JP2010173414A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ケース内に出力軸の回転駆動力により動作する機械式ポンプを備える車両用駆動装置において、機械式ポンプを配置することによる車両用駆動装置のケースの大型化を、軸方向及び径方向の双方について抑制することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】第一回転電機及び第二回転電機ＭＧ２が、出力軸Ｏ１，Ｏ２と同軸上に配置されるとともに、出力軸Ｏ１，Ｏ２の出力端側へ向かって軸方向に第一回転電機、第二回転電機ＭＧ２の順に配置され、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機と同じ又はそれより小さい外径を有し、出力軸Ｏ１，Ｏ２の回転駆動力により動作する機械式ポンプＯＰ２を備え、機械式ポンプＯＰ２は、第二回転電機ＭＧ２に対して出力端側における出力軸Ｏ１，Ｏ２とは異なる軸上に出力軸Ｏ１，Ｏ２と軸方向に重複して配置されるとともに、第二回転電機ＭＧ２と径方向に重複するように配置されている車両用駆動装置。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輪に駆動連結される出力軸と、この出力軸に駆動連結される第一回転電機及び第二回転電機と、をケース内に収容してなる車両用駆動装置に関する。

近年、省エネルギや環境問題の観点から、エンジン及び回転電機を駆動力源として備えたハイブリッド車両が注目されている（例えば、下記の特許文献１及び特許文献２参照）。このようなハイブリッド車両は、従来のエンジンのみを駆動力源として備える車両とは異なり、エンジンを停止させ、回転電機の回転駆動力のみにより走行するＥＶ（電動）走行モードを有する場合がある。そのため、ハイブリッド車両においては、従来の車両とは異なり、エンジンを停止させた状態においても、駆動装置内部の各部位に潤滑や冷却等のための油を供給できるような機構を備える必要がある。

特許文献１に記載の車両用駆動装置では、エンジンに駆動連結された入力軸の回転駆動力により動作する機械式ポンプに加え、蓄電装置から供給される電力により動作する電動ポンプを備えることで、ＥＶ走行時にも駆動装置内部の各部位に油を供給可能に構成されている。また、特許文献２に記載の車両用駆動装置では、出力軸の回転駆動力により動作する機械式ポンプを備えている。この構成では、ＥＶ走行時であるか否かにかかわらず車両が走行している場合には常に回転する出力軸の回転駆動力を利用することで、ＥＶ走行時にも駆動装置内部の各部位に油を供給可能に構成されている。

特開２００４−３５３７８０号公報 特開２００７−９９１９３号公報

しかしながら、上記特許文献１のような構成では、比較的大型となる電動ポンプを車両用駆動装置に備える必要がある。このような電動ポンプを車両用駆動装置のケースの内部に備える構成とすると、ケースの大型化を招来する。また、電動ポンプをケースの外部に接するように取り付ける構成とすると、ケースから電動ポンプが突出し、車両への搭載性を悪化させる。さらに、特許文献１のような構成では電動ポンプを駆動するための電気モータが必要となり、車両用駆動装置の大型化だけでなくコストの増大をも招いてしまう。
一方、上記特許文献２のような構成では、電動ポンプを備えないため、電動ポンプを備えることで生じ得る上記の問題を回避できる可能性がある。しかし、特許文献２には、機械式ポンプの駆動軸と出力軸とをギヤを介して接続することしか開示されておらず、機械式ポンプの具体的な配置等については何ら開示されていない。そして、機械式ポンプを用いる場合にも、特許文献１の構成で生じ得るケースの大型化や車両への搭載性の問題を解決するためには、機械式ポンプの配置等を適切に行う必要がある。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ケース内に出力軸の回転駆動力により動作する機械式ポンプを備える車両用駆動装置において、機械式ポンプを配置することによる車両用駆動装置のケースの大型化を、軸方向及び径方向の双方について抑制することができる車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る、車輪に駆動連結される出力軸と、この出力軸に駆動連結される第一回転電機及び第二回転電機と、をケース内に収容してなる車両用駆動装置の特徴構成は、前記第一回転電機及び前記第二回転電機が、前記出力軸と同軸上に配置されるとともに、前記出力軸の出力端側へ向かって軸方向に前記第一回転電機、前記第二回転電機の順に配置され、前記第二回転電機は、前記第一回転電機と同じ又はそれより小さい外径を有し、前記出力軸の回転駆動力により動作する機械式ポンプを備え、前記機械式ポンプは、前記第二回転電機に対して前記出力端側における前記出力軸とは異なる軸上に前記出力軸と軸方向に重複して配置されるとともに、前記第二回転電機と径方向に重複するように配置されている点にある。

