DE102020214924A1 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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electric motor
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Masahide Miyazaki
Keiji Kitaoka
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Suzuki Motor Corp
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Abstract

[Zu lösendes Problem]Bereitstellung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine verkleinert werden kann, indem eine Form eines Getriebegehäuses unter Berücksichtigung einer Einbaulage eines Motors und einer Anordnung von Wellen entwickelt wird.[Lösung]In einer Antriebsvorrichtung (4) ist ein Getriebegehäuse (5) mit einer oberen Wand (7E) versehen, die über einem Übertragungsmechanismus (60) angeordnet ist, einer Vorderwand (7F), die sich vor dem Übertragungsmechanismus (60) befindet, und einer geneigten Wand (7T), die die obere Wand (7E) und die Vorderwand (7F) verbindet und im Verlauf von der oberen Wand (7E) zur Vorderseite hin nach unten geneigt ist, wobei ein Elektromotor (35) in dem Getriebegehäuse (5) derart montiert ist, dass er der geneigten Wand (7T) zugewandt ist.

Description

  • [Technischer Bereich]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung.
  • [Hintergrund]
  • Eine in die JP 2015 - 145 188 A beschriebene Antriebsvorrichtung ist als eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung bekannt. Die in die JP 2015 - 145 188 A beschriebene Antriebsvorrichtung ist mit einem Getriebegehäuse, das ein Getriebe aufnimmt, das die Drehzahl eines Verbrennungsmotors ändert, und einer Differentialvorrichtung, die die Kraft des Getriebes auf die linke und rechte Antriebswelle verteilt, versehen.
  • Eine rotierende elektrische Maschine und ein Untersetzungsgetriebegehäuse sind auf einer linken Seitenfläche eines äußeren Umfangsabschnitts des Getriebegehäuses installiert, wobei das Untersetzungsgetriebegehäuse ein Untersetzungsgetriebe, das Kraft von der rotierenden elektrischen Maschine auf die Differentialvorrichtung überträgt, aufnimmt.
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • Bei einer solchen herkömmlichen Antriebsvorrichtung ist das Untersetzungsgetriebegehäuse jedoch an einer linken Seitenfläche des äußeren Umfangsabschnitts des Getriebegehäuses angebracht, und die rotierende elektrische Maschine ist auf der linken Seite des Untersetzungsgetriebegehäuses installiert, so dass die rotierende elektrische Maschine aus dem Getriebegehäuse nach links herausragt. Das heißt, die Größe der Antriebsvorrichtung wird erhöht, indem das Untersetzungsgetriebe und die rotierende elektrische Maschine auf der linken Seite des Getriebegehäuses installiert werden. Daher gibt es noch Raum für Verbesserungen, um die Antriebsvorrichtung zu verkleinern.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Umstände implementiert und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Verkleinerung zu erreichen, indem eine Form eines Getriebegehäuses unter Berücksichtigung einer Einbaulage eines Elektromotors und einer Anordnung von Wellen entwickelt wird.
  • [Lösung des Problems]
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung umfassend einen Übertragungsmechanismus, der mehrere parallel installierte Drehwellen umfasst, um sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und Zahnräder, die auf den Drehwellen vorgesehen sind und konfiguriert sind, um die Kraft eines Verbrennungsmotors zu ändern, ein Getriebegehäuse, das den Übertragungsmechanismus und einen im Getriebegehäuse montierten Elektromotor aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse mit einer oberen Wand über dem Übertragungsmechanismus, einer Vorderwand vor dem Übertragungsmechanismus und einer geneigten Wand, die die obere Wand und die Vorderwand verbindet und im Verlauf von der oberen Wand zur Vorderseite hin nach unten geneigt ist, versehen ist, wobei der Elektromotor im Getriebegehäuse derart montiert ist, dass er der geneigten Wand zugewandt ist.
  • [Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
  • Gemäß der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Elektromotor nahe am Übertragungsmechanismus zu installieren und die Größe der Fahrzeugantriebsvorrichtung zu verringern.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist eine linke Seitenansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [2] 2 ist eine Vorderansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [3] 3 ist eine Rückansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [4] 4 ist eine Draufsicht auf die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die einen Zustand darstellt, in dem keine Schalteinheit angebracht ist.
    • [5] 5 ist eine linke Seitenansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die einen Zustand darstellt, in dem kein Untersetzungsgetriebe montiert ist.
    • [6] 6 ist eine Querschnittsansicht aus einer Pfeilrichtung einer Linie VI-VI in 4.
    • [7] 7 ist eine linke Seitenansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die einen Zustand darstellt, in dem kein linkes Untersetzungsgetriebe montiert ist.
    • [8] 8 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von diagonal rechts vorne gesehen.
    • [9] 9 ist eine linke Seitenansicht einer Wellenanordnung der Fahrzeug-antriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die einen Zustand darstellt, in dem kein linkes Gehäuse montiert ist.
    • [10] 10 ist eine Schnittansicht eines Kraftübertragungssystems der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [Beschreibung der Ausführungsform]
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst: einen Übertragungsmechanismus umfassend mehrere Drehwellen, die parallel installiert sind, um sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und Zahnräder, die auf den Drehwellen vorgesehen sind, und konfiguriert sind, um die Kraft eines Verbrennungsmotors zu ändern; ein Getriebegehäuse, welches den Übertragungsmechanismus aufnimmt; und einen Elektromotor, der in dem Getriebegehäuse montiert ist, wobei das Getriebegehäuse mit einer oberen Wand, die sich über dem Übertragungsmechanismus befindet, einer Vorderwand, die sich vor dem Übertragungsmechanismus befindet, und einer geneigten Wand, die die obere Wand und die Vorderwand verbindet und im Verlauf von der oberen Wand zur Vorderseite hin nach unten geneigt ist, versehen ist, wobei der Elektromotor in dem Getriebegehäuse so montiert ist, dass er der geneigten Wand zugewandt ist.
  • Infolgedessen kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert werden, wobei der Elektromotor nahe am Übertragungsmechanismus angeordnet ist, um dadurch eine Verkleinerung zu erreichen.
  • [Ausführungsform]
  • Nachfolgend wird die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 bis 10 sind Diagramme, die die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. In 1 bis 10 sind Aufwärts-Abwärts-, Vorne-Hinten- und Links-Rechts-Richtungen basierend auf der am Fahrzeug installierten Fahrzeugantriebsvorrichtung so definiert, dass eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs eine Links-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs und eine Auf-Ab-Richtung (Fahrzeughöhenrichtung) des Fahrzeugs jeweils die Richtung von vorne nach hinten, die Richtung von links nach rechts bzw. die Richtung von oben nach unten sind.
  • Zunächst wird die Konfiguration beschrieben.
  • In 1 ist ein Hybridfahrzeug 1 (im Folgenden einfach als „Fahrzeug“ bezeichnet) mit einer Karosserie 2 versehen, und die Karosserie 2 ist durch eine Armaturentafel 3 in einen Maschinenraum 2A auf einer Vorderseite und einen Fahrzeugraum 2B auf einer Rückseite unterteilt.
  • Eine Antriebsvorrichtung 4 ist in dem Maschinenraum 2A installiert und die Antriebsvorrichtung 4 hat 6 Vorwärts- und 1 Rückwärtsfahrgetriebestufen. Die Antriebsvorrichtung 4 bildet die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • In 2 und 3 ist ein Verbrennungsmotor 20, der einen Verbrennungsmotor darstellt, mit der Antriebsvorrichtung 4 verbunden. Die Antriebsvorrichtung 4 ist mit einem Getriebegehäuse 5 versehen und das Getriebegehäuse 5 umfasst ein rechtes Gehäuse 6, ein linkes Gehäuse 7, ein rechtes Untersetzungsgetriebegehäuse 8, ein linkes Untersetzungsgetriebegehäuse 9 und eine Parkabdeckung 42 (siehe 1 und 5) in der Reihenfolge von der Seite des Verbrennungsmotors 20. Die jeweiligen Gehäuse und Abdeckungen sind durch Flächen senkrecht zur Links-Rechts-Richtung verbunden. Das heißt, Passflächen der jeweiligen Gehäuse und Abdeckungen werden zu Flächen senkrecht zur Links-Rechts-Richtung geformt.
  • Der Verbrennungsmotor 20 ist mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden. Der Verbrennungsmotor 20 umfasst eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) und die Kurbelwelle ist so eingebaut, dass sie sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 erstreckt (Links-Rechts-Richtung, nachstehend einfach als „Fahrzeugbreitenrichtung“ bezeichnet). Das heißt, der Verbrennungsmotor 20 der vorliegenden Ausführungsform besteht aus einem Quermotor und das Fahrzeug 1 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb (FF).
  • Das rechte Gehäuse 6 umfasst eine Umfangswand, deren rechter Endabschnitt mit dem Verbrennungsmotor 20 verbunden ist, und eine Trennwand 6W (siehe 6), die am linken Endabschnitt der Umfangswand installiert ist, und ein Gehäuse ist, dessen rechte Seite offen ist. Um eine Differentialvorrichtung 17 (siehe 10) an der Rückseite der Antriebsvorrichtung 4 zu installieren, wird der hintere Abschnitt der Trennwand 6W im Vergleich zu dem vorderen Abschnitt nach rechts ausgewölbt, um einen Raum zum Unterbringen der Differentialvorrichtung 17 zu bilden.
  • Das linke Gehäuse 7 ist mit einer dem Verbrennungsmotor 20 gegenüberliegenden Seite verbunden, d.h. der linken Seite des rechten Gehäuses 6. Ein Flanschabschnitt 6A ist an einer äußeren Umfangskante der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 ausgebildet (siehe 3).
  • Wie in 4 gezeigt, umfasst das linke Gehäuse 7 eine Umfangswand, deren rechter Seitenabschnitt mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden ist, und eine linke Seitenwand 7K, die an einem linken Endabschnitt der Umfangswand installiert ist, und ein Gehäuse ist, dessen rechte Seite offen ist.
  • Wie in 2 gezeigt, ist ein Flanschabschnitt 7A an einem rechten Endabschnitt der Umfangswand des linken Gehäuses 7 ausgebildet. Das heißt, der gesamte rechte Endabschnitt des linken Gehäuses 7 bildet den Flanschabschnitt 7A und eine Passfläche, die mit der linken Seite des rechten Gehäuses 6 verbunden werden soll, und so befindet sich der rechte Endabschnitt des linken Gehäuses 7 an der gleichen Position in Fahrzeugbreitenrichtung.
  • Im Gegensatz dazu befindet sich ein hinterer Teil des linken Endabschnitts des linken Gehäuses 7 näher an dem rechten Gehäuse 6 als ein vorderer Teil in Fahrzeugbreitenrichtung. Aus diesem Grund umfasst, wie in 4 gezeigt, die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 einen ersten linken Wandabschnitt 7C auf der Vorderseite und einen zweiten linken Wandabschnitt 7D auf der Rückseite.
  • Die Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 sind Flächen, die im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung von links nach rechts stehen, wobei die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 zur Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 in Fahrzeugbreitenrichtung zeigt. Eine Getriebekammer 21 ist zwischen der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 und der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 ausgebildet (siehe 10).
  • Wie in 2 gezeigt, ist der Flanschabschnitt 7A mit einem runden Vorsprungsteil 7a, in das eine Schraube10A eingeführt ist, versehen und mehrere runde Vorsprungsteile 7a sind entlang des Flanschabschnitts 7A vorgesehen.
  • Mehrere runde Vorsprungsteile 6a, die mit den Vorsprungsteilen 7a in Fahrzeugbreitenrichtung übereinstimmen, sind in dem Flanschabschnitt 6A ausgebildet, und durch Befestigen der Vorsprungsteile 6a des Flanschabschnitts 6A und der Vorsprungsteile 7a des Flanschabschnitts 7A über die Schrauben 10A werden das rechte Gehäuse 6 und das linke Gehäuse 7 zu einer Einheit verbunden.
  • Wie in 5 und 6 gezeigt, ist das linke Gehäuse 7 mit einer oberen Wand 7E versehen, die sich über jeder Welle befindet, d.h. einem Übertragungsmechanismus 60, der später beschrieben wird, einer Vorderwand 7F, die sich vor jeder Welle befindet, und eine geneigte Wand 7T, die die obere Wand 7E und die Vorderwand 7F verbindet und nach unten geneigt ist, wenn sie von der oberen Wand 7E nach vorne verläuft.
  • Wenn im Folgenden von „jeder Welle“ die Rede ist, stellt dies die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14 und die Rückwärtslaufwelle 15 dar.
  • Die obere Wand 7E der vorliegenden Ausführungsform bildet eine obere Wand des Getriebegehäuses der vorliegenden Erfindung und die Vorderwand 7F bildet eine Vorderwand des Getriebegehäuses der vorliegenden Erfindung. Die geneigte Wand 7T bildet eine geneigte Wand des Getriebegehäuses der vorliegenden Erfindung.
  • Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 bilden Drehwellen der vorliegenden Erfindung und die Zahnräder 11A, 11B, 11C, 11D, 12A, 12B, 12C, 13A, 13B, 14A, 14B, 14C, 14D, 14E und 14F bilden Zahnräder der vorliegenden Erfindung.
  • Eine Kupplung (nicht gezeigt) und ein Schwungrad 84 (siehe 8) sind in einem Innenraum des rechten Gehäuses 6, der sich auf der rechten Seite der Trennwand 6W befindet, untergebracht. Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14, die Rückwärtslaufwelle 15 und die in 10 gezeigte Differentialvorrichtung 17 sind in der aus dem rechten Gehäuse 6 und dem linken Gehäuse 7 gebildeten Getriebekammer 21 untergebracht.
  • Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14, die Rückwärtslaufwelle 15 und die Differentialvorrichtung 17 sind parallel entlang der Fahrzeugbreitenrichtung (Links-Rechts-Richtung) installiert. Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 sind zwischen der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 installiert. Die Rückwärtslaufwelle 15 und die Differentialvorrichtung 17 sind zwischen der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 und der linken Seitenwand 7K (zweiter linker Wandabschnitt 7D) des linken Gehäuses 7 installiert.
