DE102020211875B4 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugantriebsvorrichtung, umfassend:eine Eingangswelle (11), die von einem Verbrennungsmotor übertragene Kraft erhält;eine Differentialwelle (17B), die Kraft auf ein Antriebsrad überträgt;eine Vorgelegewelle (14), die mit der Eingangswelle (11) über ein erstes Zahnradpaar (11A und 11B) verbunden ist und mit der Differentialwelle (17B) über ein zweites Zahnradpaar (14F und 17A) verbunden ist;eine erste Zwischenwelle (12), die über ein drittes Zahnradpaar (12Aund 12B) mit der Eingangswelle (11) verbunden ist, undeine zweite Zwischenwelle (13), die über ein viertes Zahnradpaar (12C und 13A) mit der ersten Zwischenwelle (12) verbunden ist und über ein fünftes Zahnradpaar (13B und 14E) mit der Vorgelegewelle (14) verbunden ist,dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein Wellenmittelpunkt (O1) der Eingangswelle (11) und ein Wellenmittelpunkt (O2) der ersten Zwischenwelle (12) durch eine erste virtuelle gerade Linie (L3) verbunden sind und ein Wellenmittelpunkt (O1) der Eingangswelle (11) und ein Wellenmittelpunkt (O4) der Vorgelegewelle (14) durch eine zweite virtuelle gerade Linie (L4) verbunden sind, die Eingangswelle (11), die Vorgelegewelle (14), die erste Zwischenwelle (12) und die zweite Zwischenwelle (13) so installiert sind, dass ein Winkel (θ), der zwischen der ersten virtuellen geraden Linie (L3), die der zweiten Zwischenwelle (13) zugewandt ist, und der zweiten virtuellen geraden Linie (L4) gebildet ist, zu einem stumpfen Winkel wird.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • [Allgemeiner Stand der Technik]
  • Die Bereitstellung eines mehrstufigen Getriebes erhöht die Anzahl von Getriebestufen, vergrößert die Länge einer Welle, auf der die Zahnräder installiert sind, und vergrößert die Gesamtlänge des Getriebes. Infolgedessen nimmt die Größe des Getriebes zu, und es ist schwierig, das Getriebe in ein kleines Fahrzeug einzubauen.
  • Die Druckschriften DE 10 2018 200 698 A1 und DE 10 2019 209 647 A1 zeigen jeweils ein Fahrzeugantriebssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 11 2009 005 446 B4 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung mit einem Übertragungsmechanismus bekannt, der Leistung, die von einem Elektromotor erzeugt wird, über Eingriffsabschnitte von mehreren Drehelementen an eine Ausgangswelle überträgt, an die Leistung, die von einer Brennkraftmaschine erzeugt wird, übertragen wird. Die Eingriffsabschnitte des Übertragungsmechanismus weisen ein Spiel entlang der Drehrichtung auf, das größer als der relative Verschiebungsbetrag zwischen dem Drehelement auf der Seite der Brennkraftmaschine und dem Drehelement auf der Seite des Elektromotors ist, wenn die Drehänderungsphasenunterschied zwischen der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor maximal ist.
  • In JP 2017- 227 321 A ist ein herkömmliches Fahrzeuggetriebe beschrieben, das in ein kleines Fahrzeug eingebaut werden kann, indem verhindert wird, dass die Größe des Getriebes zunimmt.
  • Dieses Fahrzeuggetriebe ist versehen mit einer ersten Vorgelegewelle, die ein Vorgelegerad für eine Getriebestufe mit niedriger Geschwindigkeit umfasst, das in ein Eingangszahnrad für eine Getriebestufe mit niedriger Geschwindigkeit eingreift, das auf einer Eingangswelle vorgesehen ist, und mit einer zweiten Vorgelegewelle, die ein Vorgelegerad für eine Getriebestufe mit hoher Geschwindigkeit umfasst, das in ein Eingangszahnrad für eine Getriebestufe mit hoher Geschwindigkeit eingreift, das auf der Eingangswelle vorgesehen ist.
  • Eine erste Vorgelegewelle und eine zweite Vorgelegewelle sind jeweils mit einem Endantriebszahnrad versehen, das in ein angetriebenes Endzahnrad einer Differentialvorrichtung eingreift.
  • Dieses Fahrzeuggetriebe kann von einem Verbrennungsmotor auf eine Eingangswelle übertragene Kraft über eine erste Vorgelegewelle oder eine zweite Vorgelegewelle auf eine Differentialvorrichtung übertragen und eine mehrstufige Übertragung erreichen, wobei die Größe des Getriebes durch Verkürzung der Schaftlängen der Eingangswelle, der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle reduziert wird.
  • [Kurzdarstellung der Erfindung]
  • [Technische Probleme]
  • Ein solches herkömmliches Fahrzeuggetriebe kann zwar eine mehrstufige Übertragung erreichen, es ist jedoch erforderlich, dass die Vorgelegeräder der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle mit dem Eingangszahnrad der Eingangswelle in Eingriff stehen und dass die Endantriebszahnräder der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle mit dem angetriebenen Endzahnrad der Differentialvorrichtung in Eingriff stehen.
  • Infolgedessen kann ein Freiheitsgrad in Bezug auf die Auslegung der jeweiligen Wellen aufgrund von Einschränkungen in Bezug auf Einbauorte der jeweiligen Wellen abnehmen. Darüber hinaus sind aufgrund von Einschränkungen in Bezug auf Einbauorte der jeweiligen Wellen auch die Auslegung und Gestaltung der miteinander in Eingriff stehenden Zahnräder eingeschränkt, so dass auch die Einstellung der Getriebeübersetzungen eingeschränkt sein kann und somit noch Verbesserungsbedarf besteht.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände realisiert, und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine mehrstufige Übertragung durch Verbesserung eines Freiheitsgrades in Bezug auf Einbauorte einer Vielzahl von Wellen und eines Freiheitsgrades in Bezug auf die Einstellung von Getriebeübersetzungen zu erreichen.
  • [Lösung des Problems]
  • Bei der vorliegenden Erfindung handelt es sich um eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Eingangswelle, die von einem Verbrennungsmotor übertragene Kraft erhält, einer Differentialwelle, die Kraft auf ein Antriebsrad überträgt, einer Vorgelegewelle, die über ein erstes Zahnradpaar mit der Eingangswelle verbunden ist und über ein zweites Zahnradpaar mit der Differentialwelle verbunden ist, einer erster Zwischenwelle, die über ein drittes Zahnradpaar mit der Eingangswelle verbunden ist, und einer zweiten Zwischenwelle, die über ein viertes Zahnradpaar mit der ersten Zwischenwelle verbunden ist und über ein fünftes Zahnradpaar mit der Vorgelegewelle verbunden ist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass, wenn ein Wellenmittelpunkt der Eingangswelle und ein Wellenmittelpunkt der ersten Zwischenwelle durch eine erste virtuelle gerade Linie verbunden sind und ein Wellenmittelpunkt der Eingangswelle und ein Wellenmittelpunkt der Vorgelegewelle durch eine zweite virtuelle gerade Linie verbunden sind, die Eingangswelle, die Vorgelegewelle, die erste Zwischenwelle und die zweite Zwischenwelle so installiert sind, dass ein Winkel, der zwischen der ersten virtuellen geraden Linie, die der zweiten Zwischenwelle zugewandt ist, und der zweiten virtuellen geraden Linie gebildet ist, zu einem stumpfen Winkel wird.
  • [Vorteilhafter Effekt der Erfindung]
  • Auf diese Weise ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, eine mehrstufige Übertragung durch die Verbesserung eines Freiheitsgrades in Bezug auf Einbauorte einer Vielzahl von Wellen und eines Freiheitsgrades in Bezug auf die Einstellung von Getriebeübersetzungen zu erreichen.
  • [Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
    • [1] 1 ist eine linke Seitenansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [2] 2 ist eine Vorderansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [3] 3 ist eine Rückansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [4] 4 ist eine Draufsicht auf die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die einen Zustand darstellt, in dem keine Schalteinheit angebracht ist.
    • [5] 5 ist eine linke Seitenansicht, die eine Wellenanordnung der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • [6] 6 ist eine Explosionsdarstellung eines Kraftübertragungssystems der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [7] 7 ist eine linke Seitenansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die einen Zustand zeigt, in dem kein Elektromotor, kein Untersetzungsgetriebegehäuse, keine Untersetzungsgetriebeabdeckung und keine Schalteinheit vorhanden sind.
  • [Beschreibung einer Ausführungsform]
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ausgestattet mit einer Eingangswelle, die von einem Verbrennungsmotor übertragene Kraft erhält, einer Differentialwelle, die Kraft auf ein Antriebsrad überträgt, und einer Vorgelegewelle, die über ein erstes Zahnradpaar mit der Eingangswelle verbunden ist und über ein zweites Zahnradpaar mit der Differentialwelle verbunden ist, wobei die Fahrzeugantrienbsvorrichtung eine erste Zwischenwelle, die über ein drittes Zahnradpaar mit der Eingangswelle verbunden ist, und eine zweite Zwischenwelle umfasst, die über ein viertes Zahnradpaar mit der ersten Zwischenwelle verbunden ist und über ein fünftes Zahnradpaar mit der Vorgelegewelle verbunden ist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass, wenn ein Wellenmittelpunkt der Eingangswelle und ein Wellenmittelpunkt der ersten Zwischenwelle durch eine erste virtuelle gerade Linie verbunden sind und ein Wellenmittelpunkt der Eingangswelle und ein Wellenmittelpunkt der Vorgelegewelle durch eine zweite virtuelle gerade Linie verbunden sind, die Eingangswelle, die Vorgelegewelle, die erste Zwischenwelle und die zweite Zwischenwelle so installiert sind, dass ein Winkel, der zwischen der ersten virtuellen geraden Linie, die der zweiten Zwischenwelle zugewandt ist, und der zweiten virtuellen geraden Linie gebildet ist, zu einem stumpfen Winkel wird.
  • Als Ergebnis kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine mehrstufige Übertragung durch Verbesserung eines Freiheitsgrades in Bezug auf Einbauorte einer Vielzahl von Wellen und eines Freiheitsgrades in Bezug auf die Einstellung der Getriebestufen erreichen.
  • [Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 bis 7 sind Abbildungen, welche die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. In 1 bis 7 werden die Richtungen Oben-Unten, Vorne-Hinten und Links-Rechts auf der Grundlage der im Fahrzeug installierten Fahrzeugantriebsvorrichtung so definiert, dass eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, eine Links-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs und eine Oben-Unten-Richtung (Fahrzeughöhenrichtung) des Fahrzeugs jeweils die Vorne-Hinten-Richtung, die Links-Rechts-Richtung und die Oben-Unten-Richtung sind.
  • Zunächst wird die Konfiguration beschrieben.
  • In 1 hat ein Hybridfahrzeug (im Folgenden einfach als „Fahrzeug“ bezeichnet) 1 eine Karosserie 2, und die Karosserie 2 wird durch eine Trennwand 3 in einen Motorraum 2A auf einer Vorderseite und einen Innenraum 2B auf einer Rückseite unterteilt.
