JP2012017825A

JP2012017825A - 駆動装置

Info

Publication number: JP2012017825A
Application number: JP2010156838A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Kimura; 弘道木村; Mitsutaka Tsuchida; 充孝土田; Kazuaki Ishiura; 一昭石浦; Akira Hibino; 晃日比野; Yosuke Suzuki; 陽介鈴木; Takahito Endo; 隆人遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-07-09
Filing date: 2010-07-09
Publication date: 2012-01-26

Abstract

【課題】ケース内に収容された遊星歯車機構やケースの近傍に配置されたパーキングロック機構の各潤滑要素を十分に潤滑することができる駆動装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、遊星歯車機構１３、ディファレンシャル、ギヤ機構１６、パーキングロック機構１７、トランスアクスルハウジング、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバーを備え、ディファレンシャルリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油によって各潤滑要素が潤滑されるよう構成され、トランスアクスルケース２２が、遊星歯車機構収容ケース２４と、取付ボス９２とを有し、パーキングロック機構１７が、遊星歯車機構収容ケース２４の下方に配置され、遊星歯車機構収容ケース２４が、遊星歯車機構収容ケース２４内の潤滑油をパーキングロック機構１７に供給する潤滑油供給孔２４ｅを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の回転軸を駆動する駆動装置、特に、ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油で遊星歯車機構などの潤滑要素を潤滑する駆動装置に関する。

従来、この種の駆動装置として、エンジンの動力を入力させる入力軸と、この入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットとしての遊星歯車機構と、遊星歯車機構の構成要素間に連結され複数の変速を達成させる複数の摩擦係合要素と、遊星歯車機構の一構成要素に連結される出力軸と、遊星歯車機構の第１のリングギヤおよび入力軸との間に連結されるとともにハブを有する第１のクラッチとを備え、第１のクラッチのハブは、第１のリングギヤより径方向内側に配設され、ハブと第１のリングギヤの連結部位に油排出用の径方向穴が配設されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この駆動装置においては、第１のリングギヤの径方向内側に配設された第１のクラッチのハブと第１のリングギヤとの間にできる空間に潤滑油を供給している。そして、供給された潤滑油は、回転部材を潤滑し、回転部材によって撹拌される潤滑油は、第１のリングギヤと第１のクラッチのハブとの連結部位の近傍に形成された油排出用穴を介して回転部材から離隔する方向に排出されることになる。回転部材から排出された潤滑油は、駆動装置の構成要素を収容するケースの内壁面に沿ってケースの下方に収集されることにより遊星歯車機構の間での撹拌損失を防止するようにしている。

特開平６−２０７６５０号公報

しかしながら、従来の駆動装置においては、油排出用の径方向穴は、第１のクラッチのハブと第１のリングギヤの連結部位における径方向に形成されているので、第１のリングギヤが回転すると、径方向穴から第１のリングギヤの外部に潤滑油が排出されてしまう。その結果、第１のリングギヤの潤滑油に対する撹拌抵抗が減少して撹拌損失は減少するものの、遊星歯車機構の各潤滑要素は、外部から供給された潤滑油のみにより潤滑されることになり、潤滑油の供給量が不足してしまう可能性がある。特に、遊星歯車機構が高速度で回転するような場合には、第１のリングギヤ内に供給された潤滑油に作用する遠心力も増加することになり、第１のリングギヤの径方向穴から勢いよく潤滑油が排出されてしまい、遊星歯車機構内の潤滑要素に対する潤滑が不十分となる可能性があった。

また、従来の駆動装置においては、径方向穴から第１のリングギヤの外部に排出された潤滑油は、駆動装置の構成要素を収容するケースの内壁面に沿ってケースの下方に収集されるようになっており、排出された潤滑油の流通先について考慮されていなかったので、排出された潤滑油が有効に利用されていなかった。
特に、遊星歯車機構を覆うケースを備え、そのケースの近傍に駆動装置の出力軸の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構を設けようとする場合には、従来の駆動装置においては、遊星歯車機構内を潤滑した潤滑油の再利用が考慮されていないので、パーキングロック機構の潤滑が不十分となってしまう可能性があった。
すなわち、従来の駆動装置においては、遊星歯車機構内を潤滑した潤滑油は、第１のリングギヤが回転しているので、径方向穴から第１のリングギヤの外部に放射状に排出されてしまい、遊星歯車機構のケースの近傍に配置されるパーキングロック機構に潤滑油が供給され難い構造となっていた。このように潤滑油の供給が不足すると、パーキングロック機構の回転部分のトルクの増大を招き、その応答性や信頼性に欠けてしまう可能性があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、ケース内に収容された遊星歯車機構やケースの近傍に配置されたパーキングロック機構の各潤滑要素を十分に潤滑することができる駆動装置を提供することを課題とする。

本発明に係る駆動装置は、上記課題を解決するため、（１）動力源からの動力を入力する入力軸に連結された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構から出力された動力を出力する出力軸と、前記遊星歯車機構と前記出力軸との間で前記動力を伝達するギヤ機構と、前記ギヤ機構の前記動力の伝達を阻止するロック状態と前記動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構と、前記入力軸、前記出力軸、前記遊星歯車機構、前記ギヤ機構および前記パーキングロック機構を収容するケースと、を備え、前記ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油によって潤滑要素が潤滑される駆動装置であって、前記ケースが、前記遊星歯車機構を収容する遊星歯車機構収容ケースを有し、前記パーキングロック機構が、前記遊星歯車機構収容ケースの下方に配置され、前記遊星歯車機構収容ケースが、前記遊星歯車機構収容ケース内の前記潤滑油を前記パーキングロック機構に供給する潤滑油供給孔を有することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る駆動装置においては、従来よりも簡単な構造で、ケースの内部に収容された遊星歯車機構やパーキングロック機構が十分に潤滑され、潤滑性が向上するとともに従来よりも小型化される。
すなわち、ギヤ機構によって掻き上げられたケース内の潤滑油は、例えば、遊星歯車機構収容ケースの上方に設けられた開口から遊星歯車機構収容ケースの内部に流入する。そして、遊星歯車機構収容ケース内に流入した潤滑油は、遊星歯車機構により、さらに掻き上げられて遊星歯車機構収容ケース内の各潤滑要素に供給され、各潤滑要素が潤滑される。その結果、従来の駆動装置における潤滑油供給路という潤滑油のガイド部分を形成する必要が解消されるので、潤滑油供給路の形成によって構造が複雑となることはなく、本発明に係る駆動装置のケースにおいては、従来よりも簡単な構造で、速やかに内部の各潤滑要素が十分に潤滑され、潤滑性が向上する。

また、本発明に係る駆動装置のパーキングロック機構は、遊星歯車機構収容ケースの下方に配置され、遊星歯車機構収容ケースが潤滑油供給孔を有しているので、この潤滑油供給孔から潤滑油がパーキングロック機構に直接供給され、その各構成要素が十分に潤滑される。すなわち、パーキングロック機構の各構成要素が低トルクで回転し、パーキングロック機構の各構成要素の負荷が軽減されるので、ひいては、パーキングロック機構の小型化が図られる。また、パーキングロック機構の動作時の負荷の軽減により、パーキングロック機構の応答性が良好となり、その信頼性が向上する。

本発明に係る駆動装置の回転数（ｒｐｍ）が高まった場合、ギヤ機構により掻き上げられる潤滑油の量が増大し、遊星歯車機構収容ケースの上方で流通する潤滑油の流量も増大する。そして、遊星歯車機構収容ケースの開口を通って、その内部に流入する潤滑油の量も増大し、内部の各潤滑要素が十分に潤滑される。また、潤滑油供給孔から十分な供給量の潤滑油がパーキングロック機構に供給される。

上記（１）に記載の駆動装置において、（２）前記パーキングロック機構が、該パーキングロック機構の動力源からの動力を伝達する動力伝達軸を有し、前記潤滑油供給孔が前記動力伝達軸の上方に設けられたことを特徴とする。

この構成により、本発明に係る駆動装置においては、潤滑油供給孔がパーキングロック機構を構成する動力伝達軸の上方に設けられているので、この潤滑油供給孔から潤滑油が動力伝達軸に直接供給され、動力伝達軸および他の各構成要素が十分に潤滑される。
すなわち、パーキングロック機構の動力伝達軸に潤滑油が供給されると、その動力伝達軸の支持部分や動力伝達軸に連結される各構成要素が低トルクで回転し、パーキングロック機構の各構成要素の負荷が軽減されるので、ひいては、パーキングロック機構の小型化が図られる。また、パーキングロック機構の動作時の負荷の軽減により、パーキングロック機構の応答性が良好となり、その信頼性が向上する。