  • Die Haupteingangswelle 11 ist über die Kupplung, die Kraft vom Verbrennungsmotor 20 verbindet/trennt, mit dem Verbrennungsmotor 20 verbunden und die Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird über die Kupplung auf die Haupteingangswelle 11 übertragen.
  • Der rechte Seitenabschnitt der Haupteingangswelle 11 durchdringt die Trennwand 6W, steht zur rechten Seite der Trennwand 6W vor und ist mit der Kupplung verbunden. Die Haupteingangswelle 11 wird drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 22A an dem Abschnitt, der die Trennwand 6W durchdringt, getragen. Ein linker Endabschnitt 11f der Haupteingangswelle 11 wird drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 22B getragen.
  • Ein rechter Endabschnitt 12r der Leerlaufwelle 12 wird drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 23A getragen. Ein linker Endabschnitt 12f der Leerlaufwelle 12 wird über ein Kugellager 23B drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 getragen.
  • Ein rechter Endabschnitt 13r der Hilfseingangswelle 13 wird drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 24A getragen. Ein linker Endabschnitt 13f der Hilfseingangswelle 13 wird drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 24B getragen.
  • Ein rechter Endabschnitt 14r der Vorgelegewelle 14 wird drehbar von einem Stützteil (nicht gezeigt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kegelrollenlager 25A getragen. Ein linker Endabschnitt 14f der Vorgelegewelle 14 wird drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 über das Kegelrollenlager 25B getragen.
  • Ein rechter Endabschnitt 15r der Rückwärtslaufwelle 15 wird drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über ein Kugellager 26A getragen und ein linker Endabschnitt 15f der Rückwärtslaufwelle 15 wird drehbar durch ein Lagerstützteil (nicht gezeigt) der linken Seitenwand 7K (zweiter linker Wandabschnitt 7D) des linken Gehäuses 7 über ein Kugellager 26B getragen.
  • In der Differentialvorrichtung 17 wird ein zylindrisches Teil 17b, das an einem rechten Endabschnitt eines Differentialgehäuses 17B, das später beschrieben wird, ausgebildet ist, drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der Trennwand 6W des rechten Gehäuses 6 über das Kegelrollenlager getragen.
  • Ein zylindrischer Teil 17a, der am linken Endabschnitt des Differentialgehäuses 17B ausgebildet ist und später beschrieben wird, wird drehbar von einem Lagerstützteil (nicht gezeigt) der linken Seitenwand 7K (zweiter linker Wandabschnitt 7D) des linken Gehäuses 7 über das Kegelrollenlager getragen.
  • Wie oben beschrieben, umfasst, wie in 4 gezeigt, die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 den ersten linken Wandabschnitt 7C, der in einer Richtung vom rechten Gehäuse 6 in Bezug auf den Flanschabschnitt 7A angeordnet ist, und den zweiten linken Wandabschnitt 7D, der hinter dem ersten linken Wandabschnitt 7C installiert ist und sich in einer Richtung entfernt vom rechten Gehäuse 6 in Bezug auf den Flanschabschnitt 7A befindet, und näher an der rechten Gehäuseseite 6 als der erste linke Wandabschnitt 7C liegt.
  • Die linken Endabschnitte 11f, 12f, 13f und 14f der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 werden von den Lagerstützteilen des ersten linken Wandabschnitts 7C gestützt und der linke Endabschnitt 15f der Rückwärtslaufwelle 15, deren Wellenlänge kürzer als die Haupteingangswelle 11 ist, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14, und die Differentialvorrichtung 17 werden durch die Lagerstützteile des zweiten linken Wandabschnitts 7D gestützt. Das heißt, der zweite linke Wandabschnitt 7D ist die linke Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7, die sich auf der linken Seite von mindestens der Rückwärtslaufwelle 15 und der Differentialvorrichtung 17 befindet.
  • Wie in 10 gezeigt, umfasst die Haupteingangswelle 11 ein Eingangszahnrad 11A der ersten Geschwindigkeitsstufe, ein Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe, ein Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Stufe und ein Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Stufe.
  • Das Eingangszahnrad 11A der ersten Geschwindigkeitsstufe und das Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe sind einstückig auf der Haupteingangswelle 11 ausgebildet und drehen sich einstückig mit der Haupteingangswelle 11. Das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Gangstufe und das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Gangstufe stehen mit der Haupteingangswelle 11 über eine Keilwellenverbindung in Eingriff und drehen sich einstückig mit der Haupteingangswelle 11.
  • Die Durchmesser der Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D nehmen im Verlauf vom Eingangszahnrad 11A zum Eingangszahnrad 11D zu. Die Eingangszahnräder 11A, 11B, 11C und 11D sind in der Reihenfolge von der Seite des Verbrennungsmotors 20 installiert. Die Eingangszahnräder 11A und 11B sind getrennt an Positionen in axialer Richtung installiert, so dass eine Synchronisationsvorrichtung 31, die später beschrieben wird, auf der Vorgelegewelle 14 installiert werden kann.
  • Das Eingangszahnrad 11B und das Eingangszahnrad 11C sind getrennt an Positionen in axialer Richtung installiert, so dass ein angetriebenes Untersetzungszahnrad 14E, das später beschrieben wird, zwischen den Eingangszahnrädern 11B und 11C auf der Vorgelegewelle 14 installiert werden kann. Die Eingangszahnräder 11C und das Eingangszahnrad 11D sind getrennt an Positionen in axialer Richtung installiert, so dass eine Synchronisationsvorrichtung 32, die später beschrieben wird, und eine Synchronisationsvorrichtung 33, die später beschrieben wird, auf der Vorgelegewelle 14 und eine Leerlaufwelle 12 jeweils an Positionen in axialer Richtung installiert werden können.
  • Die Vorgelegewelle 14 umfasst ein Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe, ein Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe, ein Vorgelegezahnrad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe, ein Vorgelegezahnrad 14D der sechsten Geschwindigkeitsstufe, ein angetriebenes Untersetzungszahnrad 14E und ein Vorwärtsfahr-Achsantriebsrad 14F.
  • Die Vorgelegezahnräder 14A, 14B, 14C und 14D sind frei rotierende Zahnräder, die von der Vorgelegewelle 14 über Nadellager 14a, 14b, 14c und 14d getragen werden und relativ zur Vorgelegewelle 14 drehbar sind.
  • Das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E steht mit der Vorgelegewelle 14 über eine Keilwellenverbindung in Eingriff und dreht sich einstückig mit der Vorgelegewelle 14. Das Vorwärtsfahr-Achsantriebsrad 14F ist einstückig mit der Vorgelegewelle 14 ausgebildet und dreht sich einstückig mit der Vorgelegewelle 14.
  • Die Vorgelegezahnräder 14A, 14B, 14C und 14D nehmen im Verlauf vom Vorgelegezahnrad 14A zum Vorgelegezahnrad 14D im Durchmesser ab und greifen mit dem Eingangszahnrad 11A in das Eingangszahnrad 11D, das die jeweiligen Getriebestufen bildet ein.
  • Die Vorgelegezahnräder 14A, 14B, 14C und 14D, das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E und das Achsantriebsrad 14F sind in der Reihenfolge des Achsantriebs 14F, der Vorgelegezahnräder 14A und 14B, des angetriebenen Untersetzungszahnrads 14E und der Vorgelegezahnräder 14C und 14D von der Seite des Verbrennungsmotors 20 installiert.
  • Die Leerlaufwelle 12 umfasst ein Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe, ein Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe und ein Untersetzungsantriebszahnrad 12C. Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C befindet sich gegenüber dem Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe gegenüber dem Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe.
  • Das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe und das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe sind frei rotierende Zahnräder, die von der Leerlaufwelle 12 über die Nadellager 12a und 12b getragen werden und relativ zur Leerlaufwelle 12 drehbar sind.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C steht mit der Leerlaufwelle 12 über eine Keilwellenverbindung in Eingriff, so dass es sich in axialer Richtung an derselben Position wie das Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe, welches an der Haupteingangswelle 11 vorgesehen ist, befindet und sich einstückig mit der Leerlaufwelle 12 dreht. Das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe, das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe und das Untersetzungsantriebszahnrad 12C sind in der Reihenfolge des Untersetzungsantriebszahnrads 12C, des Leerlaufzahnrads 12A der dritten Stufe und des Leerlaufzahnrads 12B der vierten Stufe von der Seite des Verbrennungsmotors 20 eingebaut.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C und das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Drehzahlstufe sind getrennt an Positionen in axialer Richtung eingebaut, so dass die äußere Umfangskante des Untersetzungsantriebszahnrad 13B, die später beschrieben wird, und die auf der Hilfseingangswelle 13 eingebaut ist, zwischen dem Untersetzungsantriebszahnrad 12C und dem Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe eingefügt werden kann.
  • Das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe greift in das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Stufe ein. Das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe hat einen kleineren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe und greift in das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Stufe ein.
  • In der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform teilen sich die dritte Geschwindigkeitsstufe und die fünfte Geschwindigkeitsstufe das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe, wodurch die Anzahl der Teile verringert und die Größe der Antriebsvorrichtung 4 verringert wird (wodurch die Abmessung in axialer Richtung verringert wird). Die vierte Geschwindigkeitsstufe und die sechste Geschwindigkeitsstufe teilen sich das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Geschwindigkeitsstufe, wodurch die Anzahl der Teile und die Größe der Antriebsvorrichtung 4 verringert werden (Verringerung der Abmessung in der axialen Richtung).
  • Ferner sind das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe und das Vorgelegezahnrad 14C der fünften Stufe aus denselben Zahnrädern aufgebaut, und das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe und das Vorgelegezahnrad 14D der sechsten Stufe sind aus denselben Zahnrädern aufgebaut. Die Verwendung der gleichen Zahnräder verbessert die Produktivität.
  • Das heißt, es ist möglich, das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe als Vorgelegezahnrad 14C der fünften Stufe oder umgekehrt, das Vorgelegezahnrad 14C der fünften Stufe als Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe zu verwenden.
  • Weiterhin ist es möglich, das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe als Vorgelegezahnrad 14D der sechsten Stufe oder umgekehrt, das Vorgelegezahnrad 14D der sechsten Stufe als Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe zu verwenden.
  • Die Hilfseingangswelle 13 umfasst ein angetriebenes Untersetzungszahnrad 13A, ein Untersetzungsantriebszahnrad 13B und einen Dämpfungsmechanismus 16. Das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A, das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und der Dämpfungsmechanismus 16 sind in der Reihenfolge des Dämpfungsmechanismus 16, des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A und des Untersetzungsantriebszahnrad 13B von der Seite des Verbrennungsmotors 20 installiert.
  • Das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A hat einen größeren Durchmesser als das Untersetzungsantriebszahnrad 12C und greift in das Untersetzungsantriebszahnrad 12C ein. Das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A wird von der Hilfseingangswelle 13 getragen, so dass es relativ zu der Hilfseingangswelle 13 innerhalb eines durch den Dämpfungsmechanismus 16 zugelassenen Bereichs drehbar ist.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 13B ist so ausgebildet, dass es einen größeren Durchmesser als das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A und einen kleineren Durchmesser als das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E aufweist und mit dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 14E kämmt. Das Untersetzungsantriebszahnrad 13B steht mit der Hilfseingangswelle 13 über eine Keilwellenverbindung in Eingriff und dreht sich einstückig mit der Hilfseingangswelle 13.
  • Das heißt, das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E ist so ausgebildet, dass es einen größeren Durchmesser als das Untersetzungsantriebszahnrad 12C, das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A und das Untersetzungsantriebszahnrad 13B aufweist. Somit wird die Kraft, die von der Leerlaufwelle 12 auf die Vorgelegewelle 14 über die Hilfseingangswelle 13 in der dritten Geschwindigkeitsstufe und der vierten Geschwindigkeitsstufe übertragen wird, im Vergleich zu der fünften Geschwindigkeitsstufe und der sechsten Geschwindigkeitsstufe abgebremst.
  • Es ist zu beachten, dass hinsichtlich eines Untersetzungsverhältnisses, während es möglich ist, eine Getriebestufe unter Verwendung des auf der Vorgelegewelle 14 installierten Vorgelegezahnrads 14C zwischen den Getriebestufen unter Verwendung des Leerlaufzahnrads 12A und des auf der Leerlaufwelle 12 installierten Leerlaufzahnrads 12B einzustellen, wird ein Betriebsmechanismus, der die Synchronisationsvorrichtungen 32 und 33 betreibt, und der später beschrieben wird, kompliziert, so dass die Synchronisationsvorrichtungen 32 und 33 konfiguriert sind, um in der vorliegenden Ausführungsform zwischen aufeinanderfolgenden Übertragungsstufen umzuschalten.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C und das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A der vorliegenden Ausführungsform bilden ein erstes Untersetzungszahnradpaar, und das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E bilden ein zweites Untersetzungszahnradpaar. Das heißt, die Antriebsvorrichtung 4 enthält zwei Paar Untersetzungszahnrädern.
  • Das Untersetzungsantriebszahnrad 12C, das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A, das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E sind in den ungefähren Mitten der jeweiligen Achsen, auf denen die jeweiligen Zahnräder in axialer Richtung installiert sind, installiert. In axialer Richtung ist das erste Untersetzungszahnradpaar auf der Motorseite des zweiten Untersetzungszahnradpaares installiert und an den gleichen Positionen wie die Positionen des Eingangszahnrads 11B und des Vorgelegezahnrads 14B installiert.
  • Ein Teil des äußeren Umfangsabschnitts des angetriebenen Untersetzungszahnrads 14E ist zwischen dem Eingangszahnrad 11B der zweiten Geschwindigkeitsstufe und dem Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Stufe in axialer Richtung der Haupteingangswelle 11 eingefügt. Ein Teil des äußeren Umfangsabschnitts des Untersetzungsantriebszahnrads 13B ist zwischen dem Untersetzungsantriebszahnrad 12C und dem Leerlaufzahnrad 12A der dritten Drehzahlstufe in axialer Richtung der Leerlaufwelle 12 eingefügt.