なお、本願では、「駆動連結」は、２つの回転要素が回転駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して回転駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。
また、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
さらに、本願では、「重複」は、各方向における配置に関して２つの部材の少なくとも一部が互いに重複する状態を含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、出力軸の回転駆動力により動作する機械式ポンプを備えているため、車両が走行している場合に常に回転する出力軸の回転駆動力を利用して、車両用駆動装置内部の各部位に潤滑や冷却等のための油を供給することができる。そして、機械式ポンプは、出力軸とは異なる軸上に出力軸と軸方向に重複して配置されるため、機械式ポンプを配置することによるケースの軸方向における大型化を抑制することができる。また、機械式ポンプは、第一回転電機と同じ又はそれより小さい外径を有する第二回転電機と径方向に重複するように配置されるため、機械式ポンプを配置することによるケースの径方向における大型化も抑制することができる。従って、機械式ポンプを配置することによる車両用駆動装置のケースの大型化を、軸方向及び径方向の双方について抑制することができる。

ここで、前記ケースは、前記第二回転電機を収容する部分から前記出力端側へ向かって径方向に次第に小さくなるように形成されており、前記機械式ポンプは、前記ケースの内壁面と前記第二回転電機の前記出力端側の軸方向端面とにより囲まれる空間に配置されると好適である。

この構成によれば、ケースの内壁面と第二回転電機の出力端側の軸方向端面との間に残る使われていない空間を有効に利用して、機械式ポンプを配置することができる。従って、機械式ポンプを配置することによるケースの大型化を抑制することができる。

また、前記機械式ポンプは、前記出力軸の下方に配置されていると好適である。

なお、本願における「上方」及び「下方」は、車両用駆動装置が車両に搭載された状態での上方及び下方を指すものとする。

この構成によれば、車両のフロアトンネルの形状に影響を与えることのほとんどない位置に機械式ポンプを配置することができる。また、上記のように、機械式ポンプを配置することによるケースの径方向における大型化は抑制されているため、車両の最低地上高も確保しやすい。

また、前記ケースは、軸方向における前記出力端側に、内壁面が軸方向に略直交する面となる終端壁部を有し、前記機械式ポンプは、前記終端壁部の内壁面に当接して配置されると好適である。

一般的に歯車ポンプやベーンポンプ等の機械式ポンプにおいては、ロータを収容するハウジングは、ロータに接して当該ロータの回転軸に直交する壁面を有する。この構成によれば、歯車等を介した出力軸と機械式ポンプとの駆動連結を容易にすべく機械式ポンプの回転軸の向きを出力軸と平行に配置した場合に、終端壁部の内壁面を機械式ポンプのハウジングとして容易に利用することが可能となる。従って、機械式ポンプを配置するための構成を簡略化し、機械式ポンプを配置することによる車両用駆動装置のケースの大型化を抑制することができる。

また、前記出力軸を回転可能に支持する出力軸受を更に備え、前記終端壁部は、前記第二回転電機側へ突出形成されて前記出力軸受を支持する支持部を備え、前記機械式ポンプは、前記出力軸受に対して径方向外側であって前記出力軸受と軸方向に重複する位置に配置されていると好適である。

出力軸受は、出力軸に対して径方向外側に隣接して配置される必須の構成要素である。この構成によれば、機械式ポンプは、出力軸受の径方向外側における軸方向に重複する位置に配置される。よって、出力軸受の径方向外側であって軸方向に重複する空間を有効に利用することができるとともに、機械式ポンプを配置することによる車両用駆動装置のケースの軸方向における大型化を更に抑制することができる。

