JP6589562B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関し、特に、回転電機を備えた車両用駆動装置に関する。

パーキングロック機構を備えた車両用変速機としては、例えば、特許文献１に記載された車両用変速機が知られている。このパーキングロック機構は、中間減速軸に設けられたパーキングギヤと、パーキングギヤに嵌合することにより、パーキングギヤの回転を規制するパーキングポールと、モータによって駆動され、パーキングポールをバーキングギヤに嵌合または非嵌合とする駆動アームとを含んで構成されている。

特開２００６−３６１６５号公報

このような従来の車両用駆動装置は、パーキングギヤ、パーキングポール、駆動アームおよび駆動アームを駆動するモータからなるパーキングロック機構を有する。これにより、車両駆動装置の構造が複雑になるとともに、車両用駆動装置が大型化するおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、パーキングロック機構として機能する第１、２のワンウェイクラッチを設けることで、構造を簡素化しつつ小型化を図ることができる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、回転電機と、内燃機関のクランク軸から動力が伝達される変速機と、前記変速機から伝達される動力を左右の駆動輪に分配して伝達するディファレンシャル装置と、前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間で動力を伝達する減速機とを備えた車両用駆動装置であって、前記変速機は、前記クランク軸に連結され、前記クランク軸の回転方向と同方向に回転する入力軸と、前記入力軸に設けられ、前記入力軸が前記クランク軸の回転方向と反対方向に回転することを規制する第１のワンウェイクラッチと、ファイナルギヤ列を介して前記ディファレンシャル装置に連結されるカウンタ軸と、シフト装置がドライブレンジにシフトされた状態において、前記入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達することにより、前記カウンタ軸を前記入力軸の回転方向と反対方向に回転させる前進用ギヤ列と、前記シフト装置がリバースレンジにシフトされた状態において前記入力軸からリバースアイドラ軸を経由して前記カウンタ軸に動力を伝達することにより、前記カウンタ軸を前記入力軸の回転方向と同方向に回転させる後進用ギヤ列とを有し、前記減速機は、前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間の動力伝達経路上に設けられた回転軸と、前記ディファレンシャル装置が車両の前進方向に回転する場合に前記回転軸の回転を許容し、前記ディファレンシャル装置が前記車両の後進方向に回転する場合に前記回転軸の回転を規制する第２のワンウェイクラッチとを有し、前記変速機は、前記シフト装置がパーキングレンジにシフトされた状態において、前記後進用ギヤ列によって前記入力軸と前記カウンタ軸とを連結する。

このように本発明によれば、シフトレンジがパーキングレンジにシフトされた状態において後進用ギヤ列によって入力軸とカウンタ軸とを連結することにより、第１のワンウェイクラッチによって変速機の入力軸の回転を規制して車両が前進することを防止する。これに加えて、第２のワンウェイクラッチによって減速機の回転軸の回転を規制して車両が後進することを防止する。

これにより、第１、２のワンウェイクラッチによってパーキングロック機構を構成することができ、パーキングロック機構の構成を簡素化して、車両用駆動装置の小型化を図ることができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の側面図である。 図２は、図１のII−II方向矢視断面図である。 図３は、図１のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、図１のIＶ−IＶ方向矢視断面図であり、カットオフクラッチが解放位置にある状態を示す。 図５は、図１のIＶ−IＶ方向矢視断面図であり、カットオフクラッチが連結位置にある状態を示す。 図６は、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置がドライブレンジにある場合の動力の流れ示す図である。 図７は、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置がリバースレンジにある場合の動力の流れを示す図である。 図８は、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置を備えた車両が上り坂に駐車された場合の動力の流れを示す図である。 図９は、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置を備えた車両が下り坂に駐車された場合の動力の流れを示す図である。

以下、本発明に係る車両用駆動装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図９は、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置を示す図である。
まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、エンジン２（図２参照）と駆動装置３とを備えている。本実施の形態のエンジン２は、本発明の内燃機関を構成し、駆動装置３は、本発明の車両用駆動装置を構成する。

図２において、エンジン２は、シリンダブロック４の内部にクランク軸５を回転自在に備えており、クランク軸５は、図示しないコネクティングロッドを介して図示しない複数のピストン（本実施の形態では４つ）に連結され、混合気の点火によるピストンの上下運動を回転運動に変換する。エンジン２は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等から構成されており、気筒数は、特に限定されるものではない。

図１において、駆動装置３は、変速機ケース６を備えており、変速機ケース６は、車両１のダッシュパネル１Ａに対して車両１の前後方向前方（以下、単に前方という）に位置してエンジン２の車幅方向一端部である左端部に連結されている（図２参照）。

図２、図３において、変速機ケース６にはクランク軸５の回転を変速する自動変速機９が収容されている。本実施の形態の自動変速機９は、ＭＴ(Manual Transmission)において運転者が行う変速操作を、図示しない変速装置で自動的に行うことにより、ＡＴ(Automatic Transmission)のような自動変速を可能にしたＡＭＴ(Automated Manual Transmission)に適用される。

