WO2019194077A1

WO2019194077A1 - モータユニット

Info

Publication number: WO2019194077A1
Application number: PCT/JP2019/013701
Authority: WO
Inventors: 山口　康夫; 久嗣藤原; 中村　圭吾
Original assignee: 日本電産株式会社
Priority date: 2018-04-06
Filing date: 2019-03-28
Publication date: 2019-10-10
Also published as: CN111936338B; CN111936338A

Abstract

本発明のモータユニットの一つの態様は、モータと、モータの動力を出力シャフトから出力する伝達機構と、伝達機構に設けられるパークロック機構と、モータおよび伝達機構を収容する収容空間が設けられるハウジングと、を備える。伝達機構は、水平方向に延びる複数のシャフトと、複数のシャフトにそれぞれ固定された複数のギヤと、を有する。パークロック機構は、複数のシャフトのうちの１つであるカウンタシャフトに固定されるパークロックギヤと、パークロックギヤに噛み合うパークロックアームと、パークロックアームを駆動させるパークロックアクチュエータと、を有する。パークロックアクチュエータは、カウンタシャフトの直上に位置する。パークロックアクチュエータは、収容空間の外部に位置し、モータ軸の軸方向から見て、ハウジングと重なる。

Description

モータユニット

　本発明は、モータユニットに関する。

　近年、ハイブリット自動車を含む電気自動車の普及が進んでいる。特許文献１には、ハイブリッド車両に搭載されるパワートレインが開示されている。

日本特開２０１７－２２２１９７号公報

　従来から、車両内の居住空間の確保を目的として、モータユニットの小型化が求められている。

　本発明の一つの態様は、小型化を可能とするモータユニットの提供を目的の一つとする。

　本発明のモータユニットの一つの態様は、水平方向に延びるモータ軸を中心として回転するロータおよび前記ロータを囲むステータを有するモータと、前記モータの動力を出力シャフトから出力する伝達機構と、前記伝達機構に設けられ前記伝達機構における動力の伝達を制限するロック状態と、制限を解除するアンロック状態との間で切り替えられるパークロック機構と、前記モータおよび前記伝達機構を収容する収容空間が設けられるハウジングと、を備える。前記伝達機構は、水平方向に延びる複数のシャフトと、複数の前記シャフトにそれぞれ固定された複数のギヤと、を有する。前記パークロック機構は、複数の前記シャフトのうちの１つであるカウンタシャフトに固定されるパークロックギヤと、前記パークロックギヤに噛み合うパークロックアームと、前記パークロックアームを駆動させるパークロックアクチュエータと、を有する。前記パークロックアクチュエータは、前記カウンタシャフトの直上に位置する。前記パークロックアクチュエータは、前記収容空間の外部に位置し、前記モータ軸の軸方向から見て、前記ハウジングと重なる。

　本発明の一つの態様によれば、小型化を可能とするモータユニットが提供される。

図１は、一実施形態のモータユニットを有するパワートレインの概念図である。図２は、一実施形態のモータユニットの側面図である。図３は、一実施形態のモータユニットの部分断面図である。図４は、一実施形態のポンプ部の断面図である。

　以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るモータユニットについて説明する。なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されず、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。また、以下の図面においては、各構成をわかりやすくするために、実際の構造と各構造における縮尺や数などを異ならせる場合がある。

　以下の説明では、モータユニット１０が水平な路面上に位置する車両に搭載された場合の位置関係を基に、重力方向を規定して説明する。
　本明細書において、「軸方向に沿って延びる」とは、厳密に軸方向（すなわち、Ｘ軸と平行な方向）に延びる場合に加えて、軸方向に対して、４５°未満の範囲で傾いた方向に延びる場合も含む。本明細書において、「～軸に沿って延びる」とは、所定の軸を中心として、軸方向に延びることを意味する。また、本明細書において、「径方向に延びる」とは、厳密に径方向、すなわち、軸方向に対して垂直な方向に延びる場合に加えて、径方向に対して、４５°未満の範囲で傾いた方向に延びる場合も含む。

　図１は、一実施形態のモータユニット１０を有するパワートレイン３の概念図である。図１には、Ｙ軸を示す。Ｙ軸方向は、車両の幅方向（左右方向）である。

　パワートレイン３は、モータユニット１０とエンジン２とを有する。モータユニット１０は、エンジン２に接続される。モータユニット１０は、モータ１と、モータ用回転センサ３３と、発電機４と、発電機用回転センサ４３と、伝達機構（トランスアクスル）５と、クラッチ（切り離し機構）６と、パークロック機構７と、ポンプ部７０と、ハウジング８と、インバータユニット９と、ハウジング８内に溜るオイルＯと、を備える。インバータユニット９は、制御部９ａを有する。すなわち、モータユニット１０は、制御部９ａを有する。制御部９ａは、モータ１、発電機４、クラッチ６、発電機用回転センサ４３およびモータ用回転センサ３３に接続される。

　モータユニット１０は、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）など、モータ１とエンジン２とを動力源とする車両に搭載される。

　モータユニット１０が搭載された車両（図示略）には、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードの三種類の走行モードが用意される。これらの走行モードは、制御部９ａにより、車両状態や走行状態、運転者の要求出力などに応じて択一的に選択される。

　ＥＶモードは、エンジン２および発電機４を停止させたまま、図示しない駆動用のバッテリの充電電力を用いてモータ１のみで車両を駆動する走行モードである。ＥＶモードは、走行負荷が低い場合又はバッテリの充電レベルが高い場合に選択される。

　シリーズモードは、エンジン２で発電機４を駆動して発電しつつ、その電力を利用してモータ１で車両を駆動する走行モードである。シリーズモードは、走行負荷が中程度の場合又はバッテリの充電レベルが低い場合に選択される。

　パラレルモードは、おもにエンジン２で車両を駆動し、必要に応じてモータ１で車両の駆動をアシストする走行モードであり、走行負荷が高い場合に選択される。

　エンジン２は、ガソリンや軽油を燃焼とする内燃機関（ガソリンエンジン又はディーゼルエンジン）である。本実施形態のエンジン２は、クランクシャフト２ａの向きが車両の車幅方向に一致するように横向きに配置されたいわゆる横置きエンジンである。エンジン２は、モータユニット１０の車幅方向一方側に配置される。クランクシャフト２ａは、エンジン軸Ｊ２に沿って延びる。エンジン軸Ｊ２は、モータユニット１０の出力シャフト５５に対して平行に配置される。エンジン２の作動状態は、制御部９ａで制御される。

　図１に示すように、エンジン２とモータユニット１０とは、ダンパ２ｃを介して接続される。ダンパ２ｃは、トルクリミッタとして機能する。ダンパ２ｃは、エンジンによって車両の急加速を行う場合などの急激なトルク変動による振動を低減する。エンジン２は、ダンパ２ｃを介してモータユニット１０のエンジンドライブシャフト１２に接続される。すなわち、エンジン２は、エンジンドライブシャフト１２を駆動する。

　ハウジング８は、例えばアルミダイカスト製である。ハウジング８は、車幅方向に沿って並ぶ複数部材を連結させることで構成される。ハウジング８には、収容空間８Ｓが設けられる。ハウジング８は、収容空間８Ｓにおいて、モータ１、モータ用回転センサ３３、発電機４、発電機用回転センサ４３、伝達機構５、クラッチ６、パークロック機構７およびポンプ部７０を収納する。また、収容空間８Ｓの下部領域には、オイルＯが溜る。

　収容空間８Ｓには、発電機４を収容する発電機室８Ａと、伝達機構５を収容するギヤ室８Ｂと、モータ１を収容するモータ室８Ｃと、が設けられる。

　また、ハウジング８は、内部に発電機室８Ａを構成する発電機収容部８１と、内部にギヤ室８Ｂを構成する伝達機構収容部８２と、内部にモータ室８Ｃを構成するモータ収容部８３と、を有する。

　ハウジング８は、収容空間８Ｓの周囲を囲む外周壁部８ａと、収容空間の内部を区画する第１隔壁部（隔壁部）８ｂおよび第２隔壁部（隔壁部）８ｃと、を有する。

　第１隔壁部８ｂおよび第２隔壁部８ｃは、車幅方向（すなわち、軸方向）と直交する平面に沿って延びる。第１隔壁部８ｂは、発電機室８Ａとギヤ室８Ｂとを区画する。第２隔壁部８ｃは、ギヤ室８Ｂとモータ室８Ｃとを区画する。第２隔壁部８ｃは、車幅方向において、第１隔壁部８ｂと対向する。したがって、第１隔壁部８ｂおよび第２隔壁部８ｃは、ギヤ室８Ｂの車幅方向の両側に位置し、ギヤ室８Ｂを車幅方向両側から囲む。

　収容空間８Ｓの下部領域には、オイルＯが溜るオイル溜りＰが設けられる。本実施形態では、モータ室８Ｃの底部および発電機室８Ａの底部は、ギヤ室８Ｂの底部より上側に位置する。第１隔壁部８ｂには、第１隔壁開口８ｂｂが設けられる。第１隔壁開口８ｂｂは、発電機室８Ａとギヤ室８Ｂとを連通させる。第１隔壁開口８ｂｂは、発電機室８Ａの下部領域に溜ったオイルＯをギヤ室８Ｂに移動させる。同様に、第２隔壁部８ｃには、第２隔壁開口８ｃｂが設けられる。第２隔壁開口８ｃｂは、モータ室８Ｃとギヤ室８Ｂとを連通させる。第２隔壁開口８ｃｂは、モータ室８Ｃの下部領域に溜ったオイルＯをギヤ室８Ｂに移動させる。したがって、収容空間８Ｓ内のオイルＯは、最終的にギヤ室８Ｂの下部領域に溜る。すなわち、本実施形態においてオイル溜りＰは、ギヤ室８Ｂの下部領域に位置する。