また、前記第二回転電機は変速機構を介して前記出力軸に駆動連結され、前記変速機構は、前記出力軸と同軸上であって前記第二回転電機に対して前記出力端側に配置されるとともに、前記第二回転電機と同じ又はそれより小さい外径を有し、前記機械式ポンプは、前記変速機構に対して前記出力端側に、前記変速機構と径方向に重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、機械式ポンプが変速機構と径方向に重複するように配置されるため、このような変速機構を備える場合においても機械式ポンプを配置することによるケースの径方向における大型化を抑制することができる。また、変速機構が第二回転電機より小さい外径を有する場合には、第二回転電機及び変速機構の径方向最外周に沿った空間を、出力端側へ向かって径方向幅が次第に小さくなる空間とすることができる。よって、第二回転電機及び変速機構を、出力端側へ向かって径方向に次第に小さくなるように形成されているケースに容易に収容することができる。

また、前記出力軸の回転をロックするためのパーキング機構を更に備え、前記パーキング機構は、一端部にパーキングカムを有するパーキングロッドと、前記パーキングカムを下面側から当接支持するとともに前記ケースに固定される支持部材と、を備え、前記支持部材と一体的に、前記機械式ポンプの回転部材に対して前記第二回転電機側から当接する押さえ部材が設けられていると好適である。

この構成によれば、パーキング機構の必須の構成要素である支持部材を利用して、押さえ部材をケースに対して固定することができる。そして、ケースに対して固定される押さえ部材により、機械式ポンプの回転部材が軸方向を第二回転電機側へ移動するのを規制することができる。

また、前記出力軸は、前記パーキング機構によりロックされるパーキングギヤと、前記機械式ポンプの回転部材に噛み合う駆動ギヤと、を備え、前記駆動ギヤは、前記パーキングギヤに対して出力端側に配置され、前記押さえ部材は、軸方向において、前記パーキングギヤと、前記駆動ギヤに噛み合う前記回転部材との間に配置されると好適である。

この構成によれば、機械式ポンプの回転部材とパーキングギヤとの間の空間を有効に利用して押さえ部材を配置することができるので、押さえ部材を配置することによるケースの軸方向における大型化を抑制することができる。

また、エンジンに駆動連結される入力軸を更に備え、前記入力軸は、前記出力軸と同軸上に配置されるとともに前記ケース内に収容され、前記機械式ポンプを第二機械式ポンプとし、当該第二機械式ポンプとは別に、前記入力軸の回転駆動力により動作する第一機械式ポンプを更に備えると好適である。

登坂時や高速での走行時等、車両が潤滑や冷却等のために必要とする油の量が多くなる場合がある。このような場合に、エンジン及び回転電機を駆動力源として備えるハイブリッド車両においては、エンジンが作動されエンジンに駆動連結された入力軸が回転していることが多い。この構成によれば、潤滑や冷却等のために必要となる油の量が多くなる場合に、入力軸の回転駆動力により動作する第一機械式ポンプを動作させることができるため、出力軸の回転駆動力により動作する第二機械式ポンプの吐出容量を、エンジンを停止させて車両を走行させるＥＶ走行モードにおいて必要となる油の量を賄える程度とすることができる。よって、第一機械式ポンプを備えない構成に比べ、第二機械式ポンプを小型なものとすることができ、第二機械式ポンプを配置することによる車両用駆動装置のケースの大型化を抑制することができる。また、入力軸の回転駆動力により動作する第一機械式ポンプを備えているため、車両停止時においてもエンジンを作動させることで、車両用駆動装置内部の各部位に潤滑や冷却等のために必要な油を供給することができる。

また、前記第二機械式ポンプの吐出容量は、前記第一機械式ポンプの吐出容量より低く設定されていると好適である。

上記のとおり、潤滑や冷却等のために必要な油の量が多くなる場合には、エンジンが作動され、第一機械式ポンプが動作する。この構成によれば、このような場合に動作する第一機械式ポンプの吐出容量が高く設定されているため、車両用駆動装置内部の各部位に適切に油を供給することができる。一方、必要な油の量が比較的少ないＥＶ走行時に単独で動作する第二機械式ポンプの吐出容量は、第一機械式ポンプの吐出容量より低く設定されるため、第二機械式ポンプが不必要に大型化するのを抑制することができる。

また、前記出力軸と同軸上に配置されるとともに前記ケース内に収容される差動歯車装置を更に備え、前記差動歯車装置は、少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を備え、これら３つの回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力軸が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力軸が駆動連結されていると好適である。

