DE102020134677B4 - Fahrzeuggetriebe - Google Patents

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Abstract

Ein Fahrzeuggetriebe (4), dadurch gekennzeichnet, dass es aufweist:einen Getriebemechanismus (60) mit einer Vielzahl von Rotationswellen (11,12,13,14,15), die jeweils ein Getriebezahnrad oder Getriebezahnräder (11A,11B,11C,11D,12A,12B,12C,13A,13B,14A,14B,14C,14D,15A) umfassen, wobei die Rotationswellen (11,12,13,14,15) eine Rückwärtsfahrwelle (15), die ein Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad (15B) umfasst, das mit einem Endabtriebszahnrad (17A) einer Differentialvorrichtung (17) im Eingriff ist, und eine Vorgelegewelle (14), die ein Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad (14F) umfasst, das mit dem Endabtriebszahnrad (17A) im Eingriff ist, einschließen, undeine Schaltvorrichtung (72), die ein Schaltgehäuse (73) und eine Schalt- und Wählwelle (59), die in dem Schaltgehäuse (73) in einer Axialrichtung beweglich und um eine Achslinie (59L) drehbar installiert ist und einen Schaltbereich des Getriebemechanismus (60) schaltet, umfasst, wobeidie Rückwärtsfahrwelle (15) über der Vorgelegewelle (14) installiert ist und mit einer kürzeren axialen Länge als eine axiale Länge der Vorgelegewelle (14) ausgebildet ist, unddie Schaltvorrichtung (72) derart installiert ist, dass die Schalt- und Wählwelle (59) sich in einer Oben-Unten-Richtung erstreckt, und in einer Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle (15) angrenzend angeordnet ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe.
  • Als ein Getriebe für FF-Fahrzeuge (Fahrzeuge mit Frontmotor und Frontantrieb), das eine Hauptwelle, eine Vorgelegewelle und eine Rücklaufwelle umfasst, ist ein in JP H7- 269 659 A beschriebenes Getriebe bekannt.
  • In dem Getriebe ist ein Getriebebetätigungsteil, das eine Schalt- und Wählwelle umfasst, installiert, um sich über der Hauptwelle, der Vorgelegewelle und der Rücklaufwelle zu befinden. Die Schalt- und Wählwelle erstreckt sich in einer Vorne-Hinten-Richtung senkrecht zu einer Axialrichtung der Hauptwelle, der Vorgelegewelle und der Rücklaufwelle.
  • In dem üblichen Fahrzeuggetriebe ist jedoch das Getriebebetätigungsteil, das die Schalt- und Wählwelle umfasst, in einem oberen Teil eines Getriebegehäuses installiert, das sich über der Hauptwelle, der Vorgelegewelle und der Rücklaufwelle befindet. Auf diese Weise kann das Getriebe in der Oben-Unten-Richtung und in der Vorne-Unten-Richtung senkrecht zur Hauptwelle, der Vorgelegewelle und der Rücklaufwelle an Größe zunehmen, was Raum für Verbesserungen zulässt.
  • Insbesondere zur Verkürzung der axialen Länge einer Rotationswelle, um eine Getriebestufe mehrstufig zu gestalten, vergrößert sich ein Getriebe, das mehrachsig gestaltet wurde, weiter in einer Richtung senkrecht zu einer Axialrichtung der Rotationswelle. Daher muss verhindert werden, dass das Getriebe in der Richtung senkrecht zur Axialrichtung der Rotationswelle an Größe zunimmt, indem eine Position eines Getriebebetätigungsteils entwickelt wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde mit Fokus auf die oben beschriebenen Umstände gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeuggetriebe bereitzustellen, dessen Größe in einer Richtung senkrecht zu einer Axialrichtung einer Rotationswelle verringert werden kann, indem eine Positionsbeziehung zwischen den Rotationswellen und einer Schaltvorrichtung entwickelt wird.
  • Die DE 39 28 593 A1 offenbart eine Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Getriebegehäuse, wenigstens zwei im wesentlichen parallel verlaufenden Getriebewellen, die drehbar in dem Gehäuse gehalten sind, Zahnrädern, die zwischen den Getriebewellen wirken, um mehrere Antriebswege mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen zu bilden, axial verschiebbaren Kupplungen, die mit den Zahnrädern zusammenarbeiten, um die Wahl verschiedener Antriebsverhältnisse zwischen den Getriebewellen zu ermöglichen, und einem Schalt- und Wählmechanismus für die Kupplungen. Der Schalt- und Wählmechanismus umfasst eine Schalt- und Wähleinheit mit eine Schalt- und Wählwelle, die drehbar und axial verschiebbar relativ zum Gehäuse gehalten ist. Die Welle steht in das Innere des Gehäuses im wesentlichen senkrecht bezüglich der Drehachsen der Getriebewellen vor. Die Schalt- und Wählwelle weist einen Wellenendabschnitt auf, der durch die Wand des Getriebegehäuses in einem gewählten axialen Maß nach außen vorsteht und an dem ein Schalthebel befestigt ist. Aus der DE 199 15 777 A1 ist ein Schaltgetriebe für Fahrzeuge bekannt, das eine automatische Schaltvorrichtung, die in einem Getriebegehäuse getragen ist, aufweist. Die Schaltvorrichtung ist mit einer in das Getriebegehäuse integrierten und als Baueinheit ausgeführten Betätigungseinrichtung versehen, die mit einem auf einer Schiebewelle des Schaltgetriebes gelagerten Verstellglied zusammenwirkt.
  • Die vorliegende Erfindung bringt ein Fahrzeuggetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 in Vorschlag, das aufweist: einen Getriebemechanismus, der eine Vielzahl von Rotationswellen umfasst, die jeweils ein Getriebezahnrad oder Getriebezahnräder umfassen, wobei die Rotationswellen eine Rückwärtsfahrwelle umfassen, die ein Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad umfasst, das mit einem Endabtriebszahnrad einer Differentialvorrichtung im Eingriff ist, und eine Vorgelegewelle, die ein Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad umfasst, das mit dem Endabtriebszahnrad im Eingriff ist, und eine Schaltvorrichtung mit einem Schaltgehäuse und einer Schalt- und Wählwelle, die in dem Schaltgehäuse in einer Axialrichtung beweglich und um eine Achslinie drehbar installiert ist und einen Schaltbereich des Getriebemechanismus schaltet, aufweist, wobei die Rückwärtsfahrwelle über der Vorgelegewelle installiert ist und mit einer kürzeren axialen Länge als eine axiale Länge der Vorgelegewelle ausgebildet ist, und die Schaltvorrichtung derart installiert ist, dass die Schalt- und Wählwelle sich in einer Oben-Unten-Richtung erstreckt und in einer Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle angrenzend angeordnet ist.
  • Auf diese Weise kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Größe eines Fahrzeuggetriebes in einer Richtung senkrecht zu einer Axialrichtung einer Rotationswelle verringert werden, indem eine Positionsbeziehung zwischen den Rotationswellen und einer Schaltvorrichtung entwickelt wird.
    • 1 ist eine linke Seitenansicht eines Fahrzeuggetriebes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist eine Vorderansicht des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 3 ist eine Rückansicht des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 4 ist eine Darstellung des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von oben diagonal von links hinten betrachtet, die einen Zustand zeigt, in dem eine Schalteinheit, ein Untersetzungszahnradgehäuse und eine Untersetzungszahnradabdeckung entfernt sind.
    • 5 ist eine Darstellung eines linken Gehäuses des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von oben diagonal von links hinten betrachtet.
    • 6 ist eine linke Seitenansicht, die eine Wellenanordnung des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, die einen Zustand zeigt, in dem kein linkes Gehäuse angebracht ist.
    • 7 ist eine Explosionsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 8 ist eine Querschnittansicht des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ist eine horizontale Schnittansicht, die durch eine Achslinie einer Rückwärtsfahrwelle verläuft.
    • 9 ist eine Querschnittansicht des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ist eine Querschnittansicht senkrecht zu einer Axialrichtung einer Rotationswelle, die durch eine Schalt- und Wählwelle verläuft.
    • 10 ist eine linke Seitenansicht einer Wellenanordnung des Fahrzeuggetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die eine Positionsbeziehung zwischen einer Schaltvorrichtung und einer Rückwärtsfahrwelle oder dergleichen zeigt.
    • 11 ist eine linke Seitenansicht einer Schaltvorrichtung in dem Fahrzeuggetriebe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 12 ist eine Rückansicht der Schaltvorrichtung in dem Fahrzeuggetriebe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 13 ist eine Vorderansicht der Schaltvorrichtung in dem Fahrzeuggetriebe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 14 ist eine Querschnittansicht von einer Pfeilrichtung von XIV - XIV in 12 betrachtet.
  • Ein Fahrzeuggetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst einen Getriebemechanismus, der eine Vielzahl von Rotationswellen umfasst, die jeweils ein Getriebezahnrad oder Getriebezahnräder umfassen, wobei die Rotationswellen eine Rückwärtsfahrwelle, die ein Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad umfasst, das mit einem Endantriebszahnrad einer Differentialvorrichtung im Eingriff ist, und eine Vorgelegewelle, die ein Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad umfasst, das mit dem Endantriebszahnrad im Eingriff ist, einschließen, und eine Schaltvorrichtung mit einem Schaltgehäuse und einer Schalt- und Wählwelle, die in dem Schaltgehäuse in einer Axialrichtung beweglich und um eine Achslinie drehbar installiert ist und einen Schaltbereich des Getriebemechanismus schaltet, wobei die Rückwärtsfahrwelle über der Vorgelegewelle installiert ist und mit einer kürzeren axialen Länge als eine axiale Länge der Vorgelegewelle ausgebildet ist, und die Schaltvorrichtung derart installiert ist, dass die Schalt- und Wählwelle sich in einer Oben-Unten-Richtung erstreckt und in einer Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle angrenzend angeordnet ist.
  • Folglich kann das Fahrzeuggetriebe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Größe in einer Richtung senkrecht zu einer Axialrichtung einer Rotationswelle verringern, indem eine Positionsbeziehung zwischen den Rotationswellen und einer Schaltvorrichtung entwickelt wird.
  • Nachfolgend wird das Fahrzeuggetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 bis 14 sind Darstellungen, die jeweils das Fahrzeuggetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. In 1 bis 14 sind Oben-Unten-, Vorne-Hinten- und Links-Rechts-Richtungen basierend auf dem Fahrzeuggetriebe, das in einem Fahrzeug installiert bleibt, derart definiert, dass eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, eine Links-Rechts-Richtung (Fahrzeug-Querrichtung) des Fahrzeugs und eine Oben-Unten-Richtung (Fahrzeughöhenrichtung) des Fahrzeugs jeweils eine Vorne-Hinten-Richtung, eine Links-Rechts-Richtung und eine Oben-Unten-Richtung sind.
  • Zunächst wird die Konfiguration beschrieben.
  • In 1 ist ein Hybridfahrzeug (im Folgenden einfach als „Fahrzeug“ bezeichnet) 1 mit einem Körper 2 versehen, und der Körper 2 ist durch ein gestricheltes Feld 3 in einen Antriebsmaschinenraum 2A an der Vorderseite und einen Fahrzeugraum 2B an der hinteren Seite unterteilt.
  • In dem Antriebsmaschinenraum 2A ist ein Getriebe 4 installiert, und das Getriebe 4 weist 6 Vorwärtsfahrstufen und 1 Rückwärtsfahrstufe auf. Das Getriebe 4 bildet ein Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • In 2 ist eine Antriebsmaschine 20, die eine Verbrennungskraftmaschine bildet, mit dem Getriebe 4 verbunden. Das Getriebe 4 ist mit einem Getriebegehäuse 5 versehen, und das Getriebegehäuse 5 umfasst ein rechtes Gehäuse 6, ein linkes Gehäuse 7, ein Untersetzungsgetriebegehäuse 8, eine Untersetzungsgetriebeabdeckung 9 und eine Parkabdeckung 42 in der Reihenfolge von der Seite der Antriebsmaschine 20 (siehe 1). Die jeweiligen Gehäuse und Abdeckungen sind durch Oberflächen verbunden, die senkrecht zur Links-Rechts-Richtung verlaufen. Passende Oberflächen der jeweiligen Gehäuse und Abdeckungen sind also zu Oberflächen geformt, die senkrecht zur Links-Rechts-Richtung verlaufen.
  • Die Antriebsmaschine 20 ist mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden. Die Antriebsmaschine 20 umfasst eine Kurbelwelle (nicht dargestellt), und die Kurbelwelle ist so installiert, dass sie sich in der Fahrzeug-Querrichtung des Fahrzeugs 1 (Links-Rechts-Richtung, im Folgenden einfach als „Fahrzeug-Querrichtung“ bezeichnet) erstreckt. Die Antriebsmaschine 20 der vorliegenden Ausführungsform ist also als Quermotor ausgeführt und das Fahrzeug 1 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb (FF).
  • Das rechte Gehäuse 6 umfasst eine Umfangswand, von der ein rechtsseitiger Endabschnitt mit der Antriebsmaschine 20 verbunden ist, und eine Trennwand 6W, die am linksseitigen Endabschnitt der Umfangswand installiert ist (siehe 6), und ist ein Gehäuse, von dem eine rechte Seite offen ist. Um eine Differentialvorrichtung 17 (siehe 7) in dem hinteren Teil des Getriebes 4 zu installieren, ist der hintere Abschnitt der Trennwand 6W im Vergleich zum vorderen Abschnitt zur rechten Seite geweitet, um einen Raum zur Aufnahme der Differentialvorrichtung 17 zu bilden. Das linke Gehäuse 7 ist mit der gegenüberliegenden Seite der Antriebsmaschine 20 verbunden, d.h. mit der linken Seite des rechten Gehäuses 6. Wie in der 6 gezeigt ist ein Flanschabschnitt 6A an einem äußeren Umfangsrand der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 ausgebildet.
  • Wie in 8 gezeigt umfasst das linke Gehäuse 7 eine Umfangswand, von der ein rechtsseitiger Endabschnitt mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden ist, und eine linksseitige Wand 7K, die an einem linksseitigen Endabschnitt der Umfangswand installiert ist, und ist ein Gehäuse mit einer offenen rechten Seite. Die Umfangswand des linken Gehäuses 7 umfasst eine obere Wand 7E an der oberen Seite, wenn das linke Gehäuse 7 in das Fahrzeug 1 eingebracht ist, eine hintere Wand 7B an der hinteren Seite, wenn das linke Gehäuse 7 in das Fahrzeug 1 eingebracht ist, eine vordere Wand an der vorderen Seite, wenn das linke Gehäuse 7 in das Fahrzeug 1 eingebracht ist, und eine untere Wand an der unteren Seite, zu der das linke Gehäuse 7 in das Fahrzeug 1 eingebracht ist.
  • Wie in 2 gezeigt ist ein Flanschabschnitt 7A an einem rechten Endabschnitt der Umfangswand des linken Gehäuses 7 ausgebildet. Der gesamte rechte Endabschnitt des linken Gehäuses 7 bildet also den Flanschabschnitt 7A und bildet eine passende Oberfläche, die mit der linken Seite des rechten Gehäuses 6 verbunden ist, und dadurch befinden sich alle rechten Endabschnitte des linken Gehäuses 7 an denselben Positionen in der Fahrzeug-Querrichtung.
  • Im Gegensatz dazu befindet sich der hintere Teil des linken Endabschnitts des linken Gehäuses 7 näher an dem rechten Gehäuse 6 als der vordere Teil in der Fahrzeug-Querrichtung. Aus diesem Grund umfasst, wie in 4, 5 und 8 gezeigt, die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 einen ersten linken Wandabschnitt 7C an der vorderen Seite und einen zweiten linken Wandabschnitt 7D an der hinteren Seite.
  • Die Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 bilden Oberflächen, die im Wesentlichen senkrecht zur Links-Rechts-Richtung verlaufen, und die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 ist der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 in der Fahrzeug-Querrichtung zugewandt. Zwischen der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 und der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 ist ein Zahnradkammer 21 gebildet (siehe 7).