  • Eine Antriebsvorrichtung 4 ist im Motorraum 2A installiert und die Antriebsvorrichtung 4 hat sechs Vorwärtsfahrt-Getriebestufen und eine Rückwärtsfahrt-Getriebestufe. Die Antriebsvorrichtung 4 stellt die Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung dar.
  • In 2 ist ein Verbrennungsmotor 20 mit der Antriebsvorrichtung 4 verbunden. Die Antriebsvorrichtung 4 hat ein Getriebegehäuse 5 und das Getriebegehäuse 5 umfasst ein rechtes Gehäuse 6, ein linkes Gehäuse 7, ein Untersetzungsgetriebegehäuse 8, eine Untersetzungsgetriebeabdeckung 9 und eine Parksperrenabdeckung 42 in der Reihenfolge von der Seite des Verbrennungsmotors 20 aus (siehe 7). Die jeweiligen Gehäuse und Abdeckungen sind über Flächen senkrecht zur Links-Rechts-Richtung verbunden. Das heißt, Verbindungsflächen der jeweiligen Gehäuse und Abdeckungen werden durch Flächen senkrecht zur Links-Rechts-Richtung gebildet.
  • Der Verbrennungsmotor 20 ist mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden. Der Verbrennungsmotor 20 enthält eine Kurbelwelle (nicht abgebildet), und die Kurbelwelle ist so installiert, dass sie sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 (Links-Rechts-Richtung, im Folgenden einfach als „Fahrzeugbreitenrichtung“ bezeichnet) erstreckt. Das heißt, dass der Verbrennungsmotor 20 der vorliegenden Ausführungsform als ein quer eingebauter Verbrennungsmotor konstruiert ist und das Fahrzeug 1 der vorliegenden Ausführungsform ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb (FF) ist.
  • Das rechte Gehäuse 6 umfasst eine periphere Wand, deren rechter Endabschnitt mit dem Verbrennungsmotor 20 verbunden ist, und eine Trennwand 6W, die am linksseitigen Endabschnitt der peripheren Wand installiert ist, und es ist ein Gehäuse, dessen rechte Seite offen ist. Um eine Differentialvorrichtung 17 im hinteren Teil der Antriebsvorrichtung 4 zu installieren, ist der hintere Abschnitt der Trennwand 6W im Vergleich zu dem vorderen Abschnitt zur rechten Seite hin aufgewölbt, um einen Raum zur Unterbringung der Differentialvorrichtung 17 zu bilden. Das linke Gehäuse 7 ist mit einer dem Verbrennungsmotor 20 entgegengesetzten Seite verbunden, d.h. mit der linken Seite des rechten Gehäuses 6. Wie in 5 dargestellt, ist ein Flanschabschnitt 6A an einem äu-ßeren peripheren Rand der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 gebildet.
  • Das linke Gehäuse 7 umfasst eine periphere Wand, deren rechtsseitiger Endabschnitt mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden ist, und eine linke Seitenwand 7K, die am linksseitigen Endabschnitt der peripheren Wand installiert ist, und es ist ein Gehäuse, dessen rechte Seite offen ist. Wie in 2 und 3 dargestellt, ist ein Flanschabschnitt 7A an einem rechten Endabschnitt der peripheren Wand des linken Gehäuses 7 gebildet.
  • Das heißt, der gesamte rechte Endabschnitt des linken Gehäuses 7 bildet den Flanschabschnitt 7A und stellt eine mit der linken Seite des rechten Gehäuses 6 zu verbindende Verbindungsfläche dar, und somit hat der gesamte rechte Endabschnitt des linken Gehäuses 7 die gleiche Position in Fahrzeugbreitenrichtung.
  • Im Gegensatz dazu befindet sich der linke Endabschnitt des linken Gehäuses 7 in Fahrzeugbreitenrichtung näher an der Seite des rechten Gehäuses 6 am hinteren Abschnitt als am vorderen Abschnitt. Aus diesem Grund enthält, wie in 4 dargestellt, die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 einen ersten linken Wandabschnitt 7C auf der vorderen Seite und einen zweiten linken Wandabschnitt 7D auf einer hinteren Seite.
  • Die Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 bilden Flächen, die im Wesentlichen senkrecht zur Links-Rechts-Richtung verlaufen, und die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 liegt in Fahrzeugbreitenrichtung der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 gegenüber. Ein Getrieberaum 21, der von der linken Seitenwand 7K, der Trennwand 6W und der peripheren Wand des linken Gehäuses 7 umgeben ist, ist zwischen der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 und der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 gebildet (siehe 6).
  • Wie in 3 und 4 dargestellt, ist ein Vorsprungselement 7a, in das ein Bolzen 10A eingesetzt werden soll, im Flanschabschnitt 7A vorgesehen und eine Vielzahl von Vorsprungselementen 7a sind entlang des Flanschabschnitts 7A vorgesehen.
  • Eine Vielzahl von Vorsprungselementen 6a, die mit den Vorsprungselementen 7a in Fahrzeugbreitenrichtung übereinstimmen, ist im Flanschabschnitt 6A ausgebildet, und durch Verbinden der Vorsprungselemente 6a des Flanschabschnitts 6A und der Vorsprungselemente 7a des Flanschabschnitts 7Aüber die Bolzen 10A werden das rechte Gehäuse 6 und das linke Gehäuse 7 zu einem Körper verbunden.
  • Eine Kupplung (nicht abgebildet) ist in einem Innenraum des rechten Gehäuses 6 untergebracht, der sich auf der rechten Seite der Trennwand 6W befindet. Eine Haupteingangswelle 11, eine Leerlaufwelle 12, eine Hilfseingangswelle 13, eine Vorgelegewelle 14, eine Rückwärtsfahrt-Welle 15 und die Differentialvorrichtung 17 sind in dem Getrieberaum 21 untergebracht, der aus dem rechten Gehäuse 6 und dem linken Gehäuse 7 gebildet ist, wie in 6 dargestellt.
  • Wie in 6 dargestellt, sind die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14, die Rückwärtsfahrt-Welle 15 und die Differentialvorrichtung 17 parallel entlang der Fahrzeugbreitenrichtung (Links-Rechts-Richtung) installiert. Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 sind zwischen der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 installiert. Die Rückwärtsfahrt-Welle 15 und die Differentialvorrichtung 17 sind zwischen der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und der linken Seitenwand 7K (zweiter linker Wandabschnitt 7D) des linken Gehäuses 7 installiert.
  • Die Haupteingangswelle 11 ist mit dem Verbrennungsmotor 20 über die Kupplung verbunden, die eine Kraft vom Verbrennungsmotor 20 verbindet/trennt, und die Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird über die Kupplung auf die Haupteingangswelle 11 übertragen.
  • Der rechtsseitige Abschnitt der Haupteingangswelle 11 durchdringt die Trennwand 6W, ragt auf der rechten Seite aus der Trennwand 6W heraus und ist mit der Kupplung verbunden. Die Haupteingangswelle 11 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 22A an dem Abschnitt, der die Trennwand 6W durchdringt, drehbar gehalten. Ein linker Endabschnitt 11f der Haupteingangswelle 11 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 22B drehbar gehalten.
  • Ein rechter Endabschnitt 12r der Leerlaufwelle 12 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 23A drehbar gehalten. Ein linker Endabschnitt 12f der Leerlaufwelle 12 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 23B drehbar gehalten.
  • Ein rechter Endabschnitt 13r der Hilfseingangswelle 13 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 24A drehbar gehalten. Ein linker Endabschnitt 13f der Hilfseingangswelle 13 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 24B drehbar gehalten.
  • Ein rechter Endabschnitt 14r der Vorgelegewelle 14 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kegelrollenlager 25A drehbar gehalten. Ein linker Endabschnitt 14f der Vorgelegewelle 14 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kegelrollenlager 25B drehbar gehalten.
  • Ein rechter Endabschnitt 15r der Rückwärtsfahrt-Welle 15 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 26A drehbar gehalten und ein linker Endabschnitt 15f der Rückwärtsfahrt-Welle 15 wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der linken Seitenwand 7K (zweiter linker Wandabschnitt 7D) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 26B drehbar gehalten.
  • In der Differentialvorrichtung 17 wird ein später beschriebenes zylindrisches Teil 17b, das an einem rechten Endabschnitt eines Differentialgehäuses 17B ausgebildet ist, von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über das Kegelrollenlager drehbar gehalten.
  • Ein später beschriebenes zylindrisches Teil 17a, das am linken Endabschnitt des Differentialgehäuses 17B ausgebildet ist, wird von einem Lagerhaltebauteil (nicht abgebildet) der linken Seitenwand 7K (zweiter linker Wandabschnitt 7D) des linken Gehäuses 7 über das Kegelrollenlager drehbar gehalten.
  • Wie oben beschrieben und in 4 dargestellt, enthält die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 den ersten linken Wandabschnitt 7C, der sich in Bezug auf den Flanschabschnitt 7A in einer Richtung weg vom rechten Gehäuse 6 befindet, und den zweiten linken Wandabschnitt 7D, der hinter dem ersten linken Wandabschnitt 7C installiert ist und sich in Bezug auf den Flanschabschnitt 7A in einer Richtung weg vom rechten Gehäuse 6 befindet und näher an der Seite des rechten Gehäuses 6 liegt als der erste linke Wandabschnitt 7C.
  • Die linken Endabschnitte 11f, 12f, 13f und 14f der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 werden von den Lagerhaltebauteilen des ersten linken Wandabschnitts 7C gehalten, und der linke Endabschnitt 15f der Rückwärtsfahrt-Welle 15, deren Schaftlänge kürzer ist als die der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14, sowie die Differentialvorrichtung 17 werden von den Lagerhaltebauteilen des zweiten linken Wandabschnitts 7D gehalten. Das heißt, der zweite linke Wandabschnitt 7D ist die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7, die sich auf der linken Seite von zumindest der Rückwärtsfahrt-Welle 15 und der Differentialvorrichtung 17 befindet.
  • Wie in 6 dargestellt, enthält die Haupteingangswelle 11 ein Eingangszahnrad 11A einer ersten Geschwindigkeitsstufe, ein Eingangszahnrad 11B einer zweiten Geschwindigkeitsstufe, ein Eingangszahnrad 11C einer dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe und ein Eingangszahnrad 11D einer vierten/sechsten Geschwindigkeitsstufe.
  • Das Eingangszahnrad 11A der ersten Geschwindigkeitsstufe und das Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe sind integral an der Haupteingangswelle 11 ausgebildet und drehen sich integral mit der Haupteingangswelle 11. Das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe und das Eingangszahnrad 11 D der vierten/sechsten Geschwindigkeitsstufe stehen über eine Keilwellenverbindung mit der Haupteingangswelle 11 in Eingriff und rotieren integral mit der Haupteingangswelle 11.
  • Die Durchmesser der Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D nehmen vom Eingangszahnrad 11A zum Eingangszahnrad 11D zu. Die Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D sind der Reihe nach von der Seite des Verbrennungsmotors 20 aus installiert. Die Eingangszahnräder 11A und 11B sind separat an Positionen in axialer Richtung installiert, so dass eine Synchronisationsvorrichtung 31, die später beschrieben wird, auf der Vorgelegewelle 14 installiert werden kann.
