und an dem Drehmomentwandlergehäuse 5 befestigt ist, sowie dem Flansch 6F, der sich an dem rückwärtigen Ende des vorderen Gehäuses 6 befindet und an dem rückwärtigen Gehäuse 7 befestigt ist.
Auf der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 ist die Rippe 36E ausgebildet, die sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 erstreckt, um den Flansch 6D und den Flansch 6F miteinander zu verbinden. Die Rippe 36E ist benachbart zu dem in der vertikalen Richtung oberen Rand 6u der Öffnung 6C angeordnet.
Die Rippe 36E, die einen hohen Grad an Steifigkeit aufweist, um die rechte vertikale Wand 6R zu verstärken, ist, wie vorstehend beschrieben, mit dem Flansch 6D und dem Flansch 6F verbunden, so dass dadurch die Steifigkeit der Rippe 36E zusätzlich erhöht wird. Die Rippe 36E dient daher dazu, mechanische Vibrationen oder Verformungen des vorderen Gehäuses 6 beträchtlich zu reduzieren.
Des Weiteren ist die Öffnung 6C unmittelbar unterhalb der Rippe 36E ausgebildet, die eine hohe Steifigkeit aufweist. Die Rippe 36E erhöht die Steifigkeit des oberen Rands 6u der Öffnung 6C, so dass dadurch mechanische Vibrationen oder Verformungen der Öffnung 6C minimiert werden.
Das Automatikgetriebe 2 weist bei dieser Ausführungsform die Vorsprünge 35C und 35D auf, die auf der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 ausgebildet sind und an den plattenseitigen Vorsprüngen 54C bzw. 54D befestigt sind. Die Rippe 36D verbindet den gehäuseseitigen Vorsprung 35D und den plattenseitigen Vorsprung 54D mit dem Flansch 6D.
Die Rippe 36D dient daher dazu, die Steifigkeit des gehäuseseitigen Vorsprungs 35D und des plattenseitigen Vorsprungs 54D zu erhöhen und außerdem die Steifigkeit eines Abschnitts der rechten vertikalen Wand 6R zu vergrößern, der vor der Öffnung 6C angeordnet ist.
Die Steifigkeit des Abschnitts der rechten vertikalen Wand 6R, der sich vor der Öffnung 6C befindet, wird, wie vorstehend beschrieben, durch die Rippe 36D zusätzlich zu der Vergrößerung der Steifigkeit der rechten vertikalen Wand 6R durch die Basisplatte 50 vergrößert, so dass dadurch die Steifigkeit eines Abschnitts der rechten vertikalen Wand 6R um die Öffnung 6C herum beträchtlich vergrößert wird. Dadurch werden Vibrationen oder Verformungen der Öffnung 6C effektiv verringert.
Die Akkumulator-Befestigung 50C stellt eine Verbindung mit dem plattenseitigen Vorsprung 54D her. Der plattenseitige Vorsprung 54D, der mit dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D verbunden ist, ist durch die Rippe 36D mit dem Vorsprung 6e verbunden, der sich auf dem unteren Abschnitt des Flanschs 6D befindet.
Die vorstehenden Anordnungen erhöhen die Steifigkeit der Akkumulator-Befestigung 50C, so dass während eines Betriebs des Akkumulators 47 auftretende Vibrationen des Akkumulators 47, in dem Öl mit einem hohen Druck aufgenommen ist, von der Rippe 36D auf den Flansch 6D übertragen werden, der eine hohe Steifigkeit aufweist.
Die Vibrationen oder Verformungen eines Abschnitts der rechten vertikalen Wand 6R um die Öffnung 6C herum, welche die Folge von Vibrationen des Akkumulators 47 während des Betriebs des Akkumulators 47 sind, werden daher reduziert, so dass dadurch Vibrationen oder Verformungen der Öffnung 6C effektiv verringert werden.
In dem Automatikgetriebe 2 dieser Ausführungsform kann der gehäuseseitige Vorsprung 35C unter Verwendung einer Rippe mit dem Flansch 6F verbunden sein.
Das Automatikgetriebe 2 ist bei dieser Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, mit der rechten vertikalen Wand 6R ausgestattet, die den gehäuseseitigen Vorsprung 35C und den gehäuseseitigen Vorsprung 35D aufweist, der dem gehäuseseitigen Vorsprung 35C über die Öffnung 6C hinweg gegenüberliegt. Die imaginäre Ebene Z, die durch den gehäuseseitigen Vorsprung 35C und den gehäuseseitigen Vorsprung 35D hindurch verläuft, durchquert die Öffnung 6C in der longitudinalen Richtung.
Die vorstehenden Anordnungen ermöglichen eine Befestigung der plattenseitigen Vorsprünge 54C und 54D an den gehäuseseitigen Vorsprüngen 35C bzw. 35D, wobei die Öffnung 6C dazwischen eingefügt ist. Dadurch wird die Steifigkeit eines Abschnitts der rechten vertikalen Wand 6R um die Öffnung 6C herum unter Verwendung der Basisplatte 50 vergrößert.