自動変速機９は、クランク軸５の回転中心と同軸上に設置され、クランク軸５の回転方向と同方向に回転するように変速機ケース６に回転自在に支持される入力軸１１と、入力軸１１に設けられた複数の変速歯車１０とを有する。
自動変速機９は、入力軸１１と平行に配置されるとともに、複数の変速歯車１２を有して変速機ケース６に回転自在に支持されるカウンタ軸１３を有する。

自動変速機９は、任意の変速歯車１０、１２の間に図示しないシフトアンドセレクト軸やシフトフォーク等の変速装置によって駆動される複数のシフトスリーブ１４〜１６を備えている。

自動変速機９は、運転手によって操作される図示しないシフトレバーやシフトケーブル等を備えたシフト装置５０がドライブレンジに操作されると、シフトスリーブ１４〜１６のいずれか１つが入力軸１１またはカウンタ軸１３の軸線方向に移動して変速歯車１０、１２のいずれかを噛合させる。

これにより、車両１の前進走行時において入力軸１１の動力が変速歯車１０、１２を介してカウンタ軸１３に伝達される。このとき、カウンタ軸１３は、入力軸１１の回転方向と反対方向に回転し、カウンタ軸１３にはクランク軸５および入力軸１１の動力（回転数）が変速されて伝達される。

入力軸１１にはワンウェイクラッチ７が設けられている。ワンウェイクラッチ７は、入力軸１１がクランク軸５の回転方向と同方向に回転することを許容し、入力軸１１がクランク軸５の回転方向と反対方向に回転することを規制する。これにより、入力軸１１は、一方向のみに回転する。

図２、図３において、自動変速機９は、入力軸１１に固定されたリバースドライブギヤ１１Ａと、リバースドライブギヤ１１Ａに噛み合うリバースアイドラギヤ８Ａを有するリバースアイドラ軸８（図６参照）と、カウンタ軸１３の軸線方向に移動自在となるようにカウンタ軸１３に設けられ、リバースアイドラギヤ８Ａに噛み合うリバースドリブンギヤ１３Ａとを備えている。

リバースアイドラギヤ８Ａは、リバースアイドラ軸８と一体で回転可能で、変速装置に設けられた図示しないリバース用のシフトスリーブによってリバースアイドラ軸８の軸線方向に移動自在に設けられている。

自動変速機９は、シフト装置５０がリバースレンジに操作されると、変速装置がリバース用のシフトスリーブをリバースアイドラ軸８の軸線方向に移動させ、リバースアイドラギヤ８Ａをリバースドライブギヤ１１Ａおよびリバースドリブンギヤ１３Ａに噛み合わせる。

リバースアイドラギヤ８Ａがリバースドライブギヤ１１Ａおよびリバースドリブンギヤ１３Ａに噛み合うと、入力軸１１からリバースアイドラ軸８を経由してカウンタ軸１３に動力が伝達される。これにより、カウンタ軸１３が入力軸１１の回転方向と同方向に回転する。

本実施の形態の変速歯車１０、１２は、本発明の前進用ギヤ列を構成し、リバースアイドラギヤ８Ａ、リバースドライブギヤ１１Ａおよびリバースドリブンギヤ１３Ａは、本発明の後進用ギヤ列を構成する。本実施の形態のワンウェイクラッチ７は、本発明の第１のワンウェイクラッチを構成する。

変速機ケース６にはクラッチ１７が収容されており、クラッチ１７は、図示しないクラッチペダルの操作に伴ってクランク軸５と入力軸１１とを接続または切断することにより、エンジン２の動力を自動変速機９に伝達または遮断する。

図３において、変速機ケース６にはディファレンシャル装置１８が収容されている。ディファレンシャル装置１８は、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と共に一体回転するデフケース２０と、デフケース２０に回転自在に取付けられた一対のピニオンギヤ２１と、ピニオンギヤ２１に噛合する左右一対のサイドギヤ２２とを備えている。

図２において、サイドギヤ２２には左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに連結されるドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒがスプライン嵌合されている。
図３において、ファイナルドリブンギヤ１９は、カウンタ軸１３の端部に設けられたファイナルドライブギヤ２５に噛合しており、ファイナルドライブギヤ２５によりファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、デフケース２０がサイドギヤ２２の軸心回りに回転する。

デフケース２０の動力は、ピニオンギヤ２１を介してサイドギヤ２２にトルク配分されて伝達され、ドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪２３Ｌ、２３Ｒが回転することにより、車両１の走行が行われる。このようにディファレンシャル装置１８にはエンジン２の動力が伝達される。本実施の形態のファイナルドリブンギヤ１９およびファイナルドライブギヤ２５は、本発明のファイナルギヤ列を構成する。