  • Die Eingangszahnräder 11B und 11C sind separat an Positionen in axialer Richtung installiert, so dass ein angetriebenes Untersetzungszahnrad 14E, das später beschrieben wird, zwischen den Eingangszahnrädern 11B und 11C auf der Vorgelegewelle 14 installiert werden kann. Die Eingangszahnräder 11C und 11D sind separat an Positionen in axialer Richtung installiert, so dass eine Synchronisationsvorrichtung 32, die später beschrieben wird, bzw. eine Synchronisationsvorrichtung 33 auf der Vorgelegewelle 14 bzw. einer Leerlaufwelle, die später beschrieben wird, an Positionen in axialer Richtung installiert werden können.
  • Die Vorgelegewelle 14 umfasst ein Vorgelegerad 14A einer ersten Geschwindigkeitsstufe, ein Vorgelegerad 14B einer zweiten Geschwindigkeitsstufe, ein Vorgelegerad 14C einer fünften Geschwindigkeitsstufe, ein Vorgelegerad 14D einer sechsten Geschwindigkeitsstufe, ein angetriebenes Untersetzungszahnrad 14E und ein Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F.
  • Die Vorgelegeräder 14A, 14B, 14C und 14D sind frei drehende Zahnräder, die von der Vorgelegewelle 14 über Nadellager 14a, 14b, 14c und 14d gehalten werden und relativ zur Vorgelegewelle 14 drehbar sind.
  • Das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E steht über eine Keilwellenverbindung mit der Vorgelegewelle 14 in Eingriff und dreht sich integral mit der Vorgelegewelle 14. Das Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F ist integral mit der Vorgelegewelle 14 ausgebildet und dreht sich integral mit der Vorgelegewelle 14.
  • Die Vorgelegeräder 14A, 14B, 14C und 14D nehmen im Durchmesser vom Vorgelegerad 14A zum Vorgelegerad 14D ab und greifen in das Eingangszahnrad 11A bis zum Eingangszahnrad 11D ein, wodurch die jeweiligen Getriebestufen gebildet werden.
  • Die Vorgelegeräder 14A, 14B, 14C und 14D, das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E und das Endantriebszahnrad 14F sind in der Reihenfolge des Endantriebszahnrads 14F, der Vorgelegeräder 14A und 14B, des angetriebenen Untersetzungszahnrads 14E und der Vorgelegeräder 14C und 14D von der Seite des Verbrennungsmotors 20 aus installiert.
  • Die Leerlaufwelle 12 umfasst ein Leerlaufzahnrad 12A einer dritten Geschwindigkeitsstufe, ein Leerlaufzahnrad 12B einer vierten Geschwindigkeitsstufe und ein Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C.
  • Das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe und das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe sind frei drehende Zahnräder, die von der Leerlaufwelle 12 über die Nadellager 12a und 12b gehalten werden und relativ zur Leerlaufwelle 12 drehbar sind.
  • Das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C steht über eine Keilwellenverbindung mit der Leerlaufwelle 12 in Eingriff, so dass es sich in axialer Richtung an der gleichen Position befindet wie das Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe, das auf der Haupteingangswelle 11 vorgesehen ist, und es dreht sich integral mit der Leerlaufwelle 12. Das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe, das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe und das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C sind in der Reihenfolge des Untersetzungs-Antriebszahnrads 12C, des Leerlaufzahnrads 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe und des Leerlaufzahnrads 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe von der Seite des Verbrennungsmotors 20 aus installiert.
  • Das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C und das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe sind separat an Positionen in axialer Richtung installiert, so dass der äußere periphere Rand des Untersetzungs-Antriebszahnrads 13B, das später beschrieben wird und auf der Hilfseingangswelle 13 installiert ist, zwischen dem Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C und dem Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe eingefügt werden kann.
  • Das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe greift in das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe ein. Das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe ist so ausgebildet, dass es einen kleineren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe hat und in das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Geschwindigkeitsstufe eingreift.
  • In der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform teilen sich die dritte Geschwindigkeitsstufe und die fünfte Geschwindigkeitsstufe das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe, wodurch die Anzahl der Bauteile verringert und die Größe der Antriebsvorrichtung 4 verringert wird (Verringerung der Abmessung in axialer Richtung). Die vierte Geschwindigkeitsstufe und die sechste Geschwindigkeitsstufe teilen sich das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Geschwindigkeitsstufe, wodurch die Anzahl der Bauteile und die Größe der Antriebsvorrichtung 4 verringert wird (Verringerung der Abmessung in axialer Richtung).
  • Darüber hinaus sind das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe und das Vorgelegerad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe aus den gleichen Zahnrädern aufgebaut, und das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe und das Vorgelegerad 14D der sechsten Geschwindigkeitsstufe sind aus den gleichen Zahnrädern aufgebaut. Die Produktivität wird durch die Verwendung des gleichen Zahnrads verbessert.
  • Das heißt, es ist möglich, das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe als Vorgelegerad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe zu verwenden oder umgekehrt das Vorgelegerad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe als Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe zu verwenden. Darüber hinaus ist es möglich, das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe als Vorgelegerad 14D der sechsten Geschwindigkeitsstufe zu verwenden oder umgekehrt das Vorgelegerad 14D der sechsten Geschwindigkeitsstufe als Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe zu verwenden.
  • Die Hilfseingangswelle 13 umfasst ein angetriebenes Untersetzungszahnrad 13A, ein Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und einen Dämpfungsmechanismus 16. Das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A, das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und der Dämpfungsmechanismus 16 sind in der Reihenfolge des Dämpfungsmechanismus 16, des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A und des Untersetzungs-Antriebszahnrads 13B von der Seite des Verbrennungsmotors 20 aus installiert.
  • Der Dämpfungsmechanismus 16 ist in axialer Richtung an der gleichen Position installiert wie die Position der Synchronisationsvorrichtung 31 der Vorgelegewelle 14, die später beschrieben wird. Der Dämpfungsmechanismus 16 ist in axialer Richtung an der gleichen Position installiert wie die Position des Schaftabschnitts der Leerlaufwelle 12, der näher an der Seite des Verbrennungsmotors 20 liegt als das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C der Leerlaufwelle 12.
  • Das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A ist so ausgebildet, dass es einen größeren Durchmesser als das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C hat, und es greift in das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C ein. Das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A wird von der Hilfseingangswelle 13 so gehalten, dass es relativ zur Hilfseingangswelle 13 innerhalb eines durch den Dämpfungsmechanismus 16 erlaubten Bereichs drehbar ist.
  • Das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B ist so ausgebildet, dass es einen größeren Durchmesser als das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A und einen kleineren Durchmesser als das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E hat, und es greift in das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E ein. Das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B steht über eine Keilwellenverbindung mit der Hilfseingangswelle 13 in Eingriff und dreht sich integral mit der Hilfseingangswelle 13.
  • Das heißt, das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E ist so ausgebildet, dass es einen größeren Durchmesser hat als das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C, das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A und das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B. Somit wird die Kraft, die von der Leerlaufwelle 12 über die Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14, in der dritten Geschwindigkeitsstufe und der vierten Geschwindigkeitsstufe übertragen wird, im Vergleich zu der fünften Geschwindigkeitsstufe und der sechsten Geschwindigkeitsstufe verlangsamt.
  • Es ist anzumerken, dass hinsichtlich eines Untersetzungsverhältnisses zwar die Möglichkeit besteht, eine Getriebestufe, die das auf der Vorgelegewelle 14 installierte Vorgelegerad 14C verwendet, zwischen den Getriebestufen einzustellen, die das Leerlaufzahnrad 12A und das Leerlaufzahnrad 12B verwenden, die auf der Leerlaufwelle 12 installiert sind, dass jedoch ein Gangschaltmechanismus, der die später beschriebenen Synchronisationsvorrichtungen 32 und 33 betätigt, kompliziert wird, so dass die Synchronisationsvorrichtungen 32 und 33 in der vorliegenden Ausführungsform so konfiguriert sind, dass sie zwischen aufeinanderfolgenden Getriebestufen umschalten.
  • Das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C und das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A der vorliegenden Ausführungsform bilden ein erstes Untersetzungs-Zahnradpaar, und das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E bilden ein zweites Untersetzungs-Zahnradpaar. Das heißt, die Antriebsvorrichtung 4 umfasst zwei Paare von Untersetzungszahnrädern.
  • Das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C, das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A, das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E sind in den Mittelpunkten der jeweiligen Achsen installiert, auf denen jeweilige Zahnräder in axialer Richtung installiert sind. In axialer Richtung ist das erste Untersetzungs-Zahnradpaar auf der Seite des Verbrennungsmotors 20 des zweiten Untersetzungs-Zahnradpaars installiert und an den gleichen Positionen wie die Positionen des Eingangszahnrads 11B und des Vorgelegerads 14B installiert.
  • Ein Teil des äußeren peripheren Abschnitts des angetriebenen Untersetzungszahnrads 14E ist zwischen dem Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe und dem Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe in axialer Richtung der Haupteingangswelle 11 eingefügt. Ein Teil des äußeren peripheren Abschnitts des Untersetzungs-Antriebszahnrads 13B ist zwischen dem Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C und dem Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe in axialer Richtung der Leerlaufwelle 12 eingefügt.
  • Aus diesem Grund ist es durch die Verwendung des Untersetzungs-Antriebszahnrads 13B mit großem Durchmesser und des angetriebenen Untersetzungszahnrads 14E möglich, Abstände zwischen der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 zu verkürzen und die Größe des Getriebegehäuses 5 zu vermindern. Infolgedessen ist es möglich, die Größe der Antriebsvorrichtung 4 zu vermindern.
  • Die Haupteingangswelle 11 der vorliegenden Ausführungsform stellt eine Eingangswelle der vorliegenden Erfindung dar, und die Leerlaufwelle 12 stellt eine erste Zwischenwelle der vorliegenden Erfindung dar. Die Hilfseingangswelle 13 stellt eine zweite Zwischenwelle der vorliegenden Erfindung dar und das Differentialgehäuse 17B stellt eine Differentialwelle der vorliegenden Erfindung dar.
  • Die Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D und die Vorgelegeräder 14A, 14B, 14C und 14D bilden erste Zahnradpaare der vorliegenden Erfindung und das Endantriebszahnrad 14F und das angetriebene Endzahnrad 17A bilden ein zweites Zahnradpaar der vorliegenden Erfindung.
  • Die Eingangszahnräder 11C und 11D und die Leerlaufzahnräder 12A und 12B bilden dritte Zahnradpaare der vorliegenden Erfindung und das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C und das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A bilden ein viertes Zahnradpaar der vorliegenden Erfindung. Das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E stellen ein fünftes Zahnradpaar der vorliegenden Erfindung dar.
  • Der Dämpfungsmechanismus 16 umfasst ein äußeres zylindrisches Element 16A, einen elastischen Körper 16B, wie z.B. Gummi, und ein inneres zylindrisches Element 16C.
  • Das innere zylindrische Element 16C ist so ausgebildet, dass es einen kleineren Durchmesser als das äußere zylindrische Element 16A hat, und es ist auf der Seite des Innendurchmessers des äußeren zylindrischen Elements 16A installiert. Das heißt, in axialer Richtung ist das innere zylindrische Element 16C an der gleichen Stelle installiert wie das äußere zylindrische Element 16A. Das innere zylindrische Element 16C steht über eine Keilwellenverbindung mit der Hilfseingangswelle 13 in Eingriff und rotiert integral mit der Hilfseingangswelle 13.