  • Wie in 3 gezeigt ist in dem Flanschabschnitt 7A ein Vorsprungs- bzw. Ansatzteil 7a vorgesehen, in das ein Bolzen 10A einzusetzen ist, und entlang des Flanschabschnitts 7A ist eine Vielzahl von Vorsprungs- bzw. Ansatzteilen 7a vorgesehen.
  • Eine Vielzahl von Vorsprungs- bzw. Ansatzteilen 6a, die mit den Vorsprungs- bzw. Ansatzteilen 7a in der Fahrzeug-Querrichtung übereinstimmen, sind in dem Flanschabschnitt 6A ausgebildet, und durch Verbinden der Vorsprungs- bzw. Ansatzteile 6a des Flanschabschnitts 6A und der Vorsprungs- bzw. Ansatzteile 7a des Flanschabschnitts 7A über die Bolzen 10A werden das rechte Gehäuse 6 und das linke Gehäuse 7 zu einem Körper verbunden.
  • Eine Kupplung (nicht dargestellt) ist in einem Innenraum des rechten Gehäuses 6 aufgenommen, der sich an der rechten Seite der Trennwand 6W befindet. Eine Haupteingangswelle 11, eine Leerlaufwelle 12, eine Nebeneingangswelle 13, eine Vorgelegewelle 14, eine Rückwärtsfahrwelle 15 und die Differentialvorrichtung 17 sind in dem aus dem rechten Gehäuse 6 und dem linken Gehäuse 7 gebildeten Zahnradkammer 21 aufgenommen, wie in 7 gezeigt. Die „Wellen“ stellen jeweils die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Nebeneingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14 und die Rückwärtsfahrwelle 15 dar, und jede der Wellen bildet in der vorliegenden Erfindung eine Rotationswelle.
  • Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Nebeneingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14, die Rückwärtsfahrwelle 15 und die Differentialvorrichtung 17 sind parallel in der Fahrzeug-Querrichtung (Links-Rechts-Richtung) installiert. Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Nebeneingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 sind zwischen der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 installiert. Die Rückwärtsfahrwelle 15 und die Differentialvorrichtung 17 sind an der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und der linken Seitenwand 7K (zweiter linker Wandabschnitt 7D) des linken Gehäuses 7 installiert.
  • Wie in 7 gezeigt durchdringt der rechtsseitige Abschnitt der Haupteingangswelle 11 die Trennwand 6W, steht auf der rechten Seite der Trennwand 6W vor und ist mit der Kupplung verbunden. Die Haupteingangswelle 11 ist durch ein Lagertragteil (nicht dargestellt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 22A an dem Abschnitt, der die Trennwand 6W durchdringt, drehbar getragen. Ein linker Endabschnitt 11f der Haupteingangswelle 11 ist durch ein Lagertragteil (nicht dargestellt) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 22B drehbar getragen.
  • Ein rechter Endabschnitt 12r der Leerlaufwelle 12 ist durch ein Lagertragteil (nicht dargestellt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 23A drehbar getragen. Ein linker Endabschnitt 12f der Leerlaufwelle 12 ist durch ein Lagertragteil (nicht dargestellt) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 23B drehbar getragen.
  • Ein rechter Endabschnitt 13r der Nebeneingangswelle 13 wird durch ein Lagertragteil (nicht dargestellt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 24A drehbar getragen. Ein linker Endabschnitt 13f der Nebeneingangswelle 13 wird durch ein Lagertragteil (nicht dargestellt) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 24B drehbar getragen.
  • Ein rechter Endabschnitt 14r der Vorgelegewelle 14 ist durch ein Tragteil (nicht dargestellt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kegelrollenlager 25A drehbar getragen. Ein linker Endabschnitt 14f der Vorgelegewelle 14 ist durch ein Tragteil (nicht dargestellt) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kegelrollenlager 25B drehbar getragen.
  • Wie in 8 gezeigt ist ein rechter Endabschnitt 15r der Rückwärtsfahrwelle 15 durch ein Lagertragteil 6R der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 26A drehbar getragen und ein linker Endabschnitt 15f der Rückwärtsfahrwelle 15 ist durch ein Lagertragteil 7R der linken Seitenwand 7K (zweiter linker Wandabschnitt 7D) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 26B drehbar getragen.
  • Wie oben beschrieben und in den 4, 5 und 8 gezeigt, umfasst die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 den ersten linken Wandabschnitt 7C, der sich bezüglich des Flanschabschnitts 7A in einer Richtung weg von dem rechten Gehäuse 6 befindet, und den zweiten linken Wandabschnitt 7D, der hinter dem ersten linken Wandabschnitt 7C installiert ist und sich bezüglich des Flanschabschnitts 7A in einer Richtung weg von dem rechten Gehäuse 6 befindet und sich näher an der Seite des rechten Gehäuses 6 befindet als der erste linke Wandabschnitt 7C.
  • Die linken Endabschnitte 11f,12f,13f und 14f der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Nebeneingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 werden durch die Lagertragteile des ersten linken Wandabschnitts 7C getragen, und der linke Endabschnitt 15f der Rückwärtsfahrwelle 15, deren Wellenlänge kürzer ist als die der Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Nebeneingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14, und die Differentialvorrichtung 17 durch die Lagertragteile (einschließlich des Lagertragteils 7R) des zweiten linken Wandabschnitts 7D getragen werden. Der zweite linke Wandabschnitt 7D ist also die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7, die sich an der linken Seite von zumindest der Rückwärtsfahrwelle 15 und der Differentialvorrichtung 17 befindet.
  • Die Rückwärtsfahrwelle 15 kann ausgebildet sein, um eine kürzere axiale Länge als die der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Nebeneingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 zu haben, weil die Anzahl der in der Rückwärtsfahrwelle 15 installierten Zahnräder kleiner ist als die Anzahl der in jeder von der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Nebeneingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 installierten Zahnräder, und ein Rückwärtsfahrzahnrad 15A und ein Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B können zu der Antriebsmaschine 20 hin gesammelt werden.
  • Wie in 7 gezeigt umfasst die Haupteingangswelle 11 ein Eingangszahnrad der ersten Gangstufe 11A, ein Eingangszahnrad der zweiten Gangstufe 11B, ein Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C und ein Eingangszahnrad der vierten/sechsten Gangstufe 11D.
  • Das Eingangszahnrad der ersten Gangstufe 11A und das Eingangszahnrad der zweiten Gangstufe 11B sind integral an der Haupteingangswelle 11 ausgebildet und drehen sich integral mit der Haupteingangswelle 11. Das Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C und das Eingangszahnrad der vierten/sechsten Gangstufe 11D sind keilverzahnt mit der Haupteingangswelle 11 und drehen sich integral mit der Haupteingangswelle 11.
  • Die Durchmesser der Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D nehmen vom Eingangszahnrad 11A zum Eingangszahnrad 11D hin zu. Die Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D werden der Reihe nach von der Seite der Antriebsmaschine 20 installiert. Die Eingangszahnräder 11A und 11B sind separat an Positionen in der Axialrichtung installiert, so dass eine Synchronisationsvorrichtung 31, die später beschrieben wird, an der Vorgelegewelle 14 installiert werden kann.
  • Das Eingangszahnrad 11B und das Eingangszahnrad 11C sind getrennt an Positionen in der Axialrichtung installiert, so dass ein Untersetzungsabtriebszahnrad 14E, das später beschrieben wird, zwischen den Eingangszahnrädern 11B und 11C an der Vorgelegewelle 14 installiert werden kann. Das Eingangszahnrad 11C und das Eingangszahnrad 11D sind separat an Positionen in der Axialrichtung installiert, so dass eine Synchronisationsvorrichtung 32, die später beschrieben wird, und eine Synchronisationsvorrichtung 33, die später beschrieben wird, jeweils an der Vorgelegewelle 14 und einer Leerlaufwelle 12 installiert werden können.
  • Die Vorgelegewelle 14 umfasst ein Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A, ein Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B, ein Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C, ein Vorgelegezahnrad der sechsten Gangstufe 14D, ein Untersetzungsabtriebszahnrad 14E und ein Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F.
  • Die Vorgelegezahnräder 14A, 14B, 14C und 14D sind frei drehende Zahnräder, die über Nadellager 14a, 14b, 14c und 14d an der Vorgelegewelle 14 gelagert und relativ zur Vorgelegewelle 14 drehbar sind.
  • Das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E ist keilverzahnt mit der Vorgelegewelle 14 und dreht sich integral mit der Vorgelegewelle 14. Das Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F ist integral mit der Vorgelegewelle 14 ausgebildet und dreht sich integral mit der Vorgelegewelle 14.
  • Die Vorgelegezahnräder 14A,14B,14C und 14D nehmen im Durchmesser vom Vorgelegezahnrad 14A zum Vorgelegezahnrad 14D fortschreitend ab und sind im Eingriff mit dem Eingangszahnrad 11A bis zum Eingangszahnrad 11D, was die jeweiligen Übertragungsstufen bildet.
  • Die Vorgelegezahnräder 14A,14B,14C und 14D, das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E und das Endantriebszahnrad 14F werden in der Reihenfolge des Endantriebszahnrads 14F, der Vorgelegezahnräder 14A und 14B, des Untersetzungsabtriebszahnrads 14E und der Vorgelegezahnräder 14C und 14D von der Seite der Antriebsmaschine 20 installiert.
  • Die Leerlaufwelle 12 umfasst ein Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A, ein Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B und ein Untersetzungsantriebszahnrad 12C. Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C befindet sich an der gegenüberliegenden Seite des Leerlaufzahnrads der dritten Gangstufe 12A, bezüglich des Leerlaufzahnrads der vierten Gangstufe 12B.
  • Das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A und das Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B sind frei drehende Zahnräder, die über die Nadellager 12a und 12b durch die Leerlaufwelle 12 getragen werden und relativ zu der Leerlaufwelle 12 drehbar sind.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C ist mit der Leerlaufwelle 12 keilverzahnt, so dass es sich an der gleichen Position in der Axialrichtung befindet wie das Eingangszahnrad der zweiten Gangstufe 11B, das an der Haupteingangswelle 11 vorgesehen ist, und sich integral mit der Leerlaufwelle 12 dreht.
  • Das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A, das Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B und das Untersetzungsantriebszahnrad 12C werden in der Reihenfolge des Untersetzungsantriebszahnrads 12C, des Leerlaufzahnrads der dritten Gangstufe 12A und des Leerlaufzahnrads der vierten Gangstufe 12B von der Seite der Antriebsmaschine 20 installiert.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C und das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A sind getrennt an Positionen in der Axialrichtung installiert, so dass der äußere Umfangsrand des an der Nebeneingangswelle 13 installierten Untersetzungsantriebszahnrads 13B, das später beschrieben wird, zwischen dem Untersetzungsantriebszahnrad 12C und dem Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A eingesetzt werden kann.
  • Das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A ist im Eingriff mit dem Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C. Das Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B ist mit einem kleineren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A ausgebildet und ist im Eingriff mit dem Eingangszahnrad der vierten/sechsten Gangstufe 11D.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform des Getriebes 4 teilen sich die dritte Gangstufe und die fünfte Gangstufe das eine Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C, wodurch die Anzahl der Teile verringert und die Größe des Getriebes 4 verringert wird (Verringerung der Abmessung in der Axialrichtung). Die vierte Gangstufe und die sechste Gangstufe teilen sich das eine Eingangszahnrad der vierten/sechsten Gangstufe 11D, wodurch die Anzahl der Teile reduziert und die Größe des Getriebes 4 verringert wird (Reduzierung der Abmessung in der Axialrichtung).
  • Außerdem sind das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A und das Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C aus dem gleichen Zahnrad konstruiert, und das Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B und das Vorgelegezahnrad der sechsten Gangstufe 14D sind aus dem gleichen Zahnrad konstruiert. Die Verwendung des gleichen Zahnrads verbessert die Produktivität.
  • Das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A kann also als Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C verwendet werden, oder umgekehrt kann das Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C als Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A verwendet werden.
  • Weiterhin kann das Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B als Vorgelegezahnrad der sechsten Gangstufe 14D verwendet werden, oder umgekehrt kann das Vorgelegezahnrad der sechsten Gangstufe 14D als Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B verwendet werden.
  • Die Nebenantriebswelle 13 umfasst ein Untersetzungsabtriebszahnrad 13A, ein Untersetzungsantriebszahnrad 13B und einen Dämpfermechanismus 16. Das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A, das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und der Dämpfermechanismus 16 werden in der Reihenfolge des Dämpfermechanismus 16, des Untersetzungsabtriebszahnrads 13A und des Untersetzungsantriebszahnrads 13B von der Seite der Antriebsmaschine 20 installiert.
  • Das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A ist so geformt, dass es einen größeren Durchmesser als das Untersetzungsantriebszahnrad 12C aufweist und mit dem Untersetzungsantriebszahnrad 12C im Eingriff ist. Das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A wird durch die Nebeneingangswelle 13 so gelagert, dass es relativ zur Nebeneingangswelle 13 innerhalb eines durch den Dämpfermechanismus 16 erlaubten Bereichs drehbar ist.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 13B ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A und einen kleineren Durchmesser als das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E zu haben, und ist im Eingriff mit dem Untersetzungsabtriebszahnrad 14E. Das Untersetzungsantriebszahnrad 13B ist keilverzahnt mit der Nebeneingangswelle 13 und rotiert integral mit der Nebeneingangswelle 13.
  • Das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser zu haben als das Untersetzungsantriebszahnrad 12C, das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A und das Untersetzungsantriebszahnrad 13B. Auf diese Weise wird die von der Leerlaufwelle 12 an die Vorgelegewelle 14 über die Nebeneingangswelle 13 übertragene Leistung in der dritten Gangstufe und der vierten Gangstufe im Vergleich zur fünften Gangstufe und der sechsten Gangstufe verlangsamt.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass eine Getriebestufe unter Verwendung des an der Vorgelegewelle 14 installierten Vorgelegezahnrads 14C zwischen den Getriebestufen unter Verwendung des Leerlaufzahnrads 12A und des an der Leerlaufwelle 12 installierten Leerlaufzahnrads 12B zwar eingestellt werden kann, dass aber ein Betätigungsmechanismus, der die Synchronisationsvorrichtungen 32 und 33 betätigt, der später beschrieben wird, kompliziert wird, und dass daher die Synchronisationsvorrichtungen 32 und 33 in der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert sind, um zwischen aufeinander folgenden Getriebestufen zu schalten.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C und das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A der vorliegenden Ausführungsform bilden ein erstes Untersetzungszahnradpaar, und das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E bilden ein zweites Untersetzungszahnradpaar. Das Getriebe 4 umfasst also zwei Paare von Untersetzungszahnrädern.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C, das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A, das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E sind im Wesentlichen an den Zentren der jeweiligen Achsen installiert, an denen die jeweiligen Zahnräder in der Axialrichtung installiert sind. In der Axialrichtung ist das erste Untersetzungszahnradpaar an der Seite der Antriebsmaschine 20 des zweiten Untersetzungszahnradpaares installiert und an der gleichen Position wie das Eingangszahnrad 11B und das Vorgelegezahnrad 14B installiert.
  • Ein Teil des äußeren Umfangsabschnitts des Untersetzungsabtriebszahnrads 14E ist zwischen dem Eingangszahnrad der zweiten Gangstufe 11B und dem Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C in der Axialrichtung der Haupteingangswelle 11 eingesetzt. Ein Teil des äußeren Umfangsabschnitts des Untersetzungsantriebszahnrads 13B wird zwischen dem Untersetzungsantriebszahnrad 12C und dem Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A in der Axialrichtung der Leerlaufwelle 12 eingesetzt.
  • Durch Verwendung des Untersetzungsantriebszahnrads 13B und des Untersetzungsabtriebszahnrads 14E mit großem Durchmesser können daher die Abstände zwischen der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Nebeneingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 verkürzt und die Größe des Getriebegehäuses 5 verringert werden. Dadurch kann die Größe des Getriebes 4 verringert werden.
  • Der Dämpfermechanismus 16 umfasst ein äußeres zylindrisches Element 16A, einen elastischen Körper 16B, beispielsweise aus Gummi, und ein inneres zylindrisches Element 16C.