　収容空間８Ｓには、オイルＯを循環させる油路９０が設けられる。油路９０は、第１の油路９１と第２の油路９２とを含む。すなわち、収容空間８Ｓには、オイルＯを循環させる第１の油路９１および第２の油路９２が設けられる。オイルＯは、油路９０において、オイル溜りＰからモータユニット１０の各部に供給される。油路９０については、後段において詳細に説明する。

　ハウジング８は、オイル溜りＰの下側に位置する底壁部８ｄを有する。底壁部８ｄは、伝達機構収容部８２の一部を構成する。底壁部８ｄには、流路部材８ｅが固定される。流路部材８ｅは、熱伝導性の高い金属材料で構成される。一例として、流路部材８ｅは、アルミニウム合金から構成される。

　流路部材８ｅの内部には、冷媒流路８ｅａが設けられる。冷媒流路８ｅａの両端には、それぞれ冷媒配管８ｅｂが接続される。冷媒配管８ｅｂは、ループ状に構成される。冷媒配管８ｅｂには、経路中に設けられたラジエーター（図示略）で冷却された冷媒が流れる。流路部材８ｅの冷媒流路８ｅａには、流入口から流出口の間で冷媒が流れる。これにより、流路部材８ｅは、冷媒によって冷却される。
　なお、冷媒配管８ｅｂの経路中には、インバータユニット９が設けられる。冷媒配管８ｅｂ内を流れる冷媒は、流路部材８ｅとともにインバータユニット９を冷却する。

　流路部材８ｅは、オイル溜りＰの下側において、ハウジング８の底壁部８ｄに固定される。このため、冷媒によって冷却された流路部材８ｅは、底壁部８ｄを冷却する。これにより、流路部材８ｅは、底壁部８ｄを介してオイル溜りＰに溜るオイルＯを冷却する。

　流路部材８ｅは、底壁部８ｄの一部と見做すことができる。すなわち、ハウジング８には、オイル溜りＰ（収容空間８Ｓの下部領域）の下側を通過する冷媒流路８ｅａが設けられる。後段において説明するように、第１の油路９１および第２の油路９２を循環するオイルＯは、オイル溜りＰにおいて合流する。冷媒流路８ｅａを流れる冷媒が、オイル溜りＰに溜るオイルＯを冷却することで、第１の油路９１および第２の油路９２を循環するオイルＯを、共に冷却することできる。

　オイルＯは、伝達機構５の潤滑用として使用されるとともに、モータ１および発電機４の冷却用として使用される。オイルＯは、ギヤ室８Ｂの下部領域（すなわちオイル溜りＰ）に溜る。オイルＯは、潤滑油および冷却油の機能を奏するため、粘度の低いオートマチックトランスミッション用潤滑油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）と同等のものを用いることが好ましい。

　モータ１は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機である。モータ１は、おもに電動機として機能して車両を駆動し、回生時には発電機として機能する。

　モータ１は、モータ用ロータ（ロータ）３１と、モータ用ロータ３１を囲むモータ用ステータ（ステータ）３２と、を有する。モータ用ロータ３１は、モータ軸Ｊ１を中心として回転する。モータ用ステータ３２は、環状である。モータ用ステータ３２は、モータ用ロータ３１をモータ軸Ｊ１の径方向外側から囲む。

　モータ用ロータ３１は、後述するモータドライブシャフト１１に固定される。モータ用ロータ３１は、モータ軸Ｊ１周りを回転する。モータ用ロータ３１は、モータ用ロータマグネット３１ａと、モータ用ロータコア３１ｂと、を有する。モータ用ロータマグネット３１ａは、モータ用ロータコア３１ｂに設けられた保持孔内に固定される。

　モータ用ステータ３２は、モータ用ステータコア３２ａと、モータ用コイル３２ｂと、を有する。モータ用ステータコア３２ａは、モータ軸Ｊ１の径方向内側に突出する複数のティースを有する。モータ用コイル３２ｂは、モータ用ステータコア３２ａのティースに巻き付けられる。

　モータ１の回転数は、モータ用回転センサ３３によって測定される。本実施形態のモータ用回転センサ３３は、レゾルバであり、レゾルバロータとレゾルバステータとを有する。モータ用回転センサ３３のレゾルバロータは、モータドライブシャフト１１に取り付けられる。また、モータ用回転センサ３３のレゾルバステータは、ハウジング８の内壁面に固定される。

　発電機４はモータとしての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機である。発電機４は、エンジン２を始動させる際に電動機（スターター）として機能し、エンジン２の作動時にはエンジン動力により発電する。

　発電機４は、発電機用ロータ４１と、発電機用ロータ４１を囲む発電機用ステータ４２と、を有する。発電機用ロータ４１は、エンジン軸Ｊ２を中心として回転する。発電機用ステータ４２は、環状である。発電機用ステータ４２は、発電機用ロータ４１をエンジン軸Ｊ２の径方向外側から囲む。

　発電機用ロータ４１は、後述するエンジンドライブシャフト１２に固定される。発電機用ロータ４１は、エンジン軸Ｊ２周りを回転する。発電機用ロータ４１は、ロータマグネット４１ａと、ロータコア４１ｂと、を有する。ロータマグネット４１ａは、ロータコア４１ｂに設けられた保持孔内に固定される。

　発電機用ステータ４２は、ステータコア４２ａと、コイル４２ｂと、を有する。ステータコア４２ａは、エンジン軸Ｊ２の径方向内側に突出する複数のティースを有する。コイル４２ｂは、ステータコア４２ａのティースに巻き付けられる。

　発電機４の回転数は、発電機用回転センサ４３によって測定される。本実施形態の発電機用回転センサ４３は、モータ用回転センサ３３と同様に、レゾルバであり、レゾルバロータとレゾルバステータとを有する。発電機用回転センサ４３のレゾルバロータは、エンジンドライブシャフト１２に取り付けられる。また、発電機用回転センサ４３のレゾルバステータは、ハウジング８の内壁面に固定される。

　モータ用ステータ３２および発電機用ステータ４２は、直流電流と交流電流とを変換するインバータユニット９に接続される。モータ１および発電機４の各回転速度は、インバータユニット９において制御される。

　伝達機構５は、エンジン２、発電機４およびモータ１の間で力を伝達する。伝達機構５は、駆動源と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を有する。伝達機構５は、エンジン２およびモータ１の動力を出力シャフト５５から出力する。

　伝達機構５は、差動装置（デファレンシャルギヤ）５０を有する。伝達機構５は、水平方向に延びる複数のシャフトと、複数のシャフトにそれぞれ固定された複数のギヤと、を有する。また、伝達機構５には、ポンプ部７０と、クラッチ６と、パークロック機構７と、が設けられる。

　伝達機構５の複数のシャフトは、モータドライブシャフト１１と、エンジンドライブシャフト１２と、カウンタシャフト１３と、差動装置５０に設けられる一対の出力シャフト５５と、を含む。

　伝達機構５の複数のギヤは、モータドライブギヤ２１と、エンジンドライブギヤ２２と、カウンタギヤ２３およびドライブギヤ２４と、差動装置５０に設けられるリングギヤ５１と、を含む。

　モータドライブシャフト１１は、モータ軸Ｊ１に沿って延びる。モータドライブシャフト１１は、モータ用ロータ３１に固定される。モータドライブシャフト１１は、モータ１に回転させられる。

　モータドライブギヤ２１は、モータドライブシャフト１１に固定される。モータドライブギヤ２１は、モータドライブシャフト１１とともに、モータ軸Ｊ１周りを回転する。

　モータドライブシャフト１１は、内部に中空部１１ｈが設けられた中空シャフトである。中空部１１ｈは、モータ軸Ｊ１に沿って直線状に延びる。後段に説明するように、中空部１１ｈにはオイルＯが供給される。したがって、中空部１１ｈには、オイルＯが流れる。

　モータドライブシャフト１１には、中空部１１ｈからモータ軸Ｊ１の径方向外側に延びる貫通孔１１ｐが設けられる。貫通孔１１ｐの軸方向における位置は、モータ用ステータ３２の軸方向における位置と重なる。貫通孔１１ｐは、モータ軸Ｊ１の径方向においてモータ用ステータ３２と対向する。中空部１１ｈに供給されたオイルＯは、貫通孔１１ｐから径方向外側に飛散してモータ用ステータ３２に供給され、モータ用ステータ３２を冷却する。

　エンジンドライブシャフト１２は、エンジン軸Ｊ２に沿って延びる。エンジンドライブシャフト１２は、ダンパ２ｃを介して、エンジン２のクランクシャフト２ａに接続される。エンジンドライブシャフト１２は、エンジン２により回転させられる。エンジン２を定常回転させる場合、エンジンドライブシャフト１２は、クランクシャフト２ａと同期回転する。エンジンドライブシャフト１２には、発電機用ロータ４１が固定される。

　エンジンドライブシャフト１２には、ポンプ部７０の一部（外歯ギヤ７２、図４参照）が固定される。ポンプ部７０については、後段において詳細に説明する。

　エンジンドライブシャフト１２は、内部に中空部１２ｈが設けられた中空シャフトである。中空部１２ｈは、エンジン軸Ｊ２に沿って直線状に延びる。ポンプ部７０の吐出口７６は、中空部１２ｈに繋がる。したがって、中空部１２ｈには、オイルＯが流れる。中空部１２ｈは、モータ１の上側で軸方向に開口する。中空部１２ｈを流れるオイルＯの一部は、モータ１に上側から供給され、モータ１を冷却する。