  • Der elastische Körper 16B ist zwischen dem Innendurchmesser des äußeren zylindrischen Elements 16A und dem Außendurchmesser des inneren zylindrischen Elements 16C installiert, und die Außenumfangsfläche bzw. die Innenumfangsfläche sind an dem äußeren zylindrischen Element 16A bzw. dem inneren zylindrischen Element 16C befestigt. Das heißt, der elastische Körper 16B ist in Durchmesserrichtung zwischen dem äußeren zylindrischen Element 16A und dem inneren zylindrischen Element 16C installiert.
  • Das äußere zylindrische Element 16A enthält einen Erstreckungsabschnitt, der sich von einem Bereich, in dem der elastische Körper 16B untergebracht ist, zur Seite des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A erstreckt, und ein inneres umlaufendes Keilwellenprofil 16a ist in dem inneren umlaufenden Teil des Erstreckungsabschnitts ausgebildet.
  • Das innere zylindrische Element 16C enthält einen Erstreckungsabschnitt, der sich von dem Bereich, in dem der elastische Körper 16B angebracht ist, zur Seite des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A erstreckt und in die Seite des Innendurchmessers des Erstreckungsabschnitts des äußeren zylindrischen Elements 16A eintritt, und ein äußeres umlaufendes Keilwellenprofil 16c ist in dem Erstreckungsabschnitt ausgebildet.
  • Das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A enthält einen Erstreckungsabschnitt, der in die Seite des Innendurchmessers des Erstreckungsabschnitts des äußeren zylindrischen Elements 16A eintritt und sich zur Seite des inneren zylindrischen Elements 16C erstreckt, und ein äußeres umlaufendes Keilwellenprofil 13e ist in dem Erstreckungsabschnitt ausgebildet. Die äußeren umlaufenden Keilwellenprofile 16c und 13e stehen mit dem inneren umlaufenden Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A in Eingriff.
  • Das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 13e des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A sind so ausgebildet, dass sie in Umfangsrichtung kleine Lücken aufweisen, um einen engen (mit relativ geringem Spiel in Drehrichtung) Keilwelleneingriff bereitzustellen. Das heißt, das äußere zylindrische Element 16A steht über eine Keilwellenverbindung mit dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 13A in Eingriff, um sich integral zu drehen.
  • Im Gegensatz dazu sind das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c des inneren zylindrischen Elements 16C so ausgebildet, dass sie in Umfangsrichtung große Lücken aufweisen, um einen losen (mit relativ großem Spiel in Drehrichtung) Keilwelleneingriff bereitzustellen. Das heißt, das äußere zylindrische Element 16A steht über eine Keilwellenverbindung mit dem inneren zylindrischen Element 16C in Eingriff, so dass eine gewisse relative Drehung möglich ist.
  • Während der Dämpfungsmechanismus 16 Kraft zwischen der Hilfseingangswelle 13 und dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 13A überträgt, ermöglicht der oben beschriebene Keilwelleneingriff zwischen dem inneren umlaufenden Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und dem äußeren umlaufenden Keilwellenprofil 16c des inneren zylindrischen Elements 16C unterschiedliche Kraftübertragungspfade. Wenn das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a nicht in Kontakt mit dem äu-ßeren umlaufenden Keilwellenprofil 16c steht, wird in Drehrichtung Kraft über den elastischen Körper 16B übertragen, während, wenn das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a in Kontakt mit dem äußeren umlaufenden Keilwellenprofil 16c steht, Kraft über das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c übertragen wird.
  • Das heißt, wenn die übertragene Kraft relativ klein ist, führt der Dämpfungsmechanismus 16 eine Kraftübertragung über den elastischen Körper 16B durch, und wenn die übertragene Kraft relativ groß ist, kommt das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a mit dem äußeren umlaufenden Keilwellenprofil 16c in Kontakt, und der Dämpfungsmechanismus 16 führt eine Kraftübertragung über das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c durch. Der elastische Körper 16B kann kleine Schwankungen, d.h. Drehmomentschwankungen und Rotationsschwankungen, absorbieren und Zahnschlaggeräusche o.ä. unterdrücken.
  • Die Rückwärtsfahrt-Welle 15 umfasst ein Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15Aund ein Rückwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 15B. Das Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15A wird von der Rückwärtsfahrt-Welle 15 über ein Nadellager 15a gehalten und ist relativ zur Rückwärtsfahrt-Welle 15 drehbar. Das Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15A greift in das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe ein.
  • Das Rückwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 15B ist integral mit der Rückwärtsfahrt-Welle 15 ausgebildet und dreht sich integral mit der Rückwärtsfahrt-Welle 15. Das Rückwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 15B greift in das angetriebene Endzahnrad 17Ader Differentialvorrichtung 17 ein.
  • Die Vorgelegewelle 14 ist mit der Synchronisationsvorrichtung 31 versehen, und die Synchronisationsvorrichtung 31 ist zwischen dem Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe und dem Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe in axialer Richtung der Vorgelegewelle 14 installiert. Die Synchronisationsvorrichtung 31 ist mit einer Nabe 31A, einer Hülse 31B und Synchronringen 31C und 31D versehen.
  • Die Innenumfangsfläche der Nabe 31A steht über eine Keilwellenverbindung mit der Vorgelegewelle 14 in Eingriff, und die Nabe 31A dreht sich integral mit der Vorgelegewelle 14. Die Hülse 31B steht über eine Keilwellenverbindung mit der Nabe 31A in Eingriff und ist in axialer Richtung der Vorgelegewelle 14 beweglich.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in eine erste Geschwindigkeitsstufe oder eine zweite Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, wird die Hülse 31B durch eine Schaltgabel (nicht abgebildet) aus einer Neutralstellung zu einer Seite des Vorgelegerads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe oder zu einer Seite des Vorgelegerads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe bewegt. Es ist anzumerken, dass die abgebildete Position der Hülse 31B die Neutralstellung ist.
  • Wenn zum Beispiel ein automatischer Schaltvorgang durchgeführt wird, wird die Hülse 31B von einer Schalteinheit 50 angetrieben, die später beschrieben wird. Die Schalteinheit 50 steuert Getriebestufen durch Betätigung der Synchronisationsvorrichtung 31 und der Synchronisationsvorrichtungen 32, 33 und 34, die später beschrieben werden, auf der Grundlage eines Getriebekennfelds, das vorab unter Verwendung einer Drosselklappenöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeitsstufe als Parameter festgelegt ist, in einem Zustand, in dem ein von einem Fahrer betätigter Schalthebel (nicht dargestellt) in einen Fahrbereich oder einen Rückwärtsbereich geschaltet wird.
  • Keilwellenprofile 31a und 31b sind auf der Innenumfangsfläche der Hülse 31B ausgebildet. Ein Keilwellenprofil 14g, das mit dem Keilwellenprofil 31a in Eingriff steht, ist auf dem Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe ausgebildet, und ein Keilwellenprofil 14h, das mit dem Keilwellenprofil 31b in Eingriff steht, ist auf dem Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe ausgebildet.
  • Wenn sich die Hülse 31B aus der Neutralstellung zu der Seite des Vorgelegerads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe bewegt, greift das Keilwellenprofil 31a der Hülse 31B in das Keilwellenprofil 14g des Vorgelegerads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe ein, das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe wird über die Hülse 31B und die Nabe 31A mit der Vorgelegewelle 14 verbunden, und das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe dreht sich integral mit der Vorgelegewelle 14.
  • Dadurch wird Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11A der ersten Geschwindigkeitsstufe und das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Hier bedeutet die Tatsache, dass das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe durch die Synchronisationsvorrichtung mit der Vorgelegewelle 14 verbunden ist, dass das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe direkt mit der Vorgelegewelle 14 verbunden ist, so dass es sich integral mit der Vorgelegewelle 14 dreht. Im Folgenden bedeutet der Ausdruck, dass ein Zahnrad mit einer Drehwelle verbunden ist, dass das Zahnrad direkt mit der Drehwelle verbunden ist, so dass es sich integral mit der Drehwelle dreht.
  • Wenn sich die Hülse 31B aus der Neutralstellung zu der Seite des Vorgelegerads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe bewegt, greift das Keilwellenprofil 31b der Hülse 31B in das Keilwellenprofil 14h des Vorgelegerads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe ein, das Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe wird dadurch über die Hülse 31B und die Nabe 31A mit der Vorgelegewelle 14 verbunden und das Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe dreht sich integral mit der Vorgelegewelle 14.
  • Dadurch wird Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe und das Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Der Synchronring 31C ist zwischen der Nabe 31A und dem Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe vorgesehen, und ein Keilwellenprofil, das mit dem Keilwellenprofil 31a der Hülse 31B in Eingriff steht, ist auf der Außenumfangsfläche ausgebildet.
  • Der Synchronring 31D ist zwischen der Nabe 31A und dem Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe vorgesehen, und ein Keilwellenprofil, das mit dem Keilwellenprofil 31b der Hülse 31B in Eingriff steht, ist auf der Außenumfangsfläche ausgebildet.
  • Wenn sich die Hülse 31B aus der Neutralstellung zu der Seite des Vorgelegerads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe bewegt, greift das Keilwellenprofil, das auf dem Synchronring 31C ausgebildet ist, in das Keilwellenprofil 31a der Hülse 31B ein, kommt in Reibkontakt mit dem Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe, und der Synchronring 31C bewirkt dadurch, dass die Drehung des Vorgelegerads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe mit der Drehung der Hülse 31B synchronisiert wird (Drehung der Vorgelegewelle 14).
  • Wenn sich die Hülse 31B von der Neutralstellung zu der Seite des Vorgelegerads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe bewegt, greift das Keilwellenprofil, das auf dem Synchronring 31D ausgebildet ist, in das Keilwellenprofil 31b der Hülse 31B ein, kommt in Reibkontakt mit dem Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe, und der Synchronring 31D bewirkt dadurch, dass die Drehung des Vorgelegerads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe mit der Drehung der Hülse 31B synchronisiert wird (Drehung der Vorgelegewelle 14).
  • Auf diese Weise verbindet die Synchronisationsvorrichtung 31 der vorliegenden Ausführungsform wahlweise das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe oder das Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14, führt zum Zeitpunkt der Verbindung einen Synchronisationsvorgang durch und verhindert dadurch das Auftreten von Getriebeschlägen oder anormalen Geräuschen.
  • Dadurch wird Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11A der ersten Geschwindigkeitsstufe und das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen. Darüber hinaus wird Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11B der ersten Geschwindigkeitsstufe und das Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Die Vorgelegewelle 14 ist ferner mit der Synchronisationsvorrichtung 32 versehen, die eine ähnliche Funktion wie die oben beschriebene Synchronisationsvorrichtung 31 hat, und die Synchronisationsvorrichtung 32 ist zwischen dem Vorgelegerad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe und dem Vorgelegerad 14D der sechsten Geschwindigkeitsstufe in axialer Richtung der Vorgelegewelle 14 installiert.
  • Die Synchronisationsvorrichtung 33 mit einer Funktion, die den Funktionen der oben beschriebenen Synchronisationsvorrichtungen 31 und 32 ähnlich ist, ist auf der Leerlaufwelle 12 installiert, und die Synchronisationsvorrichtung 33 ist zwischen dem Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe und dem Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe in axialer Richtung der Leerlaufwelle 12 installiert.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die dritte Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 33 das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe mit der Leerlaufwelle 12.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe und das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe auf die Leerlaufwelle 12 übertragen.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die vierte Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 33 das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe mit der Leerlaufwelle 12.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Geschwindigkeitsstufe und das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe auf die Leerlaufwelle 12 übertragen.