図１、図２、図４において、変速機ケース６の外周部にはモータジェネレータ２６が設けられている。図１において、モータジェネレータ２６は、変速機ケース６に対して前方に位置するようにして減速機２７のチェーンケース２８に取付けられている。本実施の形態のモータジェネレータ２６は、本発明の回転電機を構成し、減速機２７は、本発明の減速機を構成する。

図２、図４において、減速機２７は、モータジェネレータ２６に取付けられたモータ回転軸２９を備えており、モータ回転軸２９は、チェーンケース２８に回転自在に収容されている。モータ回転軸２９の外周部にはスプロケット２９Ａが形成されている。

減速機２７は、中間軸３０を備えており、中間軸３０は、チェーンケース２８に回転自在に収容されており、外周部にスプロケット２９Ａよりも大径のスプロケット３０Ａおよびスプロケット３０Ａよりも小径のスプロケット３０Ｂが形成されている。

中間軸３０のスプロケット３０Ａにはチェーン３２が巻き掛けられており、チェーン３２は、モータ回転軸２９のスプロケット２９Ａに巻き掛けられている。これにより、スプロケット３０Ａとスプロケット２９Ａとはチェーン３２によって連結される。

減速機２７は、出力軸３１を備えており、出力軸３１は、チェーンケース２８に回転自在に収容されている。出力軸３１の外周部にはスプロケット３０Ｂよりも大径のスプロケット３１Ａが形成されており、スプロケット３１Ａにはチェーン３３が巻き掛けられている。

チェーン３３は、中間軸３０のスプロケット３０Ｂに巻き掛けられており、スプロケット３１Ａとスプロケット３０Ｂとはチェーン３３によって連結されている。本実施の形態のチェーン３２、３３は、本発明のチェーンを構成する。

出力軸３１は、出力ギヤ３４に連結されている。出力ギヤ３４は、ファイナルドリブンギヤ１９に対して前方でかつ、下方に配置されるよう変速機ケース６に収容されており、ファイナルドリブンギヤ１９に噛合している。

出力ギヤ３４の中心軸は、出力軸３１と同一軸上に設置されており、ファイナルドリブンギヤ１９の回転中心軸は、ドライブ軸２４Ｌの中心軸と同一軸上に設置されている。

このような構成を有する減速機２７において、モータジェネレータ２６の力行時に、モータジェネレータ２６の動力がモータ回転軸２９、チェーン３２、中間軸３０、チェーン３３、出力軸３１を介して出力ギヤ３４に減速して伝達された後、ファイナルドリブンギヤ１９を介してデフケース２０に伝達される。

これにより、エンジン２の動力がモータジェネレータ２６によってアシストされて左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに伝達され、車両１の高負荷運転時に車両１の走行性能を向上させることができる。あるいは、モータジェネレータ２６の動力が単独で左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに伝達され、車両１がモータ走行される。

一方、モータジェネレータ２６の回生時（車両１の加速時あるいは減速時）にはデフケース２０の回転が、ファイナルドリブンギヤ１９、出力ギヤ３４、出力軸３１、チェーン３３、中間軸３０、チェーン３２、モータ回転軸２９を介してモータジェネレータ２６に伝達される。これにより、モータジェネレータ２６によって回生が行われる。

さらに、自動変速機９の変速時において、任意のギヤ段から任意のギヤ段に切換えられる最中において、エンジン２からディファレンシャル装置１８に伝達される動力が一時的に遮断される状態にあっても、モータジェネレータ２６から減速機２７を介してディファレンシャル装置１８に動力を伝達することで、エンジン２の動力の断絶によって車両１のドライバビリティが悪化することを防止することができる。

本実施の形態の減速機２７において、中間軸３０にはスプロケット２９Ａよりも大径のスプロケット３０Ａおよびスプロケット３０Ａよりも小径のスプロケット３０Ｂが形成され、出力軸３１にはスプロケット３０Ｂよりも大径のスプロケット３１Ａが形成されている。

これにより、減速機２７は、モータジェネレータ２６からディファレンシャル装置１８に向かって、モータジェネレータ２６の動力が中間軸３０で減速された後に、中間軸３０の動力が出力軸３１でさらに減速される。

このため、モータジェネレータ２６の動力を減速してディファレンシャル装置１８に伝達することができ、車両１の発進時等においてモータジェネレータ２６が力行される場合に、モータジェネレータ２６からディファレンシャル装置１８に伝達される駆動トルクを大きくできる。

中間軸３０にはワンウェイクラッチ３５が設けられており、ワンウェイクラッチ３５は、ディファレンシャル装置１８が車両１の前進方向に回転する場合に中間軸３０の回転を許容し、ディファレンシャル装置１８が車両１の後進方向に回転する場合に中間軸３０の回転を規制する。これにより、中間軸３０は、一方向のみに回転する。本実施の形態のワンウェイクラッチ３５は、本発明の第２のワンウェイクラッチを構成する。