上記（１）または（２）に記載の駆動装置において、（３）前記パーキングロック機構が、ロック機構と、前記動力伝達軸と前記ロック機構との間で動力の作用方向を変換する動力作用方向変換軸と、前記動力作用方向変換軸を覆うカバー部材とを有し、前記カバー部材が、前記潤滑油供給孔から供給される潤滑油を受けるよう、前記ロック機構側から前記動力伝達軸側に延在して形成された潤滑油受け部を有することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る駆動装置においては、潤滑油供給孔から排出された潤滑油は、カバー部材の潤滑油受け部からカバー部材内部およびその表面部に供給される。
カバー部材内部およびその表面部に供給された潤滑油は、パーキングロック機構を構成する動力作用方向変換軸、カバー部材内部およびその表面部を流通して、ロック機構に供給される。その結果、動力作用方向変換軸およびロック機構に潤滑油が供給され、動力作用方向変換軸およびロック機構が十分に潤滑されるとともに、潤滑油をパーキングロック機構全体に行き渡らせることができる。
すなわち、パーキングロック機構の動力作用方向変換軸およびロック機構に潤滑油が供給されると、その動力作用方向変換軸の連結部分やロック機構の各構成要素が低トルクで動作し、パーキングロック機構の各構成要素の負荷が軽減されるので、ひいては、パーキングロック機構の小型化が図られる。また、パーキングロック機構の動作時の負荷の軽減により、パーキングロック機構の応答性が良好となり、その信頼性が向上する。

上記（１）または（２）に記載の駆動装置において、（４）前記遊星歯車機構収容ケースが、該遊星歯車機構収容ケース内の前記潤滑油を滞留させるよう前記遊星歯車機構収容ケースの内側に形成された潤滑油滞留タンクを有することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る駆動装置においては、遊星歯車機構収容ケースが潤滑油滞留タンクを有しているので、駆動装置が停止しているときは、遊星歯車機構収容ケース内の潤滑油は、遊星歯車機構収容ケースの内壁面や各構成要素を伝わって、潤滑油滞留タンクに集合して滞留される。この状態で、駆動装置が駆動を開始した直後のときは、ギヤ機構により掻き上げられて遊星歯車機構収容ケース内に供給される潤滑油が比較的少ないが、潤滑油滞留タンクに潤滑油が滞留されているので、遊星歯車機構の構成要素によって掻き上げられ、各潤滑要素が潤滑される。
したがって、潤滑油の供給量が比較的少ない駆動装置が駆動を開始した直後であっても、遊星歯車機構の内部の各潤滑要素が好適に潤滑される。

また、駆動装置が稼働状態になると、ギヤ機構により掻き上げられて遊星歯車機構収容ケース内に比較的多くの潤滑油が供給され、遊星歯車機構の構成要素によって掻き上げられ各潤滑要素が潤滑されるとともに、潤滑油滞留タンクにも十分な量の潤滑油が滞留する。
さらに、潤滑油滞留タンクに滞留した潤滑油は、潤滑油供給孔からパーキングロック機構に供給されパーキングロック機構が十分に潤滑される。

上記（４）に記載の駆動装置において、（５）車両に搭載されるとともに、前記遊星歯車機構の軸線方向が前記車両の前後方向に対して直交するよう前記遊星歯車機構が配置され、前記潤滑油供給孔が、前記潤滑油滞留タンクに対して、前記遊星歯車機構収容ケースの前記車両の前方側に形成されたことを特徴とする。

この構成により、潤滑油供給孔が、車両の前方側に形成されていると、特に、車両が減速したとき、遊星歯車機構収容ケースの下部に貯留された潤滑油が慣性力で車両前方に移動するので、潤滑油供給孔から勢いよく排出され、パーキングロック機構に十分な量の潤滑油が供給される。したがって、パーキングロック機構の動作時の負荷が軽減され、パーキングロック機構の応答性が良好となりその信頼性が向上する。

上記（１）に記載の駆動装置において、（６）前記入力軸に連結された回転電機を有し、前記遊星歯車機構が、前記入力軸とともに回転するサンギヤと、前記サンギヤと噛み合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記ピニオンギヤと噛み合う内歯を有するリングギヤとを有し、前記ギヤ機構が、前記遊星歯車機構の前記リングギヤに連結された第１ギヤを支持する第１回転軸と、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤを支持する第２回転軸と、前記第２回転軸に支持され前記出力軸を構成する差動装置のリングギヤと噛み合う第３ギヤとを有し、前記パーキングロック機構が、前記第２回転軸に設けられたパーキングギヤおよび前記パーキングギヤと係合する係合状態および前記パーキングギヤと非係合する非係合状態を取り得るパーキングポールとを有することを特徴とする。
この構成により、ギヤ機構により掻き上げられる潤滑油が、遊星歯車機構収容ケースの開口を通って、その内部に流入し、遊星歯車機構を構成するリングギヤの回転により遊星歯車機構収容ケース内で掻き上げられる。掻き上げられた潤滑油により、サンギヤ、ピニオンギヤ、キャリヤなどの潤滑要素が潤滑される。また、ギヤ機構が、第１ギヤを支持する第１回転軸と、第２ギヤを支持する第２回転軸と、出力軸を構成する差動装置のリングギヤと噛み合う第３ギヤとを有するとともに、パーキングロック機構が、第２回転軸に設けられたパーキングギヤおよびパーキングギヤと係合するパーキングポールとを有しているので、パーキングロック機構の取付部分と遊星歯車機構収容ケースとを配置するスペースを小さくすることができる。その結果、パーキングロック機構を、ケース内にコンパクトに設置することができ駆動装置が確実に小型化される。

上記（６）に記載の駆動装置において、（７）前記第１回転軸が中空の回転軸により構成され、前記遊星歯車機構の前記キャリヤが、内燃機関の駆動軸に連結されるとともに、前記第１回転軸の内部に回転自在に挿通された連結軸と連結され前記駆動軸とともに回転するよう構成され、前記ギヤ機構が、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤを支持する第３回転軸を有し、前記回転電機が、前記回転軸に連結された第１回転電機と、前記第３回転軸に連結され動力を出力する第２回転電機とを有することを特徴とする。

この構成により、駆動装置が、第１回転電機、第２回転電機および内燃機関の少なくともいずれかの構成要素から出力される動力で駆動され、遊星歯車機構が各動力を分割するいわゆる動力分割機構を構成する。また、パーキングロック機構が、第２回転軸に設けられたパーキングギヤおよびパーキングギヤと係合するパーキングポールとを有しているので、取付ボスと遊星歯車機構収容ケースとを配置するスペースを小さくすることができる。その結果、パーキングロック機構を、ケース内にコンパクトに設置することができ駆動装置が確実に小型化される。

本発明によれば、ケース内に収容された遊星歯車機構やケースの近傍に配置されたパーキングロック機構の各潤滑要素を十分に潤滑することができる駆動装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る駆動装置の構成図であり、図の下部にドライブピニオンとディファレンシャルリングギヤとの噛み合い部分を示す。本発明の実施形態に係る駆動装置の部分断面図である。本発明の実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の平面図である。本発明の実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の一部を拡大して示す平面図である。図４のＡ方向から見た駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図である。図４のＢ方向から見た駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図である。本発明の実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルケースのロッドカバー取付部の部分拡大平面図である。本発明の実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルケースのケース取付部および遊星歯車機構収容ケースの分解斜視図である。本発明の実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルケースのケース取付部に遊星歯車機構収容ケースを取り付けた状態の部分平面図である。本発明の実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の平面図であり、駆動装置が停止した状態を示す。本発明の実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の平面図であり、駆動装置が稼働し潤滑油が流動している状態を示す。本発明の実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルケースのケース取付部および遊星歯車機構収容ケースの斜視図であり、潤滑油が流動している状態を示す。本発明の実施形態に係る駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図を示し、切替機構が非パーキングポジションにある状態であって、潤滑油の流動している状態を示す。

以下、本発明に係る駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。

（実施形態）
図１ないし図１３は、本発明の実施形態に係る駆動装置１０を示す図である。
駆動装置１０は、図１に示すように、燃料によって駆動されるエンジンおよび回転電機としてのモータジェネレータの双方またはいずれか一方により駆動されるハイブリッドの車両１のトランスアクスルを構成している。この車両１は、前輪駆動車（ＦＦ：Front engine Front drive）で、内燃機関としてのエンジン２と、駆動装置１０と、駆動装置１０に連結された左右のドライブシャフト３と、左右のドライブシャフト３に連結された左右の車輪４と、エンジン２および駆動装置１０を制御する図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrically Control Unit）とを備えている。

この電子制御ユニットは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、電気的に書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭと、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどを含む入力ポート、出力ポートとを含んで構成されている。