  • Wenn die Kraft des Verbrennungsmotors 20 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen wird, wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Leerlaufwelle 12 auf die Vorgelegewelle 14 über das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C, das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A, den Dämpfungsmechanismus 16, die Hilfseingangswelle 13, das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E übertragen.
  • Dadurch wird in der dritten Geschwindigkeitsstufe und in der vierten Geschwindigkeitsstufe Kraft von der Leerlaufwelle 12 über den Dämpfungsmechanismus 16 und die Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14 übertragen, und die übertragene Kraft (Drehzahl) wird verlangsamt.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die fünfte Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 32 das Vorgelegerad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14.
  • Dadurch wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe und das Vorgelegerad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die sechste Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 32 das Vorgelegerad 14D der sechsten Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Geschwindigkeitsstufe und das Vorgelegerad 14D der sechsten Geschwindigkeitsstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Auf der Rückwärtsfahrt-Welle 15 ist eine Synchronisationsvorrichtung 34 installiert. Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang in die Rückwärtsfahrt-Stufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 34 das Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15A mit der Rückwärtsfahrt-Welle 15 und bewirkt, dass sich das Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15A integral mit der Rückwärtsfahrt-Welle 15 dreht. Es ist anzumerken, dass das Rückwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 15B, das Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15A und die Synchronisationsvorrichtung 34 der Reihe nach von der Seite des Verbrennungsmotors 20 aus auf der Rückwärtsfahrt-Welle 15 installiert sind.
  • Dadurch wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11A der ersten Geschwindigkeitsstufe, das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe und das Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15A auf die Rückwärtsfahrt-Welle 15 übertragen.
  • Obwohl die Synchronisationsvorrichtungen 32, 33 und 34 von einem sog. Einfachkegel-Typ sind und die Synchronisationsvorrichtung 31 von einem sog. Dreifachkegel-Typ ist, führen die Synchronisationsvorrichtungen 32, 33 und 34 einen ähnlichen Synchronisationsvorgang wie die Synchronisationsvorrichtung 31 durch, weshalb die spezifische Beschreibung weggelassen wird.
  • Das Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F und das Rückwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 15B stehen mit dem angetriebenen Endzahnrad 17Ader Differentialvorrichtung 17 in Eingriff. Dadurch wird die Kraft der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 und die Kraft der Rückwärtsfahrt-Welle 15 über das Rückwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 15B auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen.
  • Die Differentialvorrichtung 17 umfasst das angetriebene Endzahnrad 17A, das Differentialgehäuse 17B, in dem das angetriebene Endzahnrad 17A am äußeren Umfangsteil angebracht ist, und einen in das Differentialgehäuse 17B eingebauten Differentialmechanismus 17C.
  • Das zylindrische Teil 17a ist am linken Endabschnitt des Differentialgehäuses 17B vorgesehen und das zylindrische Teil 17b ist am rechten Endabschnitt des Differentialgehäuses 17B vorgesehen. Ein Ende der jeweiligen rechten Antriebswellen 18L und 18R ist durch das zylindrische Teil 17a bzw. 17b hindurch geführt.
  • Ein Ende der linken bzw. rechten Antriebswelle 18L und 18R ist mit dem Differentialmechanismus 17C verbunden und das andere Ende der linken bzw. rechten Antriebswelle 18L und 18R ist mit dem linken bzw. rechten Antriebsrad (nicht abgebildet) verbunden.
  • Die Differentialvorrichtung 17 verteilt die Kraft des Verbrennungsmotors 20 unter Verwendung des Differentialmechanismus 17C auf die linke und rechte Antriebswelle 18L und 18R und überträgt die Kraft auf die Antriebsräder.
  • Wie in 2, 4 und 5 dargestellt, ist ein Elektromotor 35 an der oberen Stirnseite des linken Gehäuses 7 installiert. Das heißt, wie in 2 dargestellt, ist der Elektromotor 35 so installiert, dass er mit dem linken Gehäuse 7 in einer Vorderansicht überlappt.
  • Wie in 4 dargestellt, ist der Elektromotor 35 so installiert, dass er mit dem linken Gehäuse 7 in Draufsicht überlappt. Der Elektromotor 35 umfasst ein Motorgehäuse 35A, eine vom Motorgehäuse 35A drehbar gehaltene Motorabtriebswelle 35B (siehe 5 und 6) und einen am Motorgehäuse 35A angebrachten Motoranschluss 35C.
  • Ein rechtsseitiger Endabschnitt des Motorgehäuses 35A ist mittels Halterungen 36A und 36B an der oberen Wand 6B und der vorderen Wand 6C des rechten Gehäuses 6 angebracht. Ein linksseitiger Endabschnitt des Motorgehäuses 35A ist am Untersetzungsgetriebegehäuse 8 angebracht.
  • Das heißt, der Elektromotor 35 ist an der oberen Stirnseite des Getriebegehäuses 5 installiert, wobei die Motorabtriebswelle 35B in Links-Rechts-Richtung angeordnet ist. Der Elektromotor 35 und die Motorabtriebswelle 35B sind in einer Lagebeziehung mit der im Getriebe installierten Welle installiert, wie in 5 dargestellt.
  • Ein Rotor und ein Stator (nicht abgebildet), die mit einer Spule umwickelt sind, sind im Motorgehäuse 35A untergebracht.
  • Wenn die Spule mit dreiphasigem Wechselstrom gespeist wird, erzeugt der Elektromotor 35 ein magnetisches Drehfeld, das sich in Umfangsrichtung dreht. Der Stator bewirkt, dass der erzeugte magnetische Fluss mit dem Rotor wechselwirkt und dadurch den Rotor, der integral mit der Motorabtriebswelle 35B verbunden ist, dreht und antreibt.
  • Der Motoranschluss 35C ragt aus dem rechten Endabschnitt des Motorgehäuses 35A nach oben heraus. Ein Stromkabel (nicht abgebildet) für die Stromversorgung zum Antrieb des Elektromotors 35 ist mit dem Motoranschluss 35C verbunden. Das Stromkabel wird durch Einstecken von der linken Seite mit dem Motoranschluss 35C verbunden.
  • Das heißt, das Stromkabel ist so verlegt, dass es oberhalb des Motorgehäuses 35A verläuft. Der Motoranschluss 35C ist so angeordnet, dass er aus dem Motorgehäuse 35A nach oben herausragt, und er kann dadurch das Eintauchen während der Fahrt auf einer überfluteten Straße unterdrücken, einen Verbindungsvorgang von oben erleichtern und die Wartungsfreundlichkeit verbessern.
  • Wie in 5 dargestellt, ist die Leerlaufwelle 12 vor der Haupteingangswelle 11, der Hilfseingangswelle 13, der Vorgelegewelle 14, der Rückwärtsfahrt-Welle 15 und der Differentialvorrichtung 17 installiert und ist am nächsten zum Elektromotor 35 installiert.
  • Wie in 6 dargestellt, ist ein Ritzelbefestigungsteil 12M an einem linken Endabschnitt der Leerlaufwelle 12 vorgesehen. Ein Ritzel 37, dem die Kraft des Elektromotors 35 zugeführt wird, ist an dem Ritzelbefestigungsteil 12M angebracht. Eine Kette 38 ist um das Ritzel 37 und ein Ritzel, das an der Motorabtriebswelle 35B angebracht ist, gewickelt und Kraft des Elektromotors 35 wird über die Kette 38 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen (siehe 5).
  • Aus diesem Grund wird die Kraft des Elektromotors 35 von der Motorabtriebswelle 35B über die Kette 38 und das Ritzel 37 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen. Das heißt, die Leerlaufwelle 12 fungiert als Eingangswelle, auf die die Kraft des Elektromotors 35 übertragen wird.
  • In 5 ist die Motorabtriebswelle 35B vor der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13, der Vorgelegewelle 14 und der Rückwärtsfahrt-Welle 15 und darüber hinaus über den jeweiligen Wellen installiert.
  • Die Leerlaufwelle 12 ist eine Welle, die auf der vordersten Seite unter der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13, der Vorgelegewelle 14 und der Rückwärtsfahrt-Welle 15 installiert ist und diagonal unter und hinter der Motorabtriebswelle 35B installiert ist. Die Haupteingangswelle 11 ist diagonal über und hinter der Leerlaufwelle 12 installiert und die Hilfseingangswelle 13 ist diagonal unter und hinter der Leerlaufwelle 12 installiert.
  • Die Vorgelegewelle 14 ist hinter der Leerlaufwelle 12 und zwischen der Haupteingangswelle 11 und der Hilfseingangswelle 13 in Oben-Unten-Richtung installiert.
  • Das heißt, die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 sind in der Getriebekammer 21 so installiert, dass eine virtuelle Linie L1, die einen axialen Mittelpunkt O1 der Haupteingangswelle 11, einen axialen Mittelpunkt O2 der Leerlaufwelle 12, einen axialen Mittelpunkt O3 der Hilfseingangswelle 13 und einen axialen Mittelpunkt O4 der Vorgelegewelle 14 verbindet, zu einem Rechteck wird.
  • In 5 sind der Elektromotor 35 und die Motorabtriebswelle 35B so angeordnet, dass sie einer Seite (virtuelle gerade Linie L3, die später beschrieben wird) zugewandt sind, die den Wellenmittelpunkt O1 der Haupteingangswelle 11 und den Wellenmittelpunkt O2 der Leerlaufwelle 12 des Rechtecks verbindet. Insbesondere sind der Elektromotor 35 und die Motorabtriebswelle 35B relativ nahe am axialen Mittelpunkt O2 installiert, während sie der Seite zugewandt sind, die den axiale Mittelpunkt O1 und den axiale Mittelpunkt O2 verbindet.
  • Darüber hinaus ist das linke Gehäuse 7 so ausgebildet, dass die dem Elektromotor 35 zugewandte Fläche eine nach vorne fallende geneigte Fläche ist, wie im Falle einer virtuellen geraden Linie L3, die später beschrieben wird, die dem Elektromotor 35 zugewandte Fläche zu einer geneigten Fläche ausgebildet ist, die in einem spitzeren Winkel als die virtuelle gerade Linie L3 nach vorne fällt, und ein Raum für die Installation des Elektromotors 35 vor der dem Elektromotor 35 zugewandten Fläche gebildet wird, so dass der Elektromotor 35 weiter nach hinten installiert werden kann. Das heißt, ein oberer Abschnitt auf der Vorderseite des linken Gehäuses 7 befindet sich hinter einem unteren Abschnitt auf der Vorderseite, der einen Raum für die Installation des Elektromotors 35 vor dem oberen Abschnitt auf der Vorderseite bildet.
  • Aus diesem Grund ist unter der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Vorgelegewelle 14, der Rückwärtsfahrt-Welle 15 und der Differentialvorrichtung 17 die Leerlaufwelle 12 an einer Position am nächsten zum Elektromotor 35 installiert. Aus diesem Grund ist es möglich, die Kette 38 zu verkürzen, die Größe des Untersetzungsgetriebegehäuses 8 zu verkleinern und die Größe der Antriebsvorrichtung 4 zu verkleinern.