本実施の形態の中間軸３０および出力軸３１は、モータジェネレータ２６とディファレンシャル装置１８との間の動力伝達経路上に設けられており、中間軸３０は、本発明の回転軸および第２の回転軸を構成する。
出力軸３１は、動力伝達経路上でディファレンシャル装置１８に最も近接して設けられており、本発明の回転軸および第１の回転軸を構成する。

図４において、チェーン３３が巻き掛けられたスプロケット３１Ａは、出力軸３１に対して相対回転自在に設けられている。出力軸３１にはカットオフクラッチ３６が設けられている。

カットオフクラッチ３６は、出力軸３１の軸線方向に移動自在となるように変速機ケース６に設けられた駆動軸３６Ａと、駆動軸３６Ａに連結されたブラケット３６Ｂと、外周部がブラケット３６Ｂに連結され、内周部が出力軸３１の外周部に取付けられたスリーブ３６Ｃとを備えている。スリーブ３６Ｃは、出力軸３１と一体に回転可能で、出力軸３１の軸線方向に移動自在に設けられ、スプロケット３１Ａに係合および離脱自在である。

カットオフクラッチ３６は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１の出力信号に基づいて駆動される。
シフト装置５０は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの順に操作されるとともに、これら各レンジに操作されたときにこれら各レンジに応じたシフト信号をＥＣＵ５１に出力する。

ＥＣＵ５１は、シフト装置５０からパーキングレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジに応じたシフト信号が入力されたときに、アクチュエータ５２を制御することで駆動軸３６Ａを図５中、右方に移動させる。

アクチュエータ５２は、例えば、油圧によって駆動軸３６Ａを左右方向に移動させる油圧回路や、モータ回転軸にピニオンを有するモータによって、スプロケット３１Ａの外周面に形成される図示しないラックを左右方向に往復移動させるラックアンドピニオン機構であってもよく、これらに限定されるものでもない。

駆動軸３６Ａが図５中、右方に移動すると、スリーブ３６Ｃがスプロケット３１Ａに係合してスプロケット３１Ａが出力軸３１に連結される。これにより、動力伝達経路上においてモータジェネレータ２６とディファレンシャル装置１８との間で動力の伝達が行われる。

一方、ＥＣＵ５１は、シフト装置５０からリバースレンジに応じたシフト信号が入力されたときに、アクチュエータ５２を制御することで駆動軸３６Ａを図４中、左方に移動させる。
駆動軸３６Ａが図４中、左方に移動すると、スリーブ３６Ｃがスプロケット３１Ａから離脱してスプロケット３１Ａが出力軸３１から解放される。これにより、動力伝達経路上においてモータジェネレータ２６とディファレンシャル装置１８との間で動力の伝達が遮断される。

すなわち、本実施の形態のカットオフクラッチ３６は、スプロケット３１Ａが出力軸３１と一体で回転するように出力軸３１とスプロケット３１Ａとを連結する連結位置およびスプロケット３１Ａが出力軸３１から切り離されるように出力軸３１とスプロケット３１Ａとの連結を解放する解放位置とに切換えられる。本実施の形態のカットオフクラッチ３６は、本発明のクラッチ部材を構成する。

図２において、ドライブ軸２４Ｒの外周にはトランスファ装置３７が設けられている。トランスファ装置３７は、変速機ケース６に取付けられたトランスファケース３８と、トランスファケース３８に回転自在に支持され、デフケース２０の中空軸部にスプライン嵌合された中空状のギヤ軸３９と、トランスファケース３８に回転自在に支持され、ギヤ軸３９の外周部に形成されたギヤ３９ａに噛合するギヤ４０ａを有するベベルギヤ軸４０と、ベベルギヤ軸４０の外周部に取付けられ、プロペラ軸４１の出力ギヤ４１ａに噛合するベベルギヤ４０ｂとを備えている。

トランスファケース３８は、ディファレンシャル装置１８の動力をギヤ３９ａ、ギヤ４０ａおよびベベルギヤ４０ｂを介して出力ギヤ４１ａに伝達した後に、プロペラ軸４１を介して従動側の図示しないドライブ軸に伝達し、従動側のドライブ軸を介して後輪を駆動する。これにより、四輪駆動が実現される。すなわち、本実施の形態の車両１は、フルタイム四輪駆動車として構成される。

なお、アクチュエータによってギヤ軸３９をドライブ軸２４Ｒの軸線方向に移動自在に構成し、二輪駆動時にギヤ軸３９のギヤ３９ａをベベルギヤ軸４０のギヤ４０ａに噛合させず、四輪駆動時にギヤ軸３９のギヤ３９ａをベベルギヤ軸４０のギヤ４０ａに噛合させるようにして、所謂、パートタイム四輪駆動を実現するようにしてもよい。