　エンジンドライブシャフト１２には、中空部１２ｈからエンジン軸Ｊ２の径方向外側に延びる第１貫通孔１２ｐおよび第２貫通孔１２ｑが設けられる。第１貫通孔１２ｐおよび第２貫通孔１２ｑは、エンジン軸Ｊ２の軸方向に沿って並ぶ。

　第１貫通孔１２ｐの軸方向における位置は、伝達機構５を構成するギヤの軸方向における位置と重なる。第１貫通孔１２ｐは、エンジン軸Ｊ２の径方向において伝達機構５を構成するギヤに対向する。ポンプ部７０によって中空部１２ｈに供給されたオイルＯの一部は、第１貫通孔１２ｐから径方向外側に飛散して伝達機構５の各ギヤに供給され、ギヤ間の潤滑性を高める。

　第２貫通孔１２ｑの軸方向における位置は、発電機用ステータ４２の軸方向における位置と重なる。第２貫通孔１２ｑは、エンジン軸Ｊ２の径方向において発電機用ステータ４２と対向する。ポンプ部７０によって中空部１２ｈに供給されたオイルＯの一部は、第２貫通孔１２ｑから径方向外側に飛散して発電機用ステータ４２に供給され、発電機用ステータ４２を冷却する。

　エンジンドライブシャフト１２は、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとを有する。第１軸部１２Ａおよび第２軸部１２Ｂは、それぞれエンジン軸Ｊ２に沿って延びる。すなわち、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとは、同軸上に並ぶ。エンジンドライブシャフト１２の中空部１２ｈは、第１軸部１２Ａおよび第２軸部１２Ｂの内部に跨って延びる。第１軸部１２Ａには、発電機用ロータ４１およびポンプ部７０の外歯ギヤ７２が固定される。第２軸部１２Ｂには、エンジンドライブギヤ２２が固定される。

　エンジンドライブシャフト１２には、クラッチ６が設けられる。クラッチ６は、車両がＥＶモード又はシリーズモードで走行する場合に、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとを切り離す。また、クラッチ６は、車両がパラレルモードで走行する場合に、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとを接続する。クラッチ６については、後段において詳細に説明する。

　エンジンドライブギヤ２２は、エンジンドライブシャフト１２に固定される。エンジンドライブギヤ２２は、エンジンドライブシャフト１２とともに、エンジン軸Ｊ２周りを回転する。

　カウンタシャフト１３は、カウンタ軸Ｊ３に沿って延びる。カウンタシャフト１３は、カウンタ軸Ｊ３周りを回転する。カウンタシャフト１３には、パークロック機構７のパークロックギヤ７ａが固定される。また、パークロックギヤ７ａの歯面は、カウンタ軸Ｊ３の径方向においてパークロックアーム７ｂと対向する。パークロックアーム７ｂは、パークロックギヤ７ａと噛み合う。パークロック機構７については、後段において詳細に説明する。

　カウンタギヤ２３は、カウンタシャフト１３に固定される。カウンタギヤ２３は、カウンタシャフト１３とともに、カウンタ軸Ｊ３周りを回転する。カウンタギヤ２３は、モータドライブギヤ２１およびエンジンドライブギヤ２２と噛み合う。カウンタギヤ２３は、モータドライブギヤ２１を介して、モータ１により回転させられる。また、カウンタギヤ２３は、エンジンドライブギヤ２２を介してエンジン２により回転させられる。

　ドライブギヤ２４は、カウンタシャフト１３に固定される。ドライブギヤ２４は、カウンタシャフト１３およびカウンタギヤ２３とともに、カウンタ軸Ｊ３周りを回転する。

　リングギヤ５１は、差動装置５０に固定される。リングギヤ５１は、出力軸Ｊ４周りを回転する。リングギヤ５１は、ドライブギヤ２４と噛み合う。リングギヤ５１は、ドライブギヤ２４を介して伝達されるモータ１およびエンジン２の動力を差動装置５０に伝達する。

　差動装置５０は、モータ１およびエンジン２から出力されるトルクを車両の車輪に伝達するための装置である。差動装置５０は、車両の旋回時に、左右の車輪の速度差を吸収しつつ、左右両輪の出力シャフト５５に同トルクを伝える機能を有する。

　差動装置５０は、リングギヤ５１に固定されるギヤハウジング（不図示）と、一対のピニオンギヤ（不図示）と、ピニオンシャフト（不図示）と、一対のサイドギヤ（不図示）と、を有する。ギヤハウジングは、リングギヤ５１とともに出力軸Ｊ４を中心として回転する。ギヤハウジングは、一対のピニオンギヤ、ピニオンシャフトおよび一対のサイドギヤを収容する。一対のピニオンギヤは、互いに向かい合う傘歯車である。一対のピニオンギヤは、ピニオンシャフトに支持される。一対のサイドギヤは、一対のピニオンギヤに直角に噛み合う傘歯車である。一対のサイドギヤは、それぞれ出力シャフト５５に固定される。

　出力シャフト５５は、出力軸Ｊ４周りを回転する。出力シャフト５５には、各ギヤを介して、モータドライブギヤ２１の動力が伝達される。同様に、出力シャフト５５には、各ギヤを介して、エンジンドライブギヤ２２の動力が伝達される。

　本実施形態のモータユニット１０には、一対の出力シャフト５５が設けられる。一対の出力シャフト５５は、それぞれ差動装置５０を介してリングギヤ５１に接続される。一対の出力シャフト５５の先端には、それぞれ車輪が固定される。出力シャフト５５は、動力を外部（車輪を介して路面）に出力する。

　図２は、一実施形態のモータユニット１０の側面図である。図２には、ＸＹＺ座標系を示す。Ｘ軸方向は、車両の前後方向である。Ｙ軸方向は、車両の幅方向である。Ｚ軸方向は、上下方向であり、＋Ｚ方向が上方向である。

　モータ軸Ｊ１、エンジン軸Ｊ２、カウンタ軸Ｊ３および出力軸Ｊ４は、互いに平行である。また、モータ軸Ｊ１、エンジン軸Ｊ２、カウンタ軸Ｊ３および出力軸Ｊ４は、車両の幅方向と平行である。以下の説明において、車幅方向を単に軸方向と呼ぶ場合がある。

　伝達機構５は、３つの動力伝達経路を有する。１つ目の動力伝達経路は、モータ１から出力シャフト５５に至るモータ駆動経路である。２つ目の動力伝達経路は、エンジン２から出力シャフト５５に至るエンジン駆動経路である。３つ目の動力駆動経路は、エンジン２から発電機４に至る発電経路である。

　モータ駆動経路において、モータ１の動力は、まず、モータドライブギヤ２１からカウンタギヤ２３に伝達される。カウンタギヤ２３は、ドライブギヤ２４と同軸上に配置され、ドライブギヤ２４とともに回転する。モータ１の動力は、ドライブギヤ２４からリングギヤ５１に伝達され、差動装置５０を介して出力シャフト５５に伝達される。

　エンジン駆動経路において、エンジン２の動力は、まず、エンジンドライブギヤ２２からカウンタギヤ２３に伝達される。カウンタギヤ２３に伝わったエンジン２の動力は、モータ１の動力と同様に、ドライブギヤ２４、リングギヤ５１および差動装置５０を介して出力シャフト５５に伝達される。すなわち、モータ駆動経路とエンジン駆動経路とは、カウンタギヤ２３から出力シャフト５５に至る動力伝達経路を共有する。

　発電経路において、エンジン２の動力は、エンジンドライブシャフト１２に伝わる。発電機用ロータ４１は、エンジンドライブシャフト１２に固定される。したがって、エンジン２の動力は、発電機４にギヤを介することなく、伝達される。

　本実施形態によれば、カウンタギヤ２３は、モータドライブギヤ２１およびエンジンドライブギヤ２２と噛み合う。カウンタギヤ２３には、モータ１の動力とエンジン２の動力とが伝達される。したがって、カウンタギヤ２３から出力シャフト５５に至る動力伝達の経路を、モータ駆動経路とエンジン駆動経路とで共有することができる。結果的に、伝達機構５に設けられるシャフトおよびギヤの数を減らして、モータユニット１０を小型化および軽量化することができる。

　また、本実施形態によれば、カウンタギヤ２３と噛み合うモータドライブギヤ２１およびエンジンドライブギヤ２２の直径（すなわち歯数）を適宜設定することで、モータ駆動経路およびエンジン駆動経路の減速比を個別に設定できる。モータ駆動経路とエンジン駆動経路とで、減速比を異ならせることで、それぞれの経路において、エンジン２での駆動に適した減速比とモータ１での駆動に適した減速比とを実現できる。その結果、エンジン２およびモータ１の何れか一方、又は両方で駆動する何れの場合においても、車両を効率的に駆動させることができる。すなわち、本実施形態によれば、モータ１から出力シャフト５５に至る動力伝達経路の減速比と、エンジン２から出力シャフト５５に至る動力伝達経路の減速比と、を個別に設定しつつシャフトおよびギヤの数を減らしたモータユニット１０を提供できる。

　モータドライブギヤ２１の直径は、エンジンドライブギヤ２２の直径より、小さい。言い換えると、モータドライブギヤ２１の歯数は、エンジンドライブギヤ２２の歯数より、少ない。これにより、モータ駆動経路の減速比を、エンジン駆動経路の減速比より高くすることができる。一般的に、モータ１の限界回転数は、エンジン２の限界回転数より大きい。一例として、モータ１の限界回転数は、１５０００回転である。また、エンジン２の限界回転数は、６０００回転である。このため、モータ駆動経路の減速比を、エンジン駆動経路の減速比より高くして、車両を効率的に走行させることができる。なお、本実施形態において、モータ駆動経路の減速比は、９～１１とされる。一方で、エンジン駆動経路の減速比は、２．５～３．５とされる。