  • Aus diesem Grund ist es unter Verwendung des Untersetzungsantriebszahnrads 13B mit großem Durchmesser und des angetriebenen Untersetzungszahnrads 14E mit Untersetzung möglich, die Abstände zwischen der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 zu verkürzen, und die Größe des Getriebegehäuses 5 zu verringern. Infolgedessen ist es möglich, die Größe der Antriebsvorrichtung 4 zu verkleinern.
  • Der Dämpfungsmechanismus 16 umfasst ein äußeres zylindrisches Element 16A, einen elastischen Körper 16B wie Gummi und ein inneres zylindrisches Element 16C.
  • Das innere zylindrische Element 16C hat einen kleineren Durchmesser als das äußere zylindrische Element 16A und ist auf der Innendurchmesserseite des äußeren zylindrischen Elements 16A installiert. Das heißt, in axialer Richtung ist das innere zylindrische Element 16C an derselben Position wie die Position des äußeren zylindrischen Elements 16A installiert. Das innere zylindrische Element 16C steht mit der Hilfseingangswelle 13 über eine Keilwellenverbindung in Eingriff und dreht sich einstückig mit der Hilfseingangswelle 13.
  • Der elastische Körper 16B ist zwischen dem Innendurchmesser des äußeren zylindrischen Elements 16A und dem Außendurchmesser des inneren zylindrischen Elements 16C installiert, und die äußere Umfangsfläche und die innere Umfangsfläche sind jeweils an dem äußeren zylindrischen Element 16A und dem inneren zylindrischen Element 16C befestigt. Das heißt, der elastische Körper 16B ist zwischen dem äußeren zylindrischen Element 16A und dem inneren zylindrischen Element 16C in der Durchmesserrichtung installiert.
  • Das äußere zylindrische Element 16A umfasst einen sich erstreckenden Teil, der sich von einem Bereich erstreckt, in dem der elastische Körper 16B auf der Seite des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A untergebracht ist, und ein inneres umlaufendes Keilwellenprofil 16a ist in dem inneren Umfangsteil des sich ausdehnenden Teils ausgebildet.
  • Das innere zylindrische Element 16C umfasst einen sich erstreckenden Teil, der sich von dem Bereich erstreckt, in dem der elastische Körper 16B an der Seite des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A angebracht ist, und ein äußeres umlaufendes Keilwellenprofil 16c ist in dem sich erstreckenden Teil ausgebildet.
  • Das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A umfasst einen Ausdehnungsteil, der in die Innendurchmesserseite des Ausdehnungsteils des äußeren zylindrischen Elements 16A eintritt und sich zur Seite des inneren zylindrischen Elements 16C erstreckt, und in dem Ausdehnungsteil ist ein äußeres umlaufendes Keilwellenprofil 13e ausgebildet. Die äußeren umlaufenden Keilwellenprofile 16c und 13e greifen in das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A ein.
  • Das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 13e des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A sind so ausgebildet, dass sie kleine Lücken in Umfangsrichtung aufweisen, um einen engen (mit relativ geringem Spiel in der Drehrichtung) Eingriff über eine Keilwellenverbindung bereitzustellen.
  • Im Gegensatz dazu sind das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c des inneren zylindrischen Elements 16C so ausgebildet, dass sie große Lücken in der Umfangsrichtung aufweisen, um einen losen (mit relativ großem Spiel in Drehrichtung) Eingriff über eine Keilwellenverbindung bereitzustellen. Das heißt, das äußere zylindrische Element 16A steht mit dem inneren zylindrischen Element 16C über eine Keilwellenverbindung in Eingriff, so dass eine gewisse relative Drehung möglich ist.
  • Während der Dämpfungsmechanismus 16 Kraft zwischen der Hilfseingangswelle 13 und dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 13A überträgt, ermöglicht der oben beschriebene Eingriff über eine Keilwellenverbindung zwischen dem inneren umlaufenden Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und dem äußeren umlaufenden Keilwellenprofil 16c des inneren zylindrischen Elements 16C das Erreichen verschiedener Energieübertragungswege.
  • Wenn das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a in Drehrichtung nicht mit dem äußeren umlaufenden Keilwellenprofil 16c in Kontakt steht, wird Kraft über den elastischen Körper 16B übertragen, wohingegen, wenn das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a mit dem äußeren umlaufenden Keilwellenprofil 16c in Kontakt steht, kann die Kraft über das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c übertragen werden.
  • Das heißt, wenn die übertragene Antriebskraft relativ klein ist, führt der Dämpfungsmechanismus 16 eine Kraftübertragung über den elastischen Körper 16B durch, und wenn die übertragene Antriebskraft relativ groß ist, kommt das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a mit dem äußeren umlaufenden Keilwellenprofil 16c in Kontakt, und der Dämpfungsmechanismus 16 führt eine Kraftübertragung über das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c durch. Der elastische Körper 16B kann kleine Drehmomentschwankungen (Rotationsschwankungen) absorbieren und Zahnschlaggeräusche oder dergleichen unterdrücken.
  • Die Rückwärtslaufwelle 15 umfasst ein Rückwärtsfahrzahnrad 15A und ein Rückwärtslauf-Achsantriebsrad 15B. Das Rückwärtsfahrzahnrad 15A wird von der Rückwärtslaufwelle 15 über ein Nadellager 15a getragen und ist relativ zur Rückwärtslaufwelle 15 drehbar. Das Rückwärtsfahrzahnrad 15A kämmt mit dem Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe.
  • Das Rückwärtslauf-Achsantriebsrad 15B ist einstückig mit der Rückwärtslaufwelle 15 ausgebildet und dreht sich einstückig mit der Rückwärtslaufwelle 15. Das Rückwärtslauf-Achsantriebsrad 15B kämmt mit dem angetriebenen Achszahnrad 17A der Differentialvorrichtung 17.
  • Die Vorgelegewelle 14 ist mit der Synchronisationsvorrichtung 31 versehen, und die Synchronisationsvorrichtung 31 ist zwischen dem Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe und dem Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe in axialer Richtung der Vorgelegewelle 14 installiert. Die Synchronisationsvorrichtung 31 ist mit einer Nabe 31A, einer Hülse 31B und Synchronisierringen 31C und 31D versehen.
  • Die innere Umfangsfläche der Nabe 31A steht mit der Vorgelegewelle 14 über eine Keilwellenverbindung in Eingriff und die Nabe 31A dreht sich einstückig mit der Vorgelegewelle 14. Die Hülse 31B steht mit der Nabe 31A über eine Keilwellenverbindung in Eingriff und in axialer Richtung der Vorgelegewelle 14 beweglich.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang auf eine erste Geschwindigkeitsstufe oder eine zweite Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, wird die Hülse 31B durch eine Schaltgabel (nicht gezeigt) von einer neutralen Position zu einer Seite des Vorgelegezahnrads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe oder einer Seite der zweiten Geschwindigkeitsstufe 14B bewegt. Es ist zu beachten, dass die dargestellte Position der Hülse 31B die neutrale Position ist.
  • Wenn beispielsweise ein automatischer Schaltvorgang ausgeführt wird, wird die Hülse 31B von einer Schalteinheit 50 angetrieben, die später beschrieben wird. Die Schalteinheit 50 steuert Getriebestufen durch Betreiben der Synchronisationsvorrichtung 31 und der Synchronisationsvorrichtungen 32, 33 und 34, die später beschrieben werden, basierend auf einem Getriebekennfeld, das unter Verwendung einer Drosselöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeitsstufe als Parameter im Voraus in einem Zustand eingestellt wird, in dem ein von einem Fahrer betätigter Schalthebel (nicht gezeigt) in einen Fahrbereich oder einen Rückwärtsbereich geschaltet wird.
  • Die Keilwellenprofile 31a und 31b sind an der inneren Umfangsfläche der Hülse 31B ausgebildet. Ein Keilwellenprofil 14g, das mit dem Keilwellenprofil 31a in Eingriff steht, ist auf dem Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe ausgebildet, und ein Keilwellenprofil 14h, das in das Keilwellenprofil 31b eingreift, ist in dem Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe ausgebildet.
  • Wenn sich die Hülse 31B von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe bewegt, greift das Keilwellenprofil 31a der Hülse 31B in das Keilwellenprofil14g des Vorgelegezahnrads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe ein, mit dem das Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe verbunden ist, wobei sich die Vorgelegewelle 14 über die Hülse 31B und das Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe einstückig mit der Vorgelegewelle 14 drehen.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11A der ersten Drehzahlstufe und das Vorgelegezahnrad 14A der ersten Drehzahlstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Wenn sich die Hülse 31B von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe bewegt, greift das Keilwellenprofil 31b der Hülse 31B in das Keilwellenprofil 14h des Vorgelegezahnrads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe ein, wodurch das Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe über die Hülse 31B zur Vorgelegewelle 14 verbunden ist, und das Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe sich einstückig mit der Vorgelegewelle 14 dreht.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Vorgelegewelle 14 über das Eingangszahnrad 11B der zweiten Drehzahlstufe und das Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Drehzahlstufe übertragen.
  • Hier bedeutet die Tatsache, dass das Vorgelegezahnrad der ersten Geschwindigkeitsstufe 14A durch die Synchronisationsvorrichtung mit der Vorgelegewelle 14 verbunden ist, dass das Vorgelegezahnrad der ersten Geschwindigkeitsstufe 14A direkt mit der Vorgelegewelle 14 verbunden ist, um sich einstückig mit der Vorgelegewelle 14 zu drehen. Im Folgenden bedeutet der Ausdruck, dass ein Zahnrad mit einer Drehwelle verbunden ist, dass das Zahnrad direkt mit der Drehwelle verbunden ist, um sich einstückig mit der Drehwelle zu drehen.
  • Der Synchronisierring 31C ist zwischen der Nabe 31A und dem Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe vorgesehen, und ein Keilwellenprofil, das mit dem Keilwellenprofil 31a der Hülse 31B in Eingriff steht, ist an der Außenumfangsfläche ausgebildet.
  • Der Synchronisierring 31D ist zwischen der Nabe 31A und dem Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe vorgesehen, und ein Keilwellenprofil, das mit dem Keilwellenprofil 31b der Hülse 31B in Eingriff steht, ist an der Außenumfangsfläche ausgebildet.
  • Wenn sich die Hülse 31B von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe bewegt, greift der auf dem Synchronring 31C gebildete Keilwellenprofil in das Keilwellenprofil 31a der Hülse 31B ein und kommt in Reibungskontakt mit dem Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe, wobei der Synchronring 31C dadurch bewirkt, dass die Drehung des Vorgelegezahnrads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe mit der Drehung der Hülse 31B (Drehung der Vorgelegewelle 14) synchronisiert wird.
  • Wenn sich die Hülse 31B von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe bewegt, greift das auf dem Synchronring 31D gebildete Keilwellenprofil in das Keilwellenprofil 31b der Hülse 31B ein und kommt in Reibungskontakt mit dem Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe und der Synchronring 31D bewirkt dadurch, dass die Drehung des Vorgelegezahnrads 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe mit der Drehung der Hülse 31B synchronisiert wird (Drehung der Vorgelegewelle 14).
  • Auf diese Weise verbindet die Synchronisationsvorrichtung 31 der vorliegenden Ausführungsform selektiv das Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe oder das Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14, führt zum Zeitpunkt der Verbindung einen Synchronisationsvorgang durch und verhindert dadurch das Auftreten eines Übertragungsschocks oder eines abnormalen Geräusches.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11A der ersten Drehzahlstufe und das Vorgelegezahnrad 14A der ersten Drehzahlstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen. Weiterhin wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11B der ersten Drehzahlstufe und das Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Drehzahlstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Die Vorgelegewelle 14 ist ferner mit einer Synchronisationsvorrichtung 32, die eine Funktion ähnlich der Funktion der oben beschriebenen Synchronisationsvorrichtung 31 aufweist, versehen und die Synchronisationsvorrichtung 32 ist zwischen dem Vorgelegezahnrad 14C der fünften Stufe und dem Vorgelegezahnrad 14D der sechsten Stufe in axialer Richtung der Vorgelegewelle 14 installiert.
  • Eine Synchronisationsvorrichtung 33 mit einer Funktion ähnlich den Funktionen der oben beschriebenen Synchronisationsvorrichtungen 31 und 32 ist auf der Leerlaufwelle 12 installiert, und die Synchronisationsvorrichtung 33 ist zwischen dem Leerlaufzahnrad 12A der dritten Stufe und dem Leerlauf der vierten Stufe 12B in axialer Richtung der Leerlaufwelle 12 installiert.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang auf die dritte Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 33 das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe mit der Leerlaufwelle 12.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Leerlaufwelle 12 über das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe und das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe übertragen.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang auf die vierte Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 33 das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Geschwindigkeitsstufe mit der Leerlaufwelle 12.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Leerlaufwelle 12 über das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Stufe und das Leerlaufzahnrad 12B der vierten Stufe übertragen.
  • Wenn die Kraft des Verbrennungsmotors 20 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen wird, wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Leerlaufwelle 12 auf die Vorgelegewelle 14 über das Untersetzungsantriebszahnrad 12C, das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A, den Dämpfungsmechanismus 16, die Hilfseingangswelle 13, das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E übertragen.
  • Infolgedessen wird in der dritten Geschwindigkeitsstufe und der vierten Geschwindigkeitsstufe die Kraft von der Leerlaufwelle 12 über die Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14 übertragen und die übertragene Kraft (Drehzahl) abgebremst.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang auf die fünfte Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 32 das Vorgelegezahnrad 14C der fünften Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 über das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Stufe und das Vorgelegezahnrad 14C der fünften Stufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen.
  • Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang auf die sechste Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 32 das Vorgelegezahnrad 14D der sechsten Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Vorgelegewelle 14 über das Eingangszahnrad 11D der vierten/sechsten Stufe und das Vorgelegezahnrad 14D der sechsten Stufe übertragen.