本実施の形態の自動変速機９において、シフト装置５０によってシフトレンジがパーキングレンジにシフトされた状態において、変速装置がリバース用のシフトスリーブをリバースアイドラ軸８の軸線方向に移動させ、リバースアイドラギヤ８Ａをリバースドライブギヤ１１Ａおよびリバースドリブンギヤ１３Ａに噛み合わせる。

これにより、入力軸１１からリバースアイドラ軸８を経由してカウンタ軸１３に動力が伝達される後進用ギヤ列が成立し、リバースドライブギヤ１１Ａ、リバースアイドラギヤ８Ａおよびリバースドリブンギヤ１３Ａを介して入力軸１１とカウンタ軸１３とが連結される。

一方、本実施の形態の減速機２７は、シフト装置５０がパーキングレンジにシフトされた場合に、ＥＣＵ５１によってカットオフクラッチ３６が連結位置に切換えられ、シフト装置５０がリバースレンジにシフトされた場合に、カットオフクラッチ３６が解放位置に切換えられる。

次に、作用を説明する。
なお、図６〜図９のいずれかにおいて、リバースアイドラ軸８、入力軸１１、カウンタ軸１３、モータ回転軸２９、中間軸３０および出力軸３１に付される時計回転方向および反時計回転方向の矢印は、リバースアイドラ軸８、入力軸１１、カウンタ軸１３、モータ回転軸２９、中間軸３０および出力軸３１の回転方向を示している。

図６は、シフトレンジがドライブレンジにシフトされた状態で、車両１が前進走行するときの駆動装置３の状態を示す。また、矢印で示す動力Ａは、エンジン２からディファレンシャル装置１８に向かう動力の流れを、矢印で示す動力Ｂは、モータジェネレータ２６の力行時の動力の流れを、矢印で示す動力Ｃは、モータジェネレータ２６の回生時の動力の流れを示す。

図６において、シフトレンジがドライブレンジにシフトされた状態で、車両１がＦ方向に前進走行するときには、反時計回転方向に回転する入力軸１１の動力は、変速歯車１０、１２からカウンタ軸１３に伝達され、カウンタ軸１３は、時計回転方向に回転する。

カウンタ軸１３の動力は、図３に示すように、ファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ１９を介してディファレンシャル装置１８に伝達される。このとき、図６に示すようにデフケース２０が反時計回転方向Ｒ１に回転することで、左右のドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒを介して左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに動力が分配される。このように入力軸１１からディファレンシャル装置１８に動力Ａが伝達され、車両１が前進走行する。

シフトレンジがドライブレンジにシフトされると、ＥＣＵ５１は、カットオフクラッチ３６を連結位置に切換える。モータジェネレータ２６の回生時には反時計回転方向Ｒ１に回転するディファレンシャル装置１８の動力が、図４において、ファイナルドリブンギヤ１９、出力ギヤ３４、出力軸３１、チェーン３３、中間軸３０、チェーン３２、モータ回転軸２９を介してモータジェネレータ２６に伝達される。
これにより、図６に示すように、ディファレンシャル装置１８からモータジェネレータ２６に動力Ｃが伝達され、モータジェネレータ２６の回生が行われる。

モータジェネレータ２６の力行時にはモータジェネレータ２６の動力が、図４において、モータ回転軸２９、チェーン３２、中間軸３０、チェーン３３、出力軸３１を介して出力ギヤ３４に減速して伝達された後、ファイナルドリブンギヤ１９を介してディファレンシャル装置１８に伝達される。

これにより、図６に示すように、モータジェネレータ２６からディファレンシャル装置１８に動力Ｂが伝達され、エンジン２およびモータジェネレータ２６の両方から、あるいは、モータジェネレータ２６のみからディファレンシャル装置１８に動力が伝達され、車両１が前進走行する。

図７は、シフトレンジがリバースレンジにシフトされた状態で、車両１がＢ方向に後進走行するときの駆動装置３の状態を示す。また、矢印で示す動力Ｄは、エンジン２からディファレンシャル装置１８に向かう動力の流れを示す。

図７において、シフトレンジがリバースレンジにシフトされた状態で、車両１が後進走行するときには、反時計回転方向に回転する入力軸１１の動力は、リバースドライブギヤ１１Ａを通してリバースアイドラギヤ８Ａに伝達される。

リバースアイドラギヤ８Ａに動力が伝達されると、リバースアイドラ軸８が時計回転方向に回転し、リバースアイドラギヤ８Ａからリバースドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達され、カウンタ軸１３が入力軸１１と同方向である反時計回転方向に回転する。

反時計回転方向に回転するカウンタ軸１３の動力は、図３に示すように、ファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ１９を介してディファレンシャル装置１８に伝達される。

このとき、デフケース２０が時計回転方向Ｒ２に回転することで、左右のドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒを介して左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに動力が分配される。このように入力軸１１からディファレンシャル装置１８に動力Ｄが伝達され、車両１が後進走行する。