この構成においては、第一回転電機を空転させる制御を行うことで、差動歯車装置の各回転要素間での回転駆動力の伝達が行われず、第二回転電機の回転駆動力のみにより走行するＥＶ走行モードが実現される。本発明は、このような車両用駆動装置にも好適に用いることができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の動力伝達系の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置における油圧回路の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向要部断面図である。 リヤケース部を本体ケース部との接合面側から見た図である。 パーキング機構を説明するための軸方向要部断面図である。

本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。図１に示されるように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、駆動力源としてエンジンＥ及び２個の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を備えるとともに、エンジンＥの出力を、第一回転電機ＭＧ１側と、車輪Ｗ及び第二回転電機ＭＧ２側とに分配する動力分配用の遊星歯車装置ＰＧを備えた、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。本実施形態においては、遊星歯車装置ＰＧが、本発明における「差動歯車装置」に相当する。なお、図１においては、中心軸に対称な下半分の構成を省略して示している。

また、車両用駆動装置１は、エンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉの回転駆動力により動作する第一機械式ポンプＯＰ１と、車輪Ｗに駆動連結された出力軸の回転駆動力により動作する第二機械式ポンプＯＰ２とを備えている。なお、本実施形態においては、第一出力軸Ｏ１と第二出力軸Ｏ２とを備えて本発明における「出力軸」が構成されている。そして、図２に示されるように、第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２より吐出された油が、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、遊星歯車装置ＰＧ、変速機構Ｔを含む車両用駆動装置１の各部位に供給されるように構成されている。本実施形態に係る車両用駆動装置１においては、第二機械式ポンプＯＰ２を図３に示されるように配置することで、ケース２の大型化が軸方向及び径方向の双方について抑制されている。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１の全体構成、油圧回路の構成、第二機械式ポンプＯＰ２の構成及び配置について、順に詳細に説明する。
なお、以下の説明では、特に断らない限り、第二出力軸Ｏ２の中心軸心を基準として、軸方向、周方向、径方向が定義されている。また、図３における上下方向は、車両用駆動装置１を車両に搭載した状態（以下、「車両搭載状態」という）における上下方向と一致し、以下の説明では、特に断らない限り、「上」は図３における上側を指し、「下」は図３における下側を指すものとする。

１．全体構成
図１に示されるように、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、遊星歯車装置ＰＧ、変速機構Ｔ、及び第一出力軸Ｏ１を、第二出力軸Ｏ２と同軸上に有して構成されている。そして、第一回転電機ＭＧ１は、遊星歯車装置ＰＧ、及び第一出力軸Ｏ１を介して第二出力軸Ｏ２に駆動連結され、第二回転電機ＭＧ２は、変速機構Ｔを介して第二出力軸Ｏ２に駆動連結されている。なお、図示は省略するが、入力軸Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、遊星歯車装置ＰＧ、変速機構Ｔ、第一出力軸Ｏ１、及び第二出力軸Ｏ２は、ケース２の内部に収容されている。ケース２は、図３に示されるように、本体ケース部３とリヤケース部４とを備えて構成されている。

入力軸Ｉは、エンジンＥに駆動連結されている。ここで、エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。入力軸Ｉは、エンジンＥのクランクシャフト等の出力回転軸に対して、例えば、ダンパやクラッチ等を介して駆動連結される構成としたり、出力回転軸と一体回転するように駆動連結される構成とすることができる。そして、入力軸Ｉは、遊星歯車装置ＰＧのキャリヤｃａ０と一体回転するように駆動連結されるとともに、その回転駆動力が第一機械式ポンプＯＰ１に伝達されるように第一機械式ポンプＯＰ１の回転部材と駆動連結されている。

第一出力軸Ｏ１は、遊星歯車装置ＰＧのリングギヤｒ０と一体回転するように駆動連結されるとともに、第二出力軸Ｏ２に直結され、第二出力軸Ｏ２とも一体回転するように駆動連結されている。第二出力軸Ｏ２は、車輪Ｗに駆動連結されるとともに、変速機構Ｔのキャリヤｃａ１と一体回転するように駆動連結されている。さらに、第二出力軸Ｏ２は、その回転駆動力が第二機械式ポンプＯＰ２に伝達されるように第二機械式ポンプＯＰ２の回転部材（本例では、後述する駆動軸７６）とも駆動連結されている。なお、第二出力軸Ｏ２は、図示しない出力用差動歯車装置等を介して車輪Ｗに駆動連結される。なお、上記のように、第一出力軸Ｏ１と第二出力軸Ｏ２とは一体回転するように直結されており、第一出力軸Ｏ１と第二出力軸Ｏ２とは同じ軸上にある。よって、以下の説明における「第二出力軸Ｏ２の軸方向」は、「第一出力軸Ｏ１の軸方向」と同じ意味であり、「第二出力軸Ｏ２の回転駆動力」は、「第一出力軸Ｏ１の回転駆動力」と同じ意味である。