なお、本発明に係る駆動装置は、このようなハイブリッドのトランスアクスルに限定されず、回転電機としてのモータにより駆動されるいわゆる電気自動車に搭載されるトランスアクスルであってもよく、燃料によって駆動されるエンジンを備えた燃料自動車に搭載されるトランスアクスルであってもよい。

駆動装置１０は、エンジン２の駆動軸としてのクランクシャフト２ａのフライホイール２ｂに連結され、クランクシャフト２ａのトルク変動を吸収するトランスアクスルダンパ１１と、一端でトランスアクスルダンパ１１に連結され、エンジン２の動力が入力される連結軸としてのインプットシャフト１２と、インプットシャフト１２の他端に連結された遊星歯車機構１３と、遊星歯車機構１３に連結され、主にバッテリーの充電や駆動用電力の供給を行う第１回転電機としてのモータジェネレータＭＧ１と、主に動力を出力する第２回転電機としてのモータジェネレータＭＧ２とを含んで構成されている。

また、駆動装置１０は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２から伝達される動力を出力する出力軸としてのディファレンシャル１５と、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１と、ディファレンシャル１５との間、並びにモータジェネレータＭＧ２と、ディファレンシャル１５との間で動力を伝達するよう複数のギヤおよびシャフトにより構成されたギヤ機構１６とを含んで構成されている。

また、駆動装置１０は、ギヤ機構１６の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構１７と、遊星歯車機構１３、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、ディファレンシャル１５、ギヤ機構１６およびパーキングロック機構１７を収容するケースとしてのトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３と、トランスアクスルケース２２に取り付けられ、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４と、この遊星歯車機構収容ケース２４をトランスアクスルケース２２に取り付ける取付ボルト２５と含んで構成されている。

さらに、駆動装置１０は、モータジェネレータＭＧ１を支持する玉軸受３１ａ、３１ｂと、モータジェネレータＭＧ２を支持する玉軸受３２ａ、３２ｂと、ディファレンシャル１５を支持する円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂと、ギヤ機構１６を支持する玉軸受３４ａ、３４ｂ、３５ａ、３５ｂおよび円錐ころ軸受３６ａ、３６ｂとを含んで構成されている。

遊星歯車機構１３は、図１および図２に示すように、ギヤ機構１６に連結されたリングギヤ４１と、このリングギヤ４１内に軸線をリングギヤ４１の軸線と一致させて配置されたサンギヤ４２と、リングギヤ４１およびサンギヤ４２の軸線と一致させてリングギヤ４１とサンギヤ４２との間に挿入され、インプットシャフト１２に連結されたキャリヤ４３と、このキャリヤ４３に回転自在に支持されてリングギヤ４１およびサンギヤ４２と噛み合うピニオンギヤ４４とを含んで構成されている。

このキャリヤ４３は、インプットシャフト１２およびトランスアクスルダンパ１１を介してクランクシャフト２ａに連結されており、エンジン２の動力が入力されるようになっている。また、サンギヤ４２は、モータジェネレータＭＧ１に連結されており、この遊星歯車機構１３は、エンジン２の動力をモータジェネレータＭＧ１とギヤ機構１６とに分割するいわゆる動力分割機構を構成している。

モータジェネレータＭＧ１は、車両１を駆動するための電動機の機能およびバッテリーに充填するための発電機の機能の双方の機能を有しているが、主にバッテリーの充電や駆動用電力の供給を行うよう電子制御ユニットにより制御されるようになっており、ステータ、ロータを含んで構成されている。

このステータは、トランスアクスルケース２２の内周部に固定されたコアを有しており、このコアの外周には、磁界を発生させるため巻線が三相になるよう巻回されている。また、ロータは、ＭＧ１ロータシャフト２６と、ＭＧ１ロータシャフト２６の周りに設けられたＮ極およびＳ極からなる永久磁石を有している。ＭＧ１ロータシャフト２６は、トランスアクスルリヤカバー２３に支持された玉軸受３１ａと、トランスアクスルケース２２に支持された玉軸受３１ｂとにより回転自在に支持されている。また、ＭＧ１ロータシャフト２６は、その一端部で遊星歯車機構１３のサンギヤ４２に連結され、サンギヤ４２と一緒に回転するようになっている。

この構成により、電子制御ユニットの指令に基づいてステータの三相巻線に三相交流電流が流されると、モータジェネレータＭＧ１内に回転磁界が発生し、この回転磁界がロータの回転位置および速度に合わせて制御され、ロータに配置された永久磁石が回転磁界に引かれてトルクが発生するようになっている。発生するトルクの大きさは、電流により制御され、回転数の大きさは、交流電源の周波数により制御されるようになっている。

また、このモータジェネレータＭＧ１は、図示しないインバータに接続されており、電子制御ユニットにより、インバータを構成するスイッチング素子を介して電動機と発電機のどちらかに切り替えられ、電動機または発電機のいずれかで機能するようになっている。

モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様の構成および機能を有し、主に動力を出力する動力源として電子制御ユニットにより制御されるようになっており、ステータ、ロータを含んで構成されている。

このステータは、モータジェネレータＭＧ１と同様、トランスアクスルケース２２の内周部に固定されたコアを有しており、このコアの外周には、磁界を発生させるため巻線が三相になるよう巻回されている。また、ロータは、ＭＧ２ロータシャフト２７と、ＭＧ２ロータシャフト２７の周りに設けられたＮ極およびＳ極からなる永久磁石を有している。ＭＧ２ロータシャフト２７は、トランスアクスルリヤカバー２３に支持された玉軸受３２ａと、トランスアクスルケース２２に支持された玉軸受３２ｂとにより回転自在に支持されている。また、ＭＧ２ロータシャフト２７は、その一端部でギヤ機構１６に連結され動力をギヤ機構１６に出力するようになっている。

また、モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様、図示しないインバータに接続されており、電子制御ユニットにより、スイッチング素子で構成されているインバータを介して電動機と発電機のどちらかに切り替えられ、電動機または発電機のいずれかで機能するようになっている。

ディファレンシャル１５は、中空のディファレンシャルケース１５ａを備えており、ディファレンシャルケース１５ａは、トランスアクスルケース２２に設けられた円錐ころ軸受３３ａと、トランスアクスルハウジング２１に設けられた円錐ころ軸受３３ｂとによって回転自在に支持されている。

ディファレンシャルケース１５ａには、ピニオンシャフト１５ｐが支持されており、ピニオンシャフト１５ｐには、一対のピニオンギヤ１５ｇが回転自在に支持されている。この一対のピニオンギヤ１５ｇと、一対のサイドギヤ１５ｓとが噛み合っており、各サイドギヤ１５ｓには左右のドライブシャフト３がそれぞれ接続されており、ギヤ機構１６から動力が入力され、左右のドライブシャフト３を介して左右の車輪４に出力されるようになっている。このディファレンシャル１５は、車両１の方向転換やコーナリング時に発生する左右の車輪４の回転差を許容するようになっている。

ギヤ機構１６は、遊星歯車機構１３のリングギヤ４１に連結されインプットシャフト１２が挿通された中空シャフト５１と、中空シャフト５１に支持されたカウンタドライブギヤ５２と、カウンタドライブギヤ５２と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタドリブンギヤ５３を支持するカウンタシャフト５４と、カウンタシャフト５４に支持されたドライブピニオン５５とを含んで構成されている。

また、ギヤ機構１６は、カウンタドリブンギヤ５３と噛み合うリダクションギヤ５６と、モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２ロータシャフト２７と連結され、リダクションギヤ５６を支持するリダクションシャフト５７と、ドライブピニオン５５と噛み合うとともにディファレンシャル１５のディファレンシャルケース１５ａに固定されたディファレンシャルリングギヤ５８とを含んで構成されている。

中空シャフト５１は、トランスアクスルケース２２に設けられた玉軸受３４ａと、トランスアクスルハウジング２１に設けられた玉軸受３４ｂとによって回転自在に支持されている。
カウンタシャフト５４は、トランスアクスルケース２２に設けられた円錐ころ軸受３６ａと、トランスアクスルハウジング２１に設けられた円錐ころ軸受３６ｂとによって回転自在に支持されている。
リダクションシャフト５７は、トランスアクスルケース２２に設けられた玉軸受３５ａと、トランスアクスルハウジング２１に設けられた玉軸受３５ｂとによって回転自在に支持されている。

カウンタドリブンギヤ５３と噛み合うリダクションギヤ５６、およびドライブピニオン５５と噛み合うディファレンシャルリングギヤ５８とにより、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する減速機能を有している。

また、ディファレンシャルリングギヤ５８は、その回転により、トランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３からなるケースの下部に貯留された潤滑油をケースの上部に掻き上げるようになっている。ディファレンシャルリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油により、駆動装置１０を構成する遊星歯車機構１３、ギヤ機構１６および玉軸受３１ａ、３１ｂや円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂなどの潤滑要素が潤滑されるようになっている。