中間軸３０にはワンウェイクラッチ３５が設けられており、ワンウェイクラッチ３５は、ディファレンシャル装置１８が車両１の前進方向に回転する場合に中間軸３０の回転を許容し、ディファレンシャル装置１８が車両１の後進方向に回転する場合に中間軸３０の回転を規制する。

本実施の形態の減速機２７は、シフト装置５０がリバースレンジにシフトされた場合に、ＥＣＵ５１によってカットオフクラッチ３６が解放位置に切換えられる。これにより、ディファレンシャル装置１８が図７で時計回転方向Ｒ２に回転した場合に、図４で示すように、スプロケット３１Ａが出力軸３１に対して相対回転（空回り）する。

したがって、車両１の後進走行時に、ワンウェイクラッチ３５によって中間軸３０の回転が規制された場合であっても、ディファレンシャル装置１８のデフケース２０の回転を許容することができ、車両１を確実に後進走行させることができる。

図８は、シフトレンジがパーキングレンジにシフトされた状態で車両１が上り坂５３で駐車している状態を示す。
シフト装置５０がパーキングレンジにシフトされた場合には、入力軸１１からリバースアイドラ軸８を経由してカウンタ軸１３に動力が伝達される後進用ギヤ列が成立し、リバースドライブギヤ１１Ａ、リバースアイドラギヤ８Ａおよびリバースドリブンギヤ１３Ａを介して入力軸１１とカウンタ軸１３とが連結される。

また、シフト装置５０がパーキングレンジにシフトされた場合に、ＥＣＵ５１によってカットオフクラッチ３６が連結位置に切換えられる（図５参照）。これにより、ディファレンシャル装置１８からモータジェネレータ２６に動力Ｅが伝達可能となる。

また、上り坂５３では、車両１が自重によって矢印Ｂ１で示す右斜め下方（後方）に移動しようとするため、駆動輪２３Ｌ、２３Ｒからドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒを介してディファレンシャル装置１８が時計回転方向Ｒ２に回転しようとする。

本発明の自動変速機９によれば、入力軸１１にワンウェイクラッチ７が設けられており、ワンウェイクラッチ７は、入力軸１１がクランク軸５の回転方向と同方向（反時計回転方向）に回転することを許容し、入力軸１１がクランク軸５の回転方向と反対方向に回転することを規制する。
これにより、入力軸１１は、反時計回転方向に回転することが許容され、ディファレンシャル装置１８が時計回転方向に回転することを許容する。

ところが、本実施の形態の減速機２７において、ワンウェイクラッチ３５が、ディファレンシャル装置１８が車両１の前進方向に回転する場合に中間軸３０の回転（時計回転方向の回転）を許容し、ディファレンシャル装置１８が車両１の後進方向に回転する場合に中間軸３０の回転（反時計回転方向Ｒ３の回転）を規制する。
これにより、車両１が上り坂５３を右斜め下方に移動することを防止でき、車両１を駐車することができる。

図９は、シフトレンジがパーキングレンジにシフトされた状態で車両１が下り坂５４で駐車している状態を示す。シフト装置５０がパーキングレンジにシフトされた場合には後進用ギヤ列が成立し、カットオフクラッチ３６が連結位置に切換えられる。

下り坂５４では、車両１が自重によって矢印Ｆ１で示す左斜め下方（前方）に移動しようとするため、駆動輪２３Ｌ、２３Ｒからドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒを介してディファレンシャル装置１８が反時計回転方向Ｒ１に回転しようとする。

本発明の自動変速機９によれば、入力軸１１にワンウェイクラッチ７が設けられており、ワンウェイクラッチ７は、入力軸１１がクランク軸５の回転方向（反時計回転方向）と同方向に回転することを許容し、入力軸１１がクランク軸５の回転方向と反対方向（時計回転方向Ｒ４）に回転することを規制する。

これにより、ディファレンシャル装置１８が反時計回転方向Ｒ１に回転し、ディファレンシャル装置１８からカウンタ軸１３、リバースアイドラ軸８を経由して入力軸１１に動力Ｆが伝達された場合に、入力軸１１が時計回転方向Ｒ４に回転することを規制する。
このため、車両１が下り坂５４を左斜め下方に移動することを防止でき、車両１を駐車することができる。

なお、本実施の形態の車両１は、上り坂５３と下り坂５４に駐車した状態を説明しているが、平坦な道路で駐車した場合であっても、ワンウェイクラッチ７、３５によって車両１が前後方向に移動することを規制でき、車両１を確実に駐車することができる。

このように本実施の形態の駆動装置３によれば、入力軸１１がクランク軸５の回転方向と反対方向に回転することを規制するワンウェイクラッチ７を有する自動変速機９と、ディファレンシャル装置１８が車両１の前進方向に回転する場合に中間軸３０の回転を許容し、ディファレンシャル装置１８が車両１の後進方向に回転する場合に中間軸３０の回転を規制するワンウェイクラッチ３５を有する減速機２７とを備えている。