  • Das innere zylindrische Element 16C ist so geformt, dass es einen kleineren Durchmesser hat als das äußere zylindrische Element 16A und ist an der Innendurchmesserseite des äußeren zylindrischen Elements 16A installiert. Das innere zylindrische Element 16C ist also in der Axialrichtung an der gleichen Position installiert wie das äußere zylindrische Element 16A. Das innere zylindrische Element 16C ist keilverzahnt mit der Nebeneingangswelle 13 und rotiert integral mit der Nebeneingangswelle 13.
  • Der elastische Körper 16B ist zwischen dem Innendurchmesser des äußeren zylindrischen Elements 16A und dem Außendurchmesser des inneren zylindrischen Elements 16C installiert, und die äußere Umfangsoberfläche und die innere Umfangsoberfläche sind jeweils an dem äußeren zylindrischen Element 16A und dem inneren zylindrischen Element 16C befestigt. Der elastische Körper 16B ist also zwischen dem äußeren zylindrischen Element 16A und dem inneren zylindrischen Element 16C in der Durchmesserrichtung installiert.
  • Das äußere zylindrische Element 16A umfasst einen Erstreckungsteil, der sich von einem Bereich, wo der elastische Körper 16B aufgenommen ist, zu der Seite des Untersetzungsabtriebszahnrads 13A erstreckt, und eine innere Umfangsverzahnung 16a ist in dem inneren Umfangsteil des Erstreckungsteils ausgebildet.
  • Das innere zylindrische Element 16C umfasst einen Erstreckungsteil, der sich von dem Bereich erstreckt, an dem der elastische Körper 16B an der Seite des Untersetzungsabtriebszahnrads 13A angebracht ist, und eine äußere Umfangskeilzahnung 16c ist in dem Erstreckungsteil ausgebildet.
  • Das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A umfasst einen Erstreckungsteil, der in die Innendurchmesserseite des Erstreckungsteils des äußeren zylindrischen Elements 16A eintritt und sich zur Seite des inneren zylindrischen Elements 16C erstreckt, und eine äußere Umfangskeilzahnung 13e ist in dem Erstreckungsteil ausgebildet. Die äußeren Umfangskeilzahnungen 16c und 13e sind im Eingriff mit der inneren Umfangskeilzahnung 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A.
  • Die innere Umfangskeilzahnung 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und die äußere Umfangskeilzahnung 13e des Untersetzungsabtriebszahnrads 13A sind so geformt, dass sie kleine Zwischenräume in der Umfangsrichtung aufweisen, um einen festen (mit relativ kleinem Spiel in der Rotationsrichtung) Eingriff der Keilverzahnung zu gewährleisten.
  • Im Gegensatz dazu sind die innere Umfangskeilzahnung 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und die äußere Umfangskeilzahnung 16c des inneren zylindrischen Elements 16C ausgebildet, um große Zwischenräume in der Umfangsrichtung aufzuweisen, um einen losen (mit relativ großem Spiel in der Rotationsrichtung) Eingriff der Keilverzahnung zu ermöglichen. Das äußere zylindrische Element 16A ist also mit dem inneren zylindrischen Element 16C keilverzahnt, so dass eine gewisse relative Drehung möglich ist.
  • Während der Dämpfermechanismus 16 die Leistung zwischen der Nebeneingangswelle 13 und dem Untersetzungsabtriebszahnrad 13A überträgt, ermöglicht der oben beschriebene Eingriff der Keilverzahnung zwischen der inneren Umfangskeilzahnung 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und der äußeren Umfangskeilzahnung 16c des inneren zylindrischen Elements 16C, dass unterschiedliche Leistungsübertragungswege erreicht werden können.
  • Wenn die innere Umfangskeilzahnung 16a in der Rotationsrichtung nicht in Kontakt mit der äußeren Umfangskeilzahnung 16c ist, wird die Leistung über den elastischen Körper 16B übertragen, während, wenn die innere Umfangskeilzahnung 16a in Kontakt mit der äußeren Umfangskeilzahnung 16c ist, die Leistung über die innere Umfangskeilzahnung 16a und die äußere Umfangskeilzahnung 16c übertragen werden kann.
  • Wenn die die übertragene Antriebskraft relativ klein ist, führt der Dämpfermechanismus 16 also eine Leistungsübertragung über den elastischen Körper 16B aus, und wenn die übertragene Antriebskraft relativ groß ist, kommt die innere Umfangskeilzahnung 16a in Kontakt mit der äußeren Umfangskeilzahnung 16c, und der Dämpfermechanismus 16 führt eine Leistungsübertragung über die innere Umfangskeilzahnung 16a und die äußere Umfangskeilzahnung 16c aus. Der elastische Körper 16B kann kleine Drehmomentschwankungen (Rotationsschwankungen) absorbieren und Zahnhämmergeräusche oder Ähnliches verringern.
  • Die Rückwärtsfahrwelle 15 umfasst ein Rückwärtsfahrzahnrad 15A und ein Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B. Das Rückwärtsfahrzahnrad 15A ist über ein Nadellager 15a an der Rückwärtsfahrwelle 15 getragen und relativ zu der Rückwärtsfahrwelle 15 drehbar. Das Rückwärtsfahrzahnrad 15A ist im Eingriff mit dem Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A.
  • Das Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B ist integral mit der Rückwärtsfahrwelle 15 ausgebildet und dreht sich integral mit der Rückwärtsfahrwelle 15. Das Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B ist im Eingriff mit dem Endabtriebszahnrad 17A der Differentialvorrichtung 17.
  • Die Vorgelegewelle 14 ist mit der Synchronisationsvorrichtung 31 versehen und die Synchronisationsvorrichtung 31 ist zwischen dem Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A und dem Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B in der Axialrichtung der Vorgelegewelle 14 installiert. Die Synchronisationsvorrichtung 31 ist mit einer Nabe 31A, einer Hülse 31B und Synchronisationsringen 31C und 31D versehen.
  • Die innere Umfangsoberfläche der Nabe 31A ist keilverzahnt mit der Vorgelegewelle 14 und die Nabe 31A dreht sich integral mit der Vorgelegewelle 14. Die Hülse 31B ist keilverzahnt mit der Nabe 31A und in der Axialrichtung der Vorgelegewelle 14 beweglich.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in eine erste Gangstufe oder eine zweite Gangstufe geschaltet wird, wird die Hülse 31B durch eine Schaltgabel 57A (siehe 8) von einer neutralen Position zu einer Seite eines Vorgelegezahnrads der ersten Gangstufe 14A oder einer Seite eines Vorgelegezahnrads der zweiten Gangstufe 14B bewegt. Es sei darauf hingewiesen, dass die dargestellte Position der Hülse 31B die neutrale Position ist.
  • Wenn zum Beispiel ein automatischer Schaltvorgang ausgeführt wird, wird die Hülse 31B von einer Schalteinheit 50 angetrieben, die später beschrieben wird. Die Schalteinheit 50 betätigt eine Schalt- und Wählwelle 59 in einer Schaltvorrichtung 72, die später beschrieben wird, basierend auf einem Getriebekennfeld, in dem eine Drosselklappenöffnung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils zuvor als Parameter mit einem Schalthebel (nicht dargestellt) eingestellt werden, die von einem Fahrer, der in einen Fahrbereich schaltet oder in einen Rückwärtsfahrbereich schaltet, zu betätigen sind, und betätigt über die Schalt- und Wählwelle 59 die Synchronisationsvorrichtung 31 und die Synchronisationsvorrichtungen 32, 33 und 34, die später beschrieben werden, um die Getriebestufe zu steuern.
  • Keilzahnungen 31a und 31b sind an der inneren Umfangsoberfläche der Hülse 31B ausgebildet. Eine Keilzahnung 14g, die in die Keilzahnung 31a eingreift, ist am Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A ausgebildet und eine Keilzahnung 14h, die in die Keilzahnung 31b eingreift, ist am Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B ausgebildet.
  • Wenn sich die Hülse 31B von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads der ersten Gangstufe 14A bewegt, ist die Keilzahnung 31a der Hülse 31B im Eingriff mit der Keilzahnung 14g des Vorgelegezahnrads der ersten Gangstufe 14A, das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A ist über die Hülse 31B mit der Vorgelegewelle 14 verbunden, und das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A rotiert integral mit der Vorgelegewelle 14.
  • Dadurch wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der ersten Gangstufe 11A und das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A an die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Wenn sich die Hülse 31B von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads der zweiten Gangstufe 14B bewegt, ist die Keilzahnung 31b der Hülse 31B im Eingriff mit der Keilzahnung 14h des Vorgelegezahnrads der zweiten Gangstufe 14B, das Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B ist dadurch über die Hülse 31B mit der Vorgelegewelle 14 verbunden, und das Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B rotiert integral mit der Vorgelegewelle 14.
  • Infolgedessen wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der zweiten Gangstufe 11B und das Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B an die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Hier bedeutet die Tatsache, dass das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A durch die Synchronisationsvorrichtung mit der Vorgelegewelle 14 verbunden ist, dass das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A direkt mit der Vorgelegewelle 14 verbunden ist, so dass es sich integral mit der Vorgelegewelle 14 rotiert. Im Folgenden bedeutet der Ausdruck, dass ein Zahnrad mit einer Rotationswelle verbunden ist, dass das Zahnrad direkt mit der Rotationswelle verbunden ist, so dass es integral mit der Rotationswelle rotiert.
  • Der Synchronisationsring 31C ist zwischen der Nabe 31A und dem Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A vorgesehen, und eine Keilzahnung, die mit der Keilzahnung 31a der Hülse 31B im Eingriff ist, ist an der äußeren Umfangsoberfläche ausgebildet.
  • Der Synchronisationsring 31D ist zwischen der Nabe 31A und dem Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B vorgesehen, und eine Keilzahnung, die mit der Keilzahnung 31b der Hülse 31B im Eingriff ist, ist an der äußeren Umfangsoberfläche ausgebildet.
  • Wenn sich die Hülse 31B von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads der ersten Gangstufe 14A bewegt, ist die an dem Synchronisationsring 31C ausgebildete Keilzahnung im Eingriff mit der Keilzahnung 31a der Hülse 31B, kommt in Reibungskontakt mit dem Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A, und der Synchronisationsring 31C bewirkt dadurch, dass die Rotation des Vorgelegezahnrads der ersten Gangstufe 14A mit der Rotation der Hülse 31B synchronisiert wird (Rotation der Vorgelegewelle 14).
  • Wenn sich die Hülse 31B von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads der zweiten Gangstufe 14B bewegt, ist die an dem Synchronisationsring 31D ausgebildete Keilzahnung im Eingriff mit der Keilzahnung 31b der Hülse 31B, kommt in Reibungskontakt mit dem Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B, und der Synchronisationsring 31D bewirkt dadurch, dass die Rotation des Vorgelegezahnrads der zweiten Gangstufe 14B mit der Rotation der Hülse 31B synchronisiert wird (Rotation der Vorgelegewelle 14).
  • Auf diese Weise verbindet die Vorrichtung 31 der vorliegenden Ausführungsform selektiv das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A oder das Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B mit der Vorgelegewelle 14, führt einen Synchronisationsbetrieb zum Zeitpunkt der Verbindung aus und verhindert dadurch das Auftreten von Getriebeschocks oder abnormalen Geräuschen.
  • Folglich wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der ersten Gangstufe 11A und das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A an die Vorgelegewelle 14 übertragen. Des Weiteren wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der ersten Gangstufe 11B und das Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B an die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Die Vorgelegewelle 14 ist ferner mit einer Synchronisationsvorrichtung 32 versehen, die eine ähnliche Funktion wie die oben beschriebene Synchronisationsvorrichtung 31 hat, und die Synchronisationsvorrichtung 32 ist zwischen dem Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C und dem Vorgelegezahnrad der sechsten Gangstufe 14D in der Axialrichtung der Vorgelegewelle 14 installiert.
  • Eine Synchronisationsvorrichtung 33, die eine ähnliche Funktion wie die oben beschriebenen Synchronisationsvorrichtungen 31 und 32 hat, ist an der Leerlaufwelle 12 installiert, und die Synchronisationsvorrichtung 33 ist zwischen dem Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A und dem Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B in der Axialrichtung der Leerlaufwelle 12 installiert.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die dritte Gangstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 33 das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A mit der Leerlaufwelle 12.
  • Infolgedessen wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C und das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A an die Leerlaufwelle 12 übertragen.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die vierte Gangstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 33 das Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B mit der Leerlaufwelle 12.
  • Dadurch wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 an die Leerlaufwelle 12 über das Eingangszahnrad der vierten/sechsten Gangstufe 11D und das Leerlaufzahnrad der vierten Gangstufe 12B übertragen.
  • Wenn die Leistung der Antriebsmaschine 20 an die Leerlaufwelle 12 übertragen wird, wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Leerlaufwelle 12 an die Vorgelegewelle 14 über das Untersetzungsantriebszahnrad 12C, das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A, den Dämpfermechanismus 16, die Nebeneingangswelle 13, das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E übertragen.
  • Infolgedessen wird in der dritten Gangstufe und der vierten Gangstufe Leistung von der Leerlaufwelle 12 über die Nebeneingangswelle 13 an die Vorgelegewelle 14 übertragen, und die übertragene Leistung (Drehzahl) wird verlangsamt.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die fünfte Gangstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 32 das Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C mit der Vorgelegewelle 14.
  • Dadurch wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C und das Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C an die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Wenn die Gangstufe durch einen Schaltvorgang in die sechste Gangstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 32 das Vorgelegezahnrad der sechsten Gangstufe 14D mit der Vorgelegewelle 14.
  • Dadurch wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der vierten/sechsten Gangstufe 11D und das Vorgelegezahnrad der sechsten Gangstufe 14D an die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • An der Rückwärtsfahrwelle 15 ist eine Synchronisationsvorrichtung 34 installiert. Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die Rückwärtsfahrstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 34 das Rückwärtsfahrzahnrad 15A mit der Rückwärtsfahrwelle 15 und bringt das Rückwärtsfahrzahnrad 15A dazu, sich integral mit der Rückwärtsfahrwelle 15 zu rotieren. Es sei darauf hingewiesen, dass das Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B, das Rückwärtsfahrzahnrad 15A und die Synchronisationsvorrichtung 34 in der Reihenfolge von der Seite der Antriebsmaschine 20 an der Rückwärtsfahrwelle 15 installiert sind.
  • Dadurch wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der ersten Gangstufe 11A, das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A und das Rückwärtsfahrzahnrad 15A an die Rückwärtsfahrwelle 15 übertragen.
  • Obwohl es sich bei den Synchronisationsvorrichtungen 32, 33 und 34 um einen sogenannten Einzelkonustyp und bei der Synchronisationsvorrichtung 31 um einen sogenannten Dreifachkonustyp handelt, führen die Synchronisationsvorrichtungen 32,33 und 34 einen Synchronisationsbetrieb aus, der dem der Synchronisationsvorrichtung 31 ähnlich ist, so dass die spezifische Beschreibung entfällt.
  • Die Synchronisationsvorrichtung 31 steht über eine Schaltgabel der ersten/zweiten Gangstufe 57A (siehe 8), die mit der Hülse 31B im Eingriff ist, eine Schaltwelle der ersten/zweiten Gangstufe 57B (siehe 8), an der die Schaltgabel 57A angebracht ist, einen Schaltbügel der ersten/zweiten Gangstufe (nicht dargestellt), der an der Schaltwelle 57B angebracht ist, und ein Nockenelement 80, das mit dem Schaltbügel im Eingriff ist und an der Schalt- und Wählwelle 59 angebracht ist, mit der Schalt- und Wählwelle 59 (siehe 9) in Verbindung und wird durch die Schalt- und Wählwelle 59 betätigt.