なお、実施形態に係る駆動装置１０のギヤ機構１６を構成するカウンタドライブギヤ５２は、本発明に係る駆動装置における第１ギヤを構成し、中空シャフト５１は第１回転軸を構成し、カウンタドリブンギヤ５３は第２ギヤを構成し、カウンタシャフト５４は第２回転軸を構成し、ドライブピニオン５５は第３ギヤを構成し、リダクションギヤ５６は第４ギヤを構成し、リダクションシャフト５７は第３回転軸を構成している。

パーキングロック機構１７は、図３ないし図６に示すように、動力源としての電動アクチュエータ６１と、電動アクチュエータ６１に連結されたパーキングシャフト６２と、動力伝達軸としてのパーキングシャフト６２と連結された切替機構６３と、切替機構６３と連結されたロック機構６４とを含んで構成されている。

このパーキングロック機構１７は、車両１の運転者のシフト操作入力をセンサやスイッチによって検出し、その検出信号に応じたシフトポジションを選択するという、いわゆるシフトバイワイヤ方式のシフト制御システムを構成している。このパーキングロック機構１７は、パーキングポジションとパーキングポジション以外の非パーキングポジションとからなるシフトポジションを切り替えるようになっている。

このパーキングロック機構１７においては、車両１の運転席に設けられたパーキングスイッチが操作されてＯＮになると、パーキングポジションに切り替えられ、ギヤ機構１６のカウンタシャフト５４がロックされ、車両１の停止状態が維持されるよう構成されている。また、パーキングスイッチが解除されてＯＦＦになると、非パーキングポジションに切り替えられ、ギヤ機構１６のカウンタシャフト５４がアンロックされ、車両１が走行可能な状態になるよう構成されている。

電動アクチュエータ６１は、図３および図４に示すように、トランスアクスルケース２２に固定されるケース６１ａと、カバー６１ｂと、モータ６１ｃとを有しており、モータ６１ｃは、ＤＣモータやＳＲモータ（Switched Reluctance Motor）などの電動機で構成されている。

パーキングシャフト６２は、図４に示すように、一端部６２ａが電動アクチュエータ６１と連結しており、他端部６２ｂに連結された切替機構６３にモータ６１ｃから出力される動力が伝達されるようになっている。

切替機構６３は、図４ないし図６に示すように、ディテントプレート７１と、ディテントスプリング７２と、スプリングリテーナ７３と、ディテントスプリング７２にスプリングリテーナ７３を固定するリベット７４と、ディテントスプリング７２およびスプリングリテーナ７３をトランスアクスルケース２２に取り付ける取付ボルト７５とを含んで構成されている。この切替機構６３は、電動アクチュエータ６１の動力によりパーキングポジションとパーキングポジション以外の非パーキングポジションとからなるシフトポジションとを切り替えるようになっている。

ディテントプレート７１は、図４および図５に示すように、パーキングシャフト６２の他端部６２ｂと連結する連結部７１ａと、ディテントスプリング７２と係合する係合凹部７１ｂ、７１ｃ、ロック機構６４と連結される連結部７１ｄとを有している。

連結部７１ａは、パーキングシャフト６２とディテントプレート７１とが一体回転するようディテントプレート７１に連結されている。
係合凹部７１ｂは、半円状の凹みを有しており、ディテントスプリング７２と係合した際、切替機構６３が非パーキングポジションとなるよう構成されている。
係合凹部７１ｃは、係合凹部７１ｂと同様、半円状の凹みを有しており、ディテントスプリング７２と係合した際、切替機構６３がパーキングポジションとなるよう構成されている。

連結部７１ｄは、連結部７１ａに対して屈曲して一体的に形成されており、切欠を有する貫通孔７１ｅを有している。

ディテントスプリング７２は、本体７２ａと、ローラ部７２ｂとを有しており、ローラ部７２ｂがディテントプレート７１の係合凹部７１ｂ、７１ｃにそれぞれ係合した際、所定の接触押圧力（Ｎ）でローラ部７２ｂと係合凹部７１ｂ、７１ｃとがそれぞれ係合するようになっている。

本体７２ａは、弾性材料からなる板ばねで形成されており、その一端がローラ部７２ｂと一体的に形成されている。本体７２ａは、その他端部でリベット７４により、スプリングリテーナ７３と一体化されている。
ローラ部７２ｂは、回転自在に支持されたローラ７２ｃを有しており、ディテントプレート７１に沿って滑らかに摺動するとともに、ディテントプレート７１の係合凹部７１ｂ、７１ｃと確実に係合するようになっている。

スプリングリテーナ７３は、ディテントスプリング７２とともに取付ボルト７５によりトランスアクスルケース２２に固定されている。このスプリングリテーナ７３は、ディテントスプリング７２の本体７２ａが弾性変形した際に本体７２ａの、取付ボルト７５で固定されている部分の変形が過度にならないよう規制している。

ロック機構６４は、動力作用方向変換軸としてのパーキングロッド８１と、パーキングカム８２と、カムスプリング８３と、パーキングポール８４と、パーキングギヤ８５と、カバー部材としてのロッドカバー８６と、パーキングポール８４を回動自在に支持する回動シャフト８７と、回動シャフト８７を支持する支持プレート８８と、ポールスプリング８９と、支持プレート８８をトランスアクスルハウジング２１に取り付ける取付ボルト６４ａを含んで構成されている。

パーキングロッド８１は、棒状の部材からなり、その軸線方向に直交するよう屈曲して形成されディテントプレート７１の連結部７１ｄと連結される連結端部８１ａと、トランスアクスルケース２２に軸線方向に移動可能に支持される支持端部８１ｂと、カムスプリング８３を支持するスプリング支持部８１ｃとを有している。

連結端部８１ａは、ディテントプレート７１の連結部７１ｄの連結部７１ｄに回動可能に連結されている。

スプリング支持部８１ｃは、連結端部８１ａと支持端部８１ｂとの間で、パーキングロッド８１の軸線方向に直交するよう突出して形成されており、カムスプリング８３の端部を支持している。

パーキングカム８２は、パーキングポール８４に係合する傾斜係合面を有し円錐台形状に形成されている。また、パーキングカム８２は、その軸線方向に貫通する貫通孔を有しており、この貫通孔にパーキングロッド８１が挿通され、パーキングロッド８１に、その軸線方向に移動可能に取り付けられている。

カムスプリング８３は、圧縮コイルばねからなり、パーキングロッド８１に装着され、一端がパーキングロッド８１のスプリング支持部８１ｃに支持され、他端がパーキングカム８２をパーキングロッド８１の支持端部８１ｂ側に押圧している。

パーキングポール８４は、パーキングカム８２と係合するカム係合部８４ａと、回動シャフト８７に回動自在に支持される支持部８４ｂと、パーキングギヤ８５と噛み合う噛合部８４ｃとを有している。このパーキングポール８４は、ディテントプレート７１が回動し、パーキングロッド８１が、その支持端部８１ｂ側に移動したとき、パーキングカム８２に押圧され、支持部８４ｂを中心として回動し、図４および図５に示すように、噛合部８４ｃがパーキングギヤ８５に噛み合うようになっている。

また、このパーキングポール８４は、ディテントプレート７１が回動し、パーキングロッド８１が、その連結端部８１ａ側に移動したとき、パーキングカム８２の押圧が解除され、支持部８４ｂを中心として回動し、図４に示すように、噛合部８４ｃとパーキングギヤ８５との噛み合いが解除されるようになっている。

パーキングギヤ８５は、ギヤ機構１６のカウンタシャフト５４に相対回転不能に設けられカウンタシャフト５４とともに回転するよう構成されている。
このパーキングギヤ８５は、パーキングポール８４の噛合部８４ｃと噛み合うよう円周上に等間隔に形成された複数の凹部８５ａと、この凹部８５ａ間に形成された複数の凸部８５ｂとを有している。

ロッドカバー８６は、図５、図７および図８に示すように、トランスアクスルケース２２に取り付ける取付部８６ａと、パーキングロッド８１を摺動可能に収容する円筒部８６ｂと、パーキングカム８２の摺動を案内するガイド部８６ｃと、潤滑油受け部としての回り止め部８６ｄと、潤滑油を流入される流入口８６ｅとを有しており、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルハウジング２１との間に挟み込まれて保持されるようになっている。

回り止め部８６ｄは、ロッドカバー８６が後述するロッドカバー取付部９４に装着された際に、ロッドカバー取付部９４に対してロッドカバー８６が回転しないよう、ロッドカバー取付部９４に係合するようになっている。
また、流入口８６ｅは、回り止め部８６ｄで受け止めた潤滑油をロッドカバー８６の内部に流入させるよう、回り止め部８６ｄに隣接して設けられている。