  • Eine Synchronisationsvorrichtung 34 ist an der Rückwärtslaufwelle 15 installiert. Wenn die Getriebestufe durch einen Schaltvorgang auf die Rückwärtsfahrstufe geschaltet wird, verbindet die Synchronisationsvorrichtung 34 das Rückwärtsfahrzahnrad 15A mit der Rückwärtslaufwelle 15 und bewirkt, dass sich das Rückwärtsfahrzahnrad 15A einstückig mit der Rückwärtslaufwelle 15 dreht. Es ist zu beachten, dass das Rückwärtslauf-Achsantriebszahnrad 15B, das Rückwärtsfahrzahnrad 15A und die Synchronisationsvorrichtung 34 in der Reihenfolge von der Seite des Verbrennungsmotors 20 auf der Rückwärtslaufwelle 15 installiert sind.
  • Infolgedessen wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Rückwärtslaufwelle 15 über das Eingangszahnrad 11A der ersten Drehzahlstufe, das Vorgelegezahnrad 14A der ersten Drehzahlstufe und das Rückwärtsfahrzahnrad 15A übertragen.
  • Obwohl die Synchronisationsvorrichtungen 32, 33 und 34 von einem sogenannten Einzelkegeltyp sind und die Synchronisationsvorrichtung 31 von einem sogenannten Dreifachkegeltyp ist, führen die Synchronisationsvorrichtungen 32, 33 und 34 einen Synchronisationsvorgang ähnlich dem der Synchronisationsvorrichtung 31, und daher wird die spezifische Beschreibung weggelassen.
  • Das Vorwärtsfahr-Achsantriebsrad 14F und das Rückwärtslauf-Achsantriebszahnrad 15B kämmen mit dem angetriebenen Achszahnrad 17A der Differentialvorrichtung 17. Infolgedessen wird die Kraft der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Achsantriebsrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen, und die Kraft der Rückwärtslaufwelle 15 wird über das Rückwärtslauf-Achsantriebsrad 15B auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen.
  • Die Differentialvorrichtung 17 umfasst das angetriebene Achszahnrad 17A, das Differentialgehäuse 17B, in dem das angetriebene Achszahnrad 17A am äußeren Umfangsteil angebracht ist, und einen Differentialmechanismus 17C, der in das Differentialgehäuse 17B eingebaut ist.
  • Der zylindrische Teil 17a ist am linken Endabschnitt des Differentialgehäuses 17B vorgesehen, und der zylindrische Teil 17b ist am rechten Endabschnitt des Differentialgehäuses 17B vorgesehen. Ein Ende der jeweiligen linken und rechten Antriebswelle 18L und 18R wird durch die zylindrischen Teile 17a bzw. 17b geführt.
  • Ein Ende der jeweiligen linken und rechten Antriebswelle 18L und 18R ist mit dem Differentialmechanismus 17C verbunden, und die anderen Enden der jeweiligen linken und rechten Antriebswelle 18L und 18R sind mit dem linken bzw. rechten Antriebsrad (nicht gezeigt) verbunden.
  • Die Differentialvorrichtung 17 verteilt die Kraft des Verbrennungsmotors 20 unter Verwendung des Differentialmechanismus 17C auf die linke und rechte Antriebswellen 18L und 18R und überträgt die Kraft auf die Antriebsräder.
  • Wie in 5 und 6 gezeigt, ist der Elektromotor 35 an der oberen Vorderseite des linken Gehäuses 7 installiert. Der Elektromotor 35 umfasst ein Motorgehäuse 35A, eine Motorausgangswelle 35B, die drehbar von dem Motorgehäuse 35A (siehe 10) getragen wird, und einen Motoranschluss 35C, der in dem Motorgehäuse 35A montiert ist.
  • Der Elektromotor 35 ist entlang der geneigten Wand 7T in der Nähe der geneigten Wand 7T angeordnet und steht der geneigten Wand 7T in der Richtung von vorne nach hinten gegenüber und ist über Halterungen 36A und 36B an einer oberen Wand 6B und einer Vorderwand 6C des rechten Gehäuses 6 angebracht. Das heißt, der Elektromotor 35 ist an dem Getriebegehäuse 5 angebracht, um der geneigten Wand 7T zugewandt zu sein.
  • Wie in 2 und 4 gezeigt, ist das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 an einer linken Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35A angebracht. Das heißt, der Elektromotor 35 ist an der oberen Vorderseite des Getriebegehäuses 5 installiert, wobei die Motorausgangswelle 35B entlang der geneigten Wand 7T angeordnet ist. Der Elektromotor 35 und die Motorausgangswelle 35B sind parallel zu einer Welle, die innerhalb des Getriebegehäuses 5 in einer in 9 gezeigten Positionsbeziehung angeordnet ist, angeordnet.
  • Ein Rotor und ein Stator (die nicht gezeigt sind), die mit einer Spule gewickelt sind, sind in dem Motorgehäuse 35A untergebracht.
  • Wenn der Spule dreiphasiger Wechselstrom zugeführt wird, erzeugt der Elektromotor 35 ein Rotationsmagnetfeld, das sich in Umfangsrichtung dreht. Der Stator bewirkt, dass ein erzeugter Magnetfluss mit dem Rotor in Verbindung steht, wodurch sich der mit der Motorausgangswelle 35B integrierte Rotor dreht und antreibt.
  • Der Motoranschluss 35C ragt vom rechten Endabschnitt des Motorgehäuses 35A nach oben. Ein Stromkabel (nicht gezeigt) zum Liefern von Strom zum Antreiben des Elektromotors 35 ist mit dem Motoranschluss 35C verbunden.
  • Das Stromkabel wird angeschlossen, indem es von der linken Seite in den Motoranschluss 35C eingeführt wird. Das heißt, das Stromkabel ist so verlegt, dass es über dem Motorgehäuse 35A verläuft. Der Motoranschluss 35C ist so angeordnet, dass er aus dem Motorgehäuse 35A nach oben herausragt, und es ist dadurch möglich, das Untertauchen während der Fahrt auf einer überfluteten Straße zu unterdrücken, einen Verbindungsvorgang von oben zu erleichtern und die Wartungsfreundlichkeit zu verbessern.
  • Wie in 10 gezeigt, ist ein Kettenradbefestigungsteil 12M am linken Endabschnitt der Leerlaufwelle 12 vorgesehen, und das Kettenradbefestigungsteil 12M ragt aus dem Kugellager 23B und der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) nach außen heraus, das heißt, von dem linken Gehäuse 7 nach außen. Somit wird das Kettenradbefestigungsteil 12M freitragend von dem Kugellager 23B getragen.
  • Ein Kettenrad 37 ist an dem Kettenradbefestigungsteil 12M angebracht und eine Kette 38 ist an dem Kettenrad 37 aufgehängt. Die Kette 38 ist um ein Kettenrad 35D, das an der Motorausgangswelle 35B angebracht ist, gewickelt.
  • Das Kettenrad 37, das auf der Seite der Leerlaufwelle 12 angeordnet ist, hat einen größeren Durchmesser als der Durchmesser des Kettenrads 35D, das sich auf der Seite der Motorausgangswelle 35B befindet, und die Kraft des Elektromotors 35 wird von dem Kettenrad 35D der Motorausgangswelle 35B über die Kette 38 und das Kettenrad 37 abgebremst und auf die Leerlaufwelle 12 übertragen.
  • Das heißt, die Leerlaufwelle 12 fungiert als Eingangswelle, auf die die Kraft des Elektromotors 35 übertragen wird.
  • Die Kettenräder 35D und 37 und die Kette 38 der vorliegenden Ausführungsform bilden einen Verzögerungsmechanismus der vorliegenden Erfindung, und der Verzögerungsmechanismus, das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 und das linke Untersetzungsgetriebegehäuse bilden ein Untersetzungsgetriebe 40 der vorliegenden Erfindung.
  • In 9 ist die Motorausgangswelle 35B vor der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13, der Vorgelegewelle 14 und der Rückwärtslaufwelle 15 installiert und ferner über die jeweiligen Wellen installiert.
  • Die Leerlaufwelle 12 ist eine Welle, die an der vordersten Seite zwischen der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13, der Vorgelegewelle 14 und der Rückwärtslaufwelle 15 installiert und diagonal unter und hinter dem Motorausgangswelle 35B installiert ist. Die Haupteingangswelle 11 ist diagonal über und hinter der Leerlaufwelle 12 installiert, und die Hilfseingangswelle 13 ist diagonal unter und hinter der Leerlaufwelle 12 installiert.
  • Die Vorgelegewelle 14 ist hinter der Leerlaufwelle 12 und zwischen der Haupteingangswelle 11 und der Hilfseingangswelle 13 in Auf-Ab-Richtung installiert.
  • Das heißt, die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13 und die Vorgelegewelle 14 sind in der Getriebekammer 21 installiert, so dass eine virtuelle Leitung L1, die eine axiale Mitte O1 der Haupteingangswelle 11 verbindet, eine axiale Mitte O2 der Leerlaufwelle 12, eine axiale Mitte O3 der Hilfseingangswelle 13 und eine axiale Mitte O4 der Vorgelegewelle 14 zu einem Rechteck werden.
  • In 9 sind der Elektromotor 35 und die Motorausgangswelle 35B so angeordnet, dass sie einer Seite des Rechtecks, die die axiale Mitte O1 der Haupteingangswelle 11 und die axiale Mitte O2 der Leerlaufwelle 12 verbindet, zugewandt sind.
  • Insbesondere sind der Elektromotor 35 und die Motorausgangswelle 35B etwas nahe an der axialen Mitte O2 installiert, während sie der Seite, die die axiale Mitte O1 und die axiale Mitte O2 verbindet, zugewandt sind.
  • Weiterhin ist das linke Gehäuse 7 so ausgebildet, dass die dem Elektromotor 35 zugewandte Fläche eine nach vorne abfallende geneigte Fläche ist, wie im Fall einer virtuellen Geraden L3, die später beschrieben wird, die dem Elektromotor 35 zugewandte Fläche zu einer geneigten Fläche geformt wird, die in einem spitzeren Winkel nach vorne abfällt als die virtuelle Gerade L3, und ein Raum zum Installieren des Elektromotors 35 vor der dem Elektromotor 35 zugewandten Fläche ausgebildet ist, damit der Elektromotor 35 weiter nach hinten installiert werden kann. Das heißt, ein oberer Teil auf der Vorderseite des linken Gehäuses 7 befindet sich hinter einem unteren Teil auf der Vorderseite, der einen Raum zum Installieren des Elektromotors 35 vor dem oberen Teil auf der Vorderseite bildet.
  • Daher ist unter der Haupteingangswelle 11, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 die Leerlaufwelle 12 an einer Position installiert, die dem Elektromotor 35 am nächsten liegt. Aus diesem Grund ist es möglich, die Kette 38 zu verkürzen, die Größe des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 zu verringern und die Größe der Antriebsvorrichtung 4 zu verringern.
  • Bei solchen Positionsbeziehungen zwischen den Wellen 11, 12, 13 und 14 bildet ein Bereich diagonal über der Haupteingangswelle 11 und der Leerlaufwelle 12 einen Totraum (verfügbarer Raum), wodurch es möglich wird, die geneigte Wand 7T im linken Gehäuse 7 zu bilden.
  • Insbesondere ist, wie in 9 gezeigt, die geneigte Wand 7T so ausgebildet, dass sie sich von der oberen Wand 7E oberhalb der Leerlaufwelle 12 diagonal nach unten biegt und mit der Vorderwand 7F vor der Leerlaufwelle 12 verbunden ist. Die geneigte Wand 7T ist entlang der axialen Richtung der Leerlaufwelle 12 ausgebildet.
  • Das heißt, wenn die jeweiligen Wellen so installiert sind, dass die Haupteingangswelle 11 und die Leerlaufwelle 12 näher an die Seite der Vorderwand 7F des linken Gehäuses 7 heranreichen, hat die Vorderwand 7F eine Form, die sich in vertikaler Richtung bis zur oberen Wand 7E erstreckt. Im Gegensatz dazu ist es mit den zuvor erwähnten Positionsbeziehungen zwischen den jeweiligen Wellen möglich, die geneigte Wand 7T zu bilden, indem bewirkt wird, dass sich die in vertikaler Richtung bis zur oberen Wand 7E erstreckende Vorderwand 7F auf der Seite der Haupteingangswelle 11 um den über der Leerlaufwelle 12 erzeugten Totraum zu neigen.
  • Die geneigte Wand 7T ermöglicht es, den Elektromotor 35 so anzuordnen, dass er hinter die Vorderwand 7F eintritt, und ermöglicht, dass das Getriebe verkleinert wird. Genauer gesagt ist, wie in 6 gezeigt, die Motorausgangswelle 35B in einer ähnlichen Position wie die Vorderwand 7F in der Richtung von vorne nach hinten angeordnet. Die Motorausgangswelle 35B ist ebenfalls in einer ähnlichen Position wie die obere Wand 7E in Auf-Ab-Richtung angeordnet.
  • Ein Kühlluftkanal, der nach vorne offen ist und sich nach hinten verengt, ist zwischen dem Motorgehäuse 35A über der Vorderwand 7F und der geneigten Wand 7T ausgebildet. Der Kühlluftkanal öffnet sich nach oben hinter dem Motorgehäuse 35A und der Elektromotor 35 kann effektiv gekühlt werden, wobei die Luft durch den Kühlluftkanal entlang des Motorgehäuses 35A strömt.
  • Die Hilfseingangswelle 13 ist in einer Richtung installiert, in der die Spannung der Kette 38 auf die Leerlaufwelle 12 wirkt, d.h. auf im Wesentlichen eine Verlängerung der virtuellen Geraden L2, die die Wellenmitte O5 der Motorausgangswelle 35B und die Wellenmitte O2 der Leerlaufwelle 12 verbindet. Insbesondere befindet sich die Wellenmitte O3 der Hilfseingangswelle 13 etwas vor der virtuellen Geraden L2.
  • Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12 und die Hilfseingangswelle 13 sind so installiert, dass die virtuelle Gerade L3, die die Wellenmitte O2 der Leerlaufwelle 12 und die Wellenmitte O1 der Haupteingangswelle 11 verbindet, einen im Wesentlichen rechten Winkel in Bezug auf die virtuelle Gerade L4, die die Wellenmitte O2 der Leerlaufwelle 12 und die Wellenmitte O3 der Hilfseingangswelle 13 verbindet, bildet.
  • Insbesondere sind die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12 und die Hilfseingangswelle 13 so installiert, dass die virtuelle Gerade L4 einen stumpfen Winkel in Bezug auf die virtuelle Gerade L3 bildet. Die Haupteingangswelle 11 ist auf einer der Hilfseingangswelle 13 gegenüberliegenden Seite in Bezug auf die virtuelle Gerade L2, die die Wellenmitte O5 der Motorausgangswelle 35B und die Wellenmitte O2 der Leerlaufwelle 12 verbindet, installiert.
  • Wie in 9 gezeigt, ist die Rückwärtslaufwelle 15 über dem angetriebenen Achszahnrad 17Aund diagonal über und hinter der Vorgelegewelle 14 installiert und über der Haupteingangswelle 11, der Leerlaufwelle 12, der Hilfseingangswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 an den Positionen der axialen Zentren verglichen.
  • Wie in 5 gezeigt, ist eine Öffnung 7h an der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 ausgebildet. Das Kettenradbefestigungsteil 12M der Leerlaufwelle 12 wird durch die Öffnung 7h geführt, und das Kettenradbefestigungsteil 12M ragt aus der Getriebekammer 21 durch die Öffnung 7h nach außen (links). Obwohl in 5 nicht gezeigt, ist das Kettenrad 37 auf der linken Seite der linken Seitenwand 7K (erster linker Wandabschnitt 7C) des linken Gehäuses 7 und außenseitig des linken Gehäuses 7 installiert.
  • Wie in 1 gezeigt, sind das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 und das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 verbunden, um das Kettenrad 37, das zur Seite der Leerlaufwelle 12 wird, das Kettenrad 35D, das zur Seite der Motorausgangswelle 35B wird, und die Kette 38 darin, in das Motorgehäuse 35A und das linke Gehäuse 7, integriert und montiert, aufzunehmen.
  • Das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 der vorliegenden Ausführungsform bildet ein erstes Untersetzungsgetriebegehäuse der vorliegenden Erfindung und das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 bildet ein zweites Untersetzungsgetriebegehäuse der vorliegenden Erfindung. Das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 und das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 bilden das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 5 gezeigt, sind fünf Verbindungsteile 35a in einer Umfangsrichtung des Motorgehäuses 35A auf der linken Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35A vorgesehen.
  • Die runden Vorsprungsteile 7u, 7v und 7x sind in dem ersten linken Wandabschnitt 7C des linken Gehäuses 7 vorgesehen. Der Vorsprungsteil 7u ist in eine Nabenform ausgebildet, die aus der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 (erster linker Wandabschnitt 7C) in axialer Richtung jeder Welle nach links herausragt.
  • Die Vorsprungsteile 7u und 7v befinden sich oberhalb der Öffnung 7h und der Vorsprungsteil 7x befindet sich unterhalb der Öffnung 7h. Die Vorsprungsteile 7u und 7v und die Vorsprungsteile 7x sind an entgegengesetzten Positionen über der Öffnung 7h angeordnet (siehe 5).
  • Wie in 7 gezeigt, umfasst das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 ein ringförmiges Motorbefestigungsteil 8A mit einer Form, die mit der Form des Außendurchmessers des Motorgehäuses 35A identisch ist, und einen rechten Untersetzungsgetriebegehäusekörper 8B, der sich diagonal nach hinten und unten von dem Motorbefestigungsteil 8A erstreckt.
  • Das heißt, von der linken Richtung aus gesehen, von der linken Seite des vorderen Teils des linken Gehäuses 7 nach vorne und diagonal nach oben, ist das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 so installiert, dass es nach hinten und diagonal nach unten geneigt ist, so dass der hintere Teil nach unten zeigt.
  • Das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 ist am Einsteckteil der Motorausgangswelle 35B auf der rechten Seitefläche, am Einsteckteil des Kettenradbefestigungsteils 12M und auf der linken Seite offen, und die Wellen des Kettenrads 35D der Motorausgangswelle 35B und des Kettenrads 37 ragen nach rechts durch die Öffnungen und das mit der Kette 38 gewickelte Kettenradteil ist in Bezug auf das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 nach links eingebaut.
  • Wie durch virtuelle Linien in 9 gezeigt, ist die Kette 38 in dem rechten Untersetzungsgetriebegehäuse 8 untergebracht, und das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 ist in einer Form entlang der Kette 38 ausgebildet, die an das Kettenrad 35D der Motorausgangswelle 35B und das Kettenrad 37 aufgehängt und um dieses gewickelt ist.
  • Wie in 7 gezeigt, sind Verbindungsteile 8a für das Motormontageteil 8A entlang der Umfangsrichtung des Motormontageteils 8A vorgesehen. Die Verbindungsteile 8a fallen mit den Verbindungsteilen 35a des Motorgehäuses 35Ain axialer Richtung jeder Welle zusammen.
  • In den Verbindungsteilen 8a sind Schraubenlöcher ausgebildet, in die Schrauben eingesetzt sind, und in den Verbindungsteilen 35a sind Schraubenlöcher ausgebildet, in die die Schrauben eingeschraubt sind. Die Verbindungsteile 8a und die Verbindungsteile 35a sind durch Befestigungsschrauben (nicht gezeigt) von der linken Seite des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 verbunden. Auf diese Weise ist das Motormontageteil 8A (rechtes Untersetzungsgetriebegehäuse 8) am Motorgehäuse 35A befestigt.
  • Die Verbindungsteile 8b, 8c und 8d sind an einer äußeren Umfangskante des rechten Untersetzungsgetriebegehäusekörpers 8B vorgesehen. Der Verbindungsteil 8b fällt in axialer Richtung jeder Welle mit dem Vorsprungsteil 7u zusammen. Der Verbindungsteil 8c fällt mit dem Vorsprungsteil 7v in axialer Richtung jeder Welle zusammen und der Verbindungsteil 8d fällt mit dem Vorsprungsteil 7x in axialer Richtung jeder Welle zusammen.
  • Der Verbindungsteil 8b und der Vorsprungsteil 7u, der Verbindungsteil 8c und der Vorsprungteil 7v sowie der Verbindungsteil 8d und der Vorsprungteil 7x sind jeweils über Schrauben 10B verbunden (siehe 1). Infolgedessen ist der rechte Untersetzungsgetriebegehäusekörper 8B mit dem ersten linken Wandabschnitt 7C des linken Gehäuses 7 verbunden. Die Schrauben 10B befestigen den Verbindungsteil 8b und den Vorsprungsteil 7u, den Verbindungsteil 8c und den Vorsprungsteil 7v sowie den Verbindungsteil 8d und den Vorsprungsteil 7x von der linken Seite.
  • Es ist zu beachten, dass, obwohl diese Befestigungen wie im Fall der Befestigung zwischen dem rechten Untersetzungsgetriebegehäusekörper 8B und dem linken Gehäuse 7 beschrieben wurden, wie später beschrieben wird, das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 auch unter Verwendung von den gleichen Schrauben an den entsprechenden Stellen befestigt und fixiert werden kann. Auf diese Weise ist es möglich, die Montagesteifigkeit zu verbessern und die Anzahl der Teile zu verringern.
  • Somit ist das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 mit der linken Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35A und dem ersten linken Wandabschnitt 7C des linken Gehäuses 7 verbunden. Die linke Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35A der vorliegenden Ausführungsform bildet eine Seitenfläche des Motors der vorliegenden Erfindung und der erste linke Wandabschnitt 7C des linken Gehäuses 7 bildet eine Seitenfläche des Getriebegehäuses der vorliegenden Erfindung.
  • An der äußeren Umfangskante des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 sind mehrere Verbindungsteile 8e und 8f vorgesehen. Das Verbindungsteil 8e ist in dem Motormontageteil 8A vorgesehen, und das Verbindungsteil 8f ist an der äußeren Umfangskante des rechten Untersetzungsgetriebegehäusekörpers 8B vorgesehen.
  • Das Verbindungsteil 8e befindet sich zwischen den Verbindungsteilen 8a in Umfangsrichtung des Motormontageteils 8A. Das heißt, wenn das Getriebegehäuse 5 aus der axialen Richtung (links) jeder Welle betrachtet wird, befinden sich die Verbindungsteile 8a und die Verbindungsteile 8e abwechselnd in Umfangsrichtung in dem Motormontageteil 8A.
  • Das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 ist über die Schrauben 10E und 10F (siehe 1) mit dem rechten Untersetzungsgetriebegehäuse 8 verbunden, um die Öffnung auf der linken Seite des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 zu schließen.
  • Insbesondere umfasst, wie in 1 gezeigt, das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 umfasst ein motorseitiges Montageteil 9A, das dem Elektromotor 35 über das Motormontageteil 8A des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 in axialer Richtung jeder Welle zugewandt ist, und einen linken Untersetzungsgetriebegehäusekörper 9B, der sich vom motorseitigen Befestigungsteil 9A in der gleichen Richtung wie der rechte Untersetzungsgetriebegehäusekörper 8B des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 erstreckt.
  • Verbindungsteile 9a sind an einer äußeren Umfangskante des motorseitigen Montageteils 9A vorgesehen. Die Verbindungsteile 9a stimmen in axialer Richtung jeder Welle mit den Verbindungsteilen 8e überein, und die Verbindungsteile 9a und die Verbindungsteile 8e sind über die Schrauben 10E verbunden.
  • Die Schrauben 10E sind von der linken Seite an den Verbindungsteilen 9a und den Verbindungsteilen 8e befestigt. Somit sind das Motormontageteil 8A des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 und das motorseitige Montageteil 9A des linken Untersetzungsgetriebegehäuses 9 über die Schrauben 10E verbunden.
  • Die Verbindungsteile 9a befinden sich zwischen den Verbindungsteilen 8a in Umfangsrichtung des Motormontageteils 8A. Das heißt, wie in 1 gezeigt, befinden sich, wenn das Getriebegehäuse 5 aus der axialen Richtung (links) jeder Welle betrachtet wird, die Verbindungsteile 9a und die Verbindungsteile 8e abwechselnd mit den Verbindungsteilen 8a in Umfangsrichtung in dem motorseitigen Montageteil 9A.
  • Auf diese Weise werden von der linken Seite des Getriebegehäuses 5 aus gesehen die Verbindungsteile 8a und 35a, die das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 und den Elektromotor 35 verbinden, zwischen Verbindungsstellen zwischen dem rechten Untersetzungsgetriebegehäuse 8 und dem linken Untersetzungsgetriebegehäuse 9 (Verbindungsteile 8e und 9a) installiert.
  • Eine Vielzahl von Verbindungsteilen 9b, 9c, 9d und 9e sind an der äußeren Umfangskante des linken Untersetzungsgetriebegehäusekörpers 9B vorgesehen. Der Verbindungsteil 9b entspricht dem Verbindungsteil 8b und dem Vorsprungsteil 7u in axialer Richtung jeder Welle, und der Verbindungsteil 9b ist zusammen mit dem Verbindungsteil 8b über die Schraube 10B mit dem Vorsprungsteil 7u verbunden.
  • Der Verbindungsteil 9c entspricht dem Verbindungsteil 8c und dem Vorsprungsteil 7v in axialer Richtung jeder Welle, und der Verbindungsteil 9c ist zusammen mit dem Verbindungsteil 8c über die Schraube 10B mit dem Vorsprungsteil 7v verbunden.
  • Der Verbindungsteil 9d entspricht dem Verbindungsteil 8d und dem Vorsprungsteil 7x in axialer Richtung jeder Welle, und der Verbindungsteil 9d ist zusammen mit dem Verbindungsteil 8d über die Schraube 10B mit dem Vorsprungsteil 7x verbunden.
  • Der Verbindungsteil 9e entspricht dem Verbindungsteil 8f in axialer Richtung jeder Welle und der Verbindungsteil 9e ist über die Schraube 10F mit den Verbindungsteilen 8f verbunden. Die Schraube 10F wird von der linken Seite in das Verbindungsteil 9e eingeführt und am Verbindungsteil 8f befestigt.
  • Auf diese Weise werden der rechte Untersetzungsgetriebegehäusekörper 8B des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 und der linke Untersetzungsgetriebegehäusekörper 9B des linken Untersetzungsgetriebegehäuses 9 an der Schraube 10F befestigt und dadurch verbunden.
  • Zusätzlich sind die Schrauben 10B, die die Verbindungsteile 9b und 8b, die Verbindungsteile 9c und 8c und die Verbindungsteile 9d und 8d des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 und des linken Untersetzungsgetriebegehäuses 9 von der linken Seite durchdringen, an den Vorsprungsteilen 7u, 7v und 7x befestigt.
  • Das heißt, das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 und das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 sind den Vorsprungsteilen 7u, 7v und 7x überlagert, und das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 und das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 sind über die gleichen Schrauben 10B von der linken Seite befestigt.
  • Auf diese Weise sind das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8 und das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9 über die Schrauben 10B einstückig mit der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 (erster linker Wandabschnitt 7C) verbunden.
  • Obwohl zur Vermeidung von Komplexität nicht alle der Verbindungsteile 8f und 9e mit Referenznummern in 1 und 7 versehen sind, sind Teile, die durch Ausschließen von jeweils fünf Teilen der Verbindungsteile 8e bzw. 9a und jeweils drei Teilen der Verbindungsteile 8b, 8c, 8d, 9b, 9c und 9d erhalten werden, jeweils die Verbindungsteile 8f des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 und die Verbindungsteile 9e des linken Untersetzungsgetriebegehäuses 9. Die Verbindungsteile 8f und die Verbindungsteile 9e sind über die Schrauben 10F verbunden, jedoch nicht mit dem linken Gehäuse 7 verbunden.