  • Die Synchronisationsvorrichtung 32 steht über eine Schaltgabel der fünften/sechsten Gangstufe 58A (siehe 8), die mit einer Hülse der Synchronisationsvorrichtung 32 im Eingriff ist, eine Schaltwelle der fünften/sechsten Gangstufe (nicht dargestellt), an der die Schaltgabel 58A angebracht ist, einen Schaltbügel der fünften/sechsten Gangstufe (nicht dargestellt), der an der Schaltwelle angebracht ist, und dem Nockenelement 80, das mit dem Schaltbügel im Eingriff ist und an der Schalt- und Wählwelle 59 angebracht ist, mit der Schalt- und Wählwelle 59 in Verbindung und wird von der Schalt- und Wählwelle 59 betätigt.
  • Die Synchronisationsvorrichtung 33 steht über eine Schaltgabel der dritten/vierten Gangstufe 58B (siehe 8), die mit einer Hülse der Synchronisationsvorrichtung 33 im Eingriff ist, eine Schaltwelle der dritten/vierten Gangstufe (nicht dargestellt), an der die Schaltgabel 58B angebracht ist, einen Schaltbügel der dritten/vierten Gangstufe (nicht dargestellt), der an der Schaltwelle angebracht ist, und dem Nockenelement 80, das mit dem Schaltbügel im Eingriff ist und an der Schalt- und Wählwelle 59 angebracht ist, mit der Schalt- und Wählwelle 59 in Verbindung und wird durch die Schalt- und Wählwelle 59 betätigt.
  • Die Synchronisationsvorrichtung 34 steht über eine Rückwärtsfahrschaltgabel, die mit einer Hülse der Synchronisationsvorrichtung 34 im Eingriff ist, eine Rückwärtsfahrschaltwelle, an der die Rückwärtsfahrschaltgabel angebracht ist, und einen Rückwärtsfahrschaltbügel, der an der Rückwärtsfahrschaltwelle angebracht ist, die nicht dargestellt sind, und das Nockenelement 80, das mit dem Rückwärtsfahrschaltbügel im Eingriff ist und an der Schalt- und Wählwelle 59 angebracht ist, mit der Schalt- und Wählwelle 59 in Verbindung und wird von der Schalt- und Wählwelle 59 betätigt.
  • Wie in der 9 gezeigt ist am linken Gehäuse 7 eine Schaltvorrichtung 72 angebracht und das Getriebe 4 ist mit der Schalt- und Wählwelle 59 versehen. Die Schalt- und Wählwelle 59 wird in einer Wählrichtung (einer Richtung einer Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59) S1 und einer Schaltrichtung (um die Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59) S2 durch einen Schaltaktuator und einen Wählaktuator (nicht dargestellt) betätigt, die in der Schalteinheit 50 vorgesehen sind. Eine Richtung der Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59 wird lediglich als Axialrichtung bezeichnet.
  • Ein oberer Endabschnitt der Schalt- und Wählwelle 59 ist mit einem Betätigungshebel 59A versehen. Der Betätigungshebel 59A wird durch den Schaltaktuator der Schalteinheit 50 betätigt. Wenn der Betätigungshebel 59A durch den Schaltaktuator betätigt wird, wird die Schalt- und Wählwelle 59 in der Schaltrichtung S2 gedreht.
  • Der Schaltaktuator der Schalteinheit 50 bewegt die Schalt- und Wählwelle 59 in der Axialrichtung (nach unten) gegen eine Druckkraft einer Rückstellfeder 79, die später beschrieben wird, durch Drücken eines oberen Endes der Schalt- und Wählwelle 59.
  • Auf diese Weise betätigt die Schalteinheit 50 die Schalt- und Wählwelle 59 und die Schalt- und Wählwelle 59 schaltet in ihrer Bewegung einen Schaltbereich (von einer ersten Gangstufe zu einer sechsten Gangstufe und einer Rückwärtsfahrstufe).
  • Wie in 7 gezeigt sind das Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F und das Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B im Eingriff mit dem Endabtriebszahnrad 17A der Differentialvorrichtung 17. Dadurch wird die Leistung (Rotation) der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F und die Leistung (Rotation) der Rückwärtsfahrwelle 15 über das Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B an die Differentialvorrichtung 17 übertragen.
  • Die Differentialvorrichtung 17 umfasst das Endabtriebszahnrad 17A, das Differentialgehäuse 17B, in dem das Endantriebszahnrad 17A am äußeren Umfangsteil angebracht ist, und einen im Differentialgehäuse 17B eingebauten Differentialmechanismus 17C.
  • Das zylindrische Teil 17a ist an dem linken Endabschnitt des Differentialgehäuses 17B vorgesehen und das zylindrische Teil 17b ist an dem rechten Endabschnitt des Differentialgehäuses 17B vorgesehen. Jeweils ein Ende von den linken und rechten Antriebswellen 18L und 18R verläuft durch die zylindrischen Teile 17a bzw. 17b.
  • Insbesondere ist, wie in 1 gezeigt, an dem ersten linken Wandabschnitt 7C eine Öffnung 7c ausgebildet und ein Endabschnitt der Antriebswelle 18L an der linken Seite ist durch den zylindrischen Teil 17a über die Öffnung 7c eingesetzt. Ein Endabschnitt der Antriebswelle 18R verläuft an der rechten Seite durch den zylindrischen Teil 17b über eine Öffnung (nicht gezeigt) der Trennwand 6W.
  • Die jeweiligen einen Endabschnitte der linken und rechten Antriebswellen 18L und 18R sind mit dem Differentialmechanismus 17C verbunden, und die anderen Endabschnitte der linken und rechten Antriebswellen 18L und 18R sind jeweils mit linken und rechten Antriebsrädern (nicht gezeigt) verbunden.
  • Die Differentialvorrichtung 17 verteilt die Leistung der Antriebsmaschine 20 an die linke und rechte Antriebswellen 18L und 18R unter Verwendung des Differentialmechanismus 17C und überträgt die Leistung an die Antriebsräder.
  • Wie in 2 und 3 gezeigt ist ein Motor 35 an der oberen vorderen Seite des linken Gehäuses 7 installiert. Der Motor 35 umfasst ein Motorgehäuse 35A, eine Motorausgangswelle 35B, die drehbar durch das Motorgehäuse 35A getragen wird (siehe 6 und 7), und einen Motorverbinder 35C, der an dem Motorgehäuse 35A angebracht ist.
  • Ein rechtsseitiger Endabschnitt des Motorgehäuses 35A ist jeweils an einer oberen Wand 6B und einer vorderen Wand 6C des rechten Gehäuses 6 unter Verwendung der Halterungen 36A und 36B angebracht. Ein linksseitiger Endabschnitt des Motorgehäuses 35A ist am Untersetzungsgetriebegehäuse 8 angebracht. Der Motor 35 ist also an der oberen Vorderseite des Getriebegehäuses 5 installiert, wobei die Motorausgangswelle 35B in der Links-Rechts-Richtung angeordnet ist. Der Motor 35 und die Motorausgangswelle 35B sind in einer Positionsbeziehung, wie in den 6 und 7 gezeigt, parallel zu einer im Getriebe angeordneten Welle angeordnet.
  • In dem Motorgehäuse 35A sind ein Rotor und ein mit einer Spule bewickelter Stator (die nicht dargestellt sind) aufgenommen.
  • Wenn Dreiphasen-Wechselstrom an die Spule zugeführt wird, erzeugt der Motor 35 ein Rotationsmagnetfeld, das in einer Umfangsrichtung rotiert. Der Stator bewirkt einen magnetischen Fluss, der erzeugt wird, um mit dem Rotor zu interagieren, um dadurch den Rotor zu veranlassen, integral mit der Motorausgangswelle 35B zu drehen und anzutreiben.
  • Der Motorverbinder 35C steht nach oben vom rechtsseitigen Endabschnitt des Motorgehäuses 35A vor. Ein Stromkabel (nicht dargestellt) zum Zuführen von Leistung zum Antreiben des Motors 35 ist mit dem Motorverbinder 35C verbunden.
  • Das Stromkabel wird durch Einsetzen von der linken Seite an den Motorverbinder 35C verbunden. Das Stromkabel wird also so geführt, dass es oberhalb des Motorgehäuses 35A verläuft. Der Motorverbinder 35C steht nach oben von dem Motorgehäuse 35A vor, und dadurch kann ein Untertauchen während der Fahrt auf einer überfluteten Straße verringert, ein Verbindungsvorgang von oben erleichtert und die Wartungsfreundlichkeit verbessert werden.
  • Wie in 7 gezeigt ist an dem linken Endabschnitt der Leerlaufwelle 12 ein Kettenrad-Befestigungsteil 12M angebracht, und das Kettenrad-Befestigungsteil 12M steht von dem Kugellager 23B und der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) nach außen vor, d.h. von dem linken Gehäuse 7 nach außen. Auf diese Weise ist das Kettenrad-Befestigungsteil 12M durch das Kugellager 23B in einer freitragenden Weise befestigt.
  • An dem Kettenrad-Befestigungsteil 12M ist ein Kettenrad 37 angebracht, an dem eine Kette 38 aufgehängt und um das Kettenrad 37 gewickelt ist. Die Kette 38 ist an einem Kettenrad 35D, das an der Motorausgangswelle 35B angebracht ist, aufgehängt und um dieses gewickelt.
  • Somit wird die Leistung des Motors 35 von der Motorausgangswelle 35B über die Kette 38 und das Kettenrad 37 an die Leerlaufwelle 12 übertragen. Die Leerlaufwelle 12 hat also die Funktion einer Eingangswelle, an die die Leistung des Motors 35 übertragen wird.
  • In 6 ist die Motorausgangswelle 35B vor der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Nebeneingangswelle 13, der Vorgelegewelle 14 und der Rückwärtsfahrwelle 15 und darüber hinaus über den jeweiligen Wellen installiert.
  • Die Leerlaufwelle 12 ist eine Welle, die an der vordersten Seite zwischen der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Nebeneingangswelle 13, der Vorgelegewelle 14 und der Rückwärtsfahrwelle 15 installiert ist und diagonal unter und hinter der Motorausgangswelle 35B installiert ist. Die Haupteingangswelle 11 ist diagonal über und hinter der Leerlaufwelle 12 installiert und die Nebeneingangswelle 13 ist diagonal unter und hinter der Leerlaufwelle 12 installiert.
  • Die Vorgelegewelle 14 wird in der Oben-Unten-Richtung hinter der Leerlaufwelle 12 und zwischen der Haupteingangswelle 11 und der Nebeneingangswelle 13 installiert.
  • Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Nebeneingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 sind in der Zahnradkammer 21 also so installiert, dass eine virtuelle Linie L1, die ein axiales Zentrum 01 der Haupteingangswelle 11, ein axiales Zentrum 02 der Leerlaufwelle 12, ein axiales Zentrum 03 der Nebeneingangswelle 13 und ein axiales Zentrum 04 der Vorgelegewelle 14 verbindet, ein Viereck wird.
  • In der 6 sind der Motor 35 und die Motorausgangswelle 35B so installiert, dass sie einer Seite zugewandt sind, die das axiale Zentrum 01 der Haupteingangswelle 11 und das axiale Zentrum 02 der Leerlaufwelle 12 des Vierecks verbindet.
  • Insbesondere sind der Motor 35 und die Motorausgangswelle 35B relativ nahe am axialen Zentrum 02 installiert, während sie gleichzeitig der Seite zugewandt sind, die das axiale Zentrum O1 und das axiale Zentrum O2 verbindet.
  • Des Weiteren ist das linke Gehäuse 7 derart konfiguriert, dass die Oberfläche des linken Gehäuses 7, die dem Motor 35 zugewandt ist, eine nach vorne fallende, geneigte Oberfläche ist, wie im Fall einer virtuellen geraden Linie L3, die später beschrieben wird, die dem Motor 35 zugewandte Oberfläche als eine geneigte Oberfläche ausgebildet ist, die in einem spitzeren Winkel als die virtuelle gerade Linie L3 nach vorne fällt, und ein Raum zum Installieren des Motors 35 vor der dem Motor 35 zugewandten Oberfläche ausgebildet ist, so dass der Motor 35 weiter hinten installiert werden kann. Ein oberer Teil an der Vorderseite des linken Gehäuses 7 befindet sich also hinter einem unteren Teil an der Vorderseite, und ein Raum zum Installieren des Motors 35 ist vor dem vorderen oberen Teil ausgebildet.
  • Die Leerlaufwelle 12 wird an einer Position installiert, die näher am Motor 35 liegt als die Haupteingangswelle 11, die Nebeneingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14. Aus diesem Grund kann die Kette 38 verkürzt, die Größe des Getriebegehäuses 8 verringert und die Größe des Getriebes 4 verringert werden.
  • Die Nebeneingangswelle 13 ist in einer Richtung installiert, in der die Spannung der Kette 38 auf die Leerlaufwelle 12 wirkt, d.h. auf einer im Wesentlichen verlängerten Linie der virtuellen geraden Linie L2, die das axiale Zentrum O5 der Motorausgangswelle 35B und das axiale Zentrum O2 der Leerlaufwelle 12 verbindet. Insbesondere befindet sich das axiale Zentrum O3 der Nebeneingangswelle 13 etwas vor der virtuellen geraden Linie L2.
  • Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12 und die Nebeneingangswelle 13 sind so installiert, dass die virtuelle gerade Linie L3, die das axiale Zentrum O2 der Leerlaufwelle 12 und das axiale Zentrum O1 der Haupteingangswelle 11 verbindet, einen im Wesentlichen rechten Winkel bezüglich der virtuellen geraden Linie L4 bildet, die das axiale Zentrum O2 der Leerlaufwelle 12 und das axiale Zentrum O3 der Nebeneingangswelle 13 verbindet.
  • Insbesondere werden die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12 und die Nebeneingangswelle 13 so installiert, dass die virtuelle gerade Linie L4 einen stumpfen Winkel bezüglich der virtuellen geraden Linie L3 bildet. Die Haupteingangswelle 11 ist an der gegenüberliegenden Seite der Nebeneingangswelle 13 bezüglich der virtuellen geraden Linie L2, die das axiale Zentrum O5 der Motorausgangswelle 35B und das axiale Zentrum O2 der Leerlaufwelle 12 verbindet, installiert.
  • Wie in 6 gezeigt ist die Rückwärtsfahrwelle 15 über dem Endabtriebszahnrad 17A und diagonal über und hinter der Vorgelegewelle 14 installiert und über der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Nebeneingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 installiert, die an den Positionen der axialen Zentren verglichen werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Rückwärtsfahrwelle 15 also über der in der Vorne-Hinten-Richtung am nächsten installierten Vorgelegewelle 14 installiert.
  • Wie in den 4 und 5 gezeigt ist an der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 eine Öffnung 7h gebildet. Das Kettenrad-Befestigungsteil 12M der Leerlaufwelle 12 verläuft durch die Öffnung 7h und das Kettenrad-Befestigungsteil 12M steht nach außen (links) von der Zahnradkammer 21 durch die Öffnung 7h vor. Das Kettenrad 37 wird an der linken Seite der linken Seitenwand 7K (dem ersten linken Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 und außerhalb des linken Gehäuses 7 installiert, obwohl es in den 4 und 5 nicht dargestellt ist.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt ist das Untersetzungsgetriebegehäuse 8 jeweils an dem Motorgehäuse 35A und an der linken Seitenwand 7K (dem ersten linken Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 angebracht, wobei Bolzen (nicht gezeigt) verwendet werden, um das Motorgehäuse 35A von der linken Seite abzudecken.
  • Das Untersetzungsgetriebegehäuse 8 nimmt die Kette 38 auf und ist entlang der um das Kettenrad 35D der Motorausgangswelle 35B und das Kettenrad 37 gewickelten Kette 38 geformt. Das Untersetzungsgetriebegehäuse 8 wird von der linken Seite der Vorderseite des linken Gehäuses 7 betrachtet diagonal nach oben installiert, so dass es diagonal nach hinten geneigt ist, so dass der hintere Teil nach unten gewandt ist.
  • Das Untersetzungsgetriebegehäuse 8 ist an einem Einsetzabschnitt der Motorausgangswelle 35B und einem Einsetzabschnitt des Kettenrad-Befestigungsteils 12M an seiner rechtsseitigen Oberfläche und an seiner linken Seite offen, und die Untersetzungsgetriebeabdeckung 9 ist an dem Untersetzungsgetriebegehäuse 8 unter Verwendung eines Bolzens 10B angebracht, um eine linksseitige Öffnung des Untersetzungsgetriebegehäuses 8 zu schließen.