回動シャフト８７は、図６に示すように、パーキングポール８４を回動自在に支持するとともに、ポールスプリング８９を支持するよう、支持プレート８８を介してトランスアクスルケース２２に装着されている。

ポールスプリング８９は、回動シャフト８７に支持され、パーキングポール８４を、その噛合部８４ｃとパーキングギヤ８５との噛み合いが解除される方向に回動するようパーキングポール８４を付勢している。

トランスアクスルハウジング２１は、アルミダイキャストなどの鋳造により成型され、複数の図示しないリブが配置されており高い剛性を有している。このトランスアクスルハウジング２１は、図１および図２に示すように、一端部でエンジン２に図示しない固定ボルトで固定されており、内部にフライホイール２ｂおよびトランスアクスルダンパ１１を収容している。

トランスアクスルケース２２は、トランスアクスルハウジング２１と同様にアルミダイキャストなどの鋳造により成型され、複数の図示しないリブが配置されており高い剛性を有している。

このトランスアクスルケース２２は、図３ないし図８に示すように、潤滑油貯留タンク９１を有しており、この潤滑油貯留タンク９１はトランスアクスルハウジング２１にもトランスアクスルケース２２と同様に形成されている。したがって、潤滑油貯留タンク９１は、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の両方により画成され、潤滑油が貯留されるようになっている。また、トランスアクスルケース２２は、図１に示すモータジェネレータＭＧ１のＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に、その内壁２２ａから突出して形成された図５および図８に示す取付ボス９２とを有している。

また、このトランスアクスルケース２２は、潤滑油貯留タンク９１の下方に、複数のねじ穴を有するケース取付部９３が形成されている。このケース取付部９３には、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４が取り付けられるようになっている。

潤滑油貯留タンク９１は、前述のように、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の両方により画成されている。潤滑油貯留タンク９１は、トランスアクスルハウジング２１においては、その内壁２１ａの上方に位置する部分と、図１に示すモータジェネレータＭＧ１のＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に、内壁２１ａから所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２１ｂとにより画成されている。また、トランスアクスルケース２２においては、その内壁２２ａの上方に位置する部分と、図１に示すモータジェネレータＭＧ１のＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に、内壁２２ａから所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２２ｂとにより画成されている。
したがって、この潤滑油貯留タンク９１は、タンク壁２１ｂと、タンク壁２２ｂと、トランスアクスルハウジング２１の側壁２１ｃと、トランスアクスルケース２２の側壁２２ｃとにより画成された空間で構成されている。

潤滑油貯留タンク９１は、その上方に位置しディファレンシャルリングギヤ５８の回転により掻き上げられた潤滑油を流入させる流入口９１ａと、取付ボス９２の上方に位置し潤滑油貯留タンク９１内に貯留された潤滑油を取付ボス９２に向けて滴下させる潤滑油滴下孔９１ｂとを有している。

取付ボス９２は、図５および図８に示すように、その先端部にねじ穴９２ａが形成されており、このねじ穴９２ａに取付ボルト７５が挿入されパーキングロック機構１７のディテントスプリング７２およびスプリングリテーナ７３が、この取付ボス９２に取り付けられている。

また、このトランスアクスルケース２２は、図８に示すように、潤滑油貯留タンク９１の下方に、複数のねじ穴を有するケース取付部９３がその内壁２２ａから円環状に突出して形成されている。このケース取付部９３には、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４が、複数の取付ボルト２５により取り付けられるようになっている。
また、このケース取付部９３は、ねじ穴９３ａ、９３ｂ、９３ｃの位置で、このケース取付部９３の径方向の外方に向かって、拡径された潤滑油滞留タンク９３ｄを有している。

また、このトランスアクスルケース２２には、パーキングロック機構１７のロック機構６４を構成するロッドカバー８６を取り付けるロッドカバー取付部９４がその内壁２２ａから円環状に突出して形成されている。ロッドカバー取付部９４の円環状の内側９４ａには、ロッドカバー８６の取付部８６ａが挿入されるようになっている。

トランスアクスルケース２２のロッドカバー取付部９４は、その内壁２２ａから円環状に突出して形成されており、内側９４ａには、パーキングロック機構１７のロック機構６４を構成するロッドカバー８６の取付部８６ａが挿入されるようになっている。
また、ロッドカバー取付部９４は、図７に示すように、円環状に突出方向に、所定の幅Ｗ_１で形成された切欠き９４ｂを有している。この切欠き９４ｂには、ロッドカバー８６の回り止め部８６ｄが挿入されるようになっており、この回り止め部８６ｄにロッドカバー８６の回り止め部８６ｄが挿入された際に、回り止め部８６ｄとロッドカバー取付部９４の切欠き９４ｂとの間に所定の幅Ｗ_２で隙間が画成され、この隙間およびロッドカバー８６の流入口８６ｅから潤滑油がロッドカバー８６の内部に流入するようになっている。

このロッドカバー取付部９４に対向するケース取付部９３の対向部分、すなわち、ケース取付部９３の車両前方方向の部分が、他の部分よりも凹んで形成された凹部９３ｏを有しており、ロッドカバー取付部９４をケース取付部９３により近接した位置に配置することができる。

トランスアクスルリヤカバー２３は、トランスアクスルケース２２と同様にアルミダイキャストなどの鋳造により成型され、複数の図示しないリブが配置されており高い剛性を有している。

トランスアクスルハウジング２１には、図５および図６に示すように、凹部が形成されており、この凹部にパーキングロックスリーブ９５が設けられており、パーキングロック機構１７のパーキングロッド８１の支持端部８１ｂがこのパーキングロックスリーブ９５に摺動可能に支持されている。

また、トランスアクスルハウジング２１には、図４および図６に示すように、その内壁２１ａから所定の高さで突出した取付部９７が設けられており、この取付部９７には、ねじ穴９７ａが形成されている。このねじ穴９７ａに、取付ボルト６４ａが挿入されパーキングロック機構１７の回動シャフト８７および支持プレート８８が取付部９７に取り付けられている。

遊星歯車機構収容ケース２４は、トランスアクスルケース２２と同様にアルミダイキャストなどの鋳造により成型され、図１、図２、図８および図９に示すように、円筒状に形成された本体部２４ａと、玉軸受３４ａを支持する軸受支持部２４ｂと、本体部２４ａの一端で半径方向に環状に突出して形成されたフランジ部２４ｃとを有している。

遊星歯車機構収容ケース２４内には、遊星歯車機構１３が収容されるようになっている。
本体部２４ａは、トランスアクスルケース２２の取付ボス９２に対向するよう、車両１の前方側に形成された開口としての切欠き２４ｄを有している。

この切欠き２４ｄから、トランスアクスルケース２２の潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｂから滴下され、取付ボス９２に当たって飛散した潤滑油が本体部２４ａの内部に入り込むようになっている。

また、本体部２４ａには、その内部を流通する潤滑油をパーキングロック機構１７に供給するよう、パーキングロック機構１７の上部でパーキングロック機構１７のパーキングシャフト６２と対向して開口する潤滑油供給孔２４ｅが形成されている。すなわち、パーキングシャフト６２の上方であって、車両１の前方方向に形成される。

本体部２４ａの一端で半径方向に環状に突出して形成されたフランジ部２４ｃと、フランジ部２４ｃに形成されたフランジ拡径部２４ｆと、本体部２４ａのフランジ拡径部２４ｆ側で径方向外方に拡径された潤滑油滞留タンク２４ｇとを有している。

フランジ拡径部２４ｆは、ケース取付部９３の潤滑油滞留タンク９３ｄに対応して本体部２４ａの径方向の外方に突出して形成されており、潤滑油滞留タンク９３ｄに取り付けられるようになっている。

この潤滑油供給孔２４ｅの開口は、遊星歯車機構収容ケース２４に内蔵されるリングギヤ４１の最も外側の直径に接して描かれる接線のうち、車両１の水平方向であって、リングギヤ４１の下方に引かれる接線よりも上方に位置するよう、遊星歯車機構収容ケース２４に形成されることが好ましい。この位置に潤滑油供給孔２４ｅが開口されると、遊星歯車機構収容ケース２４内の潤滑油が適正な量に保たれるため、リングギヤ４１による撹拌損失が抑制されるとともに、遊星歯車機構１３における動力の伝達効率の向上を図ることが可能となる。

フランジ部２４ｃには、複数のねじ穴が形成されており、このねじ穴には取付ボルト２５が挿入され、遊星歯車機構収容ケース２４がトランスアクスルケース２２のケース取付部９３に取り付けられるようになっている。