  • Wie in 1 gezeigt, ist, wenn das Getriebegehäuse 5 aus der axialen Richtung jeder Welle betrachtet wird, ist ein Befestigungsintervall N2 über die Schraube 10B in einer Querrichtung W2 senkrecht zur Längsrichtung länger als ein Befestigungsintervall N1 über die Schraube 10B in Längsrichtung W1 (diagonale Auf-Ab-Richtung) des Untersetzungsgetriebegehäuses 41.
  • Wie in 2, 6 und 8 gezeigt, sind die Halterungen 36A und 36B an Positionen mit unterschiedlichen Winkeln in Bezug auf die Drehrichtung R des Elektromotors 35 (siehe 6) vorgesehen, und die Halterungen 36A und 36B befinden sich an beiden Seiten über der Motorausgangswelle 35B. Es ist zu beachten, dass die Drehrichtung des Elektromotors 35 die Drehrichtung der Motorausgangswelle 35B ist und eine Vorwärtsdrehrichtung und eine Rückwärtsdrehrichtung umfasst.
  • Wie in 2 gezeigt, wird die Halterung 36A in eine L-Form geformt, wenn das Getriebegehäuse 5 von vorne betrachtet wird. Die Halterung 36A umfasst einen gehäuseseitigen Befestigungsteil 36a, der sich in horizontaler Richtung nach rechts erstreckt, und einen motorseitigen Befestigungsteil 36b, der sich vom linken Endabschnitt des gehäuseseitigen Befestigungsteils 36a nach oben erstreckt.
  • Das gehäuseseitige Befestigungsteil 36a umfasst eine Montagefläche 36m, die an der oberen Wand 6B des rechten Gehäuses 6 angebracht ist und über eine Schraube 10G an der oberen Wand 6B befestigt ist (siehe 4). Die Montagefläche 36m ist eine Fläche senkrecht zur Auf-Ab-Richtung. Wie in 2 und 8 gezeigt, ist das motorseitige Befestigungsteil 36b in axialer Richtung jeder Welle dem Motoranschluss 35C zugewandt und über eine Schraube 10H an einer rechten Seitenfläche 35c des Motoranschlusses 35C befestigt. Die rechte Seitenfläche 35c ist eine Fläche senkrecht zur Links-Rechts-Richtung.
  • Infolgedessen ist der Elektromotor 35 über die Halterung 36A am rechten Gehäuse 6 befestigt.
  • Die rechte Seitenfläche 35c des Motoranschlusses 35C der vorliegenden Ausführungsform bildet die andere Seitenfläche des Motors der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 2 gezeigt, umfasst die Halterung 36B ein gehäuseseitiges Befestigungsteil 36c und ein motorseitiges Befestigungsteil 36d. Das gehäuseseitige Befestigungsteil 36c umfasst eine Montagefläche 36n (siehe 6), die an der Vorderwand 6C des rechten Gehäuses 6 angebracht ist und über eine Schraube 101 (siehe 8) an der Vorderwand 6C befestigt ist. Die Montagefläche 36n ist eine Fläche senkrecht zur Richtung von vorne nach hinten.
  • Wie in 6 gezeigt, ist die Montagefläche 36n des gehäuseseitigen Befestigungsteils 36c der Montagefläche 36m des gehäuseseitigen Befestigungsteils 36a in Drehrichtung des Elektromotors 35 zugewandt. Das heißt, von der axialen Richtung der Motorausgangswelle 35B aus gesehen ist die Montagefläche 36n eine nach hinten gerichtete Fläche, die sich unterhalb der Motorausgangswelle 35B befindet, und die Montagefläche 36m ist eine nach unten gerichtete Fläche, die sich hinter der Motorausgangswelle 35B befindet.
  • Das motorseitige Befestigungsteil 36d erstreckt sich vom gehäuseseitigen Befestigungsteil 36c zur äußeren Umfangskante des Motorgehäuses 35A und ist über eine Schraube 10J an einer rechten Seitenfläche 35r des Motorgehäuses 35A befestigt (siehe 8). Die rechte Seitenfläche 35r ist eine Fläche senkrecht zur Links-Rechts-Richtung.
  • Infolgedessen ist der Elektromotor 35 über die Halterung 36B am rechten Gehäuse 6 befestigt.
    Die rechte Seitenfläche 35r des Motorgehäuses 35A der vorliegenden Ausführungsform bildet die andere Seitenfläche des Motors der vorliegenden Erfindung.
  • Eine Öffnung (nicht gezeigt) ist an der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 ausgebildet. Wie in 1 gezeigt, ist die Parkabdeckung 42 über die Schraube 10C am linken Gehäuse 7 angebracht, und die Öffnung ist mit der Parkabdeckung 42 bedeckt. Eine Parkvorrichtung (nicht gezeigt) ist in der Antriebsvorrichtung 4 installiert.
  • Wenn die Parkabdeckung 42 von der linken Seitenwand 7K des linken Gehäuses 7 entfernt wird, kann der Bediener den Austausch oder die Wartung der Parkvorrichtung durchführen.
  • Wie in den 1 und 3 gezeigt, ist die Schalteinheit 50 an einer oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 installiert und die Schalteinheit 50 befindet sich hinter dem Elektromotor 35.
  • Die Schalteinheit 50 ist mit einer Grundplatte 51, einem Vorratsbehälter 52, einem Speicher 53, einer Ölpumpe 54, einem Motor 55 und einem Gehäuse 56 versehen.
  • Wie in 1 gezeigt, ist die Grundplatte 51 mit einem flachen plattenförmigen Plattenteil 51A und einem Speicher-Befestigungsteil 51B versehen, das hinter dem Plattenteil 51A nach unten vorsteht, und der Plattenteil 51A ist an der oberen Wand 7E des linken Gehäuses 7 unter Verwendung einer Schraube 10D (siehe 1) angebracht.
  • Der Vorratsbehälter 52 ist an der Oberseite des Plattenteils 51A angebracht, und der Vorratsbehälter 52 speichert Betriebsöl zum Betreiben einer Schalt- und Auswahlwelle 57.
  • Die Ölpumpe 54 ist unterhalb des hinteren Endabschnitts des Plattenteils 51A angebracht. Der Motor 55 ist an der Oberseite des hinteren Endabschnitts des Plattenteils 51A installiert, so dass die Ölpumpe 54 in Auf-Ab-Richtung über den Plattenteil 51A zeigt.
  • Die Ölpumpe 54 wird von dem Motor 55 angetrieben, um das im Vorratsbehälter 52 gespeicherte Hydrauliköl unter Druck zu setzen und das Hydrauliköl über einen Ölkanal (nicht gezeigt), der in dem Plattenteil 51A und dem Speicher-Befestigungsteil 51B ausgebildet ist, dem Speicher 53 zuzuführen. Das heißt, der Ölkanal ist in der Grundplatte 51 ausgebildet und die Ölpumpe 54 liefert und speichert das unter Druck stehende Hydrauliköl zu und in dem Speicher 53.
  • Der Speicher 53 ist an dem Speicher-Befestigungsteil 51B angebracht und erstreckt sich vom Speicher-Befestigungsteil 51B nach links, um hinter dem linken Gehäuse 7 zu verlaufen. Der Speicher 53 ist näher an der linken Seite als der zweite linke Wandabschnitt 7D des linken Gehäuses 7 in der Richtung von links nach rechts installiert.
  • Der Speicher 53 speichert den Druck des von der Ölpumpe 54 zugeführten Hydrauliköls und versorgt das Gehäuse 56 über einen in der Grundplatte 51 ausgebildeten Ölkanal (nicht gezeigt) mit Hochdruckhydrauliköl.
  • Das Gehäuse 56 ist an der Oberseite des Plattenteils 51A so installiert, dass es sich hinter dem Vorratsbehälter 52 befindet, und das Gehäuse 56 ist mit einer Steuervorrichtung, einem Schaltbetriebsmagneten, einem Auswahlbetriebsmagneten und einem Kupplungsbetriebsmagneten, einem Schaltaktuator, einem ausgewählten Aktuator und einem Kupplungsaktuator versehen (die alle nicht gezeigt sind).
  • Durch Betätigen eines von der Steuervorrichtung ausgegebenen Steuersignals bewirken der Schaltbetriebsmagnet und der Auswahlbetriebsmagnet, dass das vom Speicher 53 zugeführte Hochdruckhydrauliköl auf den Schaltaktuator, den Auswahlaktuator und den Kupplungsaktuator einwirkt, wodurch der Schaltaktuator, der Auswahlaktuator und der Kupplungsaktuator angetrieben werden, um die Schalt- und Auswahlwelle 57 in der Schaltrichtung und in der Auswahlrichtung zu betätigen und auch die Kupplungsverbindung/-trennung zu betreiben.
  • Die Steuervorrichtung gibt ein Ansteuersignal an den Motor 55 aus, um den Motor 55 anzutreiben. Weiterhin bestimmt die Steuervorrichtung beispielsweise einen Gangschaltpunkt basierend auf Erfassungsinformationen eines Schaltpositionssensors (nicht gezeigt), der einen Schaltvorgang eines Schalthebels (nicht gezeigt) erfasst, der auf dem Fahrersitz vorgesehen ist, Erfassungsinformationen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und Erfassungsinformationen von einem Gaspedalsensor oder dergleichen, der einen Betrag des Niederdrückens des Gaspedals erfasst.
  • Bei der Bestimmung des Schaltpunkts gibt die Steuervorrichtung ein Steuersignal an den Schaltbetriebsmagneten, den Auswahlbetriebsmagneten und den Kupplungsbetriebsmagneten aus, steuert diese Magnetspulen, um den Schaltaktuator, den Auswahlaktuator und den Kupplungsaktuator anzutreiben, um dadurch die Schalt- und Auswahlwelle 57 zu betätigen. Auf diese Weise wird eine Getriebesteuerung des Übertragungsmechanismus 60 durchgeführt.
  • Die Haupteingangswelle 11, die Leerlaufwelle 12, die Hilfseingangswelle 13, die Vorgelegewelle 14, die für die Welle 11 zur Welle 14 vorgesehenen Zahnräder und die Synchronisationsvorrichtungen 31, 32 und 33 der vorliegenden Ausführungsform bilden den Übertragungsmechanismus 60, der die Kraft (Drehzahl) des Verbrennungsmotors 20 ändert, wobei der Übertragungsmechanismus 60 der vorliegenden Ausführungsform ein abgestufter Übertragungsmechanismus ist.
  • Als nächstes werden Kraftübertragungswege in Hauptübertragungsstufen beschrieben.
  • (Kraftübertragungsweg, wenn die Übertragungsstufe die erste Geschwindigkeitsstufe ist)
  • In der ersten Geschwindigkeitsstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 31 von der neutralen Position zur Seite des Vorgelegezahnrads 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe und verbindet das Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe mit der Vorgelegewelle 14.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Vorgelegewelle 14 über das Eingangszahnrad 11A der ersten Drehzahlstufe, das Vorgelegezahnrad der ersten Drehzahlstufe 14A und die Synchronisationsvorrichtung 31 übertragen.
  • Die auf die Vorgelegewelle 14 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Achsantriebsrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • Es ist zu beachten, dass in der zweiten Drehzahlstufe die auf die Haupteingangswelle 11 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 über das Eingangszahnrad 11B der zweiten Drehzahlstufe, das Vorgelegezahnrad 14B der zweiten Geschwindigkeitsstufe und die Synchronisationsvorrichtung 31 wie im Fall der ersten Geschwindigkeitsstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen wird.
  • (Kraftübertragungsweg, wenn die Übertragungsstufe die dritte Geschwindigkeitsstufe ist)
  • In der dritten Geschwindigkeitsstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 33 von der neutralen Position zur Seite des Leerlaufzahnrads 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe und verbindet das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe mit der Leerlaufwelle 12.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Leerlaufwelle 12 über das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Geschwindigkeitsstufe, das Leerlaufzahnrad 12A der dritten Geschwindigkeitsstufe und die Synchronisationsvorrichtung 33 übertragen.
  • Als nächstes wird die auf die Leerlaufwelle 12 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 vom Untersetzungsantriebszahnrad 12C auf das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A übertragen, über den Dämpfungsmechanismus 16 auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen, abgebremst und von der Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14 über das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E übertragen.
  • Die auf die Vorgelegewelle 14 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Achsantriebsrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • Der Dämpfermechanismus 16 ist auf der Hilfseingangswelle 13 installiert, das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A des Dämpfermechanismus 16 und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 13e des angetriebenen Untersetzungszahnrads 13A stehen eng (mit im Wesentlichen ohne Spiel) über eine Keilwellenverbindung in Eingriff, das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c des inneren zylindrischen Elements 16C stehen lose (mit Spiel) über eine Keilwellenverbindung in Eingriff. Das innere zylindrische Element 16C und die Hilfseingangswelle 13 stehen eng miteinander über eine Keilwellenverbindung in Eingriff.
  • Aus diesem Grund wird, wenn eine kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung des Verbrennungsmotors 20 von dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 13A in den Dämpfungsmechanismus 16 zugeführt wird, der elastische Körper 16B des Dämpfungsmechanismus 16 in Umfangsrichtung elastisch verformt, wobei die kleine Rotationsschwankung oder eine Drehmomentschwankung dadurch absorbiert wird und die Kraft auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen wird.
  • Wenn umgekehrt eine Kraft einschließlich einer kleinen Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung von der Hilfseingangswelle 13 in den Dämpfungsmechanismus 16 zugeführt wird, wird der elastische Körper 16B des Dämpfungsmechanismus 16 in Umfangsrichtung elastisch verformt, die kleine Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung wird dadurch absorbiert und Kraft wird auf das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A übertragen.