第二出力軸Ｏ２には、後述するように、遊星歯車装置ＰＧを介して分配されたエンジンＥの回転駆動力が第一出力軸Ｏ１を介して伝達される。また、第二出力軸Ｏ２には、後述するように、変速機構Ｔにより減速された第二回転電機ＭＧ２の回転駆動力も伝達される。そして、第二出力軸Ｏ２に伝達されるこれらの回転駆動力が車輪Ｗに伝達されることで、車両を走行させることが可能となっている。具体的には、第二回転電機ＭＧ２のみを駆動するＥＶ（Electric Vehicle：電動車両）走行モードや、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２の全てを駆動するハイブリッド走行モード等を切り替えて車両を走行させることができる。

第一回転電機ＭＧ１は、図示は省略するが、ケース２に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。第一回転電機ＭＧ１のロータは、遊星歯車装置ＰＧのサンギヤｓ０と一体回転するように駆動連結されている。また、第二回転電機ＭＧ２は、図３に示されるように、本体ケース部３に固定されたステータ１１と、このステータ１１の径方向内側に回転自在に支持されたロータ１０と、を有している。第二回転電機ＭＧ２のロータ１０は、変速機構Ｔのサンギヤｓ１と一体回転するように駆動連結されている。また、第二回転電機ＭＧ２のステータ１１は、ステータコアから軸方向に突出したコイルエンド１２を有している。

図１及び図２に示されるように、本実施形態においては、第二出力軸Ｏ２の出力端側（図１及び図２における右側）に向かって、第一回転電機ＭＧ１、遊星歯車装置ＰＧ、第二回転電機ＭＧ２、変速機構Ｔの順に配置されている。そして、図２に示されるように、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１より小さい外径を有して構成されている。なお、第二回転電機ＭＧ２が第一回転電機ＭＧ１と略同一の外径を有する構成としても良い。

第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、図示しない蓄電装置と電気的に接続されており、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。なお、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、それぞれ回転方向と回転駆動力の向きとの関係に応じてジェネレータ及びモータのいずれか一方として機能する。そして、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力を蓄電装置に供給して充電し、或いは当該電力をモータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に供給して力行させる。また、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、モータとして機能する場合には、蓄電装置に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２により発電された電力の供給を受けて力行する。

本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１は、主に遊星歯車装置ＰＧを介して入力される入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力により発電を行い、蓄電装置を充電し、或いは第二回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、車両の高速走行時やエンジンの始動時等には、第一回転電機ＭＧ１は力行して回転駆動力を出力するモータとして機能する場合もある。一方、第二回転電機ＭＧ２は、主に車両の走行用の回転駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第二回転電機ＭＧ２は車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２に電力を供給するための蓄電装置は、例えば、バッテリやキャパシタ等により構成することができる。また、複数種類の蓄電装置を併用しても良い。更には、家庭用電源等の外部電源により充電可能に蓄電装置を構成しても良い。

遊星歯車装置ＰＧは、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、図１に示されるように、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。すなわち、遊星歯車装置ＰＧは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤｃａ０と、当該ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ０及びリングギヤｒ０とを回転要素として有している。上述したように、サンギヤｓ０は、第一回転電機ＭＧ１のロータと一体回転するように駆動連結されている。キャリヤｃａ０は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。また、リングギヤｒ０は出力回転要素となっており、入力軸Ｉと同軸上に設けられた第一出力軸Ｏ１と一体回転するように駆動連結されている。すなわち、リングギヤｒ０は、第一出力軸Ｏ１を介して第二出力軸Ｏ２に駆動連結されている。これらの遊星歯車装置ＰＧの３つの回転要素は、回転速度の順に、サンギヤｓ０、キャリヤｃａ０、リングギヤｒ０となっている。なお、回転速度の順は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、遊星歯車装置ＰＧの回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。本実施形態においては、サンギヤｓ０、キャリヤｃａ０、リングギヤｒ０が、それぞれ本発明における差動歯車装置の「第一回転要素」、「第二回転要素」、「第三回転要素」となっている。