　本実施形態によれば、エンジンドライブギヤ２２の直径は、カウンタギヤ２３の直径より大きい。このため、エンジン駆動経路において、エンジンドライブギヤ２２からカウンタギヤ２３への過程で、動力は一旦増速される。このような構成をとることで、カウンタギヤ２３の直径が小さくなり、結果的に、カウンタ軸Ｊ３とモータ軸Ｊ１との間の距離を短くすることができる。これにより、軸方向から見てモータ１をモータユニット１０の中央に近づけて配置することが可能となり、軸方向から見たモータユニット１０全体の寸法を小型化できる。

　パークロック機構７は、ドライバーのシフト操作に基づいて駆動される。パークロック機構７は、伝達機構５における動力の伝達を制限するロック状態と、制限を解除するアンロック状態との間で択一的に切り替えられる。

　図２に示すように、パークロック機構７は、パークロックギヤ７ａと、パークロックアーム７ｂと、アーム支持シャフト７ｅと、パークロックアクチュエータ７ｃと、パークロック動力伝達機構７ｄと、を有する。

　パークロックギヤ７ａは、カウンタシャフト１３に固定される。パークロックギヤ７ａは、カウンタシャフト１３とともにカウンタ軸Ｊ３周りに回転する。パークロックギヤ７ａのカウンタ軸Ｊ３の径方向外側を向く外周面には、カウンタ軸Ｊ３の周方向に沿って並ぶ複数の歯部が並ぶ。

　パークロックアーム７ｂは、軸方向と直交する平面に沿って延びる板状である。パークロックアーム７ｂは、軸方向に延びる第２中心軸Ｊ７ｅを中心とするアーム支持シャフト７ｅに回転可能に支持される。パークロックアーム７ｂは、アーム支持シャフト７ｅから上側に延びる。

　パークロックアーム７ｂは、パークロックギヤ７ａの外周面に沿って延びる。パークロックアーム７ｂは、パークロックギヤ７ａの歯部にカウンタ軸Ｊ３の径方向において対向する。パークロックアーム７ｂは、パークロックギヤ７ａの歯部と対向する噛合部７ｂａを有する。噛合部７ｂａは、カウンタ軸Ｊ３の径方向内側に向かって突出する。噛合部７ｂａは、パークロックギヤ７ａの歯部に噛み合う。すなわち、パークロックアーム７ｂは、噛合部７ｂａにおいて、パークロックギヤに噛み合う。

　パークロックアーム７ｂは、パークロックアクチュエータ７ｃにより駆動され第２中心軸Ｊ７ｅを中心として所定の範囲で回転する。

　ドライバーの操作により、パークロック機構７がロック状態とされると、図２において、パークロックアーム７ｂが第２中心軸Ｊ７ｅ周りを反時計回りに回転して、噛合部７ｂａがパークロックギヤ７ａの歯部に噛み合う。これにより、カウンタシャフト１３の回転が抑制され、伝達機構５における動力の伝達が制限される。

　一方で、ドライバーの操作により、パークロック機構７がアンロック状態とされると、パークロックアーム７ｂが第２中心軸Ｊ７ｅ周りを時計回りに回転して、噛合部７ｂａがパークロックギヤ７ａの歯部から解放される。これにより、エンジンドライブシャフトが自由に回転可能となり、伝達機構５が動力を伝達できる状態となる。

　本実施形態によれば、パークロックアーム７ｂは、上下方向に沿って延びる。軸方向から見て、モータドライブシャフト１１とパークロックアーム７ｂとは、カウンタシャフト１３に対して互いに水平方向の反対側に配置される。このため、モータユニット１０の上下方向の寸法を抑制できる。同様に、軸方向から見て、エンジンドライブシャフト１２とパークロックアーム７ｂは、カウンタシャフト１３に対して互いに水平方向の反対側に配置される。このため、本実施形態に示すように、モータユニット１０がエンジン２に接続されるハイブリット自動車に搭載される場合においても、モータユニット１０の上下方向の寸法を抑制できる。

　パークロック動力伝達機構７ｄは、パークロックアクチュエータ７ｃとパークロックアーム７ｂとの間に位置する。パークロック動力伝達機構７ｄは、第１中心軸Ｊ７ｃ周りに回転するマニュアルシャフト７ｃａの動力をパークロックアーム７ｂに伝えて、パークロックアーム７ｂを第２中心軸Ｊ７ｅ周りに回転させる。

　パークロックアクチュエータ７ｃは、ハウジング８の上側に固定される。パークロックアクチュエータ７ｃは、上下方向に延びる第１中心軸Ｊ７ｃを中心とするマニュアルシャフト７ｃａを有する。パークロックアクチュエータ７ｃは、第１中心軸Ｊ７ｃを中心としてマニュアルシャフト７ｃａを回転させる。パークロックアクチュエータ７ｃは、パークロック動力伝達機構７ｄを介してパークロックアーム７ｂを駆動させる。

　本実施形態によれば、パークロックアクチュエータ７ｃは、カウンタシャフト１３の直上に位置する。すなわち、上下方向から見て、パークロックアクチュエータ７ｃは、カウンタシャフト１３と重なる。これにより、モータユニット１０の水平方向の寸法を小型化することができる。

　パークロックアクチュエータ７ｃは、収容空間８Ｓの外部に位置する。すなわち、パークロックアーム７ｂは、少なくとも一部が、外部に露出する。パークロックアクチュエータ７ｃは、軸方向から見て、少なくとも一部がハウジング８と重なる。すなわち、軸方向から見て、パークロックアクチュエータ７ｃは、ハウジング８の一部に隠れるように配置される。より具体的には、パークロックアクチュエータ７ｃは、軸方向から見て、モータ１およびハウジング８のモータ収容部８３と重なる。このため、パークロックアクチュエータ７ｃが、外部に露出していてもモータユニット１０の軸方向から見た全体の寸法が大型化することがない。結果的に、パークロックアクチュエータ７ｃのメンテナンスを容易とするとともに、モータユニット１０を小型化することができる。

　なお、本実施形態では、パークロックアクチュエータ７ｃが、軸方向から見てハウジング８のモータ収容部８３と重なる場合について例示した。しかしながら、パークロックアクチュエータ７ｃは、軸方向から見てハウジング８の他の部分の重なっていてもよい。一例として、パークロックアクチュエータ７ｃは、ハウジング８の発電機収容部８１と重なっていてもよい。また、この場合、パークロックアクチュエータ７ｃは、発電機４とも重なっているとなおよい。パークロックアクチュエータ７ｃをこのように配置することで、モータユニット１０の軸方向から見た全体の寸法が大型化することを抑制できる。

　クラッチ６は、エンジンドライブシャフト１２において、エンジン２の動力の伝達経路（エンジン駆動経路）を切断可能である。上述したように、エンジンドライブシャフト１２は、第１軸部１２Ａおよび第２軸部１２Ｂを有する。クラッチ６は、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとを繋ぐ接続状態と、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとを切り離す切断状態と、を択一的に切り替える。

　第１軸部１２Ａは、エンジン２および発電機４に接続される。また、第１軸部１２Ａには、ポンプ部７０が設けられる。第２軸部１２Ｂは、第１軸部１２Ａと同軸上に配置される。第２軸部１２Ｂは、伝達機構５の経路中において第１軸部１２Ａに対し出力側（すなわち、出力シャフト５５側）に位置する。エンジン２の動力は、第１軸部１２Ａから第２軸部１２Ｂに伝わる。

　図３は、クラッチ６を含むモータユニット１０の断面図である。
　第１軸部１２Ａは、第２軸部１２Ｂと軸方向に対向する第１対向端部１２Ａａを有する。第１対向端部１２Ａａには、軸方向に開口する凹部１２Ａｃが設けられる。また、第１軸部１２Ａは、第１対向端部１２Ａａに位置する接続フランジ部１２Ａｂを有する。接続フランジ部１２Ａｂの外周面には、外歯スプライン１２Ａｄが設けられる。

　第２軸部１２Ｂは、第１軸部１２Ａと軸方向に対向する第２対向端部１２Ｂａを有する。第２軸部１２Ｂは、第２対向端部１２Ｂａにおいて、第１軸部１２Ａの凹部１２Ａｃに収容される。凹部１２Ａｃの内周面と、第２軸部１２Ｂとの間には、ニードルベアリング１２ｎが収容される。

　クラッチ６は、スリーブ６１と、クラッチハブ６２と、シンクロナイザリング６３と、キー６４と、フォーク（支持部材）６５と、第１支持シャフト６６Ａと、第２支持シャフト６６Ｂと、ラックギヤ６７ａと、ピニオンギヤ６７ｂと、減速機部６８と、クラッチアクチュエータ６９と、を有する。本実施形態のクラッチ６は、回転同期装置又はシンクロメッシュ機構と称される。

　クラッチハブ６２は、第２軸部１２Ｂの外周面に固定される。すなわち、本実施形態のクラッチ６は、第２軸部１２Ｂに固定される。クラッチハブ６２は、第２軸部１２Ｂとともにエンジン軸Ｊ２を中心として回転する。クラッチハブ６２の外周面には、外歯スプライン６２ａが設けられる。