Das Automatikgetriebe 2 ist in dieser Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, so ausgelegt, dass es die gehäuseseitigen Vorsprünge 35C und 35D aufweist, die auf der rechten vertikalen Wand 6R so ausgerichtet sind, dass die imaginäre Ebene Z, die so definiert ist, dass sie durch den gehäuseseitigen Vorsprung 35C und den gehäuseseitigen Vorsprung 35D hindurch verläuft, die Öffnung 6C kreuzt, es kann jedoch alternativ so konstruiert sein, dass es einen anderen Aufbau aufweist.
Zum Beispiel können auf der rechten vertikalen Wand 6R die gehäuseseitigen Vorsprünge 35C und 35D ausgebildet sein, die so ausgerichtet sind, dass die imaginäre Ebene Z, die durch den gehäuseseitigen Vorsprung 35C und den gehäuseseitigen Vorsprung 35D hindurch verläuft, die Öffnung 6C in der vertikalen Richtung durchquert.
Der Kupplungs-Aktuator 32 ist durch einen hydraulisch betriebenen Aktuator realisiert, kann jedoch alternativ aus einem elektrischen Aktuator, wie beispielsweise einem Elektromotor, oder einem elektromagnetischen (d.h. einem mit einem Solenoid betriebenen) Aktuator bestehen. Das Automatikgetriebe 2 muss nicht zwangsläufig als ein ATM ausgelegt sein und kann als ein typisches Automatikgetriebe konstruiert sein.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, ist ersichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die ausgeführt werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 6245109 [0003]

Claims

Automatikgetriebe, umfassend: ein Getriebegehäuse, das ein erstes Gehäuse und ein zweites Gehäuse beinhaltet, die miteinander verbunden sind, wobei in dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse eine Antriebswelle so gehalten ist, dass sie sich drehen kann; eine Kupplung, die an einem axialen Ende der Antriebswelle innerhalb des ersten Gehäuses montiert ist und dahingehend wirkt, die Übertragung einer Kraft zwischen einem Verbrennungsmotor und der Antriebswelle zuzuschalten oder zu unterbrechen; einen Kupplungshebel, der sich von der Antriebswelle aus radial und nach außen erstreckt und der durch eine auf ein äußeres Ende des Kupplungshebels ausgeübte Betätigungskraft geschwenkt wird, um die Kupplung auszukuppeln; und eine Schalteinheit, die an einer äußeren Wand des ersten Gehäuses angebracht ist, wobei die Schalteinheit eine Basisplatte und einen Kupplungs-Aktuator beinhaltet, wobei die Basisplatte an der äußeren Wand befestigt ist, wobei der Kupplungs-Aktuator auf der Basisplatte montiert ist und dahingehend wirkt, den Kupplungshebel zu schwenken, wobei das erste Gehäuse eine Öffnung aufweist, durch die hindurch das äußere Ende des Kupplungshebels aus dem ersten Gehäuse hervorsteht, und wobei die Basisplatte eine Mehrzahl von plattenseitigen Vorsprüngen aufweist, die an der äußeren Wand des ersten Gehäuses befestigt sind, wobei die plattenseitigen Vorsprünge mit der äußeren Wand verbunden sind, wobei die Öffnung dazwischen eingefügt ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei das erste Gehäuse einen Ventilkörper aufweist, der unterhalb der Öffnung an diesem befestigt ist, wobei der Ventilkörper dahingehend wirkt, einem Ölzufuhrabschnitt Öl zuzuführen.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Gehäuse einen zweiten gehäuseseitigen Flansch und einen dritten gehäuseseitigen Flansch aufweist, die sich in einer axialen Richtung der Antriebswelle entgegengesetzt zueinander befinden, wobei der zweite gehäuseseitige Flansch an dem zweiten Gehäuse befestigt ist, wobei der dritte gehäuseseitige Flansch an dem dritten Gehäuse befestigt ist und wobei auf der äußeren Wand des ersten Gehäuses eine Verstärkung ausgebildet ist, die sich in der axialen Richtung der Antriebswelle so erstreckt, dass sie eine Verbindung zwischen dem zweiten gehäuseseitigen Flansch und dem dritten gehäuseseitigen Flansch herstellt, und die benachbart zu einem in einer vertikalen Richtung oberen Rand der Öffnung angeordnet ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei auf der äußeren Wand des ersten Gehäuses eine Mehrzahl von gehäuseseitigen Vorsprüngen ausgebildet ist, die jeweils mit den plattenseitigen Vorsprüngen verbunden sind, und wobei zumindest eine der Kombinationen, die jeweils jeden der gehäuseseitigen Vorsprünge und einen der plattenseitigen Vorsprünge beinhalten, unter Verwendung einer Rippe mit dem zweiten gehäuseseitigen Flansch oder dem dritten gehäuseseitigen Flansch verbunden ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 4, wobei die Mehrzahl von gehäuseseitigen Vorsprüngen einen ersten gehäuseseitigen Vorsprung und einen zweiten gehäuseseitigen Vorsprung beinhaltet, der dem ersten gehäuseseitigen Vorsprung über die Öffnung hinweg gegenüberliegt, und wobei eine imaginäre Ebene, die so definiert ist, dass sie durch den ersten gehäuseseitigen Vorsprung und den zweiten gehäuseseitigen Vorsprung hindurch verläuft, durch die Öffnung hindurch verläuft.