  • Die Hilfseingangswelle 13 ist gegenüber der Haupteingangswelle 11 in Bezug auf die virtuelle gerade Linie L2 installiert, die den axialen Mittelpunkt O5 der Motorabtriebswelle 35B und den axialen Mittelpunkt O2 der Leerlaufwelle 12 verbindet.
  • Wenn von der virtuellen Linie L1 angenommen wird, dass eine virtuelle Linie, die den Wellenmittelpunkt O1 der Haupteingangswelle 11 und den Wellenmittelpunkt O2 der Leerlaufwelle 12 verbindet, eine erste virtuelle gerade Linie L3 ist und eine virtuelle Linie, die den Wellenmittelpunkt O1 der Haupteingangswelle 11 und den Wellenmittelpunkt O4 der Vorgelegewelle 14 verbindet, eine zweite virtuelle gerade Linie L4 ist, sind die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 so installiert, dass ein Winkel θ, der zwischen der ersten virtuellen geraden Linie L3, die der Hilfseingangswelle 13 zugewandt ist, und der zweiten virtuellen geraden Linie L4 gebildet ist, zu einem stumpfen Winkel wird.
  • Die Haupteingangswelle 11 ist so installiert, dass die erste virtuelle gerade Linie L3 einen im Wesentlichen rechten Winkel mit der virtuellen geraden Linie L2 bildet.
  • Wie in 5 dargestellt, ist die Rückwärtsfahrt-Welle 15 oberhalb des angetriebenen Endzahnrads 17Aund diagonal oberhalb und hinter der Vorgelegewelle 14 installiert und oberhalb der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 installiert, die an den Positionen der axialen Mittelpunkte verglichen werden.
  • Wie in 7 dargestellt, ist an der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 eine Öffnung 7h ausgebildet. Das Ritzelbefestigungsteil 12M der Leerlaufwelle 12 ist durch die Öffnung 7h hindurch geführt und das Ritzelbefestigungsteil 12M ragt aus der Getriebekammer 21 durch die Öffnung 7h nach außen (links) heraus. Obwohl in 7 nicht dargestellt, ist das Ritzel 37 auf der linken Seite der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 und außerhalb des linken Gehäuses 7 installiert.
  • Wie in 1 und 2 dargestellt, ist das Untersetzungsgetriebegehäuse 8 an dem Motorgehäuse 35A und der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 mittels Bolzen (nicht abgebildet) so angebracht, dass das Motorgehäuse 35A von der linken Seite her abgedeckt wird.
  • Das Untersetzungsgetriebegehäuse 8 nimmt die Kette 38 auf und ist in einer Form entlang der Kette 38 ausgebildet, die um das Ritzel der Motorabtriebswelle 35B und das Ritzel 37 gewickelt ist. Gesehen von der linken Seite ist das Untersetzungsgetriebegehäuse 8 von der linken Seite der Front des linken Gehäuses 7 aus diagonal nach vorne oben installiert, so dass es diagonal nach hinten unten geneigt ist, so dass der hintere Teil nach unten weist.
  • Das Untersetzungsgetriebegehäuse 8 ist am Einführungsabschnitt der Motorabtriebswelle 35B auf der rechten Seitenfläche, am Einführungsabschnitt des Ritzelbefestigungsteils 12M und auf der linken Seite offen, und die Untersetzungsgetriebeabdeckung 9 ist mittels eines Bolzens 10B so am Untersetzungsgetriebegehäuse 8 angebracht, dass die linksseitige Öffnung des Untersetzungsgetriebegehäuses 8 verschlossen ist.
  • An der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 ist eine Öffnung (nicht abgebildet) ausgebildet. Eine Parksperrenabdeckung 42 ist mittels eines Bolzens 10C an dem linken Gehäuse 7 angebracht und die Öffnung ist mit der Parksperrenabdeckung 42 abgedeckt. Eine Parksperrenvorrichtung (nicht abgebildet) ist in der Antriebsvorrichtung 4 installiert.
  • Wenn die Parksperrenabdeckung 42 von der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 entfernt wird, kann der Bediener den Austausch oder die Wartung der Parksperrenvorrichtung durchführen.
  • Wie in 1 dargestellt, ist die Schalteinheit 50 an einer oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 installiert und die Schalteinheit 50 befindet sich hinter dem Elektromotor 35.
  • Die Schalteinheit 50 verfügt über eine Grundplatte 51, einen Reservoirbehälter 52, einen Druckspeicher 53, eine Ölpumpe 54, einen Elektromotor 55 und ein Gehäuse 56.
  • Die Grundplatte 51 verfügt über flachen, plattenförmigen Plattenabschnitt 51A und einen Druckspeicher-Befestigungsabschnitt 51B, der hinter dem Plattenabschnitt 51A nach unten vorsteht, und der Plattenabschnitt 51A ist mittels eines Bolzens 10D an der oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 angebracht.
  • Der Reservoirbehälter 52 ist an der Oberseite des Plattenabschnitts 51A angebracht und der Reservoirbehälter 52 speichert Betriebsöl für den Betrieb einer Schalt- und Wählwelle 57 (siehe 4 und 7).
  • Die Ölpumpe 54 ist unterhalb des hinteren Endabschnitts des Plattenabschnitts 51A angebracht. Der Elektromotor 55 ist auf der Oberseite des hinteren Endabschnitts des Plattenabschnitts 51A so installiert, dass er der Ölpumpe 54 über den Plattenabschnitt 51A hinweg in der Oben-Unten-Richtung gegenüberliegt.
  • Die Ölpumpe 54 wird durch den Elektromotor 55 angetrieben, um dadurch das im Reservoirbehälter 52 gespeicherte Hydrauliköl unter Druck zu setzen und das Hydrauliköl über einen Ölkanal (nicht abgebildet), der in dem Plattenabschnitt 51A und dem Druckspeicher-Befestigungsabschnitt 51B ausgebildet ist, dem Druckspeicher 53 zuzuführen. Das heißt, der Ölkanal ist in der Grundplatte 51 ausgebildet, und die Ölpumpe 54 führt das unter Druck stehende Hydrauliköl dem Druckspeicher 53 zu und speichert es in diesem.
  • Der Druckspeicher 53 ist an dem Druckspeicher-Befestigungsabschnitt 51B angebracht und erstreckt sich von dem Druckspeicher-Befestigungsabschnitt 51B nach links, um hinter dem linken Gehäuse 7 zu verlaufen. Wie in 3 dargestellt, ist der Druckspeicher 53 in Links-Rechts-Richtung näher an der linken Seite installiert als der zweite linke Wandabschnitt 7D des linken Gehäuses 7.
  • Der Druckspeicher 53 speichert den Druck des von der Ölpumpe 54 zugeführten Hydrauliköls und versorgt das Gehäuse 56 über einen in der Grundplatte 51 ausgebildeten Ölkanal (nicht abgebildet) mit Hochdruck-Hydrauliköl.
  • Das Gehäuse 56 ist auf der Oberseite des Plattenabschnitts 51A so installiert, dass es sich hinter dem Reservoirbehälter 52 befindet, und das Gehäuse 56 ist mit einer Steuervorrichtung, einem Schaltbetätigungs-Solenoid, einem Wählbetätigungs-Solenoid, einem Kupplungsbetätigungs-Solenoid, einem Schaltaktuator, einem Wählbetätigungs-Aktuator und einem Kupplungsaktuator (die alle nicht abgebildet sind) versehen.
  • Das Schaltbetätigungs-Solenoid und das Wählbetätigungs-Solenoid bewirken, dass das vom Druckspeicher 53 zugeführte Hochdruck-Hydrauliköl auf den Schaltaktuator, den Wählaktuator und den Kupplungsaktuator wirkt und dadurch den Schaltaktuator, den Wählaktuator und den Kupplungsaktuator antreibt, um die Schalt- und Wählwelle 57 in der Schaltrichtung und der Wählrichtung zu betätigen und auch das Verbinden/Trennen der Kupplung zu betätigen.
  • Die Steuervorrichtung gibt ein Antriebssignal an den Elektromotor 55 aus, um den Elektromotor 55 anzutreiben. Darüber hinaus bestimmt die Steuervorrichtung z.B. einen Gangschaltpunkt auf der Grundlage von Detektionsinformationen eines Schaltpositionssensors (nicht dargestellt), der eine Schaltbetätigung eines Schalthebels (nicht dargestellt) am Fahrersitz detektiert, von Detektionsinformationen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (nicht dargestellt), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, und von Detektionsinformationen eines Gaspedalsensors o.ä., der einen Niederdrückbetrag des Gaspedals detektiert.
  • Bei der Bestimmung des Gangschaltpunkts steuert die Steuervorrichtung das Schaltbetätigungs-Solenoid, das Wählbetätigungs-Solenoid und das Kupplungsbetätigungs-Solenoid, um den Schaltaktuator, den Wählaktuator und den Kupplungsaktuator anzutreiben und dadurch die Schalt- und Wählwelle 57 zu betätigen.
  • Als nächstes werden Kraftübertragungspfade in Hauptgetriebestufen beschrieben.
  • (Kraftübertragungspfad, wenn die Getriebestufe die erste Geschwindigkeitsstufe ist)
  • In der ersten Geschwindigkeitsstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 31 aus der Neutralstellung zu der Seite des Vorgelegerads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe und verbindet das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11Ader ersten Geschwindigkeitsstufe, das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe und die Synchronisationsvorrichtung 31 auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Die auf die Vorgelegewelle 14 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • Es ist anzumerken, dass in der zweiten Geschwindigkeitsstufe die auf die Haupteingangswelle 11 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 über das Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe, das Vorgelegerad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe und die Synchronisationsvorrichtung 31 auf die Vorgelegewelle 14 übertragen wird, wie im Falle der ersten Geschwindigkeitsstufe.
  • (Kraftübertragungspfad, wenn die Getriebestufe die dritte Geschwindigkeitsstufe ist)
  • In der dritten Geschwindigkeitsstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 33 von der Neutralstellung zu der Seite des Leerlaufzahnrads 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe und verbindet das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe mit der Leerlaufwelle 12.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe, das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe und die Synchronisationsvorrichtung 33 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen.
  • Dann wird die auf die Leerlaufwelle 12 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 vom Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C auf das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A übertragen, über den Dämpfungsmechanismus 16 auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen, verlangsamt und von der Hilfseingangswelle 13 über das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Die auf die Vorgelegewelle 14 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • Der Dämpfungsmechanismus 16 ist auf der Hilfseingangswelle 13 installiert, das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A des Dämpfungsmechanismus 16 und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 13e des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A stehen in festem (im wesentlichen spielfreiem) Keilwelleneingriff miteinander, das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c des inneren zylindrischen Elements 16C stehen in losem Keilwelleneingriff (mit Spiel) miteinander. Das innere zylindrische Element 16C und die Hilfseingangswelle 13 stehen in festem Keilwelleneingriff miteinander.
  • Aus diesem Grund wird der elastische Körper 16B des Dämpfungsmechanismus 16 elastisch in Umfangsrichtung verformt, wenn Kraft mit kleinen Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors 20 vom angetriebenen Untersetzungszahnrad 13A dem Dämpfungsmechanismus 16 zugeführt wird, wodurch die kleinen Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen absorbiert werden und Kraft auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen wird.