　スリーブ６１は、クラッチハブ６２を介して第２軸部１２Ｂに支持される。スリーブ６１は、フォーク６５、ラックギヤ６７ａ、ピニオンギヤ６７ｂおよび減速機部６８を介してクラッチアクチュエータ６９によって、エンジン軸Ｊ２の軸方向に移動させられる。

　スリーブ６１の内周面には、内歯スプライン６１ａが設けられる。スリーブ６１は、クラッチハブ６２の外歯スプライン６２ａと噛み合っており、クラッチハブ６２および第２軸部１２Ｂとともに一体的に回転する。スリーブ６１の内歯スプライン６１ａは、クラッチハブ６２と接続フランジ部１２Ａｂとが同期回転した後に、接続フランジ部１２Ａｂの外周面に設けられた外歯スプライン１２Ａｄに嵌る。これにより、クラッチ６は、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとを連結させる。

　キー６４は、スリーブ６１に保持される。キー６４は、スリーブ６１とともに軸方向に移動する。キー６４は、スリーブ６１および接続フランジ部１２Ａｂにそれぞれ設けられた内歯スプライン６１ａおよび外歯スプライン１２Ａｄの位相を一致させる。

　シンクロナイザリング６３は、スリーブ６１とともに軸方向に移動する。シンクロナイザリング６３は、接続フランジ部１２Ａｂ側に近づくに従い内径を大きくするテーパ面を有する。一方で、接続フランジ部１２Ａｂには、軸方向に沿ってシンクロナイザリング６３側に突出するボス部が設けられる。ボス部は、シンクロナイザリング６３と対向するテーパ面が設けられる。シンクロナイザリング６３と接続フランジ部１２Ａｂは、互いのテーパ面同士を接触させることで同期回転する。

　図２に示すように、フォーク６５は、上下方向からスリーブ６１の外周面を挟み込む。フォーク６５は、スリーブ６１をエンジン軸Ｊ２周りに回転可能に支持する。

　図３に示すように、フォーク６５には、軸方向一方側（＋Ｙ側）を向く第１面６５ａと、軸方向他方側（－Ｙ側）を向く第２面６５ｂと、を有する。フォーク６５には、第１支持シャフト６６Ａおよび第２支持シャフト６６Ｂが固定される。フォーク６５は、第１支持シャフト６６Ａおよび第２支持シャフト６６Ｂを介してハウジング８に支持される。

　第１支持シャフト６６Ａは、フォーク６５の第１面６５ａから軸方向一方側（＋Ｙ）側に突出して延びる。第１支持シャフト６６Ａの先端は、ハウジング８の第１隔壁部８ｂに設けられた第１の保持孔８ｂａに挿入される。第１支持シャフト６６Ａの先端の直径は、第１の保持孔８ｂａの直径より若干小さい。第１支持シャフト６６Ａは、第１の保持孔８ｂａに対して軸方向に移動可能である。すなわち、第１支持シャフト６６Ａは、第１隔壁部８ｂに摺動可能に支持される。

　第２支持シャフト６６Ｂは、フォーク６５の第２面６５ｂから軸方向他方側（－Ｙ）側に突出して延びる。第２支持シャフト６６Ｂの先端は、ハウジング８の第２隔壁部８ｃに設けられた、第２の保持孔８ｃａに挿入される。第２支持シャフト６６Ｂの先端の直径は、第２の保持孔８ｃａの直径より若干小さい。第２支持シャフト６６Ｂは、第２の保持孔８ｃａに対して軸方向に移動可能である。すなわち、第２支持シャフト６６Ｂは、第２隔壁部８ｃに摺動可能に支持される。このため、フォーク６５は、ハウジング８に対して軸方向に移動可能である。

　本実施形態によれば、フォーク６５は、２本の支持シャフト（第１支持シャフト６６Ａおよび第２支持シャフト６６Ｂ）により支持される。また、第１支持シャフト６６Ａと第２支持シャフト６６Ｂとは、軸方向から見て、互いに異なる位置に配置される。これにより、フォーク６５が、第１支持シャフト６６Ａおよび第２支持シャフト６６Ｂとともに軸方向に移動してスリーブ６１を駆動させる際に、スリーブ６１から反力を受けてもフォーク６５の姿勢を保ちやすい。結果的に、スリーブ６１の移動をスムーズとすることができる。

　第１支持シャフト６６Ａの少なくとも一部は、発電機用ステータ４２に対しエンジン軸Ｊ２の径方向内側に位置する。また、第２支持シャフト６６Ｂの少なくとも一部は、エンジンドライブギヤ２２に対しエンジン軸Ｊ２の径方向外側に位置する。

　本実施形態のモータユニット１０では、ギヤ室８Ｂの軸方向寸法を極限まで小型化している。結果的に、第１支持シャフト６６Ａの軸方向位置は、発電機用ステータ４２の軸方向位置と重なり、第２支持シャフト６６Ｂの軸方向位置は、エンジンドライブギヤ２２の軸方向位置と重なる。
　一般的に、クラッチのフォークは、フォークを貫通する１本の支持シャフトで支持される。本実施形態において、フォーク６５を１本の支持シャフトにより支持しようとすると、支持シャフトを発電機用ステータ４２の径方向外側に配置する必要が生じ、モータユニット１０が径方向に大型化してしまう。本実施形態によれば、フォーク６５を２本の支持シャフト（第１支持シャフト６６Ａおよび第２支持シャフト６６Ｂ）により支持させることで、第１支持シャフト６６Ａを発電機用ステータ４２の径方向内側に配置し、第２支持シャフト６６Ｂをエンジンドライブギヤ２２の径方向外側に配置することができる。これにより、モータユニット１０の大型化を抑制できる。

　ラックギヤ６７ａは、第２支持シャフト６６Ｂの外周面に設けられる。すなわち、ラックギヤ６７ａは、第２支持シャフト６６Ｂに固定される。ラックギヤ６７ａの複数の歯は軸方向に沿って並ぶ。ラックギヤ６７ａは、ピニオンギヤ６７ｂが噛み合う。ピニオンギヤ６７ｂは、略上下方向に延びる回転軸を中心として回転する。ピニオンギヤ６７ｂは、減速機部６８を介してクラッチアクチュエータ６９により回転させられる。減速機部６８は、クラッチアクチュエータ６９の回転を減速する。

　クラッチアクチュエータ６９は、小型のモータである。クラッチアクチュエータ６９が駆動すると、減速機部６８を介してピニオンギヤ６７ｂが回転する。ピニオンギヤ６７ｂの回転運動は、ラックギヤ６７ａに伝達することで、軸方向への直線運動に変換される。ラックギヤ６７ａが、軸方向に移動すると、第２支持シャフト６６Ｂおよびフォーク６５を介して、スリーブ６１が軸方向に移動する。

　クラッチアクチュエータ６９の駆動により、スリーブ６１が軸方向一方側（＋Ｙ側）に移動すると、スリーブ６１の内歯スプライン６１ａを外歯スプライン１２Ａｄに噛み合う。これにより、クラッチ６は、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとが繋った接続状態に切り替わる。また、クラッチアクチュエータ６９の駆動により、スリーブ６１が、軸方向他方側（－Ｙ側）に移動すると、スリーブ６１の内歯スプライン６１ａを外歯スプライン１２Ａｄから開放する。これにより、クラッチ６は、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとが切り離された切断状態に切り替える。

　図２に示すように、クラッチアクチュエータ６９は、ハウジング８の内部に埋め込まれて配置される。また、クラッチアクチュエータ６９は、軸方向から見て発電機４と重なる。このため、クラッチアクチュエータ６９をハウジング８の外部に設ける場合と比較して、モータユニット１０の寸法を小型化することができる。

　図３に示すように、本実施形態においてクラッチ６は、内歯スプライン６１ａが設けられエンジン軸Ｊ２に沿って移動するスリーブ６１を有する。また、クラッチ６は、スリーブ６１によって接続フランジ部１２Ａｂに押し当てられて第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとの回転を同期させるシンクロナイザリング６３を有する。接続フランジ部１２Ａｂの外歯スプライン１２Ａｄと、スリーブ６１の内歯スプライン６１ａとは、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂが同期回転した後に互いに噛み合う。すなわち、クラッチ６は、接続状態において、内歯スプライン６１ａを外歯スプライン１２Ａｄに噛み合わせ、切断状態において、内歯スプライン６１ａを外歯スプライン１２Ａｄから開放させる。

　本実施形態によれば、クラッチ６がシンクロナイザリング６３を有するため、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとの接続時に第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとを同期回転させることができる。このため、クラッチ６の接続時に第１軸部１２Ａおよび第２軸部１２Ｂに衝撃が加わることを抑制できる。

　本実施形態によれば、クラッチ６が、同軸上に並ぶ第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとを切り離す。このため、クラッチ６を小型化することができる。また、これに伴い、モータユニット１０を小型化することができる。
　なお、本変形例のクラッチ６は一例である。クラッチとしては、他の機構を採用してもよい。しかしながら、クラッチ６により互いに切り離される第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとが同軸上に配置されることが好ましい。

　本実施形態のクラッチ６は、第２軸部１２Ｂにスリーブ６１が支持され、第１軸部１２Ａに接続フランジ部１２Ａｂが設けられる。しかしながら、スリーブ６１は、第１軸部１２Ａおよび第２軸部１２Ｂの何れか一方に支持され、第１軸部１２Ａおよび第２軸部１２Ｂの他方に接続フランジ部が設けられていればよい。

　本実施形態によれば、エンジン２と発電機４とクラッチ６とが同軸に配置される。このため、エンジンドライブシャフト１２が、発電機４の回転シャフトとクラッチシャフトの機能を併せ持つ。これにより、モータユニット１０を小型化することができる。