  • Wenn andererseits das übertragene Drehmoment relativ groß ist und der elastische Körper 16B in Umfangsrichtung übermäßig elastisch verformt ist, wobei lose gesetzte Zähne des inneren umlaufenden Keilwellenprofils 16a des äußeren zylindrischen Elements 16A mit den Zähnen des äußeren umlaufenden Keilwellenprofils 16c des inneren zylindrischen Elements 16C in Kontakt kommen, wird dadurch Kraft durch das innere umlaufende Keilwellenprofil 16a und das äußere umlaufende Keilwellenprofil 16c übertragen, wodurch verhindert wird, dass der elastische Körper 16B elastisch verformt wird. Es ist dadurch möglich zu verhindern, dass sich die Haltbarkeit des elastischen Körpers 16B verschlechtert.
  • Es ist zu beachten, dass in der vierten Geschwindigkeitsstufe die auf die Haupteingangswelle 11 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 über die Leerlaufwelle 12, den Dämpfungsmechanismus 16 und die Hilfseingangswelle 13 wie im Fall der dritten Drehzahlstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen wird.
  • In der dritten Geschwindigkeitsstufe und der vierten Geschwindigkeitsstufe ist es möglich, Zahnschlaggeräusche oder dergleichen jedes Zahnrads zu unterdrücken, da kleine Drehmomentschwankungen oder Rotationsschwankungen des Verbrennungsmotors 20 durch den Dämpfungsmechanismus 16 absorbiert werden können.
  • (Kraftübertragungsweg, wenn die Übertragungsstufe die fünfte Geschwindigkeitsstufe ist)
  • In der Stufe mit fünfter Geschwindigkeit bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 32 von der neutralen Position zur Seite des Stufenrads 14C der fünften Stufe und verbindet das Vorgelegezahnrad 14C der fünften Stufe mit der Gegenwelle 14.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Vorgelegewelle 14 über das Eingangszahnrad 11C der dritten/fünften Stufe, das Vorgelegezahnrad der fünften Stufe 14C und die Synchronisationsvorrichtung 32 übertragen.
  • Die auf die Vorgelegewelle 14 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Achsantriebsrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • Es ist zu beachten, dass in der sechsten Geschwindigkeitsstufe die auf die Haupteingangswelle 11 übertragene Kraft des Verbrennungsmotors 20 wie im Fall der fünften Geschwindigkeitsstufe auf die Vorgelegewelle 14 übertragen wird.
  • (Kraftübertragungsweg bei Rückwärtsfahrt)
  • In der Rückwärtsfahrstufe bewegt sich die Synchronisationsvorrichtung 34 von der neutralen Position zur Seite des Rückwärtsfahrzahnrads 15A und verbindet das Rückwärtsfahrzahnrad 15A mit der Rückwärtslaufwelle 15.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft des Verbrennungsmotors 20 von der Haupteingangswelle 11 auf die Rückwärtslaufwelle 15 über das Eingangszahnrad 11A der ersten Geschwindigkeitsstufe, das Vorgelegezahnrad 14A der ersten Geschwindigkeitsstufe, das Rückwärtsfahrzahnrad 15A und die Synchronisationsvorrichtung 34 übertragen.
  • Die Kraft des Verbrennungsmotors 20, die auf die Rückwärtslaufwelle 15 übertragen wird, wird über das auf der Rückwärtslaufwelle 15 ausgebildete Rückwärtslauf-Achsantriebsrad 15B auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann von der Differentialvorrichtung 17 über die Antriebswellen 18L und 18R auf die Antriebsräder verteilt.
  • (Motorkraftüb ertragungspfad)
  • Der Elektromotor 35 wird verwendet, um Leistung zu erhalten, wenn das Fahrzeug 1 eine Motorfahrt durchführt, um Leistung zur Unterstützung der Leistung des Verbrennungsmotors 20 zu erhalten, wenn das Fahrzeug 1 startet oder beschleunigt, oder um Leistung zum Füllen von Lücken zu erhalten, um die Leistung des Verbrennungsmotors 20 während des Schaltvorganges zu ergänzen bis sich die Synchronisationsvorrichtungen 31, 32, 33 und 34 von Positionen bewegen, um die bisherige Übertragungsstufe auf Positionen zu bringen, um eine neue Übertragungsstufe zu erreichen.
  • „Lückenfüllung“ bedeutet eine Unterbrechung einer Antriebskraft vom Verbrennungsmotor 20 aufgrund eines Trennens der Kupplung, die erforderlich ist, wenn ein Stufengetriebe eine Übertragung durchführt. Der Elektromotor 35 gibt eine Antriebskraft aus, um die zum Zeitpunkt der Übertragung unterbrochene Kraft des Verbrennungsmotors 20 zu ergänzen, um ein reibungsloses Fahren des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Die Kraft des Elektromotors 35 wird von der Motorausgangswelle 35B über die Kette 38 auf die Leerlaufwelle 12 übertragen, vom Untersetzungsantriebszahnrad 12C auf die Hilfseingangswelle 13 über das angetriebene Untersetzungszahnrad 13A und den Dämpfungsmechanismus 16 übertragen, und dann abgebremst und von der Hilfseingangswelle 13 auf die Vorgelegewelle 14 über das Untersetzungsantriebszahnrad 13B und das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E übertragen.
  • Die auf die Vorgelegewelle 14 übertragene Kraft des Elektromotors 35 wird von der Vorgelegewelle 14 über das Vorwärtsfahr-Achsantriebsrad 14F auf die Differentialvorrichtung 17 übertragen und dann über die Antriebswellen 18L und 18R von der Differentialvorrichtung 17 auf die Antriebsräder verteilt.
  • Es ist zu beachten, dass sich der Elektromotor 35 vorwärts und rückwärts drehen kann, und indem der Elektromotor 35 während der Vorwärtsfahrt in umgekehrter Richtung der Vorwärtsdrehung gedreht wird, kann die Kraft des Elektromotors 35 auch während der Rückwärtsfahrt verwendet werden. Der Kraftübertragungsweg des Elektromotors während der Rückwärtsfahrt ist der gleiche wie der Kraftübertragungsweg des Elektromotors während der oben beschriebenen Vorwärtsfahrt.
  • Das heißt, die Motorausgangswelle 35B des Elektromotors 35 ist immer mit den Antriebsrädern verbunden, so dass Kraft übertragen werden kann. Der Elektromotor 35 kann auch elektrische Energie erzeugen, und der Elektromotor 35 erzeugt regenerative Energie, beispielsweise während der Fahrzeugverzögerung.
  • Der Dämpfungsmechanismus 16 ist auf der Hilfseingangswelle 13 installiert, und wenn eine Antriebskraft einschließlich einer geringen Dreh- oder Drehmomentschwankung des Elektromotors 35 dem angetriebenen Untersetzungszahnrad 13A zugeführt wird, wird der elastische Körper 16B des Dämpfungsmechanismus 16 in Umfangsrichtung wie bei der dritten Drehzahlstufe und der vierten Drehzahlstufe elastisch verformt, die kleine Dreh- oder Drehmomentschwankung wird dadurch absorbiert und die Antriebskraft wird auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen.
  • Der auf der Hilfseingangswelle 13 installierte Dämpfungsmechanismus 16 absorbiert kleine Dreh- oder Drehmomentschwankungen von der Kraft, einschließlich der kleinen Dreh- oder Drehmomentschwankungen vom Verbrennungsmotor 20 und den Antriebsrädern, die über die Vorgelegewelle 14 auf die Hilfseingangswelle 13, das angetriebene Untersetzungszahnrad 14E und das Untersetzungsantriebszahnrad 13B übertragen werden, und überträgt die Kraft auf die Leerlaufwelle 12 und den Elektromotor 35.
  • Darüber hinaus hat der Dämpfungsmechanismus 16 eine Funktion zum Einstellen einer kleinen Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung vom Elektromotor 35 und einer kleinen Rotationsschwankung oder Drehmomentschwankung vom Verbrennungsmotor 20 oder den Antriebsrädern auf der Hilfseingangswelle 13.
  • Daher ist es möglich zu verhindern, dass kleine Dreh- oder Drehmomentschwankungen des Elektromotors 35 auf die Hilfseingangswelle 13 übertragen werden, abnormale Geräusche wie Zahnschlaggeräusche jedes Gangs zu vermeiden und einen kommerziellen Wert des Fahrzeugs 1 zu verbessern.
  • Als nächstes werden die Wirkungen der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
  • Die Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform ist mit dem Getriebegehäuse 5 versehen, das den Übertragungsmechanismus 60 aufnimmt, der die Kraft des Verbrennungsmotors 20 und des im Getriebegehäuse 5 montierten Elektromotors 35 ändert.
  • Das Getriebegehäuse 5 umfasst das linke Gehäuse 7, wobei das linke Gehäuse 7 umfasst: die obere Wand 7E, die sich über dem Übertragungsmechanismus 60 befindet; die Vorderwand 7F, die sich vor dem Übertragungsmechanismus 60 befindet; und die geneigte Wand 7T, die die obere Wand 7E und die Vorderwand 7F verbindet und nach unten geneigt ist, während sie von der oberen Wand 7E zur Vorderseite hin fortschreitet, wobei der Elektromotor 35 in dem Getriebegehäuse 5 so montiert ist, dass er der geneigten Wand 7T zugewandt ist.
  • Infolgedessen kann die geneigte Wand 7T einen Totraum innerhalb des Getriebegehäuses 5 reduzieren und den Totraum als Raum zum Installieren des Elektromotors 35 verwenden.
  • Aus diesem Grund ist es möglich, den Elektromotor 35 nahe der Leerlaufwelle 12 zu installieren und die Größe des Getriebegehäuses 5 zu verringern. Infolgedessen kann die Antriebsvorrichtung 4 verkleinert werden.
  • Somit optimiert die Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform die Einbaulage des Elektromotors 35 und die Form des Getriebegehäuses 5 und kann dadurch die Antriebsvorrichtung 4 verkleinern.
  • Die Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform ist mit dem Untersetzungsgetriebe 40 versehen, das in dem Getriebegehäuse 5 montiert ist, um die Kraft des Elektromotors 35 auf den Übertragungsmechanismus 60 zu übertragen, und das Untersetzungsgetriebe 40 umfasst die Kettenräder 35D und 37 und die Kette 38, die die Kraft vom Elektromotor 35 auf den Übertragungsmechanismus 60 übertragen, und das Untersetzungsgetriebegehäuse 41, das die Kettenräder 35D und 37 sowie die Kette 38 aufnimmt.
  • Zusätzlich ist das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 mit dem ersten linken Wandabschnitt 7C des linken Gehäuses 7 und der linken Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35A verbunden. Mit anderen Worten sind das linke Gehäuse 7 und das Motorgehäuse 35A auf der rechten Seite des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 montiert.
  • Da der Elektromotor 35 so angeordnet ist, dass er zu der geneigten Wand 7T zeigt und über das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 und die Halterungen 36A und 36B im Getriebegehäuse 5 montiert ist, ist der Elektromotor 35 rechts vom ersten linken Wandabschnitt 7C des linken Gehäuses 7 installiert (siehe 2).
  • Infolgedessen ist es möglich, den Raum vor dem Getriebegehäuse 5 effektiv als Installationsort des Elektromotors 35 in axialer Richtung jeder Welle (Fahrzeugbreitenrichtung, Links-Rechts-Richtung) zu nutzen und den Elektromotor 35 einfach im Getriebegehäuse 5 zu installieren.
  • Durch Installieren des Untersetzungsgetriebes 40 in dem Raum links vom Elektromotor 35 ist es möglich zu verhindern, dass der Elektromotor 35 (Motorgehäuse 35A) aus dem ersten linken Wandabschnitt 7C des linken Gehäuses 7 deutlich nach links herausragt, und das Untersetzungsgetriebes 40 im Getriebegehäuse 5 einzubauen. In dem Untersetzungsgetriebe 40 der vorliegenden Ausführungsform ist die Kette 38 für eine Stufe vorgesehen und die Dicke in der Links-Rechts-Richtung wird dadurch unterdrückt. Dies ermöglicht es, die Antriebsvorrichtung 4 weiter zu verkleinern.
  • Gemäß der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform ist die linke Seitenfläche 35f des Elektromotors 35, mit der das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 verbunden und die rechte Seitenfläche 35r gegenüber der linken Seitenfläche 35f ist am rechten Gehäuse 6 über die Halterungen 36A und 36B befestigt.
  • Infolgedessen ist es möglich, die linke Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35A mit dem Untersetzungsgetriebegehäuse 41, das an dem ersten linken Wandabschnitt 7C befestigt ist, zu verbinden, und die rechte Seitenfläche 35r des Elektromotors 35 (Motorgehäuse 35A) über die Halterungen 36A und 36B an das rechte Gehäuse 6 zu befestigen und damit den Elektromotor 35, der eine schwere Last darstellt, durch das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 und die Halterungen 36A und 36B an beiden Enden zu tragen.
  • Auf diese Weise ist es möglich, die Montagesteifigkeit des Elektromotors 35 zu verbessern. Darüber hinaus ist es auch möglich, zu verhindern, dass die Gewichtslast des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 durch den Elektromotor 35 zunimmt, und die Belastung des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 während des Fahrens oder der Fahrt durch einen Effekt der Unterstützung beider Enden zu verringern.
  • Gemäß der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform sind die Halterungen 36A und 36B an Positionen mit unterschiedlichen Winkeln in Bezug auf die Drehrichtung des Elektromotors 35 vorgesehen, und die Montageflächen 36m und 36n der an der oberen Wand 6B und der Vorderwand 6C des rechten Gehäuses 6 angebrachten Halterungen 36A und 36B sind der Drehrichtung des Elektromotors 35 zugewandt.
  • Auf diese Weise können die Halterungen 36A und 36B effizient eine Gegenkraft in Drehrichtung des Elektromotors 35 aufnehmen.
  • Da die Montageflächen 36m und 36n der Halterungen 36A und 36B der Drehrichtung des Elektromotors 35 zugewandt sind, ist es möglich, den Elektromotor 35 durch das richtige Gehäuse 6 zuverlässig zu stützen, ohne durch Fehler in den Montageflächen 36m und 36n der Halterungen 36A und 36B beeinträchtigt zu werden.