  • Umgekehrt wird, wenn Kraft mit kleinen Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen von der Hilfseingangswelle 13 dem Dämpfungsmechanismus 16 zugeführt wird, der elastische Körper 16B des Dämpfungsmechanismus 16 in Umfangsrichtung elastisch verformt, wodurch die kleinen Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen absorbiert werden und Kraft auf das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A übertragen wird.
  • Das heißt, der Dämpfungsmechanismus 16 absorbiert Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen, die von der Leerlaufwelle 12 auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen werden, und überträgt Kraft von der Leerlaufwelle 12 über die Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14.
  • Der Dämpfungsmechanismus 16 absorbiert Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen, die von der Vorgelegewelle 14 über die Hilfseingangswelle 13 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen werden, und überträgt Kraft von der Vorgelegewelle 14 auf die Leerlaufwelle 12 über die Hilfseingangswelle 13.
  • Andererseits, wenn das übertragene Drehmoment relativ groß ist und der elastische Körper 16B in Umfangsrichtung übermäßig elastisch verformt wird, kommen lose eingestellte Zähne des inneren umlaufenden Keilwellenprofils 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A in Kontakt mit den Zähnen des äußeren umlaufenden Keilwellenprofils 16c des inneren zylindrischen Elements 16C, wodurch Kraft durch das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c übertragen wird, was verhindert, dass der elastische Körper 16B elastisch verformt wird. Dadurch kann die Haltbarkeit des elastischen Körpers 16B verbessert werden.
  • Es ist anzumerken, dass in der vierten Geschwindigkeitsstufe die auf die Haupteingangswelle 11 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 über die Leerlaufwelle 12, den Dämpfungsmechanismus 16 und die Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14 übertragen wird, wie im Falle der dritten Geschwindigkeitsstufe.
  • Da in der dritten Geschwindigkeitsstufe und in der vierten Geschwindigkeitsstufe kleine Drehmomentschwankungen oder Rotationsschwankungen des Verbrennungsmotors 20 durch den Dämpfungsmechanismus 16 absorbiert werden können, ist es möglich, Zahnschlaggeräusche o.ä. jeweiliger Zahnräder zu unterdrücken.
  • (Kraftübertragungspfad, wenn die Getriebestufe die fünfte Geschwindigkeitsstufe ist)
  • In der fünften Geschwindigkeitsstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 32 von der Neutralstellung zu der Seite des Vorgelegerads 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe und verbindet das Vorgelegerad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe, das Vorgelegerad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe und die Synchronisationsvorrichtung 32 auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Die auf die Vorgelegewelle 14 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • Es ist anzumerken, dass in der sechsten Geschwindigkeitsstufe die auf die Haupteingangswelle 11 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 auf die Vorgelegewelle 14 übertragen wird, wie im Falle der fünften Geschwindigkeitsstufe.
  • (Kraftübertragungspfad im Falle der Rückwärtsfahrt-Stufe)
  • In der Rückwärtsfahrt-Stufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 34 aus der Neutralstellung zu der Seite des Rückwärtsfahrt-Zahnrads 15A und verbindet das Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15A mit der Rückwärtsfahrt-Welle 15.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Rückwärtsfahrt-Welle 15 über das Eingangszahnrad 11 Ader ersten Geschwindigkeitsstufe, das Vorgelegerad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe, das Rückwärtsfahrt-Zahnrad 15A und die Synchronisationsvorrichtung 34 übertragen.
  • Die auf die Rückwärtsfahrt-Welle 15 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird über das auf der Rückwärtsfahrt-Welle 15 ausgebildete Rückwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 15B auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • (Kraftübertragungspfad des Elektromotors)
  • Der Elektromotor 35 wird verwendet, um Kraft zu erhalten, wenn das Fahrzeug 1 elektromotorisch fährt, um Kraft zur Unterstützung der Kraft des Verbrennungsmotors 20 zu erhalten, wenn das Fahrzeug 1 startet oder beschleunigt, oder um Kraft zum Füllen von Lücken zu erhalten, um die Kraft des Verbrennungsmotors 20 während der Übertragung zu ergänzen, bis die Synchronisationsvorrichtungen 31, 32, 33 und 34 von den Positionen zum Erreichen der bisherigen Getriebestufe zu Positionen zum Erreichen einer neuen Getriebestufe übergehen.
  • „Füllen von Lücken“ bedeutet die Unterbrechung einer Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 20 aufgrund des Trennens der Kupplung, das erforderlich ist, wenn ein Stufengetriebe die Übertragung durchführt. Der Elektromotor 35 gibt eine Antriebskraft ab, um die Kraft des Verbrennungsmotors 20, die zum Zeitpunkt der Übertragung unterbrochen wird, zu ergänzen, um eine reibungslose Fahrt des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Die Kraft des Elektromotors 35 wird von der Motorabtriebswelle 35B über die Kette 38 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen, vom Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C über das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A und den Dämpfungsmechanismus 16 auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen und dann verlangsamt und von der Hilfseingangswelle 13 über das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Die auf die Vorgelegewelle 14 übertragene Kraft des Elektromotors 35 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • Es ist anzumerken, dass sich der Elektromotor 35 sowohl vorwärts als auch rückwärts drehen kann. Durch Drehen des Elektromotors 35 in die Richtung entgegengesetzt der Vorwärtsdrehung während der Vorwärtsfahrt kann die Kraft des Elektromotors 35 auch während der Rückwärtsfahrt genutzt werden. Der Kraftübertragungspfad des Elektromotors während der Rückwärtsfahrt ist der gleiche wie der oben beschriebene Kraftübertragungspfad des Elektromotors während der Vorwärtsfahrt. Das heißt, die Motorabtriebswelle 35B des Elektromotors 35 ist immer mit den Antriebsrädern verbunden, so dass Kraft übertragen werden kann. Der Elektromotor 35 kann auch elektrische Leistung erzeugen, und der Elektromotor 35 erzeugt z.B. beim Verlangsamen des Fahrzeugs regenerative Leistung.
  • Der Dämpfungsmechanismus 16 ist auf der Hilfseingangswelle 13 installiert, und wenn eine Antriebskraft mit kleinen Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen des Elektromotors 35 dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 13A zugeführt wird, wird der elastische Körper 16B des Dämpfungsmechanismus 16 in Umfangsrichtung elastisch verformt, wie im Falle der dritten und vierten Geschwindigkeitsstufe, wodurch die kleinen Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen absorbiert werden und die Antriebskraft auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen wird.
  • Der auf der Hilfseingangswelle 13 installierte Dämpfungsmechanismus 16 absorbiert kleine Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen der Kraft mit den kleinen Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors 20 und der Antriebsräder, die über die Vorgelegewelle 14, das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E und das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen werden, und überträgt die Kraft auf die Leerlaufwelle 12 und den Elektromotor 35. Darüber hinaus dient der Dämpfungsmechanismus 16 auch dazu, kleine Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen vom Elektromotor 35 und kleine Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen vom Verbrennungsmotor 20 oder von den Antriebsrädern auf der Hilfseingangswelle 13 auszugleichen.
  • Als nächstes werden Effekte der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
  • Die Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform ist ausgestattet mit der Haupteingangswelle 11, die vom Verbrennungsmotor 20 übertragene Kraft erhält, dem Differentialgehäuse 17B, das die Kraft auf die Antriebsräder überträgt, und der Vorgelegewelle 14, die über die Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D und die Vorgelegeräder 14A, 14B, 14C und 14D mit der Haupteingangswelle 11 verbunden ist und über das Endantriebszahnrad 14F und das angetriebene Endzahnrad 17A mit dem Differentialgehäuse 17B verbunden ist.
  • Die Antriebsvorrichtung 4 ist mit der Leerlaufwelle 12 ausgestattet, die über die Eingangszahnräder 11C und 11D und die Leerlaufzahnräder 12A und 12B mit der Haupteingangswelle 11 verbunden ist.
  • Darüber hinaus ist die Antriebsvorrichtung 4 mit der Hilfseingangswelle 13 ausgestattet, die über das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C und das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A mit der Leerlaufwelle 12 und über das Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E mit der Vorgelegewelle 14 verbunden ist.
  • Auf diese Weise ist die Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung so konfiguriert, dass sie eine Vielzahl von Pfaden (zwei Pfade) über verschiedene Wellen erreichen kann, wenn die vom Verbrennungsmotor 20 auf die Haupteingangswelle 11 übertragene Kraft verschoben und auf die Antriebsräder übertragen wird.
  • Das heißt, die Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann einen ersten Kraftübertragungspfad in einer ersten Geschwindigkeitsstufe, einer zweiten Geschwindigkeitsstufe, einer fünften Geschwindigkeitsstufe und einer sechsten Geschwindigkeitsstufe, in der Kraft von der Haupteingangswelle 11 über die Vorgelegewelle 14 auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen wird, und einen zweiten Kraftübertragungspfad in einer dritten Geschwindigkeitsstufe und einer vierten Geschwindigkeitsstufe, in der Kraft von der Haupteingangswelle 11 über die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen wird, erreichen.
  • Durch Verkürzung der Schaftlängen der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 bei gleichzeitiger Verkleinerung der Größe der Antriebsvorrichtung 4 ist es möglich, ein beliebiges Zahnradpaar, einen Untersetzungsgetriebe-Mechanismus, eine Synchronisationsvorrichtung und einen Dämpfungsmechanismus in axialer Richtung an der gleichen Position anzuordnen und dadurch eine mehrstufige Übertragung zu erreichen.
  • Durch die Bereitstellung der Hilfseingangswelle 13 ist es möglich, Kraft, die der Leerlaufwelle 12 von der Haupteingangswelle 11 zugeführt wird, über die Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14 zu übertragen. Dadurch kann die Vorgelegewelle 14 die einzige Welle sein, die die Antriebskraft während der Vorwärtsfahrt auf das angetriebene Endzahnrad 17A überträgt, und es ist möglich, die Vorgelegewelle 14 an einer am besten geeigneten Stelle zu installieren.
  • Darüber hinaus wird durch die Bereitstellung der Hilfseingangswelle 13 Kraft, die der Leerlaufwelle 12 von der Haupteingangswelle 11 zugeführt wird, über die Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14 übertragen, so dass die Auslegung und Gestaltung der Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D und der Vorgelegeräder 14A, 14B, 14C, 14D oder der Leerlaufzahnräder 12A und 12B nicht eingeschränkt werden und es möglich ist, Störungen zwischen diesen Zahnrädern zu unterdrücken.
  • Darüber hinaus kann der Abstand zwischen der Leerlaufwelle 12 und der Hilfseingangswelle 13 gemäß einer Getriebeübersetzung (Untersetzungsverhältnis) zwischen dem Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C und dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 13A eingestellt werden, und der Abstand zwischen der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 kann gemäß einer Getriebeübersetzung (Untersetzungsverhältnis) zwischen dem Untersetzungs-Antriebszahnrad 13B und dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 14E eingestellt werden.
  • Somit ist es möglich, einen Freiheitsgrad in Bezug auf Einbauorte der Leerlaufwelle 12 zu verbessern und einen Freiheitsgrad in Bezug auf die Einstellung von Getriebeübersetzungen, wie z.B. eines Übersetzungsverhältnisses oder eines Untersetzungsverhältnisses, zu verbessern.