　クラッチ６の変形例として、シンクロナイザリングを有さない構造を採用してもよい。この場合、変形例のクラッチ６は、モータ１の動力による第２軸部１２Ｂの回転速度と、エンジン２の動力による第１軸部１２Ａの回転速度と、が同期したタイミングで、スリーブをエンジン軸Ｊ２に沿って移動させてスリーブの内歯スプラインを接続フランジ部１２Ａｂの外歯スプライン１２Ａｄと噛み合わせる。

　次に、車両の走行中にＥＶモードまたはシリーズモードからパラレルモードに切り替える操作（すなわち接続操作）を行う場合のクラッチ６の制御方法について説明する。すなわち、モータ１が第２軸部１２Ｂを、エンジン２が第１軸部１２Ａを、それぞれ独立して駆動する状態で、クラッチ６を切断状態から接続状態に切り替えるクラッチ接続操作時の制御方法について説明する。

　クラッチ６は、インバータユニット９の制御部９ａによって制御される。また、制御部９ａは、モータ１および発電機４を制御する。また、制御部９ａは、エンジン２の制御装置と連動して、エンジン２の起動を制御する。

　切断状態において、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとは、互いに切り離されている。したがって、切断状態において、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとは、互いに独立して回転する。

　まず、制御部９ａは、モータ用回転センサ３３を用いて、車両を駆動するモータ１の回転数を測定する。制御部９ａは、伝達機構５における減速比に応じて、モータ用回転センサ３３によって測定されるモータ１の回転数からモータ１によって回転させられる第２軸部１２Ｂの回転数を算出する。

　次いで、制御部９ａは、エンジン２の制御装置に対して指令してエンジン２を駆動させエンジン２の回転数を第２軸部１２Ｂの回転数に近づける。

　次いで、制御部９ａは、発電機用回転センサ４３を用いて、エンジン２によって駆動される第１軸部１２Ａの回転数を測定する。本実施形態において、発電機用回転センサ４３は、発電機４とともに第１軸部１２Ａに設けられ、第１軸部１２Ａの回転数を直接的に測定する。しかしながら、発電機および発電機用センサがギヤ機構を介して第１軸部１２Ａに接続される場合、発電機用回転センサで測定される回転数は、第１軸部１２Ａの回転数に対しギヤ機構の減速比を乗じたものとなる。この場合、制御部９ａは、ギヤ機構における減速比に応じて、発電機用回転センサ４３によって測定されるモータ１の回転数からモータ１によって回転させられる第１軸部１２Ａの回転数を算出する。すなわち、制御部９ａは、第１軸部１２Ａと発電機用回転センサ４３との間の動力伝達の関係を基に、発電機用回転センサ４３で測定される回転数から、第１軸部１２Ａの回転数を算出する。

　次いで、制御部９ａは、発電機４の回転数から算出される第１軸部１２Ａの回転数とモータ１の回転数から算出される第２軸部１２Ｂの回転数との差分を算出する。一般的に、エンジン２の回転数を厳密に制御することは、困難である。このため、第１軸部１２Ａの回転数と第２軸部１２Ｂの回転数とは、互いに一致し難い。すなわち、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂの回転数の差分は、０とはなり難い。

　次いで、制御部９ａは、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂの回転数の差分に基づき、発電機４に電力を供給する。発電機４に電力が供給されると、発電機４は、電力に応じて第１軸部１２Ａにトルクを生じさせる。すなわち、制御部９ａは、発電機４により第１軸部１２Ａにトルクを付与させる。これにより、制御部９ａは、第１軸部１２Ａの回転数を第２軸部１２Ｂの回転数に近づけさせる。さらに、制御部９ａは、第１軸部１２Ａの回転数と第２軸部１２Ｂの回転数の差分が、所定の閾値以下となるまで、発電機４に供給する電力を調整するフィードバック制御を行う。

　本実施形態によれば、エンジン２の駆動により、第１軸部１２Ａの回転数を第２軸部１２Ｂの回転数に大まかに近づけた後に、発電機４の駆動により、第１軸部１２Ａの回転数を調整する。第１軸部１２Ａおよび第２軸部１２Ｂの回転数は、それぞれ発電機用回転センサ４３およびモータ用回転センサ３３により測定される。発電機４の駆動による第１軸部１２Ａの回転数は、フィードバック制御により十分に第２軸部１２Ｂの回転数に近づけることができる。したがって、本実施形態によれば、クラッチ６の接続時に第１軸部１２Ａおよび第２軸部１２Ｂに衝撃が加わることを抑制できる。また、クラッチ６に設けられたシンクロナイザリング６３の摩耗を抑制することができる。

　本実施形態において、発電機４の駆動により第１軸部１２Ａを制動（ブレーキング）し、第１軸部１２Ａの回転数を低下させて第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとの回転数を調整してもよい。すなわち、制御部９ａは、クラッチ接続操作において、発電機４に電力を供給して第１軸部１２Ａの回転を発電機４により制動し、第１軸部１２Ａの回転数を低下させてもよい。この場合、エンジン２の駆動による第１軸部１２Ａの回転数を、予め第２軸部１２Ｂの回転数より高めとする。

　発電機４によって第１軸部１２Ａの回転数を制御する場合、発電機４によって第１軸部１２Ａの回転方向と逆方向のトルクを付与して第１軸部１２Ａの回転を制動することで、高精度な制御が可能となる。これにより、第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとの接続操作をより円滑に行うことができる。

　本実施形態において、発電機４の駆動により第１軸部１２Ａを加速し、第１軸部１２Ａの回転数を上昇させて第１軸部１２Ａと第２軸部１２Ｂとの回転数を調整してもよい。すなわち、制御部９ａは、クラッチ接続操作において、発電機４に電力を供給して第１軸部１２Ａの回転を発電機４により加速し、第１軸部１２Ａの回転数を上昇させてもよい。この場合、エンジン２の駆動による第１軸部１２Ａの回転数を、予め第２軸部１２Ｂの回転数より低めとする。

　発電機４によって第１軸部１２Ａの回転数を制御する場合、発電機４によって第１軸部１２Ａの回転数と同方向のトルクを付与して第１軸部１２Ａの回転数を加速させることで、パワートレイン３全体のエネルギー効率を高めることができる。

　図１に示すように、ポンプ部７０は、ハウジング８の第１隔壁部８ｂに保持される。ポンプ部７０は、エンジン２に接続されるエンジンドライブシャフト１２に設けられ、エンジン２の動力により駆動する。より具体的には、ポンプ部７０は、エンジンドライブシャフト１２の第１軸部１２Ａに設けられ、第１軸部１２Ａの回転によって駆動させられる。ポンプ部７０は、収容空間８Ｓの下部領域からオイルＯを吸い上げて、モータ１および発電機４にオイルＯを供給し、モータ１および発電機４を冷却する。

　図３に示すようにポンプ部７０は、ポンプ室７１と、外歯ギヤ（インナーロータ）７２と、内歯ギヤ（アウターロータ）７３と、吸入口７５と、吐出口７６と、を有する。

　ポンプ室７１は、第１隔壁部８ｂの発電機室８Ａ側を向く面に設けられたポンプ収容凹部７１ａと、ポンプ収容凹部７１ａの開口を覆う蓋部７４とに囲まれた空間に構成される。ポンプ室７１は、図示略のＯリングを用いて外部に対して封止される。ポンプ室７１には、外歯ギヤ７２および内歯ギヤ７３が収容される。ポンプ室７１には、エンジン軸Ｊ２が通る。ポンプ室７１の外形は、軸方向から見て円形状である。

　図４は、エンジン軸Ｊ２と直交する断面におけるポンプ部７０の断面図である。
　外歯ギヤ７２は、エンジンドライブシャフト１２の第１軸部１２Ａの外周面に固定される。外歯ギヤ７２は、第１軸部１２Ａとともに、エンジン軸Ｊ２周りに回転する。外歯ギヤ７２は、ポンプ室７１内に収容される。外歯ギヤ７２は、外周面に複数の歯部７２ｂを有する。外歯ギヤ７２の歯部７２ｂの歯形は、トロコイド歯形である。

　内歯ギヤ７３は、外歯ギヤ７２の径方向外側を囲む。内歯ギヤ７３は、エンジン軸Ｊ２に対して偏心する回転軸Ｊｔ周りに回転可能な円環状のギヤである。内歯ギヤ７３は、ポンプ室７１内に収容される。内歯ギヤ７３は、外歯ギヤ７２と噛み合う。内歯ギヤ７３は、内周面に複数の歯部７３ｂを有する。内歯ギヤ７３の歯部７３ｂの歯形は、トロコイド歯形である。

　本実施形態によれば、外歯ギヤ７２の歯部７２ｂの歯形および内歯ギヤ７３の歯部７３ｂの歯形がトロコイド歯形であるため、トロコイドポンプを構成することができる。したがって、ポンプ部７０から生じる騒音を低減でき、ポンプ部７０から吐出されるオイルＯの圧力および量を安定させやすい。

　ポンプ室７１の内壁面には、それぞれ円弧状に延びる第１のポンプ内油路７８および第２のポンプ内油路７９が設けられる。第１のポンプ内油路７８と第２のポンプ内油路７９とは、エンジン軸Ｊ２の周方向に並んで配置される。第１のポンプ内油路７８および第２のポンプ内油路７９は、軸方向から見て、内歯ギヤ７３の複数の歯部７３ｂのうち幾つかに重なる。