  • Das heißt, die Oberfläche des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8, an der die linke Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35A angebracht ist, ist eine Oberfläche senkrecht zur Motorausgangswelle 35B, und die Montageflächen 36m und 36n sind Flächen parallel zur Motorausgangswelle 35B, und dadurch ist es möglich, den Elektromotor 35 durch das richtige Gehäuse 6 zuverlässig zu stützen, ohne durch Fehler beeinträchtigt zu werden.
  • Die fünf Verbindungsteile 35a sind an der linken Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35Ain Umfangsrichtung des Motorgehäuses 35A vorgesehen, und die Verbindungsteile 8a des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 sind mit den Verbindungsteilen 35a verbunden. Aus diesem Grund können die Verbindungsteile 8a effizient eine Gegenkraft in Drehrichtung, die vom Elektromotor 35 auf das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 ausgeübt wird, aufnehmen.
  • Das heißt, die Verbindungsteile 8a des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 sind kreisförmig um die Motorausgangswelle 35B angeordnet und an Positionen innerhalb eines Winkelbereichs von 180 Grad oder mehr um die Motorausgangswelle 35B angeordnet, die nicht mit dem linken Untersetzungsgetriebegehäuse 9 abgedeckt sind.
  • Es ist zu beachten, dass die Verbindungsteile 8a des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 nicht an Positionen vorgesehen sind, die mit dem linken Untersetzungsgetriebegehäuse 9 abgedeckt sind (Positionen, die der Richtung der Leerlaufwelle 12 der Motorausgangswelle 35B entsprechen), was das Anbringen/Abnehmen des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 erleichtert.
  • Gemäß der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform sind das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 und das Getriebegehäuse 5 über die mehreren Schrauben 10B verbunden.
  • Wenn das Getriebegehäuse 5 aus der axialen Richtung jeder Welle betrachtet wird, ist außerdem das Befestigungsintervall N2 über die Schraube 10B in Querrichtung W2 senkrecht zur Längsrichtung länger als das Befestigungsintervall N1 über die Schraube 10B in Längsrichtung W1 (diagonale Auf-Ab-Richtung) des Untersetzungsgetriebegehäuses 41.
  • In dem Untersetzungsgetriebegehäuse 41 der vorliegenden Ausführungsform ist die Montagesteifigkeit auf der Motorseite 35 des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 hoch, da der Elektromotor 35 durch die Halterungen 36A und 36B am rechten Gehäuse 6 befestigt ist.
  • Aus diesem Grund ist es möglich, das Einbauintervall der Vorsprungsteile 7u und 7v des ersten linken Wandabschnitts 7C des linken Gehäuses 7 zu verkürzen und das Befestigungsintervall N1 durch die Schraube 10B in Längsrichtung W1 des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 zu verkürzen.
  • Da das Befestigungsintervall N1 durch die Schraube 10B (Installationsintervall der Vorsprungsteile 7u und 7v) kurz ist und die Vorsprungsteile 7u und 7v im vorderen Seitenteil des ersten linken Wandabschnitts 7C angeordnet sein können, ist es möglich eine Störung der Parkabdeckung 42 oder dergleichen, die an dem ersten linken Wandabschnitt 7C angebracht ist, zu unterdrücken.
  • Das heißt, wenn die Stützsteifigkeit des Elektromotors 35 gering ist, ist es notwendig, die Montagesteifigkeit des Elektromotors 35 zu erhöhen, indem das Installationsintervall der Vorsprungsteile 7u und 7v des ersten linken Wandabschnitts 7C des linken Gehäuses 7 erhöht wird, und indem das Befestigungsintervall N1 durch die Schrauben 10B in Längsrichtung W1 des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 erhöht wird.
  • Wenn das Befestigungsintervall N1 vergrößert wird, muss der erste linke Wandabschnitt 7C mit den in einem Abstand installierten Vorsprungsteilen 7u und 7v versehen werden, wodurch das Getriebegehäuse 5 größer wird.
  • In der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform wird es selbst dann, wenn das Installationsintervall der Vorsprungsteile 7u und 7v des ersten linken Wandabschnitts 7C des linken Gehäuses 7 verkürzt wird, da die Montagesteifigkeit des Elektromotors 35 durch die Halterungen 36A und 36B verbessert wird, möglich, das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 an dem ersten linken Wandabschnitt 7C des Getriebegehäuses 5 unter Verwendung der Vorsprungsteile 7u und 7v mit dem kurzen Intervall anzubringen und dadurch das Getriebegehäuse 5 zu verkleinern.
  • Es ist zu beachten, dass, da das Befestigungsintervall N2 (das Intervall zwischen den Vorsprungsteilen 7u, 7v und dem Vorsprungsteil 7x) durch die Schraube 10B in Querrichtung W2 senkrecht zur Längsrichtung lang ist und die Vorsprungsteile 7u, 7v und 7x an Positionen außerhalb der Wellenmitte O2 der Leerlaufwelle 12 angeordnet sind, die Montagesteifigkeit für eine Momentkraft auf das Untersetzungsgetriebegehäuse 41, das um die Wellenmitte O2 der Leerlaufwelle 12 erzeugt wird, effizient verbessert wird.
  • Da die Montagesteifigkeit des Elektromotors 35 durch die Halterungen 36A und 36B verbessert werden kann, ist es möglich, die fünf Verbindungsteile 8a und 35a außerhalb des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 in Längsrichtung als die Verbindungspositionen des Elektromotors 35 und des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 zu bestimmen.
  • Aus diesem Grund ist es möglich, die Anzahl der Befestigungspositionen des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 in Bezug auf den Elektromotor 35 zu verringern und die Durchführbarkeit der Montagearbeiten des Untersetzungsgetriebegehäuses 41 am Elektromotor 35 zu verbessern.
  • Gemäß der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Untersetzungsgetriebegehäuse 41 den ersten linken Wandabschnitt 7C des Getriebegehäuses 5, das rechte Untersetzungsgetriebegehäuse 8, das mit der linken Seitenfläche 35f des Motorgehäuses 35A verbunden ist, und das linke Untersetzungsgetriebegehäuse 9, das mit dem rechten Untersetzungsgetriebegehäuse 8 verbunden ist.
  • Wenn das Getriebegehäuse 5 aus der axialen Richtung jeder Welle betrachtet wird, sind die Verbindungsteile 8a und 35a zum Verbinden des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 und des Elektromotors 35 zwischen den Verbindungsteilen 8e und 9a des rechten Untersetzungsgetriebegehäuses 8 und des linken Untersetzungsgetriebegehäuses 9 installiert.
  • Somit ist es möglich, die Verbindungsteile 8a und 35a, die außerhalb des linken Untersetzungsgetriebegehäuses 9 angeordnet sind, zu sichern, während es verhindert wird, dass PCDs (Teilkreisdurchmesser) der Verbindungsteile 8a und 35a, die auf der Wellenmitte O5 der Motorausgangswelle 35B zentriert sind, zunehmen. Das Getriebegehäuse 5 kann dadurch verkleinert werden.
  • Es ist zu beachten, dass in der Antriebsvorrichtung 4 der vorliegenden Ausführungsform die Kette 38 die Kraft des Elektromotors 35 auf die Leerlaufwelle 12 überträgt, wobei die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann die Kraft des Elektromotors 35 durch einen Riemen auf die Leerlaufwelle 12 übertragen werden.
  • Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart wurde, ist es offensichtlich, dass Fachleute Änderungen hinzufügen können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Alle derartigen Modifikationen und Äquivalente sollen in den folgenden Ansprüchen enthalten sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug,
    4
    Antriebsvorrichtung (Fahrzeugantriebsvorrichtung),
    5
    Getriebegehäuse,
    7C
    erster linker Wandabschnitt (eine Seitenfläche des Getriebegehäuses),
    7E
    obere Wand (obere Wand des Getriebegehäuses),
    7F
    Vorderwand (Vorderwand des Getriebegehäuses),
    7T
    geneigte Wand (geneigte Wand des Getriebegehäuses),
    8
    rechtes Untersetzungsgetriebegehäuse (erstes Untersetzungsgetriebegehäuse, Untersetzungsgetriebe),
    8a
    Verbindungsteil,
    8e
    Verbindungsteil (Verbindungsstelle),
    9
    linkes Untersetzungsgetriebegehäuse (zweites Untersetzungsgetriebegehäuse),
    9a
    Verbindungsteil (Verbindungsstelle),
    10B
    Schraube,
    11
    Haupteingangswelle (Drehwelle),
    11A, 11B, 11C, 11D
    Eingangszahnrad (Zahnrad),
    12
    Leerlaufwelle (Drehwelle),
    12A, 12B
    Leerlaufzahnrad (Zahnrad),
    12C
    Untersetzungsantriebszahnrad (Zahnrad),
    13
    Hilfseingangswelle (Drehwelle),
    13A
    angetriebenes Untersetzungszahnrad (Zahnrad),
    13B
    Untersetzungsantriebszahnrad (Zahnrad),
    14
    Vorgelegewelle (Drehwelle),
    14A, 14B, 14C, 14D
    Vorgelegezahnrad (Zahnrad),
    14E
    angetriebenes Untersetzungszahnrad (Zahnrad),
    14F
    Achsantriebsrad (Zahnrad),
    20
    Verbrennungsmotor (Verbrennungsmotor),
    35
    Elektromotor,
    35a
    Verbindungsteil,
    35c
    rechte Seitenfläche (die andere Seitenfläche des Motors),
    35D
    Kettenrad (Verzögerungsmechanismus),
    35f
    linke Seitenfläche (eine Seitenfläche des Motors),
    35r
    rechte Seitenfläche (die andere Seitenfläche des Motors),
    36A, 36B
    Halterung,
    36m, 36n
    Montagefläche (Montagefläche der Halterung),
    37
    Kettenrad (Verzögerungsmechanismus),
    38
    Kette (Verzögerungsmechanismus),
    40
    Untersetzungsgetriebe,
    41
    Untersetzungsgetriebegehäuse,
    60
    Übertragungsmechanismus
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2015 [0002]
    • JP 145188 A [0002]

Claims (6)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung (4), umfassend: einen Übertragungsmechanismus (60), umfassend mehrere Drehwellen (11 bis 14), die parallel installiert sind, um sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und Zahnräder (11A bis 11D, 12A bis 12C, 13A, 13B, 14A bis 14F), die auf den Drehwellen (11 bis 14) vorgesehen und konfiguriert sind, um die Kraft eines Verbrennungsmotors (20) zu ändern; ein Getriebegehäuse (5), das den Übertragungsmechanismus (60) aufnimmt; und einen Elektromotor (35), der in dem Getriebegehäuse (5) montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (5) eine obere Wand (7E), die über dem Übertragungsmechanismus (60) angeordnet ist, eine Vorderwand (7F), die sich vor dem Übertragungsmechanismus (60) befindet, und eine geneigte Wand (7T), die die obere Wand (7E) und die Vorderwand (7F) verbindet und im Verlauf von der oberen Wand (7E) zur Vorderseite hin nach unten geneigt ist, umfasst und der Elektromotor (35) derart im Getriebegehäuse (5) montiert ist, dass er der geneigten Wand (7T) zugewandt ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung (4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese ferner Untersetzungszahnräder (12C, 13A, 13B, 14E) umfasst, die an dem Getriebegehäuse (5) angebracht sind, um die Kraft des Elektromotors (35) an den Übertragungsmechanismus (60) zu übertragen, wobei die Untersetzungszahnräder (12C, 13A, 13B, 14E) einen Verzögerungsmechanismus (38), der die Kraft vom Elektromotor (35) auf den Übertragungsmechanismus (60) überträgt, und ein Untersetzungsgetriebegehäuse (41), das den Verzögerungsmechanismus (38) aufnimmt, umfassen, und das Untersetzungsgetriebegehäuse (41) mit einer Seitenfläche des Getriebegehäuses (5) und einer Seitenfläche des Elektromotors (35) verbunden ist.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung (4) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Seitenfläche des Elektromotors (35), mit der das Untersetzungsgetriebegehäuse (41) verbunden ist, und die andere Seitenfläche auf der gegenüberliegenden Seite über eine Halterung (36A, 36B) am Getriebegehäuse (5) befestigt sind.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung (4) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (36A, 36B) mehrere Halterungen (36A, 36B) umfasst, die mehreren Halterungen (36A, 36B) an Positionen mit unterschiedlichen Winkeln in Bezug auf eine Drehrichtung des Elektromotors (35) vorgesehen sind, und die jeweiligen Montageflächen der mehreren im Getriebegehäuse (5) montierten Halterungen (36A, 36B) der Drehrichtung des Elektromotors (35) zugewandt sind.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsgetriebegehäuse (41) und das Getriebegehäuse (5) über mehrere Schrauben (10B) verbunden sind, wobei, wenn das Getriebegehäuse (5) aus einer axialen Richtung der Drehwelle betrachtet wird, ein Befestigungsintervall über eine Schraube (10B) in Querrichtung senkrecht zu einer Längsrichtung länger als ein Befestigungsintervall über eine Schraube (10B) in einer Längsrichtung des Untersetzungsgetriebegehäuses (41) ist.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsgetriebegehäuse (41) ein erstes Untersetzungsgetriebegehäuse (8), das mit der einen Seitenfläche des Getriebegehäuses (5) und der einen Seitenfläche (35f) des Elektromotors (35) verbunden ist, und ein zweites Untersetzungsgetriebegehäuse (9), das mit dem ersten Untersetzungsgetriebegehäuse (8) verbunden ist, umfasst und wenn das Getriebegehäuse (5) aus einer axialen Richtung der Drehwelle betrachtet wird, ein Verbindungsteil (8a, 35a), das das erste Untersetzungsgetriebegehäuse (8) und den Elektromotor (35) verbindet, zwischen den Verbindungsteilen (8e, 9a) des ersten Untersetzungsgetriebegehäuses (8) und des zweiten Untersetzungsgetriebegehäuses (9) installiert ist.
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