  • In der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 ist eine Öffnung (nicht dargestellt) gebildet. Wie in 1 gezeigt ist die Parkabdeckung 42 mit einem Bolzen 10C an dem linken Gehäuse 7 angebracht, und die Parkabdeckung 42 deckt die Öffnung ab. In dem Getriebe 4 ist eine Parkvorrichtung (nicht dargestellt) installiert.
  • Wenn die Parkabdeckung 42 von der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 entfernt wird, kann ein Bediener Austausch- oder Wartungsarbeiten an der Parkvorrichtung ausführen.
  • Das linke Gehäuse 7 umfasst die hintere Wand 7B als eine Umfangswand an der linken Seite davon, wenn das linke Gehäuse 7 in das Fahrzeug 1 eingebracht ist.
  • Wie in 5 gezeigt ist eine Öffnung 70 in einem oberen Teil der hinteren Wand 7B des linken Gehäuses 7 vorgesehen, und eine Befestigungsoberfläche 71 ist an bzw. in dem Umfang (einem äußeren Umfangsrand) der Öffnung 70 angebracht.
  • Die hintere Wand 7B erstreckt sich also in Fahrzeug-Querrichtung zwischen dem ersten linken Wandabschnitt 7C und dem zweiten linken Wandabschnitt 7D und umfasst einen Abschnitt von einem hinteren Rand eines unteren Wandabschnitts als Umfangswand an der unteren Seite des linken Gehäuses 7 bis zur Befestigungsoberfläche 71 in ihrem oberen Teil, und ein von der Befestigungsoberfläche 71 umgebenes, in dem oberen Teil der hinteren Wand 7B verarbeitetes Loch entspricht der Öffnung 70.
  • Wie in 9 gezeigt ist die Befestigungsoberfläche 71 an bzw. in dem Umfang der Öffnung 70 ausgebildet, um sich in der Vorne-Hinten-Richtung zu erstrecken, um bezüglich der Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59 geneigt zu sein, und sich in der Links-Rechts-Richtung von dem ersten linken Wand-Abschnitt 7C zu dem zweiten linken Wand-Abschnitt 7D erstreckt, um die Öffnung 70 zu umgeben (siehe 5).
  • Dadurch ist die Öffnung 70 bezüglich der Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59 geneigt und ist diagonal nach hinten oben geöffnet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Schalt- und Wählwelle 59 derart installiert, dass sich die Achslinie 59L in der Oben-Unten-Richtung erstreckt, und die Öffnung 70 und die Befestigungsoberfläche 71 sind geneigt, um über der Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59 von hinten nach vorne zu verlaufen. Wie in 9 gezeigt ist die Befestigungsoberfläche 71 also derart geneigt und angeordnet, dass ein oberer Endabschnitt 74e des Flanschabschnitts 74 in der Nähe der Schalt- und Wählwelle 59 angeordnet ist und ein unterer Endabschnitt 74f des Flanschabschnitts 74 sich an einer von der Schalt- und Wählwelle 59 beabstandeten Position befindet.
  • Wie in 4 gezeigt ist die Schaltvorrichtung 72 am linken Gehäuse 7 angebracht. Die Schaltvorrichtung 72 umfasst ein Schaltgehäuse 73 und die Schalt- und Wählwelle 59. Wie in den 11 bis 14 gezeigt umfasst das Schaltgehäuse 73 den Flanschabschnitt 74 und einen Schaltgehäusekörper 75.
  • Der Flanschabschnitt 74 erstreckt sich, um bezüglich der Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59 geneigt zu sein, und ist an der Befestigungsoberfläche 71 an bzw. in dem Umfang der Öffnung 70 angebracht. Der Flanschabschnitt 74 ist also parallel zu der Öffnung 70 und der Befestigungsoberfläche 71 geneigt.
  • Wie in 13 gezeigt ist der Flanschabschnitt 74 mit vier Bolzenlöchern 74b und zwei Passlöchern 74c und 74d versehen. Ein Bolzen 10I (siehe 4) verläuft durch das Bolzenloch 74b, und die Schlagstifte 76A und 76B sind jeweils im Eingriff mit den Passlöchern 74c und 74d.
  • Wie in 5 gezeigt sind an der Befestigungsoberfläche 71 in dem Umfang der Öffnung 70 Gewindelöcher 71a und Passbohrungen 71b und 71c angebracht. Der Bolzen 10I (siehe 4) wird in das Gewindeloch 71a eingeschraubt und die Schlagstifte 76A und 76B sind jeweils im Eingriff mit den Passlöchern 71b und 71c.
  • Der Flanschabschnitt 74 wird so ausgeführt, dass er die Befestigungsoberfläche 71 überlappt, derart, dass die Schlagstifte 76A und 76B jeweils mit den Passlöchern 74c und 74d des Flanschabschnitts 74 und den Passlöchern 71b und 71c der Befestigungsoberfläche 71 im Eingriff sind, so dass das Bolzenloch 74b und das Gewindeloch 71a miteinander übereinstimmen. Zu diesem Zeitpunkt ist das Schaltgehäuse 73 bezüglich der Öffnung 70 nicht beweglich (das linke Gehäuse 7) und wird daran gehindert, sich in der Position von der Öffnung 70 zu bewegen.
  • Wenn der Bolzen 10I mit dem Bolzenloch 74b und dem Gewindeloch 71a verbunden ist, die zueinander passen, wird das Schaltgehäuse 73 am linken Gehäuse 7 angebracht, um die Öffnung 70 zu schließen.
  • Wie in 8 und 10 gezeigt ist die Schaltvorrichtung 72 in der Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle 15 benachbart zu der Rückwärtsfahrwelle 15 angeordnet. Insbesondere sind, wie in 10 gezeigt, die Schaltvorrichtung 72, die Rückwärtsfahrwelle 15 und das Rückwärtsfahrzahnrad 15A so angeordnet, dass sie sich in der Axialrichtung (Fahrzeug-Querrichtung) der Rückwärtsfahrwelle 15 betrachtet gegenseitig überlappen.
  • Wie in 10 gezeigt ist die Schalt- und Wählwelle 59 angeordnet, um in der Axialrichtung (Fahrzeug-Querrichtung) der Rückwärtsfahrwelle 15 betrachtet die Rückwärtsfahrwelle 15 zu überlappen. Das Schaltgehäuse 73 ist in der Axialrichtung zu der Rückwärtsfahrwelle 15 benachbart angeordnet.
  • Mit anderen Worten ist das Schaltgehäuse 73 an der linken Seite der Rückwärtsfahrwelle 15 und des Rückwärtsfahrzahnrades 15A angeordnet. An einer Position in der Axialrichtung ist die Schaltvorrichtung 72 an der gleichen Position installiert wie die an der Vorgelegewelle 14 vorgesehene Synchronisationsvorrichtung 32 und die an der Leerlaufwelle 12 vorgesehene Synchronisationsvorrichtung 33.
  • Insbesondere ist die Schalt- und Wählwelle 59 an der gleichen Position installiert wie die der Synchronisationsvorrichtung 32 und der Synchronisationsvorrichtung 33 an der Position in der Axialrichtung.
  • Wie in 9 gezeigt ist die Schalt- und Wählwelle 59 derart installiert, dass sich ein unterer Endabschnitt 59b über der Vorgelegewelle 14 befindet. Der untere Endabschnitt 59b der Schalt- und Wählwelle 59 befindet sich also in der Axialrichtung (Fahrzeug-Querrichtung) der Rückwärtsfahrwelle 15 betrachtet über dem Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A das den größten Durchmesser unter den Vorgelegezahnrädern hat.
  • Der untere Endabschnitt 59b der Schalt- und Wählwelle 59 ist also oberhalb zwischen einem vorderen Ende und einem hinteren Ende des Vorgelegezahnrads der ersten Gangstufe 14A angeordnet, das den größten Durchmesser unter den Vorgelegezahnrädern in der Vorne-Hinten-Richtung hat, und befindet sich über den Vorgelegezahnrädern 14A bis 14D und dem Untersetzungsabtriebszahnrad 14E.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass bei der vorliegenden Ausführungsform der untere Endabschnitt 59b der Schalt- und Wählwelle 59 über einem oberen Ende des Vorgelegezahnrads der ersten Gangstufe 14A angeordnet ist, das den größten Durchmesser unter den Vorgelegezahnrädern aufweist.
  • Die Befestigungsoberfläche 71 der Öffnung 70 befindet sich hinter der oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 und erstreckt sich weiter nach unten als die obere Wand 7E. Die Befestigungsoberfläche 71 ist derart ausgebildet, dass ihr oberer Endabschnitt, der sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, im Wesentlichen die gleiche Höhe wie die obere Wand 7E des linken Gehäuses 7 hat und sich ihr unterer Endabschnitt unter der oberen Wand 7E befindet. Aus diesem Grund befindet sich der Flanschabschnitt 74 des Schaltgehäuses 73 mit seinem großen Teil unter der oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist in dem linken Gehäuse 7 die Befestigungsoberfläche 71 der Öffnung 70 derart ausgebildet, dass sich der Flanschabschnitt 74 unter der oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 befindet. Wie in der 9 gezeigt ist die Befestigungsoberfläche 71 in einem Zustand ausgebildet, in dem der untere Endabschnitt der Befestigungsoberfläche 71 bezüglich des oberen Endabschnitts der Befestigungsoberfläche 71 nach hinten vorsteht.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die Befestigungsoberfläche 71 ein Abschnitt an der oberen Seite der hinteren Wand 7B ist, und die Befestigungsoberfläche 71 ist diagonal angeordnet. Auf diese Weise ist der obere Endabschnitt der Befestigungsoberfläche 71 ein vorderer Endabschnitt der Befestigungsoberfläche 71, und der untere Endabschnitt der Befestigungsoberfläche 71 ist ein hinterer Endabschnitt der Befestigungsoberfläche 71.
  • Ein Abschnitt an der unteren Seite der hinteren Wand 7B befindet sich unter dem Schaltgehäuse 73. Wie in 9 gezeigt ist der Abschnitt an der unteren Seite der hinteren Wand 7B (im Folgenden lediglich als unterer Teil 7b bezeichnet) nach unten gekrümmt, nachdem er sich im Wesentlichen senkrecht zum unteren Endabschnitt (hinterer Endabschnitt) der Befestigungsoberfläche 71 nach vorne erstreckt, und ist nach vorne hin ausgenommen. Der untere Teil 7b befindet sich also weiter vorne als ein hinteres Ende des Schaltgehäuses 73, d.h. ein hinteres Ende 74r des Flanschabschnitts 74.
  • Wie in 9 gezeigt tritt ein Teil der Antriebswelle 18L in einen Abschnitt unter dem Schaltgehäuse 73 ein, wie durch eine virtuelle Linie angezeigt, hinter dem unteren Teil 7b der hinteren Wand 7B, wenn in der Axialrichtung jeder der Wellen betrachtet.
  • Insbesondere ist ein Abschnitt eines Gleichlaufgelenks mit einem relativ großen Durchmesser in der Antriebswelle 18L unter dem Schaltgehäuse 73 hinter dem unteren Teil 7b angeordnet. Das Schaltgehäuse 73 ist also über der Antriebswelle 18L angeordnet.
  • Die Antriebswelle 18L, die in einen Abschnitt unter dem unteren Teil 7b der hinteren Wand 7B eintritt, ist ein Abschnitt an der linken Seite und außerhalb des linken Gehäuses 7 und hat einen größeren Durchmesser als der eines rechten Endabschnitts der Antriebswelle 18L, der in den zylindrischen Teil 17a des Differentialgehäuses 17B eingesetzt wird.
  • Wie in 14 gezeigt ist der obere Endabschnitt 74e des Flanschabschnitts 74 in der Nähe der Schalt- und Wählwelle 59 angeordnet, und der untere Endabschnitt 74f des Flanschabschnitts 74 ist an einer Position angeordnet, die von der Schalt- und Wählwelle 59 beabstandet ist.
  • Eine obere Wand 75A, die mit dem oberen Endabschnitt 74e des Flanschabschnitts 74 kontinuierlich ist, ist mit einem Durchgangsloch 74g versehen. Die Schalt- und Wählwelle 59 ist angeordnet, um durch das Durchgangsloch 74g zu verlaufen, und das Durchgangsloch 74g ist ein Tragteil, das die Seite des oberen Endabschnitts 59a in der Axialrichtung der Schalt- und Wählwelle 59 trägt.
  • Der untere Endabschnitt 74f des Flanschabschnitts 74 ist mit einem unteren Vorsprung 77 versehen. Der untere Vorsprung 77 steht horizontal zu der Schalt- und Wählwelle 59 von dem unteren Endabschnitt 74f des Flanschabschnitts 74 vor, und ein Durchgangsloch 77a ist in einem distalen Endabschnitt des unteren Vorsprungs 77 ausgebildet. Die Schalt- und Wählwelle 59 ist angeordnet, um durch das Durchgangsloch 77a zu verlaufen, und das Durchgangsloch 77a ist ein Tragteil, das die Seite des unteren Endabschnitts 59b in der Axialrichtung der Schalt- und Wählwelle 59 trägt.
  • Wenn die Schalt- und Wählwelle 59 durch die Durchgangslöcher 74g und 77a verläuft, ist die Schalt- und Wählwelle 59 in der Axialrichtung bezüglich des Flanschabschnitts 74 beweglich und dreht sich um die Achsenlinie 59L bezüglich des Flanschabschnitts 74.
  • Die Schalt- und Wählwelle 59 ist also bezüglich des Schaltgehäuses 73 in der Axialrichtung beweglich angeordnet und dreht sich bezüglich des Schaltgehäuses 73 um die Achslinie 59L.
  • In der Schaltvorrichtung 72 verläuft ein Teil der Schalt- und Wählwelle 59 durch die Öffnung 70, um in das linke Gehäuse 7 einzutreten, wobei der Flanschabschnitt 74 mit der Befestigungsoberfläche 71 der Öffnung 70 in Kontakt steht.
  • Wie in 11 gezeigt baucht sich der Schaltgehäusekörper 75 zu der hinteren Seite aus, die die gegenüberliegende Seite der Schalt- und Wählwelle 59 von dem Flanschabschnitt 74 ist.
  • Genauer gesagt umfasst der Schaltgehäusekörper 75 die obere Wand 75A, die sich diagonal bezüglich der Befestigungsoberfläche 71 von dem Flanschabschnitt 74 erstreckt (horizontal mit dem in das Fahrzeug eingebrachten Schaltgehäusekörper 75) und die Schalt- und Wählwelle 59 beweglich in der Axialrichtung und drehbar um die Achslinie 59L trägt. Der Schaltgehäusekörper 75 umfasst also die obere Wand 75A, die sich senkrecht zur Schalt- und Wählwelle 59 vom Flanschabschnitt 74 erstreckt.
  • Der Schaltgehäusekörper 75 umfasst eine vertikale Wand 75B, die sich diagonal bezüglich der Befestigungsoberfläche 71 von dem Flanschabschnitt 74 erstreckt (nach oben, wenn der Schaltgehäusekörper 75 in das Fahrzeug eingebracht ist) und deren oberes Ende mit einem distalen Ende (hinteres Ende) der oberen Wand 75A verbunden ist.
  • Wie in 11 und 12 gezeigt umfasst der Schaltgehäusekörper 75 eine linke Seitenwand 75C, die einen linken Endabschnitt 75a der oberen Wand 75A, einen linken Endabschnitt 75b der vertikalen Wand 75B und den Flanschabschnitt 74 verbindet. Der Schaltgehäusekörper 75 umfasst eine rechte Seitenwand 75D (siehe 12), die einen rechten Endabschnitt 75c der oberen Wand 75A, einen rechten Endabschnitt 75d der vertikalen Wand 75B und den Flanschabschnitt 74 verbindet.