これに加えて、自動変速機９が、シフトレンジがパーキングレンジにシフトされた状態において、リバースアイドラギヤ８Ａ、リバースドライブギヤ１１Ａおよびリバースドリブンギヤ１３Ａによって入力軸１１とカウンタ軸１３とを連結する。

これにより、ワンウェイクラッチ７、３５をパーキングロック機構として機能させることができ、従来のようにパーキングギヤ、パーキングポール、パーキングロッド等の専用のパーキングロック機構を不要にできる。この結果、パーキングロック機構の構成を簡素化して、駆動装置３の小型化を図ることができる。

また、本実施の形態の駆動装置３によれば、スプロケット３１Ａが出力軸３１と一体で回転するように出力軸３１とスプロケット３１Ａとを連結する連結位置およびスプロケット３１Ａが出力軸３１から切り離されるように出力軸３１とスプロケット３１Ａとの連結を解放する解放位置とに切換えるカットオフクラッチ３６を有する。

すなわち、カットオフクラッチ３６は、ディファレンシャル装置１８が出力軸３０と一体で回転するように出力軸３０とディファレンシャル装置１８とを連結する連結位置およびディファレンシャル装置１８が出力軸３０と独立して回転するように出力軸３０とディファレンシャル装置１８との連結を解放する解放位置とに切換える。

そして、シフト装置５０がパーキングレンジにシフトされた場合に、カットオフクラッチ３６が連結位置に切換えられ、シフト装置５０がリバースレンジにシフトされた場合に、カットオフクラッチ３６が解放位置に切換えられる。

これにより、シフトレンジがパーキングレンジに切換えられたときに、ディファレンシャル装置１８の回転を規制し、シフトレンジがリバースレンジにシフトされた場合に、ディファレンシャル装置１８の回転を許容して、車両１を後進走行させることができる。

一方、シフトレンジがパーキングレンジにシフトされて車両が坂道等で駐車された場合には、車両１の自重によってドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒに大きな捩じれが発生する。このため、シフトレンジをパーキングレンジからリバースレンジを経由してドライブレンジにシフトし、車両１の発進させる際に、ドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒに蓄積されていた捩じれ荷重が一気に解放されてドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒから動力伝達経路を介してモータジェネレータ２６に伝達されるおそれがある。

質量の大きいモータジェネレータ２６は、大きい慣性モーメントを有するので（停止した状態を維持しようとするので）、ドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒに蓄積されていた捩じれ荷重が動力伝達経路に伝達されると、動力伝達経路上のチェーン３２、３３等に過大な負荷が加わるおそれがある。

この結果、重量物であるモータジェネレータ２６やチェーン３２、３３が負荷となってディファレンシャル装置１８に大きい慣性モーメントが加わってしまい、車両１の発進性能が悪化するおそれがある。

これに対して、本実施の形態の駆動装置３は、シフト装置５０がパーキングレンジにシフトされた場合に、カットオフクラッチ３６が連結位置に切換えられ、シフト装置５０がリバースレンジにシフトされた場合に、カットオフクラッチ３６が解放位置に切換えられる。

これにより、車両１の発進時にシフトレンジがパーキングレンジからドライブレンジに切換えられる前のリバースレンジにおいて、ディファレンシャル装置１８とモータジェネレータ２６とが切り離される。

このため、ドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒに蓄積されていた捩じれ荷重を解放して、モータジェネレータ２６に捩じれ荷重が伝達されることを防止でき、チェーン３２、３３等に過大な負荷が加わることを防止できる。
この結果、ディファレンシャル装置１８に大きい慣性モーメントが加わることを防止でき、車両１の発進性能が悪化することを防止できる。

また、本実施の形態の駆動装置３によれば、減速機２７が、動力伝達経路上でディファレンシャル装置１８に最も近接する出力軸３１と、出力軸３１とモータジェネレータ２６との間に設けられ、チェーン３２、３３を介して出力軸３１およびモータジェネレータ２６に連結される中間軸３０とを含んで構成され、カットオフクラッチ３６が出力軸３１に設けられている。

これにより、ディファレンシャル装置１８に最も近い出力軸３１でドライブ軸２４Ｌ、２４Ｒの捩じれトルクを解放できる。このため、モータジェネレータ２６に捩じれ荷重が伝達されることをより効果的に防止でき、チェーン３２、３３等に過大な負荷が加わることをより効果的に防止できる。
この結果、ディファレンシャル装置１８に大きい慣性モーメントが加わることをより効果的に防止でき、車両１の発進性能が悪化することをより効果的に防止できる。

また、本実施の形態の駆動装置３によれば、減速機２７が、モータジェネレータ２６からディファレンシャル装置１８に向かって、モータジェネレータ２６の動力を中間軸３０で減速した後に、中間軸３０の動力を出力軸３１で減速する。