この遊星歯車機構収容ケース２４内に遊星歯車機構１３を収容する構成により、遊星歯車機構１３をトランスアクスルケース２２内に容易に組み込みすることができる。

次いで、駆動装置１０の動作について簡単に説明する。
図１０に示すように、駆動装置１０が停止した状態にあるとき、内部の潤滑油は、トランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３の内壁を伝わって下部に流れるとともに、遊星歯車機構１３、ギヤ機構１６および玉軸受３１ａ、３１ｂや円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂなどの潤滑要素から下部に滴下され、矢印ａで示すように、下部に集合して貯留される。

また、矢印ｎで示すように、遊星歯車機構収容ケース２４内の潤滑油は、遊星歯車機構収容ケース２４の内壁面や各構成要素を伝わって、遊星歯車機構収容ケース２４の潤滑油滞留タンク２４ｇ内に集合して貯留される。

この状態で、エンジン２が始動していない、いわゆるＥＶ走行状態にあるとき、エンジン２の回転によって駆動される図示しないオイルポンプによる潤滑油の遊星歯車機構１３への流入がない。
しかしながら、ディファレンシャルリングギヤ５８の回転によって、掻き上げられる潤滑油が遊星歯車機構１３内に流入するとともに潤滑油滞留タンク２４ｇ内に滞留した潤滑油により、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素が潤滑される。

したがって、遊星歯車機構１３内への潤滑油の供給量が比較的少ないエンジン２の停止時にも、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素が好適に潤滑される。
また、パーキングロック機構１７は、車両１が停止した状態にあるときは、操作者のパーキングスイッチの操作に応じて、例えば、パーキングスイッチがＯＮになると、ＥＣＵにより電動アクチュエータ６１が動作し、図１０に示すように、切替機構６３がパーキングポジションとなり、ロック機構６４のパーキングポール８４がパーキングギヤ８５に噛み合っており、カウンタシャフト５４がロックされている。

この状態で、パーキングスイッチが解除されてＯＦＦになると、ＥＣＵにより電動アクチュエータ６１が動作し、切替機構６３が非パーキングポジションに切り替わり、ロック機構６４のパーキングポール８４がパーキングギヤ８５から離隔し、噛み合いが解除され、カウンタシャフト５４がアンロックされる。

車両１が走行状態になると、エンジン２の回転数（ｒｐｍ）が高まり、駆動装置１０のディファレンシャルリングギヤ５８の回転数が高くなるので、図１１に示すように、ディファレンシャルリングギヤ５８の回転により掻き上げられる潤滑油の量が増大し、流入口９１ａから潤滑油貯留タンク９１内に流入する潤滑油も増大する。潤滑油貯留タンク９１内に流入した潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｂから勢いよく滴下される。

滴下された潤滑油は取付ボス９２に当たって飛散する量も増大し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込む潤滑油の量も増大する。したがって、エンジン２の回転数が高くなった車両１の走行状態において、遊星歯車機構１３の内部に十分な潤滑油が供給され、各潤滑要素が潤滑される。その結果、エンジン２の低回転時から高回転時に至るまで、十分な潤滑油が遊星歯車機構１３の内部および駆動装置１０を構成する潤滑要素に供給される。

また、図１２および図１３に示すように、遊星歯車機構収容ケース２４の内部に入り込み、潤滑油滞留タンク２４ｇに滞留した潤滑油は、リングギヤ４１などの回転する構成要素に掻き上げられて、矢印ｎで示すように遊星歯車機構収容ケース２４の内部で循環する。そして、内部で循環する潤滑油は、潤滑油供給孔２４ｅから排出され、パーキングロック機構１７のパーキングシャフト６２に供給される。

この構成により、図１３に示すように、車両１が走行状態になり、駆動装置１０が駆動すると、ディファレンシャルリングギヤ５８の回転により潤滑油が掻き上げられ、流入口９１ａから潤滑油貯留タンク９１内に流入し、潤滑油貯留タンク９１内に流入した潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｂから勢いよく滴下される。

滴下された潤滑油は取付ボス９２に当たって飛散し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込み、遊星歯車機構１３の内部に十分な潤滑油が供給され、各潤滑要素が潤滑される。

また、遊星歯車機構収容ケース２４の内部に入り込んだ潤滑油は、リングギヤ４１などの回転する構成要素に掻き上げられて、遊星歯車機構収容ケース２４の内部で循環する。そして、内部で循環する潤滑油は、潤滑油供給孔２４ｅから排出され、パーキングロック機構１７のパーキングシャフト６２に供給されるとともに、ロッドカバー８６の取付部８６ａおよび回り止め部８６ｄにも供給される。

そして、ロッドカバー８６の取付部８６ａの回り止め部８６ｄに供給された潤滑油は、ロッドカバー８６の回り止め部８６ｄの隙間および流入口８６ｅから内部に流入し、図１２および図１３に示すように、回り止め部８６ｄから円筒部８６ｂを通ってガイド部８６ｃ方向に流通する。
ガイド部８６ｃに供給された潤滑油により、パーキングカム８２とパーキングポール８４との摺動部分が潤滑される。

実施形態に係る駆動装置１０は、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。

すなわち、駆動装置１０は、ＭＧ１ロータシャフト２６を有するモータジェネレータＭＧ１と、ＭＧ２ロータシャフト２７を有するモータジェネレータＭＧ２と、ＭＧ１ロータシャフト２６に連結された遊星歯車機構１３と、モータジェネレータＭＧ２、モータジェネレータＭＧ１またはエンジン２から出力された動力を出力するディファレンシャル１５と、遊星歯車機構１３とディファレンシャル１５との間で動力を伝達するギヤ機構１６と、ギヤ機構１６の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構１７と、トランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３とを備えている。

この駆動装置１０は、ディファレンシャルリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油によって各潤滑要素が潤滑されるよう構成され、トランスアクスルケース２２が、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４と、パーキングロック機構１７を取り付けるようＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に突出して形成された取付ボス９２とを有し、遊星歯車機構収容ケース２４が取付ボス９２に対向するよう形成された切欠き２４ｄを有するとともに、パーキングロック機構１７のパーキングシャフト６２の上方に設けられた潤滑油供給孔２４ｅを有することを特徴としている。

トランスアクスルケース２２は、ディファレンシャルリングギヤ５８によって掻き上げられた潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンク９１を有し、潤滑油貯留タンク９１が、取付ボス９２に潤滑油を滴下するよう取付ボス９２の上方に形成された潤滑油滴下孔９１ｂを有している。

遊星歯車機構１３は、ＭＧ１ロータシャフト２６と連結されモータジェネレータＭＧ１とともに回転するサンギヤ４２と、サンギヤ４２と噛み合うピニオンギヤ４４と、ピニオンギヤ４４を回転自在に支持するキャリヤ４３と、ピニオンギヤ４４と噛み合う内歯を有するリングギヤ４１とを有している。

また、ギヤ機構１６は、遊星歯車機構１３のリングギヤ４１に連結されたカウンタドライブギヤ５２を支持する中空シャフト５１と、カウンタドライブギヤ５２に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３を支持するカウンタシャフト５４と、カウンタシャフト５４に支持されディファレンシャル１５のディファレンシャルリングギヤ５８と噛み合うドライブピニオン５５と、カウンタドリブンギヤ５３と噛み合うリダクションギヤ５６と、モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２ロータシャフト２７と連結され、リダクションギヤ５６を支持するリダクションシャフト５７とを有している。

また、パーキングロック機構１７は、カウンタシャフト５４に設けられたパーキングギヤ８５およびパーキングギヤ８５と係合する係合状態およびパーキングギヤ８５と非係合する非係合状態を取り得るパーキングポール８４とを有している。

その結果、実施形態に係る駆動装置１０においては、遊星歯車機構収容ケース２４内に収容された遊星歯車機構１３の各潤滑要素や遊星歯車機構収容ケース２４の近傍に配置されたパーキングロック機構１７の各潤滑要素を十分に潤滑することができ、潤滑性を向上させるという効果が得られる。また、従来よりも簡単な構造で、小型化することができるという効果が得られる。

具体的には、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２が、ディファレンシャルリングギヤ５８によって掻き上げられた潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンク９１を有し、潤滑油貯留タンク９１が、取付ボス９２に潤滑油を滴下するよう取付ボス９２の上方に形成された潤滑油滴下孔９１ｂを有しているので、従来の駆動装置において形成していた潤滑油供給路という潤滑油のガイド部分が不要になるという効果が得られる。実施形態に係る駆動装置１０は、このような、潤滑油を供給するガイド部分の形成による複雑な構造が回避されるので、従来よりも簡単な構造で、内部の各潤滑要素に十分に潤滑油を供給することができる。

また、エンジン２の回転によって駆動されるオイルポンプによる遊星歯車機構１３への潤滑油の流入がないＥＶ走行状態においても、ディファレンシャルリングギヤ５８に掻き上げられる潤滑油が潤滑油貯留タンク９１に貯留される。そして、この潤滑油貯留タンク９１内に貯留された潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｂを流通して滴下される。このように滴下された潤滑油は、取付ボス９２に当たって飛散し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に速やかに入り込み、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素が潤滑される。