  • Außerdem erstrecken sich der Flanschabschnitt 74, die obere Wand 75A und die vertikale Wand 75B in einer Richtung, in der sich jede der Wellen erstreckt (in der Fahrzeug-Querrichtung), die linke Seitenwand 75C und die rechte Seitenwand 75D erstrecken sich in der Vorne-Hinten-Richtung senkrecht zu der Richtung, in der sich jede der Wellen erstreckt, und der Schaltgehäusekörper 75 ist in der Fahrzeug-Querrichtung gesehen in einer dreieckigen Form ausgebildet.
  • Wie in 11 und 14 gezeigt ist das Schaltgehäuse 73 mit einem zylindrischen Teil 78 versehen. Das zylindrische Teil 78 steht in der Axialrichtung der Schalt- und Wählwelle 59 von dem oberen Endabschnitt 74e des Flanschabschnitts 74 und der oberen Wand 75A des Schaltgehäusekörpers 75 nach oben vor.
  • Das zylindrische Teil 78 nimmt die Rückstellfeder 79 auf. Der obere Endabschnitt 59a der Schalt- und Wählwelle 59 ist mit einer Federaufnahme 59B versehen, und die Rückstellfeder 79 ist zwischen der Federaufnahme 59B und einem Basisteil des zylindrischen Teils 78 vorgesehen.
  • Insbesondere berührt die Federaufnahme 59B eine untere Oberfläche des Betätigungshebels 59A, der an dem oberen Endabschnitt der Schalt- und Wählwelle 59 angebracht ist, und überträgt eine Kraft der Rückstellfeder 79 über den Betätigungshebel 59A an die Schalt- und Wählwelle 59.
  • Die Rückstellfeder 79 drückt die Schalt- und Wählwelle 59 in der Axialrichtung nach oben. Wie in 9 und 14 gezeigt ist eine Position, in der die Rückstellfeder 79 die Schalt- und Wählwelle 59 am meisten nach oben drückt, eine Grundposition der Getriebesteuerung.
  • Die Schalt- und Wählwelle 59 bewegt sich fortschreitend um eine Strecke, die einer Getriebestufe entspricht, in der Wählrichtung S1 von einer neutralen Position aus nach unten und dreht sich in der Schaltrichtung S2 an jeder der Stopp-Positionen (einer Position jedes Schaltbügels) im oder gegen den Uhrzeigersinn, um eine vorbestimmte Getriebestufe zu realisieren.
  • Wie in 14 gezeigt ist das Nockenelement 80 an der Schalt- und Wählwelle 59 befestigt und das Nockenelement 80 bewegt sich integral mit der Schalt- und Wählwelle 59.
  • Das Nockenelement 80 umfasst eine Nockenoberfläche 80A, die angeordnet ist, um der Seite der vertikalen Wand 75B zugewandt zu sein und sich entlang der Schalt- und Wählwelle 59 zu erstrecken, einen Fingerabschnitt 80B, der in einer Richtung senkrecht zur Axialrichtung der Schalt- und Wählwelle 59 (insbesondere nach vorne in der Radialrichtung der Schalt- und Wählwelle 59) von einer Oberfläche vorsteht, die sich an der gegenüberliegenden Seite der Nockenoberfläche 80A befindet, und eine Führungsnut 80C (siehe 13), die angeordnet ist, um der Seite der linken Seitenwand 75C zugewandt zu sein, und an einer Oberfläche ausgebildet ist, die sich entlang der Schalt- und Wählwelle 59 erstreckt.
  • Der Fingerabschnitt 80B tritt in eines von einem Schaltbügel der ersten/zweiten Gangstufe, einem Schaltbügel der dritten/vierten Gangstufe, einem Schaltbügel der fünften/sechsten Gangstufe und einem Rückwärtsfahrschaltbügel ein und dreht sich um die Achsenlinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59, um die Schaltbügel in der Schaltrichtung (der Axialrichtung jeder der Wellen) zu bewegen.
  • Eine Verriegelungsplatte 81 ist an der Schalt- und Wählwelle 59 angebracht, um das Nockenelement 80 abzudecken, und die Verriegelungsplatte 81 bewegt sich in der Axialrichtung integral mit der Schalt- und Wählwelle 59 und dreht sich relativ zu der Schalt- und Wählwelle 59.
  • Wie in 13 gezeigt ist in der Verriegelungsplatte 81 ein Schlitz 81a ausgebildet, der sich in einer Transversalrichtung erstreckt. Ein distaler Endabschnitt 80b des Fingerabschnitts 80B ist an bzw. in dem Schlitz 81a angeordnet. Die Verriegelungsplatte 81 und der distale Endabschnitt 80b des Fingerabschnitts 80B treten in die oben beschriebenen vier Schaltbügel ein, und der distale Endabschnitt 80b ist im Eingriff mit einem der vier Schaltbügel.
  • Der distale Endabschnitt 80b bewegt den Schaltbügel in der Schaltrichtung (in der Axialrichtung jeder der Wellen) durch Drehen um die Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59.
  • Zu diesem Zeitpunkt kommen die verbleibenden drei Schaltbügel in Kontakt mit der Verriegelungsplatte 81, um nicht im Eingriff mit dem Fingerabschnitt 80B zu sein. Die verbleibenden drei Schaltbügel werden also daran gehindert, sich in der Schaltrichtung zu bewegen, um ihre jeweiligen Positionen beizubehalten.
  • In der Schaltvorrichtung 72 bewegt sich die Schalt- und Wählwelle 59 in der Wählrichtung S1, um den einen Schaltbügel auszuwählen, mit dem der Fingerabschnitt 80B im Eingriff ist.
  • Wenn sich dann die Schalt- und Wählwelle 59 in der Schaltrichtung S2 dreht, wird der eine Schaltbügel, mit dem der Fingerabschnitt 80B im Eingriff ist, bewegt, um eine Schaltwelle in der Axialrichtung zu bewegen, und eine Schaltgabel, die mit der Schaltwelle zu verbinden ist, bewegt eine der jeweiligen Hülsen der Synchronisationsvorrichtungen 31 bis 34 in der Axialrichtung jeder der Wellen. Dadurch wird der Leistungsübertragungsweg geschaltet, d.h. die Getriebestufe wird geschaltet.
  • Obere und untere Oberflächen des Nockenelements 80 kommen jeweils in Kontakt mit oberen und unteren inneren Oberflächen der Verriegelungsplatte 81, und die Verriegelungsplatte 81 und das Nockenelement 80 bewegen sich relativ zueinander nicht in der Axialrichtung der Schalt- und Wählwelle 59.
  • Die Führungsnut 80C, die an einer äußeren Umfangsoberfläche des Nockenelements 80 ausgebildet ist, umfasst eine Vielzahl von Nuten in einer ähnlichen Anordnung wie ein Schaltmuster, und ein Führungsstift 82 ist in die Führungsnut 80C eingesetzt.
  • Wie in 11 gezeigt ist ein Zwischenvorsprung 88 zwischen dem oberen Endabschnitt 74e und dem unteren Endabschnitt 74f des Flanschabschnitts 74 vorgesehen. Der Zwischenvorsprung 88 steht in Richtung der Schalt- und Wählwelle 59 von der vertikalen Wand 75B des Schaltgehäusekörpers 75 vor.
  • Der Führungsstift 82 ist an einem distalen Endabschnitt in einer Vorsprungsrichtung des Zwischenvorsprungs 88 angebracht und wird an der Seite der Schalt- und Wählwelle 59 bezüglich der Befestigungsoberfläche 71 installiert. Der Führungsstift 82 tritt also in die Öffnung 70 (ins Innere des linken Gehäuses 7) ein.
  • Der Führungsstift 82 ist derart installiert, dass seine Axialrichtung senkrecht zur Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59 ist, und ist in die Führungsnut 80C eingesetzt. Insbesondere wird der Führungsstift 82 derart in dem Schaltgehäuse 73 installiert, dass die Axialrichtung parallel zur Axialrichtung der Rotationswelle verläuft.
  • Der Führungsstift 82 ist mit seinem distalen Ende angeordnet, um in die Führungsnut 80C eingesetzt zu werden, die in dem Nockenelement 80 ausgebildet ist, das sich bewegt, wenn sich die Schalt- und Wählwelle 59 in der Wählrichtung S1 bewegt und in der Schaltrichtung S2 dreht.
  • Der Führungsstift 82 reguliert also eine Bewegungsrichtung der Führungsnut 80C (des Nockenelements 80) und steht, nachdem die Getriebestufe geschaltet wurde, mit einer Oberfläche der Führungsnut 80C in Kontakt, um ein Weiterdrehen des Nockenelements 80 zu verhindern.
  • Hierdurch werden jeweilige Bewegungsbeträge (bewegliche Positionen) der Schalt- und Wählwelle 59 in der Wählrichtung S1 und der Schaltrichtung S2 reguliert, um zu verhindern, dass sich die Schalt- und Wählwelle 59 bezüglich ihrer jeweiligen Bewegungen in der Wählrichtung S1 und der Schaltrichtung S2 in unzulässigen Positionen befindet.
  • In einem neutralen Zustand wird die Schalt- und Wählwelle 59 durch die Rückstellfeder 79 nach oben gedrückt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Führungsstift 82 mit der Führungsnut 80C in Kontakt. Dadurch wird verhindert, dass sich die Schalt- und Wählwelle 59 weiter nach oben als in die neutrale Position bewegt.
  • An einem Wandabschnitt der Verriegelungsplatte 81, der dem Zwischenvorsprung 88 zugewandt ist, ist eine in der Oben-Unten-Richtung ausgesparte Aussparung 81b ausgebildet (siehe 11), und der Führungsstift 82 wird über die Aussparung 81b in die Führungsnut 80C eingesetzt.
  • Die Aussparung 81b ist so geformt, dass sie eine Breite aufweist, die etwas größer ist als der Durchmesser des Führungsstifts 82. Wenn die Verriegelungsplatte 81 versucht, sich um die Achslinie 59L der Schalt- und Wählwelle 59 zu drehen, ist die Verriegelungsplatte 81 an bzw. in dem Umfang der Aussparung 81b in Kontakt mit dem Führungsstift 82. Dadurch wird die Drehung der Verriegelungsplatte 81 reguliert, um die Verriegelungsplatte 81 am Drehen zu hindern.
  • Die Aussparung 81b ist geformt, um bei einer Bewegung der Schalt- und Wählwelle 59 in der Axialrichtung kein Hindernis darzustellen. Wenn sich die Schalt- und Wählwelle 59 in der Axialrichtung bewegt, wird die Verriegelungsplatte 81 durch den Führungsstift 82 geführt, wenn sich die Aussparung 81b (die Verriegelungsplatte 81) entlang des Führungsstifts 82 bewegt.
  • Wie in 14 gezeigt ist in einer Richtung senkrecht zur Axialrichtung der Schalt- und Wählwelle 59 der Schaltgehäusekörper 75 (die vertikale Wand 75B), die der Nockenoberfläche 80A des Nockenelements 80 zugewandt ist, mit einem zylindrischen Vorsprungs- bzw. Ansatzteil 75E versehen.
  • An dem Vorsprungs- bzw. Ansatzteil 75E ist ein Arretierelement 83 angebracht. Das Arretierelement 83 umfasst einen zylindrischen Körper 83A, der an dem Vorsprungs- bzw. Ansatzteil 75E angebracht ist, einen beweglichen Körper 83B, der in dem zylindrischen Körper 83A aufgenommen ist, und eine Schraubenfeder 83C, die in dem zylindrischen Körper 83A aufgenommen ist und den beweglichen Körper 83B auf die Nockenoberfläche 80A drückt.
  • Das Arretierelement 83 übt durch die Schraubenfeder 83C eine Druckkraft zwischen dem beweglichen Körper 83B und der Nockenoberfläche 80A aus, um eine Betätigungskraft aufzubringen, wenn sich das Nockenelement 80 (die Schalt- und Wählwelle 59) in der Wählrichtung S1 und in der Schaltrichtung S2 bewegt.
  • Wie in der 14 gezeigt ist eine Entlüftungsplatte 84 im Inneren des Schaltgehäusekörpers 75 vorgesehen. Die Entlüftungsplatte 84 umfasst einen Plattenkörper 84A, einen unteren Vorsprung 84B und einen oberen Vorsprung 84C.
  • Der Plattenkörper 84A ist zwischen der vertikalen Wand 75B und der Schalt- und Wählwelle 59 angeordnet, erstreckt sich von der Nähe der oberen Wand 75A des Schaltgehäusekörpers 75 zu der Nähe des unteren Vorsprungs 77 und deckt die vertikale Wand 75B im Inneren des Schaltgehäusekörpers 75 ab. Der Plattenkörper 84A ist mit dem Schaltgehäusekörper 75 (insbesondere mit der vertikalen Wand 75B) unter Verwendung eines Bolzens 10J verbunden (siehe 13).
  • Der untere Vorsprung 84B und der obere Vorsprung 84C sind so angeordnet, dass sie einander in der Oben-Unten-Richtung zugewandt sind, wobei das Vorsprungs- bzw. Ansatzteil 75E dazwischen angeordnet ist, und sie stehen horizontal zu der vertikalen Wand 75B des Schaltgehäusekörpers 75 von dem Plattenkörper 84A vor.
  • Jeweilige distale Endabschnitte in einer Vorsprungsrichtung des unteren Vorsprungs 84B und des oberen Vorsprungs 84C haben Formen entlang einer inneren Oberfläche der vertikalen Wand 75B des Schaltgehäusekörpers 75. Ein kleiner Zwischenraum ist zwischen einem distalen Endabschnitt in der Vorsprungsrichtung des oberen Vorsprungs 84C und der vertikalen Wand 75B des Schaltgehäusekörpers 75 gebildet. In ähnlicher Weise wird ein kleiner Zwischenraum zwischen dem distalen Endabschnitt in der Vorsprungsrichtung des unteren Vorsprungs 84B und der vertikalen Wand 75B des Schaltgehäusekörpers 75 gebildet.
  • Der Plattenkörper 84A ist installiert, um sich in der Oben-Unten-Richtung zwischen der vertikalen Wand 75B des Schaltgehäusekörpers 75 und der Schalt- und Wählwelle 59 in der Vorne-Hinten-Richtung zu erstrecken. Die Entlüftungsplatte 84 ist also näher an der vertikalen Wand 75B des Schaltgehäusekörpers 75 installiert als an der Schalt- und Wählwelle 59 (an der Seite der Zahnradkammer 21). Außerdem wird der Plattenkörper 84A von dem Arretierelement 83 durchdrungen und zwischen dem Nockenelement 80 und dem Vorsprungs- bzw. Ansatzteil 75E installiert.
  • Eine Hauptentlüftungskammer 85, die von dem Plattenkörper 84A umgeben ist, und die obere Wand 75A, die vertikale Wand 75B, die linke Seitenwand 75C und die rechte Seitenwand 75D des Schaltgehäusekörpers 75 ist innerhalb des Schaltgehäusekörpers 75 ausgebildet.
  • Zwischen der Entlüftungsplatte 84 und dem Schaltgehäusekörper 75 (insbesondere zwischen dem unteren Vorsprung 84B und der vertikalen Wand 75B) ist ein Zwischenraum ausgebildet und die Hauptentlüftungskammer 85 steht über den Zwischenraum mit der Zahnradkammer 21 in Verbindung.
  • Wie in 14 gezeigt ist in dem oberen Teil der vertikalen Wand 75B des Schaltgehäusekörpers 75 ein Ausbauchungsteil 86 vorgesehen. Der Ausbauchungsteil 86 baucht sich zur Außenseite des linken Gehäuses 7 auf der dem Schaltgehäusekörper 75 gegenüberliegenden Seite der Schalt- und Wählwelle 59 aus (weiter hinten als der Schaltgehäusekörper 75).
  • Wie in 12 gezeigt befindet sich das Ausbauchungsteil 86 über dem Arretierelement 83 und das Arretierelement 83 und das Ausbauchungsteil 86 sind in der Oben-Unten-Richtung benachbart installiert. Das Ausbauchungsteil 86 (eine Nebenbelüftungskammer 86A) ist an einer Position installiert, die höher liegt als die des oberen Vorsprungs 84C.