これにより、モータジェネレータ２６の動力を減速してディファレンシャル装置１８に伝達することができ、車両１の発進時等においてモータジェネレータ２６が力行される場合に、モータジェネレータ２６からディファレンシャル装置１８に伝達される駆動トルクを大きくできる。

さらに、出力軸３１に加わるトルクよりも小さいトルクが加わる中間軸３０にワンウェイクラッチ３５を設けたので、シフトレンジをパーキングレンジに切換えたときに、ワンウェイクラッチ３５に加わる負荷を小さくできる。

この結果、剛性を大きくするためにワンウェイクラッチ３５を大型化することを防止して、減速機２７に対するワンウェイクラッチ３５の設置スペースが増大することを防止でき、駆動装置３を小型化することができる。
なお、本発明が適用される車両用駆動装置の変速機としては、ＡＭＴに限らず、ＡＴやＭＴであってもよい。

本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...エンジン（内燃機関）、３...駆動装置（車両用駆動装置）、５...クランク軸、７...ワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）、８...リバースアイドラ軸、８Ａ...リバースアイドラギヤ（後進用ギヤ列）、９...自動変速機（変速機）、１０...変速歯車（前進用ギヤ列）、１１...入力軸、１１Ａ...リバースドライブギヤ（後進用ギヤ列）、１２...変速歯車（前進用ギヤ列）、１３...カウンタ軸、１３Ａ...リバースドリブンギヤ（後進用ギヤ列）、１８...ディファレンシャル装置、１９...ファイナルドリブンギヤ（ファイナルギヤ列）、２３Ｌ，２３Ｒ...駆動輪、２４Ｌ，２４Ｒ...ドライブ軸、２５...ファイナルドライブギヤ（ファイナルギヤ列）、２６...モータジェネレータ（回転電機）、２７...減速機、３０...中間軸（回転軸，第２の回転軸）、３１...出力軸（回転軸，第１の回転軸）、３２，３３...チェーン、３５...ワンウェイクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）、３６...カットオフクラッチ（クラッチ部材）、５０...シフト装置

Claims (4)

1. 回転電機と、
   内燃機関のクランク軸から動力が伝達される変速機と、
   前記変速機から伝達される動力を左右の駆動輪に分配して伝達するディファレンシャル装置と、
   前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間で動力を伝達する減速機とを備えた車両用駆動装置であって、
   前記変速機は、前記クランク軸に連結され、前記クランク軸の回転方向と同方向に回転する入力軸と、前記入力軸に設けられ、前記入力軸が前記クランク軸の回転方向と反対方向に回転することを規制する第１のワンウェイクラッチと、ファイナルギヤ列を介して前記ディファレンシャル装置に連結されるカウンタ軸と、シフト装置がドライブレンジにシフトされた状態において、前記入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達することにより、前記カウンタ軸を前記入力軸の回転方向と反対方向に回転させる前進用ギヤ列と、前記シフト装置がリバースレンジにシフトされた状態において前記入力軸からリバースアイドラ
   軸を経由して前記カウンタ軸に動力を伝達することにより、前記カウンタ軸を前記入力軸の回転方向と同方向に回転させる後進用ギヤ列とを有し、
   前記減速機は、前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間の動力伝達経路上に設けられた回転軸と、前記ディファレンシャル装置が車両の前進方向に回転する場合に前記回転軸の回転を許容し、前記ディファレンシャル装置が前記車両の後進方向に回転する場合に前記回転軸の回転を規制する第２のワンウェイクラッチとを有し、
   前記変速機は、前記シフト装置がパーキングレンジにシフトされた状態において、前記後進用ギヤ列によって前記入力軸と前記カウンタ軸とを連結することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記減速機は、前記ディファレンシャル装置が前記回転軸と一体で回転するように前記回転軸と前記ディファレンシャル装置とを連結する連結位置および前記ディファレンシャル装置が前記回転軸と独立して回転するように前記回転軸と前記ディファレンシャル装置との連結を解放する解放位置とに切換えられるクラッチ部材を備え、
   前記シフト装置がパーキングレンジにシフトされた場合に、前記クラッチ部材が前記連結位置に切換えられ、前記シフト装置が前記リバースレンジにシフトされた場合に、前記クラッチ部材が前記解放位置に切換えられることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転軸は、前記動力伝達経路上で前記ディファレンシャル装置に最も近接する第１の回転軸と、前記第１の回転軸と前記回転電機との間に設けられ、チェーンを介して前記第１の回転軸および前記回転電機に連結される第２の回転軸とを含んで構成され、
   前記クラッチ部材が前記第１の回転軸に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記減速機は、前記回転電機から前記ディファレンシャル装置に向かって、前記回転電機の動力を前記第２の回転軸で減速した後に、前記第２の回転軸の動力を前記第１の回転軸で減速するように構成され、
   前記第２のワンウェイクラッチを前記第２の回転軸に設置したことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。

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