したがって、遊星歯車機構１３への潤滑油の供給量が少ないエンジン２の停止時の場合にも、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素やパーキングロック機構１７の各潤滑要素が好適に潤滑されるという効果が得られる。

エンジン２の回転によって駆動されるオイルポンプによる遊星歯車機構１３への潤滑油の流入がないＥＶ走行状態においても、ディファレンシャルリングギヤ５８に掻き上げられる潤滑油が潤滑油貯留タンク９１に貯留される。そして、この潤滑油貯留タンク９１内に貯留された潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｂを流通して滴下される。このように滴下された潤滑油は、取付ボス９２に当たって飛散し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に速やかに流入する。

したがって、遊星歯車機構収容ケース２４の内部に流入した潤滑油および遊星歯車機構収容ケース２４の下部に貯留され、リングギヤ４１の回転により掻き上げられた潤滑油により、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素が十分に潤滑されるという効果が得られる。そして、内部で循環する潤滑油は、潤滑油供給孔２４ｅから排出され、パーキングロック機構１７のパーキングシャフト６２に供給されるという効果が得られる。

このパーキングシャフト６２は、トランスアクスルケース２２の内壁２２ａ側の近傍に設置されるとともに、潤滑油供給孔２４ｅも内壁２２ａ側に延在して形成されており、さらに遊星歯車機構収容ケース２４が成形するための抜き勾配を有している。したがって、遊星歯車機構収容ケース２４の潤滑油滞留タンク２４ｇに貯留された潤滑油は、この抜き勾配により、潤滑油供給孔２４ｅの方向に流れ易くなっているので、潤滑油供給孔２４ｅからパーキングロック機構１７に向けて効果的に潤滑油を排出させることができ、パーキングロック機構１７への供給量を確保することができる。

したがって、潤滑油の供給量が少ないエンジン２の停止時のＥＶ走行の場合や、エンジン２を始動する際にも、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素やパーキングロック機構１７の各潤滑要素が好適に潤滑されるという効果が得られる。

エンジン２の回転数（ｒｐｍ）が高まった場合、ディファレンシャルリングギヤ５８の回転により掻き上げられる潤滑油の量が増大し、流入口９１ａから潤滑油貯留タンク９１内に流入する潤滑油も増大する。潤滑油貯留タンク９１内に流入した潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｂから勢いよく滴下される。滴下された潤滑油は取付ボス９２に当たって飛散する量も増大し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込む潤滑油の量も増大する。

したがって、エンジン２の回転数が高くなった車両１の走行状態においても、遊星歯車機構１３の内部に十分な潤滑油が供給され、各潤滑要素が潤滑される。その結果、エンジン２の停止時から高回転時に至るまで、十分な潤滑油が遊星歯車機構１３の内部および駆動装置１０を構成する潤滑要素に供給されるという効果が得られる。

また、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄが、車両１の前方側に形成されているので、切欠き２４ｄから遊星歯車機構収容ケース２４内に流入し、遊星歯車機構１３のリングギヤ４１の回転により掻き上げられた潤滑油が切欠き２４ｄから外部に飛散することはなく、潤滑油の最適な量を確保することができるという効果が得られる。

また、遊星歯車機構収容ケース２４の内部に流入し、潤滑油滞留タンク２４ｇ内に滞留した潤滑油は、リングギヤ４１などの回転する構成要素に掻き上げられて、遊星歯車機構収容ケース２４の内部で循環するとともに、必要量を超えた潤滑油は潤滑油供給孔２４ｅから排出されるので、図１２に示すように、遊星歯車機構収容ケース２４の潤滑油滞留タンク２４ｇ内で適正な量に保つことができる。その結果、リングギヤ４１など回転する構成要素の撹拌損失を低減することができるという効果が得られる。

また、潤滑油供給孔２４ｅから排出された潤滑油は、潤滑油供給孔２４ｅの下部に配置されているパーキングシャフト６２やロッドカバー８６に供給され、さらにロッドカバー８６の内部を通ってパーキングポール８４やパーキングロッド８１にも供給されるので、パーキングロック機構１７の潤滑性を向上させることができるという効果が得られる。
すなわち、パーキングシャフト６２を低トルクで回転させることができ、電動アクチュエータ６１などのパーキングロック機構１７の各構成要素の負荷を軽減させることができるという効果が得られる。

また、実施形態に係る駆動装置１０においては、図１２に示すように、車両１が減速したとき、通常の走行時に比べ、遊星歯車機構収容ケース２４の潤滑油滞留タンク２４ｇに貯留された潤滑油が慣性力で車両前方に移動し、油面ＬＢが潤滑油供給孔２４ｅよりも車両の上方になるので、潤滑油供給孔２４ｅから勢いよく排出させることができ、パーキングロック機構１７に十分な量の潤滑油を供給することができる。したがって、パーキングロック機構１７の動作時の負荷を軽減することができ、パーキングロック機構１７の応答性が良好となりその信頼性を向上させることができる。

また、実施形態に係る駆動装置１０は、図３に示す駆動装置１０の左右方向すなわち、車両１の前後方向に、パーキングロック機構１７を設置するスペースが小さくなるので、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２を小型化することができ低コスト化を図ることができるという効果が得られる。

すなわち、図３に示すように、トランスアクスルケース２２において、パーキングロック機構１７の切替機構６３を構成するディテントスプリング７２を取り付ける取付ボス９２と、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４を取り付けるケース取付部９３とを、車両１の前後方向に隣接させ、遊星歯車機構収容ケース２４と取付ボス９２がオーパラップする部分の遊星歯車機構収容ケース２４に切欠き２４ｄを設けているので車両１の前後方向にパーキングロック機構１７を設置するスペースを小さくすることができる。

また、ロッドカバー取付部９４に対向するケース取付部９３の対向部分、すなわち、ケース取付部９３の車両前方方向の部分が、他の部分よりも凹んで形成された凹部９３ｏを有しているので、ロッドカバー取付部９４をケース取付部９３により近接した位置に配置することができる。その結果、パーキングロック機構１７の配置スペースをより省スペース化することができ、凹部９３ｏを車両の後方側に設置した場合と比較して、パーキングシャフト６２を車両の上方側に設置することが可能となり、このパーキングシャフト６２に連結される電動アクチュエータ６１の位置を車両の上方側に設置することができる。

電動アクチュエータ６１が車両のより上方側に設置できると、車両の底面、すなわち車両の路面に対向する最下面から離隔する方向に設置されることになり、電動アクチュエータ６１にアクセスし、電動アクチュエータ６１やパーキングロック機構１７に接触することが抑制される。したがって、電動アクチュエータ６１に対して、手が届き難い位置に配置して、そのアクセスを牽制させる効果が得られる。すなわち、車両の品質の低下を防止することができる。

また、電動アクチュエータ６１が車両のより上方側に設置できると、路面から飛散する水分の飛散領域から離隔することになり、より防水性向上させることができる。
また、実施形態におけるシフトバイワイヤ方式のシフト制御システムに代えて、ケーブルでシフト操作を伝達するシフトケーブル方式のシフト制御システムを採用した場合でも、パーキングシャフト６２が、車両の上方に設置されていると、ケーブル配置やケーブル固定などのケーブルの設置の自由度が高まり、ケーブル設置の簡略化が実現でき、ケーブル固定具などの構成要素の削減を図ることも可能となり、製造コストの低減を図ることも可能となる。

この構成においては、パーキングロック機構１７のパーキングギヤ８５をギヤ機構１６のカウンタシャフト５４に設けているので、省スペース化を実現することができ、パーキングロック機構１７の全体として、車両１の前後方向にコンパクトに設置することができる。

実施形態に係る駆動装置１０においては、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２が、潤滑油滴下孔９１ｂを有する潤滑油貯留タンク９１と、その下方に形成されたパーキングロック機構を取り付ける取付ボス９２とを有する構造について説明した。

また、遊星歯車機構収容ケース２４が、トランスアクスルケース２２の取付ボス９２に対向するよう車両１の前方側に形成された切欠き２４ｄを有しており、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｂから滴下され、取付ボス９２に当たって飛散した潤滑油がこの切欠き２４ｄから本体部２４ａの内部に入り込むよう構成した場合、すなわち潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｂと取付ボス９２とが比較的に近接して設けられた場合について説明した。

しかしながら、本発明に係る駆動装置においては、トランスアクスルケースにおける潤滑油貯留タンクの潤滑油滴下孔と取付ボスとが比較的に近接した構造以外の構造で構成するようにしてもよい。