　第１のポンプ内油路７８は、ポンプ収容凹部７１ａの底面に設けられた円弧状に延びる溝部内の油路である。第１のポンプ内油路７８には、吸入口７５に繋がる。ポンプ部７０は、吸入口７５からオイルＯを吸い込む。吸入口７５は、後段に説明する第２の油路９２の吸い上げ経路９２ａに繋がる。なお、吸い上げ経路９２ａは、収容空間８Ｓの下部領域に繋がる経路である。したがって、ポンプ部７０は、吸い上げ経路９２ａを介して収容空間８Ｓの下部領域からオイルを吸い上げる。

　第２のポンプ内油路７９は、ポンプ収容凹部７１ａの底面と、この底面に対向する蓋部７４の対向面と、に設けられた円弧状に延びる溝部内の油路である。第２のポンプ内油路７９は、吐出口７６に繋がる。ポンプ部７０は、吐出口７６からオイルＯを吐出する。吐出口７６は、エンジンドライブシャフト１２の中空部１２ｈに繋がる。したがって、ポンプ部７０は、エンジンドライブシャフト１２の中空部１２ｈにオイルを供給する。

　エンジンドライブシャフト１２の第１軸部１２Ａが回転すると、第１軸部１２Ａに固定された外歯ギヤ７２がエンジン軸Ｊ２周りに回転する。これにより、外歯ギヤ７２と噛み合う内歯ギヤ７３が、回転軸Ｊｔ周りに回転する。また、外歯ギヤ７２と内歯ギヤ７３との隙間が広くなる部分が、エンジン軸Ｊ２周りに移動する。さらに、吸入口７５からポンプ室７１内に吸入されるオイルＯが、外歯ギヤ７２と内歯ギヤ７３との間の隙間を介して、吐出口７６へと送られる。吐出口７６から吐出されたオイルＯは、エンジンドライブシャフト１２の中空部１２ｈに流入する。このようにして、ポンプ部７０は、エンジンドライブシャフト１２を介して駆動される。

　本実施形態によれば、ポンプ部７０は、エンジンドライブシャフト１２の回転を利用して駆動されて、吸い上げ経路９２ａを介して収容空間８Ｓの下部領域からオイルＯを吸引する。このため、ポンプ部７０の駆動に、外部電源を必要とすることがない。

　本実施形態によれば、ポンプ部７０の吐出口７６は、エンジンドライブシャフト１２の中空部１２ｈに繋がる。中空部１２ｈの一端は、モータ１の上側で開口する。ポンプ部７０は、オイル溜りＰから吸い上げたオイルＯを、中空部１２ｈを介してモータ１に供給する。

　本実施形態によれば、エンジンドライブシャフト１２は、エンジン軸Ｊ２周りに回転するため、中空部１２ｈ内のオイルＯには、遠心力が付与される。中空部１２ｈ内のオイルＯは、第１貫通孔１２ｐおよび第２貫通孔１２ｑから径方向外側に飛散する。このため、本実施形態において、ポンプ部７０の駆動中に、中空部１２ｈの内部は負圧となり、ポンプ部７０によるオイルＯの吸込みが促進される。したがって、ポンプ部７０を小型化した場合であっても、ポンプ部７０に十分な吸込み力を持たせることができる。本実施形態によれば、ポンプ部７０の小型化が可能となり、結果的にモータユニット１０の小型化を実現できる。

　図１に示すように、油路９０は、発電機室８Ａ、ギヤ室８Ｂおよびモータ室８Ｃに跨って構成される。油路９０は、オイル溜りＰからオイルＯをモータ１および発電機４に供給し、再びオイル溜りＰに導くオイルＯの経路である。

　なお、本明細書において、「油路」とは、収容空間８Ｓを循環するオイルＯの経路を意味する。したがって、「油路」とは、定常的に一方向に向かう定常的なオイルの流動を形成する「流路」のみならず、オイルを一時的に滞留させる経路（例えばリザーバ）およびオイルが滴り落ちる経路をも含む概念である。

　油路９０は、第１の油路９１と第２の油路９２とを有する。
　第１の油路９１は、収容空間８Ｓの下部領域（オイル溜りＰ）からモータ１の内部にオイルＯを供給し、モータ１を内部から冷却する。
　第２の油路９２は、収容空間８Ｓの下部領域（オイル溜りＰ）からモータ１の外部にオイルＯを供給しモータ１を外部から冷却する。また、第２の油路９２は、収容空間８Ｓの下部領域（オイル溜りＰ）から発電機４の内部にオイルＯを供給し発電機４を内部から冷却する。

　第１の油路９１は、かき上げ経路９１ａと、モータ供給経路９１ｂと、を有する。また、第１の油路９１の経路中には、ギヤ室８Ｂ内に位置するリザーバ９３が設けられる。

　かき上げ経路９１ａは、リングギヤ５１の回転によってオイル溜りＰからオイルＯをかき上げて、リザーバ９３でオイルＯを受ける経路である。リザーバ９３は、上側に開口し、リングギヤ５１がかき上げたオイルＯを受けオイルＯを一時的に貯留する。また、モータ１の駆動直後などオイル溜りＰの液面が高い場合等には、リザーバ９３は、リングギヤ５１に加えてエンジンドライブギヤ２２によってかき上げられたオイルＯも受ける。すなわち、かき上げ経路９１ａは、収容空間８Ｓの下部領域に溜るオイルＯを伝達機構５を構成するギヤによってかき上げてリザーバ９３に貯留させる経路である。
　なお、リングギヤ５１の回転によってかき上げられたオイルＯの一部は、伝達機構５を構成するギヤの歯面に供給される。これによって、伝達機構５による動力の伝達効率を高めることができる。

　モータ供給経路９１ｂは、リザーバ９３からモータ１の内部にオイルＯを供給する経路である。モータ供給経路９１ｂは、シャフト供給経路９１ｂａと、シャフト内経路９１ｂｂと、ロータ内経路９１ｂｃと、を有する。シャフト供給経路９１ｂａは、リザーバ９３からモータドライブシャフト１１の中空部１１ｈにオイルＯを誘導する。シャフト内経路９１ｂｂは、モータドライブシャフト１１の中空部１１ｈ内をオイルＯが通過する経路である。ロータ内経路９１ｂｃは、モータドライブシャフト１１の貫通孔１１ｐかモータ用ステータ３２に飛散する経路である。

　シャフト内経路９１ｂｂにおいて、中空部１１ｈのオイルＯには、モータドライブシャフト１１の回転に伴い遠心力が付与される。これにより、オイルＯは、モータドライブシャフト１１から径方向外側に連続的に飛散する。また、オイルＯの飛散に伴い、中空部１１ｈの内部が負圧となり、リザーバ９３に溜るオイルＯが、中空部１１ｈに吸引され、中空部１１ｈにオイルＯが満たされる。

　モータ用ステータ３２に到達したオイルＯは、モータ用ステータ３２から熱を奪う。モータ用ステータ３２を冷却したオイルＯは、下側に滴下され、モータ室８Ｃの下部領域に溜る。モータ室８Ｃの下部領域に溜ったオイルＯは、第２隔壁部８ｃに設けられた第２隔壁開口８ｃｂを介してギヤ室８Ｂに移動する。

　第２の油路９２は、吸い上げ経路９２ａと、第１分岐経路９２ｂと、第２分岐経路９２ｃと、を有する。また、第２の油路９２の経路中には、ポンプ部７０が設けられる。

　吸い上げ経路９２ａは、第１隔壁部８ｂの内部に設けられる。吸い上げ経路９２ａは、上下方向に沿って延びる。吸い上げ経路９２ａの下端は、オイル溜りＰに繋がる。また、吸い上げ経路９２ａの上端は、ポンプ部７０の吸入口７５に繋がる。すなわち、吸い上げ経路９２ａは、収容空間８Ｓの下部領域からポンプ部７０の吸入口７５に繋がる。

　第１分岐経路９２ｂおよび第２分岐経路９２ｃは、ポンプ部７０の吐出口７６において互いに分岐する。第１分岐経路９２ｂおよび第２分岐経路９２ｃは、エンジンドライブシャフト１２の中空部１２ｈの内部を通過する。第１分岐経路９２ｂは、中空部１２ｈの内部において軸方向の互いに反対側に向かう経路である。

　第１分岐経路９２ｂは、オイルＯをモータ１の上側からモータ１に供給する経路である。第１分岐経路９２ｂは、中空部１２ｈの内部において吐出口７６からモータ１側に向かって延びる。第１分岐経路９２ｂは、ポンプ部７０の吐出口７６からモータ１の直上まで延びる。

　第１分岐経路９２ｂを介してモータ１の上側からモータ１に供給されたオイルＯは、モータ用ステータ３２を冷却して下側に滴下され、モータ室８Ｃの下部領域に溜り、第１の油路９１のオイルＯと合流する。さらに、モータ室８Ｃの下部領域に溜ったオイルＯは、第２隔壁部８ｃに設けられた第２隔壁開口８ｃｂを介してギヤ室８Ｂに移動する。

　第１分岐経路９２ｂにおいて中空部１２ｈを通過するオイルＯの一部は、エンジンドライブシャフト１２の第１貫通孔１２ｐから飛散して伝達機構５を構成するギヤに供給される。これにより、伝達機構５の各ギヤの歯面の潤滑性を高め、伝達機構５による動力伝達効率を高めることができる。

　第２分岐経路９２ｃは、ポンプ部７０の吐出口７６から発電機４にオイルＯを供給する経路である。第２分岐経路９２ｃは、中空部１２ｈの内部において吐出口７６あら発電機４側に向かって延びる。第２分岐経路９２ｃを通過するオイルＯは、エンジンドライブシャフト１２に設けられた第２貫通孔１２ｑから飛散して発電機用ステータ４２に供給される。