  • Wie in 14 gezeigt ist die Nebenbelüftungskammer 86A innerhalb des Ausbauchungsteils 86 ausgebildet, und die Nebenbelüftungskammer 86A steht in Verbindung mit der Hauptbelüftungskammer 85 an einer Position, die höher ist als die des oberen Vorsprungs 84C. Die Nebenbelüftungskammer 86A ist ausgebildet, um eine Kapazität zu haben, die kleiner als die der Hauptbelüftungskammer 85 ist.
  • Ein Entlüftungsloch 86a ist an einer oberen Wand 86b des Ausbauchungsteils 86 ausgebildet, und ein Entlüftungsrohr 87 ist an dem Entlüftungsloch 86a angebracht, um die Nebenbelüftungskammer 86A und die Außenseite des Getriebegehäuses 5 miteinander in Verbindung zu bringen.
  • Das Ausbauchungsteil 86 ist mit dem Entlüftungsrohr 87 versehen und das Entlüftungsrohr 87 saugt über die Nebenbelüftungskammer 86A und die Hauptentlüftungskammer 85 Außenluft von außerhalb des Getriebegehäuses 5 in das Getriebegehäuse 5 (die Zahnradkammer 21) ein, wenn der Druck in dem Inneren des Getriebegehäuses 5, d.h. in der Zahnradkammer 21, niedrig ist.
  • Andererseits entlässt das Entlüftungsrohr 87 bei steigendem Druck in der Zahnradkammer 21 die Innenluft im Getriebegehäuse 5 über die Hauptentlüftungskammer 85 und die Nebenbelüftungskammer 86A nach außen, um den Druck in der Zahnradkammer 21 zu verringern.
  • Das von den Eingangszahnrädern 11A bis 11D, den Vorgelegezahnrädern 14A bis 14D und dergleichen aufgenommene Öl wird durch die Entlüftungsplatte 84 blockiert und am Eintreten in die Hauptentlüftungskammer 85 gehindert, wird ebenfalls durch den oberen Vorsprung 84C von der Hauptentlüftungskammer 85 zur Nebenbelüftungskammer 86A blockiert und am Eintreten in die Nebenbelüftungskammer 86A gehindert, und wird am Austreten aus dem Getriebegehäuse 5 über das Entlüftungsrohr 87 gehindert.
  • Wie in 1 und 3 gezeigt ist die Schalteinheit 50 an der oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 installiert und die Schalteinheit 50 befindet sich hinter dem Motor 35.
  • Die Schalteinheit 50 ist mit einer Grundplatte 51, einem Vorratstank 52, einem Speicher 53, einer Ölpumpe 54, einem Motor 55 und einem Gehäuse 56 versehen.
  • Wie in 1 gezeigt ist die Grundplatte 51 mit einem flachen, plattenförmigen Plattenteil 51A und einem Speicher-Befestigungsteil 51B versehen, das hinter dem Plattenteil 51A nach unten vorsteht, und das Plattenteil 51A ist an der oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 unter Verwendung eines Bolzens 10D angebracht.
  • Der Vorratstank 52 ist an der oberen Seite des Plattenteils 51A angebracht und der Vorratstank 52 speichert Betriebsöl zum Betreiben einer Schalt- und Wählwelle 59 (siehe 4).
  • Die Ölpumpe 54 ist unter dem hinteren Endabschnitt des Plattenteils 51A angebracht. Der Motor 55 ist an der oberen Seite des hinteren Endabschnitts des Plattenteils 51A so installiert, dass er der Ölpumpe 54 über dem Plattenteil 51A in der Oben-Unten-Richtung zugewandt ist.
  • Die Ölpumpe 54 wird durch den Motor 55 angetrieben, um dadurch das im Vorratstank 52 gespeicherte Hydrauliköl unter Druck zu setzen und das Hydrauliköl dem Speicher 53 über einen Öldurchgang (nicht dargestellt) zuzuführen, der in dem Plattenteil 51A und dem Speicher-Befestigungsteil 51B ausgebildet ist. Der Öldurchgang ist also in der Grundplatte 51 ausgebildet und die Ölpumpe 54 führt dem Speicher 53 das unter Druck stehende Hydrauliköl zu und speichert es in diesem.
  • Der Speicher 53 ist an dem Speicher-Befestigungsteil 51B angebracht und erstreckt sich von dem Speicher-Befestigungsteil 51B nach links, so dass er hinter dem linken Gehäuse 7 verläuft. Der Speicher 53 ist näher an der linken Seite installiert als der zweite linke Abschnitt 7D des linken Gehäuses 7 in der Links-Rechts-Richtung.
  • Der Speicher 53 speichert den Druck des von der Ölpumpe 54 zugeführten Hydrauliköls und führt dem Gehäuse 56 über einen in der Grundplatte 51 ausgebildeten Öldurchgang (nicht gezeigt) Hydrauliköl mit hohem Druck zu.
  • Das Gehäuse 56 ist an der oberen Seite des Plattenteils 51A installiert, so dass es sich hinter dem Vorratstank 52 befindet, und das Gehäuse 56 ist mit einer Steuervorrichtung, einem Schaltvorgang-Solenoid, einem Wählvorgang-Solenoid, einem Kupplungsvorgang-Solenoid, einem Schaltaktuator, einem Wählaktuator und einem Kupplungsaktuator (die alle nicht dargestellt sind) versehen.
  • Indem sie durch ein von der Steuervorrichtung ausgegebenes Steuersignal betätigt werden, bewirken der Schaltvorgang-Solenoid und der Wählvorgang-Solenoid, dass das vom Speicher 53 zugeführte Hydrauliköl mit hohem Druck auf den Schaltaktuator, den Wählaktuator und den Kupplungsaktuator wirkt, wodurch der Schaltaktuator, der Wählaktuator und der Kupplungsaktuator angetrieben werden, um die Schalt- und Wählwelle 59 in der Schaltrichtung und in der Wählrichtung zu betätigen und auch die Kupplung zu verbinden/zu trennen.
  • Die Steuervorrichtung gibt ein Antriebssignal an den Motor 55 aus, um den Motor 55 anzutreiben. Des Weiteren bestimmt die Steuervorrichtung beispielsweise einen Gangschaltpunkt basierend auf Erfassungsinformationen eines Schaltpositionssensors (nicht gezeigt), der einen Schaltvorgang eines beim Fahrersitz vorgesehenen Schalthebels (nicht gezeigt) erfasst, Erfassungsinformationen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (nicht gezeigt), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und Erfassungsinformationen von einem Beschleunigerpositionssensor oder dergleichen, der einen Senkungsbetrag des Beschleunigerpedals erfasst.
  • Beim Bestimmen des Schaltpunktes gibt die Steuervorrichtung ein Steuersignal an den Schaltvorgang-Solenoid, den Wählvorgang-Solenoid und den Kupplungsvorgang-Solenoid aus, steuert diese Solenoide zum Antreiben des Schaltaktuators, des Wählaktuators und des Kupplungsaktuators, um dadurch die Schalt- und Wählwelle 59 zu betätigen. Auf diese Weise wird die Steuerung eines Getriebes 4 ausgeführt.
  • Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Nebeneingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14, die Rückwärtsfahrwelle 15, die Zahnräder 11A, 11B, 11C, 11D, 12A, 12B, 12C, 13A, 13B, 14A, 14B, 14C, 14D, 14E, 14F und 15A der vorliegenden Ausführungsform bilden den Getriebemechanismus 60, der die Leistung (Drehzahl) der Antriebsmaschine 20 ändert, und der Getriebemechanismus 60 der vorliegenden Ausführungsform ist ein gestufter Getriebemechanismus.
  • Die Zahnräder 11A, 11B, 11C, 11D, 12A, 12B, 12C, 13A, 13B, 14A, 14B, 14C, 14D, 14E, 14F und 15A bilden ein Getriebezahnrad der vorliegenden Ausführungsform.
  • Als nächstes werden die Leistungsübertragungswege in den Hauptübertragungsstufen beschrieben.
  • Leistungsübertragungsweg, wenn die Getriebestufe die erste Gangstufe ist:
    • In der ersten Gangstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 31 von der neutralen Position zu der Seite des Vorgelegezahnrads der ersten Gangstufe 14A und verbindet das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A mit der Vorgelegewelle 14.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 an die Vorgelegewelle 14 über das Eingangszahnrad der ersten Gangstufe 11A, das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A und die Synchronisationsvorrichtung 31 übertragen.
  • Die an die Vorgelegewelle 14 übertragene Leistung der Antriebsmaschine 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F an die
  • Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R an die Antriebsräder verteilt.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass in der zweiten Gangstufe die auf die Haupteingangswelle 11 übertragene Leistung der Antriebsmaschine 20 über das Eingangszahnrad der zweiten Gangstufe 11B, das Vorgelegezahnrad der zweiten Gangstufe 14B und die Synchronisationsvorrichtung 31 wie im Fall der ersten Gangstufe an die Vorgelegewelle 14 übertragen wird.
  • Leistungsübertragungsweg, wenn die Getriebestufe die dritte Gangstufe ist:
    • In der dritten Gangstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 33 von der neutralen Position zu der Seite des Leerlaufzahnrades der dritten Gangstufe 12A und verbindet das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A mit der Leerlaufwelle 12.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 an die Leerlaufwelle 12 über das Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C, das Leerlaufzahnrad der dritten Gangstufe 12A und die Synchronisationsvorrichtung 33 übertragen.
  • Als nächstes wird die an die Leerlaufwelle 12 übertragene Leistung der Antriebsmaschine 20 vom Untersetzungsantriebszahnrad 12C an das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A übertragen, über den Dämpfermechanismus 16 an die Nebeneingangswelle 13 übertragen, verlangsamt und von der Nebeneingangswelle 13 an die Vorgelegewelle 14 über das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E übertragen.
  • Die an die Vorgelegewelle 14 übertragene Leistung der Antriebsmaschine 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F an die
  • Differentialvorrichtung 17 übertragen und von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R an die Antriebsräder verteilt.
  • Der Dämpfermechanismus 16 ist an der Nebeneingangswelle 13 installiert, die innere Umfangskeilzahnung 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A des Dämpfermechanismus 16 und die äußere Umfangskeilzahnung 13e des Untersetzungsabtriebszahnrads 13A sind fest (im Wesentlichen ohne Spiel) mit Keilverzahnung im Eingriff miteinander, die innere Umfangskeilzahnung 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und die äußere Umfangskeilzahnung 16c des inneren zylindrischen Elements 16C sind lose (mit vergleichsweise großem Spiel) mit Keilverzahnung im Eingriff miteinander gebracht. Das innere zylindrische Element 16C und die Nebeneingangswelle 13 sind fest miteinander mit Keilverzahnung im Eingriff.
  • Aus diesem Grund wird, wenn eine kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung der Antriebsmaschine 20 von dem Untersetzungsabtriebszahnrad 13A in den Dämpfermechanismus 16 eingegeben wird, der elastische Körper 16B des Dämpfermechanismus 16 in der Umfangsrichtung elastisch verformt, die kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung wird dadurch absorbiert und Leistung wird an die Nebeneingangswelle 13 übertragen.
  • Umgekehrt wird, wenn Leistung, die eine kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung umfasst, von der Nebeneingangswelle 13 in den Dämpfermechanismus 16 eingegeben wird, der elastische Körper 16B des Dämpfermechanismus 16 in der Umfangsrichtung elastisch verformt, die kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung wird dadurch absorbiert und die Leistung wird an das Untersetzungsantriebszahnrad 13A übertragen.
  • Andererseits kommen bei einem relativ großen übertragenen Drehmoment und einer übermäßigen elastischen Verformung des elastischen Körpers 16B in der Umfangsrichtung lose eingestellte Zähne der inneren Umfangskeilzahnung 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A mit den Zähnen der äußeren Umfangskeilzahnung 16c des inneren zylindrischen Elements 16C in Kontakt, wodurch Leistung durch die innere Umfangskeilzahnung 16a und die äußere Umfangskeilzahnung 16c übertragen wird, was verhindert, dass der elastische Körper 16B elastisch verformt wird. Dadurch kann verhindert werden, dass sich die Lebensdauer des elastischen Körpers 16B verschlechtert.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass in der vierten Gangstufe die an die Haupteingangswelle 11 übertragene Leistung der Antriebsmaschine 20 über das Leerlaufzahnrad 12, den Dämpfermechanismus 16 und die Nebeneingangswelle 13 an die Vorgelegewelle 14 übertragen wird, wie dies in der dritten Gangstufe unter Verwendung des Eingangszahnrades der vierten/sechsten Gangstufe 11D und des Leerlaufzahnrades der vierten Gangstufe 12B der Fall ist.
  • Da in der dritten und vierten Gangstufe kleine Drehmomentschwankungen oder Rotationsschwankungen der Antriebsmaschine 20 durch den Dämpfermechanismus 16 absorbiert werden können, können Zahnhämmergeräusche o.ä. der einzelnen Gänge verringert werden.
  • Leistungsübertragungsweg, wenn die Getriebestufe die fünfte Gangstufe ist:
    • In der fünften Gangstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 32 von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads der fünften Gangstufe 14C und verbindet das Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C mit der Vorgelegewelle 14.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 an die Vorgelegewelle 14 über das Eingangszahnrad der dritten/fünften Gangstufe 11C, das Vorgelegezahnrad der fünften Gangstufe 14C und die Synchronisationsvorrichtung 32 übertragen.
  • Die an die Vorgelegewelle 14 übertragene Leistung der Antriebsmaschine 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F an die
  • Differentialvorrichtung 17 übertragen und von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R an die Antriebsräder verteilt.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass in der sechsten Gangstufe die an die Haupteingangswelle 11 übertragene Leistung der Antriebsmaschine 20 unter Verwendung des Eingangszahnrads der vierten/sechsten Gangstufe 11D und des Vorgelegezahnrads der sechsten Gangstufe 14D an die Vorgelegewelle 14 übertragen wird, wie dies in der fünften Gangstufe der Fall ist.
  • Leistungsübertragungsweg im Falle der Rückwärtsfahrstufe:
    • In der Rückwärtsfahrstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 34 von der neutralen Position zur Seite des Rückwärtsfahrzahnrads 15A und verbindet das Rückwärtsfahrzahnrad 15A mit der Rückwärtsfahrwelle 15.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistung der Antriebsmaschine 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad der ersten Gangstufe 11A, das Vorgelegezahnrad der ersten Gangstufe 14A, das Rückwärtsfahrzahnrad 15A und die Synchronisationsvorrichtung 34 an die Rückwärtsfahrwelle 15 übertragen.
  • Die an die Rückwärtsfahrwelle 15 übertragene Leistung der Antriebsmaschine 20 wird über das an der Rückwärtsfahrwelle 15 ausgebildete Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B an die Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R an die Antriebsräder verteilt.
  • Leistungsübertragungsweg des Motors:
  • Der Motor 35 wird verwendet, um Leistung zu erhalten, wenn das Fahrzeug 1 eine Motorfahrt durchführt, um Leistung zur Unterstützung der Leistung der Antriebsmaschine 20 zu erhalten, wenn das Fahrzeug 1 startet oder beschleunigt, oder um Leistung zum Füllen von Lücken zu erhalten, um die Leistung der Antriebsmaschine 20 während des Getriebes zu ergänzen, bis sich die Synchronisationsvorrichtungen 31, 32, 33 und 34 von Positionen zum Erreichen der bisherigen Getriebestufe zu Positionen zum Erreichen einer neuen Getriebestufe bewegen.