例えば、トランスアクスルハウジングおよびトランスアクスルケースにおける潤滑油貯留タンクの潤滑油滴下孔から離隔した下方の位置に取付ボスを形成し、潤滑油滴下孔と取付ボスとが比較的に離れた構造とし、この取付ボスに対向するよう遊星歯車機構収容ケースの切欠きを形成するようにしてもよい。

また、トランスアクスルケースにおける潤滑油貯留タンクの潤滑油滴下孔に隣接した位置に取付ボスを形成し、潤滑油滴下孔から排出される潤滑油が取付ボスを伝わって下方に滴下される構造とし、この取付ボスから滴下される潤滑油が内部に入り込むよう遊星歯車機構収容ケースに切欠きを設けた構造で構成するようにしてもよい。

これらの場合、ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油が、潤滑油貯留タンクの潤滑油滴下孔から滴下または排出され、潤滑油貯留タンクの下方に設けられた取付ボスで飛散させ、好適に遊星歯車機構収容ケースの切欠きを通って、その内部に流入させることができる。

また、トランスアクスルケースにおける潤滑油貯留タンクを形成することなく、潤滑油貯留タンクのないトランスアクスルケースで構成するようにしてもよい。
この場合、取付ボスは遊星歯車機構収容ケースに対向する位置に形成されるとともに、この取付ボスに対向して遊星歯車機構収容ケースに切欠きが設けられる。

そして、ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油は、トランスアクスルケースの上方の内壁を伝わって、遊星歯車機構収容ケースの上方に勢いよく流通する。その結果、掻き上げられた潤滑油は、取付ボスに衝突して飛散し、好適に遊星歯車機構収容ケースの切欠きを通って、その内部に流入させることができる。

実施形態に係る駆動装置１０におけるパーキングロック機構１７は、それぞれ、シフトバイワイヤ方式のシフト制御システムで構成した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係る駆動装置におけるパーキングロック機構は、シフトバイワイヤ方式以外のシフト制御システムで構成するようにしてもよい。
例えば、運転者のシフト操作をケーブルで伝達するといういわゆるシフトケーブル方式のシフト制御システムで構成するようにしてもよい。

実施形態に係る駆動装置１０におけるトランスアクスルケース２２のケース取付部９３の潤滑油滞留タンク９３ｄをケース取付部９３の径方向の外方に向かって拡径した構造で構成するとともに、遊星歯車機構収容ケース２４の潤滑油滞留タンク２４ｇを本体部２４ａを径方向の外方に向かって拡径した構造で構成した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係る駆動装置におけるトランスアクスルケースのケース取付部および遊星歯車機構収容ケースは、潤滑油滞留部および潤滑油滞留タンク以外の構造で構成するようにしてもよい。

例えば、ケース取付部の潤滑油滞留部を、遊星歯車機構収容ケース２４の内部に収容するリングギヤ４１の外周面と、ケース取付部の内周面との間の隙間部分で構成するとともに、遊星歯車機構収容ケース２４の潤滑油滞留タンクを、この隙間部分に対応する形状を有する構造で構成するようにしてもよい。

また、実施形態に係る駆動装置１０におけるトランスアクスルケース２２のロッドカバー取付部９４に回り止め部８６ｄを形成し、ロッドカバー８６に回り止め部８６ｄを形成した構造で構成した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係る駆動装置におけるトランスアクスルケースのロッドカバー取付部は、回り止め部を有するもの以外の構造で構成するようにしてもよい。

例えば、ロッドカバー取付部は、内周面が円環状の凹部を形成し、この円環状の凹部に回り止め部を有しない円筒状のロッドカバーを挿入し、このロッドカバーをトランスアクスルケースとトランスアクスルハウジングで挟み込んで固定する構造のもので構成するようにしてもよい。

以上説明したように、本発明に係る駆動装置は、ケース内に収容された遊星歯車機構やケースの近傍に配置されたパーキングロック機構の各潤滑要素を十分に潤滑することができる駆動装置を提供することができるという効果を奏するものであり、自動車などの車両の駆動装置全般に有用である。

１車両
２エンジン（駆動源、内燃機関）
１０駆動装置
１１トランスアクスルダンパ
１２インプットシャフト（入力軸）
１３遊星歯車機構
１５ディファレンシャル（出力軸）
１６ギヤ機構
１７パーキングロック機構
２１トランスアクスルハウジング（ケース）
２２トランスアクスルケース（ケース）
２３トランスアクスルリヤカバー（ケース）
２４遊星歯車機構収容ケース
２４ｄ切欠き
２４ｅ潤滑油供給孔
２４ｇ、９３ｄ潤滑油滞留タンク
５１中空シャフト（第１回転軸）
５２カウンタドライブギヤ（第１ギヤ）
５３カウンタドリブンギヤ（第２ギヤ）
５４カウンタシャフト（第２回転軸）
５５ドライブピニオン（第３ギヤ）
５６リダクションギヤ（第４ギヤ）
５７リダクションシャフト（第３回転軸）
５８ディファレンシャルリングギヤ
６１電動アクチュエータ（動力源）
６２パーキングシャフト（動力伝達軸）
８１パーキングロッド（動力作用方向変換軸）
８４パーキングポール
８５パーキングギヤ
８６ロッドカバー（カバー部材）
８６ｄ回り止め部（潤滑油受け部）
９１潤滑油貯留タンク
９１ａ流入口
９１ｂ、１０１ｂ潤滑油滴下孔
９２取付ボス
９３ケース取付部
９４ロッドカバー取付部
ＭＧ１モータジェネレータ（第１回転電機、回転電機、駆動源）
ＭＧ２モータジェネレータ（第２回転電機、回転電機、駆動源）

Claims

動力源からの動力を入力する入力軸に連結された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構から出力された動力を出力する出力軸と、前記遊星歯車機構と前記出力軸との間で前記動力を伝達するギヤ機構と、前記ギヤ機構の前記動力の伝達を阻止するロック状態と前記動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構と、前記入力軸、前記出力軸、前記遊星歯車機構、前記ギヤ機構および前記パーキングロック機構を収容するケースと、を備え、前記ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油によって潤滑要素が潤滑される駆動装置であって、
前記ケースが、前記遊星歯車機構を収容する遊星歯車機構収容ケースを有し、
前記パーキングロック機構が、前記遊星歯車機構収容ケースの下方に配置され、
前記遊星歯車機構収容ケースが、前記遊星歯車機構収容ケース内の前記潤滑油を前記パーキングロック機構に供給する潤滑油供給孔を有することを特徴とする駆動装置。
前記パーキングロック機構が、該パーキングロック機構の動力源からの動力を伝達する動力伝達軸を有し、前記潤滑油供給孔が前記動力伝達軸の上方に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記パーキングロック機構が、ロック機構と、前記動力伝達軸と前記ロック機構との間で動力の作用方向を変換する動力作用方向変換軸と、前記動力作用方向変換軸を覆うカバー部材とを有し、前記カバー部材が、前記潤滑油供給孔から供給される潤滑油を受けるよう、前記ロック機構側から前記動力伝達軸側に延在して形成された潤滑油受け部を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動装置。
前記遊星歯車機構収容ケースが、該遊星歯車機構収容ケース内の前記潤滑油を滞留させるよう前記遊星歯車機構収容ケースの内側に形成された潤滑油滞留タンクを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動装置。
車両に搭載されるとともに、前記遊星歯車機構の軸線方向が前記車両の前後方向に対して直交するよう前記遊星歯車機構が配置され、前記潤滑油供給孔が、前記潤滑油滞留タンクに対して、前記遊星歯車機構収容ケースの前記車両の前方側に形成されたことを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
前記入力軸に連結された回転電機を有し、前記遊星歯車機構が、前記入力軸とともに回転するサンギヤと、前記サンギヤと噛み合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記ピニオンギヤと噛み合う内歯を有するリングギヤとを有し、前記ギヤ機構が、前記遊星歯車機構の前記リングギヤに連結された第１ギヤを支持する第１回転軸と、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤを支持する第２回転軸と、前記第２回転軸に支持され前記出力軸を構成する差動装置のリングギヤと噛み合う第３ギヤとを有し、前記パーキングロック機構が、前記第２回転軸に設けられたパーキングギヤおよび前記パーキングギヤと係合する係合状態および前記パーキングギヤと非係合する非係合状態を取り得るパーキングポールとを有することを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記第１回転軸が中空の回転軸により構成され、前記遊星歯車機構の前記キャリヤが、内燃機関の駆動軸に連結されるとともに、前記第１回転軸の内部に回転自在に挿通された連結軸と連結され前記駆動軸とともに回転するよう構成され、前記ギヤ機構が、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤを支持する第３回転軸を有し、前記回転電機が、前記回転軸に連結された第１回転電機と、前記第３回転軸に連結され動力を出力する第２回転電機とを有することを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。