　発電機用ステータ４２に到達したオイルＯは、発電機用ステータ４２から熱を奪う。発電機用ステータ４２を冷却したオイルＯは、下側に滴下され、発電機室８Ａの下部領域に溜る。発電機室８Ａの下部領域に溜ったオイルＯは、第１隔壁部８ｂに設けられた第１隔壁開口８ｂｂを介してギヤ室８Ｂに移動する。

　第１の油路９１を通過するオイルＯと、第２の油路９２の第１分岐経路９２ｂおよび第２分岐経路９２ｃを通過するオイルＯとは、ギヤ室８Ｂの下部領域において全て合流しオイル溜りＰを構成する。オイル溜りＰのオイルＯは、流路部材８ｅに設けられた冷媒流路８ｅａを通過する冷媒によって冷却される。

　本実施形態によれば、油路９０は、モータ１を内部から冷却する第１の油路９１と、モータ１を外部から冷却する第２の油路９２と、を含む。本実施形態によれば、複数の経路からオイルＯをモータ１の内外に供給してモータ１を冷却することで、モータ１を効率的に冷却できる。

　本実施形態によれば、第２の油路９２のポンプ部７０がエンジン２によって駆動される。このため、モータ１および発電機４の駆動に別途モータ等の駆動装置を必要としない。結果的に、本実施形態によれば、モータユニット１０を小型化することができる。
　なお、本実施形態において、第１の油路９１にも、電動ポンプが設けられていない。このため、本実施形態によれば、モータユニット１０全体として、電動ポンプを用いることなく収容空間８Ｓ内でオイルＯを循環させることができる。

　本実施形態によれば、第１の油路９１は、モータドライブシャフト１１の中空部１１ｈに設けられたシャフト内経路９１ｂｂを含む。同様に、第２の油路９２は、エンジンドライブシャフト１２の中空部１２ｈに設けられた第１分岐経路９２ｂおよび第２分岐経路９２ｃを含む。このように、中空部１１ｈ、１２ｈ内に油路９０の一部が設けられるため、油路を構成する外部配管を省略することができる。結果的に、モータユニット１０を小型化することができる。

　本実施形態において、第２の油路９２に設けられたポンプ部７０は、エンジンドライブシャフト１２の第１軸部１２Ａに設けられ第１軸部１２Ａの回転により駆動される。すなわち、ポンプ部７０は、エンジン２の動力伝達経路中においてクラッチ６に対しエンジン２側に位置する。

　車両が急激な坂道を登坂する際、モータ１の負荷が大きくなるため、モータ１の温度が高まりやすい。また、車両が登坂する際、出力シャフト５５の回転数が低下するため、リングギヤ５１のかき上げが十分に行われない。このため、第１の油路９１を循環するオイルＯの量が少なくなる。また、車両が登坂する際、クラッチ６を接続状態としてパワートレイン３をパラレルモードで駆動すると、エンジンドライブシャフト１２の回転数も低下する。したがって、この場合、ポンプ部７０によるオイルＯの吸い上げ量も低下し、第２の油路９２を循環するオイルＯの量も少なくなる。結果的に、モータ１の冷却が不十分となる虞がある。

　本実施形態によれば、ポンプ部７０は、伝達機構５においてクラッチ６よりエンジン２側に位置する。このため、クラッチ６を切断状態としエンジン２の動力を出力シャフト５５から切り離した状態で、エンジン２の動力によってポンプ部７０を駆動できる。すなわち、車両が登坂する際に、パワートレイン３をシリーズモードで駆動して、ポンプ部７０によってオイルＯの吸い上げを行うことができる。シリーズモードにおいて、ポンプ部７０の駆動は、出力シャフト５５から切り離されているため、登坂時であってもポンプ部７０を高速で駆動できる。このため、登坂時においても、第２の油路９２からモータ１に十分な量のオイルＯを供給することができ、モータ１を十分に冷却することができる。

　なお、車両が登坂する際に、パワートレイン３をパラレルモードで駆動すると、エンジン２を高回転で駆動させることができず、エンジンの駆動効率が低下する。したがって、エンジンの駆動効率の観点においても、車両が登坂する際には、パワートレイン３をシリーズモードで駆動することが好ましい。

　以上に、本発明の実施形態および変形例を説明したが、実施形態および変形例における各構成およびそれらの組み合わせなどは一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換およびその他の変更が可能である。また、本発明は実施形態によって限定されることはない。

　例えば、上述の実施形態では、モータユニット１０をＨＥＶ、ＰＨＶなどのハイブリッド自動車に搭載する場合について説明した。しかしながら、モータユニット１０は、エンジン２を有さない、電気自動車（ＥＶ）に搭載されていてもよい。

　１…モータ、２…エンジン、４…発電機、５…伝達機構、６…クラッチ、７…パークロック機構、７ａ…パークロックギヤ、７ｂ…パークロックアーム、７ｃ…パークロックアクチュエータ、８…ハウジング、８Ａ…発電機室、８Ｂ…ギヤ室、８Ｃ…モータ室、８Ｓ…収容空間、８ｂ…第１隔壁部（隔壁部）、８ｃ…第２隔壁部（隔壁部）、８ｅａ…冷媒流路、９…インバータユニット、９ａ…制御部、１０…モータユニット、１１…モータドライブシャフト、１１ｈ，１２ｈ…中空部、１１ｐ…貫通孔、１２…エンジンドライブシャフト、１２Ａ…第１軸部、１２Ｂ…第２軸部、１２ｐ…第１貫通孔、１２ｑ…第２貫通孔、１２Ａｂ…接続フランジ部、１３…カウンタシャフト、２１…モータドライブギヤ、２２…エンジンドライブギヤ、２３…カウンタギヤ、２４…ドライブギヤ、３１…モータ用ロータ（ロータ）、３２…モータ用ステータ（ステータ）、３３…モータ用回転センサ、４１…発電機用ロータ、４２…発電機用ステータ、４３…発電機用回転センサ、５０…差動装置、５１…リングギヤ、５５…出力シャフト、６１…スリーブ、６１ａ…内歯スプライン、６２ａ，１２Ａｄ…外歯スプライン、６３…シンクロナイザリング、６５…フォーク（支持部材）、６６Ａ…第１支持シャフト、６６Ｂ…第２支持シャフト、６９…クラッチアクチュエータ、７０…ポンプ部、７５…吸入口、７６…吐出口、８１…発電機収容部、８２…伝達機構収容部、８３…モータ収容部、９０…油路、９１…第１の油路、９１ａ…かき上げ経路、９２ａ…吸い上げ経路、９１ｂ…モータ供給経路、９２…第２の油路、９２ｂ…第１分岐経路、９２ｃ…第２分岐経路、９３…リザーバ、Ｊ１…モータ軸、Ｊ２…エンジン軸、Ｏ…オイル

Claims

　水平方向に延びるモータ軸を中心として回転するロータおよび前記ロータを囲むステータを有するモータと、
　前記モータの動力を出力シャフトから出力する伝達機構と、
　前記伝達機構に設けられ前記伝達機構における動力の伝達を制限するロック状態と、制限を解除するアンロック状態との間で切り替えられるパークロック機構と、
　前記モータおよび前記伝達機構を収容する収容空間が設けられるハウジングと、を備え、
　前記伝達機構は、
　　水平方向に延びる複数のシャフトと、
　　複数の前記シャフトにそれぞれ固定された複数のギヤと、を有し、
　前記パークロック機構は、
　　複数の前記シャフトのうちの１つであるカウンタシャフトに固定されるパークロックギヤと、
　　前記パークロックギヤに噛み合うパークロックアームと、
　　前記パークロックアームを駆動させるパークロックアクチュエータと、を有し、
　前記パークロックアクチュエータは、前記カウンタシャフトの直上に位置し、
　前記パークロックアクチュエータは、前記収容空間の外部に位置し、前記モータ軸の軸方向から見て、前記ハウジングと重なる、モータユニット。
　前記ハウジングは、内部に前記モータを収容するモータ収容部を含み、
　前記パークロックアクチュエータは、前記モータ軸の軸方向から見て、前記モータおよび前記ハウジングの前記モータ収容部と重なる、請求項１に記載のモータユニット。
　前記伝達機構は、前記モータから出力されるトルクを前記出力シャフトに伝達する差動装置を備え、
　前記伝達機構の複数の前記シャフトは、前記ロータに固定されるモータドライブシャフトと、前記カウンタシャフトと、前記差動装置に設けられる前記出力シャフトと、を含み、
　前記伝達機構の複数の前記ギヤは、前記モータドライブシャフトに固定されるモータドライブギヤと、前記カウンタシャフトに固定され前記モータドライブギヤと噛み合うカウンタギヤと、前記カウンタシャフトに固定されるドライブギヤと、前記差動装置に設けられ前記ドライブギヤと噛み合うリングギヤと、を含む、請求項１又は２に記載のモータユニット。
　前記パークロックアームは、上下方向に沿って延び、
　前記モータ軸の軸方向から見て、前記モータドライブシャフトと前記パークロックアームとは、前記カウンタシャフトに対して互いに水平方向の反対側に配置される、請求項３に記載のモータユニット。
　エンジンに接続されるモータユニットであって、
　前記伝達機構は、前記エンジンにより回転させられるエンジンドライブシャフトと、前記エンジンドライブシャフトに固定され前記カウンタギヤと噛み合うエンジンドライブギヤと、を有し、
　前記パークロックアームは、上下方向に沿って延び、前記モータ軸の軸方向から見て、前記エンジンドライブシャフトと前記パークロックアームは、前記カウンタシャフトに対して互いに水平方向の反対側に配置される、請求項３又は４に記載のモータユニット。