  • „Lückenfüllen“ bedeutet Unterbrechung einer Antriebskraft von der Antriebsmaschine 20 aufgrund des Trennens der Kupplung, das notwendig wird, wenn ein gestuftes Getriebe die Übertragung ausführt. Der Motor 35 gibt eine Antriebskraft aus, um die zum Zeitpunkt des Getriebes unterbrochene Leistung der Antriebsmaschine 20 zu ergänzen, um ein gleichmäßiges Fahren des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Die Leistung des Motors 35 wird von der Motorausgangswelle 35B über die Kette 38 an die Leerlaufwelle 12 übertragen, von dem Untersetzungsantriebszahnrad 12C über das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A und den Dämpfermechanismus 16 an die Nebeneingangswelle 13 übertragen und dann verlangsamt und von der Nebeneingangswelle 13 über das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das Untersetzungsantriebszahnrad 14E an die Leerlaufwelle 14 übertragen.
  • Die an die Vorgelegewelle 14 übertragene Leistung des Motors 35 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R an die Antriebsräder verteilt.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass der Motor 35 sowohl vorwärts als auch rückwärts drehen kann, indem der Motor 35 während der Vorwärtsfahrt in der umgekehrten Richtung der Vorwärtsdrehung gedreht wird, kann die Leistung des Motors 35 auch während der Rückwärtsfahrt verwendet werden. Der Leistungsübertragungsweg des Motors während der Rückwärtsfahrt ist derselbe wie der oben beschriebene Leistungsübertragungsweg des Motors während der Vorwärtsfahrt. Die Motorausgangswelle 35B des Motors 35 ist also immer mit den Antriebsrädern verbunden, so dass die Leistung übertragen werden kann. Der Motor 35 kann auch elektrische Leistung erzeugen, und der Motor 35 erzeugt z.B. beim Verzögern des Fahrzeugs regenerative Leistung.
  • Der Dämpfermechanismus 16 ist an der Nebeneingangswelle 13 installiert und wenn eine Antriebskraft, die eine kleine Rotationsschwankung oder eine Drehmomentschwankung des Motors 35 umfasst, in das Untersetzungsabtriebszahnrad 13A eingegeben wird, wird der elastische Körper 16B des Dämpfermechanismus 16 in der Umfangsrichtung elastisch verformt, wie in den Fällen der dritten Gangstufe und der vierten Gangstufe, wodurch die kleine Rotationsschwankung oder die Drehmomentschwankung absorbiert wird und die Antriebskraft an die Nebeneingangswelle 13 übertragen wird.
  • Der an der Nebeneingangswelle 13 installierte Dämpfermechanismus 16 absorbiert eine kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung der Leistung, einschließlich der kleinen Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung von der Antriebsmaschine 20 und den Antriebsrädern, die über die Vorgelegewelle 14, das Untersetzungsabtriebszahnrad 14E und das Untersetzungsantriebszahnrad 13B an die Nebeneingangswelle 13 übertragen werden, und überträgt die Leistung an die Leerlaufwelle 12 und den Motor 35.
  • Darüber hinaus hat der Dämpfermechanismus 16 die Funktion, eine kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung vom Motor 35 und eine kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung von der Antriebsmaschine 20 oder den Antriebsrädern an der Nebeneingangswelle 13 auszugleichen.
  • Dadurch kann verhindert werden, dass eine kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung des Motors 35 an die Nebeneingangswelle 13 übertragen wird, dass abnormale Geräusche, wie beispielsweise das Hämmern von Zähnen des jeweiligen Zahnrads, auftreten, und dadurch ein wirtschaftlicher Wert des Fahrzeugs 1 verbessert werden.
  • Anschließend werden die Effekte des Getriebes 4 der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
  • Das Getriebe 4 der vorliegenden Ausführungsform umfasst den Getriebemechanismus 60, der so konfiguriert ist, dass er die Rückwärtsfahrwelle 15, die das Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad 15B umfasst, das mit dem Endabtriebszahnrad 17A in der Differentialvorrichtung 17 im Eingriff ist, und die Vorgelegewelle 14, die das Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad 14F umfasst, das mit dem Endabtriebszahnrad 17A im Eingriff ist, aufweist.
  • Das Getriebe 4 umfasst die Schaltvorrichtung 72, die das Getriebegehäuse 73 und die Schalt- und Wählwelle 59, die in dem Getriebegehäuse 73 in der Axialrichtung beweglich und drehbar um die Achslinie 59L installiert ist und die einen Schaltbereich des Getriebemechanismus 60 schaltet, umfasst.
  • Auf diese Weise kann, wenn eine Getriebestufe durch fünf Wellen, d.h. die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Nebeneingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14 und die Rückwärtsfahrwelle 15, mehrstufig ausgeführt ist, die Abmessung des Getriebes 4 in der Axialrichtung jeder der Wellen verringert werden, indem die axiale Länge jeder der Wellen verringert wird, und gleichzeitig vergrößert sich das Getriebe 4 in der Oben-Unten-Richtung und der Vorne-Hinten-Richtung senkrecht zur Axialrichtung jeder der Wellen.
  • Gemäß dem Getriebe 4 der vorliegenden Ausführungsform ist die Rückwärtsfahrwelle 15 über der Vorgelegewelle 14 installiert und so ausgebildet, dass sie eine kürzere axiale Länge als die axiale Länge der Vorgelegewelle 14 aufweist, und die Schaltvorrichtung 72 ist derart installiert, dass sich die Schalt- und Wählwelle 59 in der Oben-Unten-Richtung erstreckt und in der Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle 15 angrenzend angeordnet ist.
  • Auf diese Weise kann die Schaltvorrichtung 72 unter Verwendung eines Totraums (Freiraums) an der linken Seite in der Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle 15 und in einer Richtung senkrecht zur Axialrichtung jeder der Wellen mit Ausnahme der Rückwärtsfahrwelle 15 installiert werden. Dadurch können die Abmessungen des Getriebegehäuses 5 in der Oben-Unten-Richtung und in der Vorne-Unten-Richtung senkrecht zur Axialrichtung jeder der Wellen verringert werden, so dass die Größe des Getriebes 4 verringert werden kann.
  • Auf diese Weise kann bei der vorliegenden Ausführungsform des Getriebes 4 die Größe des Getriebes 4 in der Richtung senkrecht zur Axialrichtung jeder der Wellen verringert werden, indem eine Positionsbeziehung zwischen den Wellen und der Schaltvorrichtung 72 entwickelt ist. Dementsprechend kann ein Raum des Antriebsmaschinenraums 2A für die Installation des mehrstufigen Getriebes 4 verkleinert werden. Dadurch kann die Getriebestufe mehrstufig ausgeführt werden und gleichzeitig die Größe des Fahrzeugs 1 verringert werden.
  • Gemäß dem Getriebe 4 der vorliegenden Ausführungsform ist das Schaltgehäuse 73 installiert, um in der Axialrichtung jeder der Wellen betrachtet das Rückwärtsfahrzahnrad 15A oder die Rückwärtsfahrwelle 15 überlappt, und die Schalt- und Wählwelle 59 ist so installiert, dass sich der untere Endabschnitt 59b über der Vorgelegewelle 14 befindet.
  • Folglich können die Schaltvorrichtung 72 und die Rückwärtsfahrwelle 15 selbst dann, wenn die Schaltvorrichtung 72 derart installiert ist, dass sich die Schalt- und Wählwelle 59 in der Oben-Unten-Richtung erstreckt, benachbart in der Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle 15 in einem Raum über der Vorgelegewelle 14 installiert werden, und gleichzeitig die Schalt- und Wählwelle 59 und die Vorgelegewelle 14 daran gehindert werden, sich gegenseitig zu beeinträchtigen.
  • Daher können die Abmessungen des Getriebegehäuses 5 in der Oben-Unten-Richtung und in der Vorne-Hinten-Richtung senkrecht zur Axialrichtung jeder der Wellen effektiver verringert werden, so dass die Größe des Getriebes 4 weiter verringert werden kann.
  • Das Getriebe 4 der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Getriebegehäuse 5, das die Öffnung 70 aufweist, an der die Schaltvorrichtung 72 angebracht ist und die den Getriebemechanismus 60 aufnimmt, und das Schaltgehäuse 73 umfasst den Flanschabschnitt 74, der an der Befestigungsoberfläche 71 an bzw. in dem Umfang der Öffnung 70 angebracht ist.
  • Darüber hinaus ist die Befestigungsoberfläche 71 der Öffnung 70 des linken Gehäuses 7 derart ausgebildet, dass sich der Flanschabschnitt 74 des Schaltgehäuses 73 unter der oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 befindet.
  • Dadurch kann eine Position an einem oberen Ende der Schaltvorrichtung 72, d.h. eine Position des oberen Endabschnitts 59a der Schalt- und Wählwelle 59, abgesenkt werden. Dadurch können die Abmessungen des Getriebegehäuses 5 in der Oben-Unten-Richtung und in der Vorne-Hinten-Richtung senkrecht zur Axialrichtung jeder der Wellen effektiver verringert werden, so dass die Größe des Getriebes 4 weiter verringert werden kann.
  • Darüber hinaus kann auch die Position der Schalteinheit 50, die die Schalt- und Wählwelle 59 betätigt, abgesenkt werden. Auf diese Weise können die Abmessungen des Getriebegehäuses 5 in der Oben-Unten-Richtung und in der Vorne-Unten-Richtung senkrecht zur Axialrichtung jeder der Wellen effektiver verringert werden, so dass die Größe des Getriebes 4 weiter verringert werden kann.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform des Getriebes 4 umfasst das linke Gehäuse 7 die hintere Wand 7B, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung unter dem Schaltgehäuse 73 befindet, und der untere Teil 7b der hinteren Wand 7B ist weiter nach vorne ausgenommen als das hintere Ende 74r des Flanschabschnitts 74 des Schaltgehäuses 73.
  • Darüber hinaus tritt ein Teil der Antriebswelle 18L, die das Differentialgehäuse 17B der Schaltvorrichtung 17 und ein Rad verbindet, in einen Abschnitt unter dem Schaltgehäuse 73 ein, wenn in der Axialrichtung jeder der Wellen betrachtet.
  • Dadurch kann die Schaltvorrichtung 72 unter Verwendung eines Totraums über der Antriebswelle 18L installiert werden, die Abmessungen des Getriebegehäuses 5 in der Oben-Unten-Richtung und in der Vorne-Hinten-Richtung senkrecht zur Axialrichtung jeder der Wellen können effektiver verringert werden, so dass die Größe des Getriebes 4 weiter verringert werden kann.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass das Getriebe 4 der vorliegenden Ausführungsform die Leistung des Motors 35 unter Verwendung der Kette 38 an die Leerlaufwelle 12 überträgt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die Leistung des Motors 35 kann an die Leerlaufwelle 12 übertragen werden, indem z.B. ein Riemen verwendet wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug,
    4
    Getriebe (Fahrzeuggetriebe),
    5
    Getriebegehäuse,
    7B
    hintere Wand (hintere Wand desGetriebegehäuses),
    7b
    untere Teil (Teil an der unterenSeite der hinteren Wand),
    7E
    obere Wand (obere Wand desGetriebegehäuses),
    11
    Haupteingangswelle (Rotationswelle),
    11A,11B,11C,11D
    Eingangszahnrad (Getriebezahnrad),
    12
    Leerlaufwelle (Rotationswelle),
    12A,12B
    Leerlaufzahnrad (Getriebezahnrad),
    12C
    Untersetzungsantriebszahnrad (Getriebezahnrad),
    13
    Nebeneingangswelle (Rotationswelle),
    13A
    Untersetzungsabtriebszahnrad (Getriebezahnrad),
    13B
    Vorgelegezahnrad (Getriebezahnrad),
    14
    Vorgelegewelle (Rotationswelle),
    14A,14B,14C,14D
    Vorgelegezahnrad(Getriebezahnrad),
    14E
    Untersetzungsabtriebszahnrad(Getriebezahnrad),
    14F
    Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad(Rotationswelle),
    15
    Rückwärtsfahrwelle (Rotationswelle),
    15A
    Rückwärtsfahrzahnrad (Getriebezahnrad),
    15B
    Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad,
    17
    Differentialvorrichtung,
    17A
    Endabtriebszahnrad,
    18L
    Antriebswelle,
    59
    Schalt- und Wählwelle,
    59L
    Achslinie der Schalt- und Wählwelle,
    59b
    unterer Endabschnitt (unterer Endabschnitt der Schalt- undWählwelle),
    60
    Getriebemechanismus,
    70
    Öffnung,
    71
    Befestigungsoberfläche,
    72
    Schaltvorrichtung,
    73
    Schaltgehäuse,
    74
    Flanschabschnitt,
    74t
    hinteresEnde (hinteres Ende des Schaltgehäuses)

Claims (4)

  1. Ein Fahrzeuggetriebe (4), dadurch gekennzeichnet, dass es aufweist: einen Getriebemechanismus (60) mit einer Vielzahl von Rotationswellen (11,12,13,14,15), die jeweils ein Getriebezahnrad oder Getriebezahnräder (11A,11B,11C,11D,12A,12B,12C,13A,13B,14A,14B,14C,14D,15A) umfassen, wobei die Rotationswellen (11,12,13,14,15) eine Rückwärtsfahrwelle (15), die ein Rückwärtsfahr-Endantriebszahnrad (15B) umfasst, das mit einem Endabtriebszahnrad (17A) einer Differentialvorrichtung (17) im Eingriff ist, und eine Vorgelegewelle (14), die ein Vorwärtsfahr-Endantriebszahnrad (14F) umfasst, das mit dem Endabtriebszahnrad (17A) im Eingriff ist, einschließen, und eine Schaltvorrichtung (72), die ein Schaltgehäuse (73) und eine Schalt- und Wählwelle (59), die in dem Schaltgehäuse (73) in einer Axialrichtung beweglich und um eine Achslinie (59L) drehbar installiert ist und einen Schaltbereich des Getriebemechanismus (60) schaltet, umfasst, wobei die Rückwärtsfahrwelle (15) über der Vorgelegewelle (14) installiert ist und mit einer kürzeren axialen Länge als eine axiale Länge der Vorgelegewelle (14) ausgebildet ist, und die Schaltvorrichtung (72) derart installiert ist, dass die Schalt- und Wählwelle (59) sich in einer Oben-Unten-Richtung erstreckt, und in einer Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle (15) angrenzend angeordnet ist.
  2. Das Fahrzeuggetriebe (4) gemäß Anspruch 1, wobei das Schaltgehäuse (73) in einer Axialrichtung der Rotationswellen (11,12,13,14,15) betrachtet in der Axialrichtung der Rückwärtsfahrwelle (15) benachbart zu dem Getriebezahnrad (15A) der Rückwärtsfahrwelle (15) installiert ist, und die Schalt- und Wählwelle (59) derart installiert ist, dass sich ihr unterer Endabschnitt über der Vorgelegewelle (14) befindet.
  3. Das Fahrzeuggetriebe (4) gemäß Anspruch 1 oder 2 ferner mit einem Getriebegehäuse (5), das eine Öffnung (70) aufweist und den Getriebemechanismus (60) aufnimmt, wobei das Schaltgehäuse (73) einen Flanschabschnitt (74) umfasst, der an einer Befestigungsoberfläche (71) in oder an einem Umfang der Öffnung (70) angebracht ist, und die Befestigungsoberfläche (71) der Öffnung (70) in dem Getriebegehäuse (5) derart ausgebildet ist, dass sich der Flanschabschnitt (74) unter einer oberen Wand (7E) des Getriebegehäuses (5) befindet.
  4. Das Fahrzeuggetriebe (4) gemäß Anspruch 3, wobei das Getriebegehäuse (5) eine hintere Wand (7B) umfasst, die sich in einer Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs (1) unter dem Schaltgehäuse (73) befindet, ein Abschnitt an einer unteren Seite der hinteren Wand (7B) weiter nach vorne ausgenommen ist als ein hinteres Ende (74r) des Schaltgehäuses (73), und ein Teil einer Antriebswelle (18L), die die Differentialvorrichtung (17) und ein Rad miteinander verbindet, in der Axialrichtung der Rotationswellen (11,12,13,14,15) betrachtet in einen Abschnitt unter dem Schaltgehäuse (73) eintritt.
DE102020134677.8A 2020-01-09 2020-12-22 Fahrzeuggetriebe Active DE102020134677B4 (de)

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