  • Durch Bereitstellung der Hilfseingangswelle 13 für die Antriebsvorrichtung 4 ist es möglich, die Drehrichtung der Vorgelegewelle 14 bei Kraftübertragung von der Haupteingangswelle 11 auf die Vorgelegewelle 14 und die Drehrichtung der Vorgelegewelle 14 bei Kraftübertragung von der Haupteingangswelle 11 auf die Vorgelegewelle 14 über die Leerlaufwelle 12 und die Hilfseingangswelle 13 anzupassen.
  • Darüber hinaus wird Kraft über die Vorgelegewelle 14 im ersten Kraftübertragungspfad und im zweiten Kraftübertragungspfad auf das angetriebene Endzahnrad 17A übertragen.
  • Infolgedessen überträgt während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 ein Paar aus dem angetriebenen Endzahnrad 17A und dem Vorwärtsfahrt-Endantriebszahnrad 14F die Antriebskraft sowohl im ersten Kraftübertragungspfad als auch im zweiten Kraftübertragungsweg zwischen der Vorgelegewelle 14 und dem Differentialgehäuse 17B und kann die Anzahl der Zahnräder, die mit dem angetriebenen Endzahnrad 17A in Eingriff stehen, reduzieren und dadurch verhindern, dass anormale Geräusche zunehmen. Auf diese Weise ist es möglich, die Geräuschcharakteristik der Antriebsvorrichtung 4 zu verbessern und folglich den Nutzwert des Fahrzeugs 1 zu erhöhen.
  • Auf diese Weise kann die Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform einen Freiheitsgrad in Bezug auf Einbauorte der Leerlaufwelle 12 und der Vorgelegewelle 14, einen Freiheitsgrad in Bezug auf die Einstellung der Getriebeübersetzungen verbessern, eine mehrstufige Übertragung erreichen und anormale Geräusche aufgrund des Zahnradeingriffs zwischen dem Differentialgehäuse 17B (Differentialwelle) und der Vorgelegewelle 14 unterdrücken.
  • Gemäß der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform, wenn der Wellenmittelpunkt O1 der Haupteingangswelle 11 und der Wellenmittelpunkt O2 der Leerlaufwelle 12 durch die erste virtuelle gerade Linie L3 und der Wellenmittelpunkt O1 der Haupteingangswelle 11 und der Wellenmittelpunkt O4 der Vorgelegewelle 14 durch die zweite virtuelle gerade Linie L4 verbunden sind, sind die Haupteingangswelle 11, die Vorgelegewelle 14, die Leerlaufwelle 12 und die Hilfseingangswelle 13 so installiert sind, dass ein Winkel θ, der zwischen der ersten virtuellen geraden Linie L3, die der Hilfseingangswelle 13 zugewandt ist, und der zweiten virtuellen geraden Linie L4 gebildet ist, zu einem stumpfen Winkel wird.
  • Auf diese Weise können die Leerlaufwelle 12 und die Vorgelegewelle 14 voneinander separiert werden, wodurch effektiver verhindert werden kann, dass sich die Leerlaufzahnräder 12A und 12B und die Vorgelegeräder 14C und 14D o.ä. gegenseitig stören oder dass sich das Untersetzungs-Antriebszahnrad 12C und das Vorgelegerad 14B o.ä. gegenseitig stören, und wodurch ein Freiheitsgrad in Bezug auf die Einstellung von Getriebeübersetzungen, wie z.B. eines Übersetzungsverhältnisses oder eines Untersetzungsverhältnisses, weiter verbessert werden kann.
  • Die Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform ist mit dem Elektromotor 35 an der vorderen Oberseite des Getriebegehäuses 5 versehen.
  • Die Leerlaufwelle 12 ist näher am Elektromotor 35 (vorderste Seite) installiert als die Haupteingangswelle 11, die Vorgelegewelle 14, die Hilfseingangswelle 13 und das Differentialgehäuse 17B, und Kraft des Elektromotors 35 wird über die Kette 38 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen.
  • Dadurch ist es möglich, die Kette 38, die Kraft des Elektromotors 35 überträgt, zu verkürzen und die Größe des Untersetzungsgetriebegehäuses 8 zu reduzieren. Dadurch kann die Antriebsvorrichtung 4 miniaturisiert werden.
  • Gemäß der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform ist die Hilfseingangswelle 13 mit dem Dämpfungsmechanismus 16 versehen, der Schwankungen der von der Leerlaufwelle 12 auf die Hilfseingangswelle 13 übertragenen Kraft, umfassend Drehmomentschwankungen oder Rotationsschwankungen, absorbiert und die Kraft auf die Vorgelegewelle 14 überträgt.
  • Dadurch kann verhindert werden, dass kleine Rotationsschwankungen oder Drehmomentschwankungen des Elektromotors 35 auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen werden, und anormale Geräusche wie Zahnschlaggeräusche jeweiliger Zahnräder können vermieden werden. Somit ist es möglich, den Nutzwert des Fahrzeugs 1 zu verbessern.
  • Da der Dämpfungsmechanismus 16 Schwankungen der Kraft, die von der Leerlaufwelle 12 auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen wird, absorbieren kann, ist es möglich, Zahnschlaggeräusche der Zahnräder aufgrund einer Differenz zwischen den Schwankungen des Verbrennungsmotors 20 und den Schwankungen des Elektromotors 35 wirksam zu unterdrücken und den Nutzwert des Fahrzeugs 1 weiter zu verbessern.
  • In der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform kann der Dämpfungsmechanismus 16 Zahnschlaggeräusche o.ä. jeweiliger Zahnräder in der mittleren Geschwindigkeitsstufe (dritte Geschwindigkeitsstufe und vierte Geschwindigkeitsstufe) unterdrücken, die beim Beschleunigen von der niedrigen Geschwindigkeitsstufe (erste Geschwindigkeitsstufe und zweite Geschwindigkeitsstufe) zur Hochgeschwindigkeitsstufe (fünfte Geschwindigkeitsstufe und sechste Geschwindigkeitsstufe) verwendet wird. Dadurch kann verhindert werden, dass sich der Fahrkomfort des Fahrzeugs 1 beim Beschleunigen verschlechtert, und der Nutzwert des Fahrzeugs 1 kann weiter verbessert werden.
  • Es ist anzumerken, dass die Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform zwar die Kraft des Elektromotors 35 über die Kette 38 auf die Leerlaufwelle 12 überträgt, die vorliegende Erfindung aber nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann die Kraft des Elektromotors 35 mit Hilfe eines Riemens oder eines Untersetzungsgetriebemechanismus auf die Leerlaufwelle 12 übertragen werden.
  • Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart wurde, ist es offensichtlich, dass Fachleute Änderungen hinzufügen können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Alle derartigen Modifikationen und Äquivalente sollen in den nachfolgenden Ansprüche enthalten sein.
  • [Bezugszeichenliste]
  • 1...Fahrzeug, 4...Antriebsvorrichtung (Fahrzeugantriebsvorrichtung), 5...Getriebegehäuse, 11...Haupteingangswelle (Eingangswelle), 11A, 11B...Eingangszahnrad (Zahnrad des ersten Zahnradpaars), 11C, 11 D ... Eingangszahnrad (Zahnrad des ersten Zahnradpaars, Zahnrad des dritten Zahnradpaars), 12...Leerlaufwelle (erste Zwischenwelle), 12A, 12B...Leerlaufzahnrad (Zahnrad des dritten Zahnradpaars), 12C...Untersetzungs-Antriebszahnrad (Zahnrad des vierten Zahnradpaars), 13...Hilfseingangswelle (zweite Zwischenwelle), 13A...angetriebenes Untersetzungszahnrad (Zahnrad des vierten Zahnradpaars), 13B...Untersetzungs-Antriebszahnrad (Zahnrad des fünften Zahnradpaars), 14...Vorgelegewelle, 14A, 14B, 14C, 14D...Vorgelegerad (Zahnrad des ersten Zahnradpaars), 14E...angetriebenes Untersetzungszahnrad (Zahnrad des fünften Zahnradpaars), 14F... Endantriebszahnrad (Zahnrad des zweiten Zahnradpaare), 16...Dämpfungsmechanismus, 17A...angetriebenes Endzahnrad (Zahnrad des zweiten Zahnradpaars), 17B... Differentialgehäuse (Differentialwelle), 35...Elektromotor (Elektromotor), L3...erste virtuelle gerade Linie, L4...zweite virtuelle gerade Linie, O1...Wellenmittelpunkt der Eingangswelle, O2...Wellenmittelpunkt der ersten Zwischenwelle, O4...Wellenmittelpunkt der Vorgelegewelle, θ...Winkel

Claims (3)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung, umfassend: eine Eingangswelle (11), die von einem Verbrennungsmotor übertragene Kraft erhält; eine Differentialwelle (17B), die Kraft auf ein Antriebsrad überträgt; eine Vorgelegewelle (14), die mit der Eingangswelle (11) über ein erstes Zahnradpaar (11A und 11B) verbunden ist und mit der Differentialwelle (17B) über ein zweites Zahnradpaar (14F und 17A) verbunden ist; eine erste Zwischenwelle (12), die über ein drittes Zahnradpaar (12Aund 12B) mit der Eingangswelle (11) verbunden ist, und eine zweite Zwischenwelle (13), die über ein viertes Zahnradpaar (12C und 13A) mit der ersten Zwischenwelle (12) verbunden ist und über ein fünftes Zahnradpaar (13B und 14E) mit der Vorgelegewelle (14) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein Wellenmittelpunkt (O1) der Eingangswelle (11) und ein Wellenmittelpunkt (O2) der ersten Zwischenwelle (12) durch eine erste virtuelle gerade Linie (L3) verbunden sind und ein Wellenmittelpunkt (O1) der Eingangswelle (11) und ein Wellenmittelpunkt (O4) der Vorgelegewelle (14) durch eine zweite virtuelle gerade Linie (L4) verbunden sind, die Eingangswelle (11), die Vorgelegewelle (14), die erste Zwischenwelle (12) und die zweite Zwischenwelle (13) so installiert sind, dass ein Winkel (θ), der zwischen der ersten virtuellen geraden Linie (L3), die der zweiten Zwischenwelle (13) zugewandt ist, und der zweiten virtuellen geraden Linie (L4) gebildet ist, zu einem stumpfen Winkel wird.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst: ein Getriebegehäuse (5), das die Eingangswelle (11), die Vorgelegewelle (14), die erste Zwischenwelle (12), die zweite Zwischenwelle (13) und die Differentialwelle (17B) aufnimmt; und einen Elektromotor (35), der an einer vorderen Oberseite des Getriebegehäuses (5) installiert ist, wobei die erste Zwischenwelle (12) näher am Elektromotor (35) installiert ist als die Eingangswelle (11), die Vorgelegewelle (14), die zweite Zwischenwelle (13) und die Differentialwelle (17B), und Kraft des Elektromotors (35) auf die erste Zwischenwelle (12) übertragen wird.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Zwischenwelle (13) einen Dämpfungsmechanismus (16) umfasst, der von der ersten Zwischenwelle (12) auf die zweite Zwischenwelle (13) übertragene Schwankungen absorbiert und die Kraft auf die Vorgelegewelle (14) überträgt.
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