また、遊星歯車装置ＰＧは、エンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉの回転駆動力を第一出力軸Ｏ１及び第一回転電機ＭＧ１に分配する機能を果たす。すなわち、遊星歯車装置ＰＧは、回転速度の順で中間となるキャリヤｃａ０が入力軸Ｉと一体的に回転する。そして、このキャリヤｃａ０の回転が、遊星歯車装置ＰＧにおける回転速度の順で一方端となるサンギヤｓ０、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤｒ０に分配される。リングギヤｒ０に分配された回転は第一出力軸Ｏ１に伝達され、サンギヤｓ０に分配された回転は第一回転電機ＭＧ１のロータに伝達される。この際、エンジンＥは、効率が高く排気ガスの少ない状態に（一般に最適燃費特性に沿うように）維持されるよう制御されつつ車両側からの要求駆動力に応じた正方向の回転駆動力を出力し、この回転駆動力が入力軸Ｉを介してキャリヤｃａ０に伝達される。一方、第一回転電機ＭＧ１は、負方向の回転駆動力を出力することにより、入力軸Ｉの回転駆動力の反力をサンギヤｓ０に伝達する。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、入力軸Ｉの回転駆動力の反力を支持する反力受けとして機能し、それにより入力軸Ｉの回転駆動力が第一出力軸Ｏ１に分配され、分配された回転駆動力が第一出力軸Ｏ１を介して第二出力軸Ｏ２に伝達される。この際、第一回転電機ＭＧ１の回転速度により第一出力軸Ｏ１の回転速度が決定される。

変速機構Ｔは、図１に示されるように、入力軸Ｉと同軸上に配置された３つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、変速機構Ｔは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤｃａ１と、当該ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１とを回転要素として有している。上述したように、サンギヤｓ１は、第二回転電機ＭＧ２のロータ１０と一体回転するように駆動連結されている。キャリヤｃａ１は、第二出力軸Ｏ２と一体回転するように駆動連結されている。また、リングギヤｒ１は、図３に示されるように、非回転部材である本体ケース部３に固定されている。これらの変速機構Ｔの３つの回転要素は、回転速度の順に、サンギヤｓ１、キャリヤｃａ１、リングギヤｒ１となるが、本実施形態においては、リングギヤｒ１の回転速度は常に零となるため、サンギヤｓ１の回転速度の絶対値は、キャリヤｃａ１の回転速度の絶対値より大きくなる。そして、サンギヤｓ１の回転速度とキャリヤｃａ１の回転速度との比は、サンギヤｓ１とリングギヤｒ１との歯数比に応じて定まる一定の値となる。従って、本実施形態においては、第二回転電機ＭＧ２の回転駆動力は、サンギヤｓ１とリングギヤｒ１との歯数比に応じて定まる変速比で減速され、第二出力軸Ｏ２に伝達される。よって、本実施形態では、変速機構Ｔは減速機構として機能する。

また、図３に示されるように、変速機構Ｔは、第二回転電機ＭＧ２より小さい外径を有して構成されている。また、上記のとおり、変速機構Ｔは第二回転電機ＭＧ２と同軸に配置されているので、軸方向視にて、変速機構Ｔの径方向外側の端面が、周方向の全体で、第二回転電機ＭＧ２の径方向外側の端面より径方向内側に位置するように、変速機構Ｔが構成されている。なお、変速機構Ｔが第二回転電機ＭＧ２と略同一の外径を有する構成としても良い。

２．油圧回路の構成
上述のように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２を備えている。そして、第一機械式ポンプＯＰ１は、入力軸Ｉの回転駆動力により動作し、第二機械式ポンプＯＰ２は、第二出力軸Ｏ２の回転駆動力により動作する。そして、第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２により発生された油圧により、油が車両用駆動装置１の各部に供給される。以下、油を車両用駆動装置１の各部に供給するための油圧回路の構成について説明する。

図２に示されるように、第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２は、分岐点８９を有する油路９１を介してストレーナＳに接続されている。ストレーナＳは、図３に示すオイルパン７０と、第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２の吸入ポート（図示せず）との間に設けられ、オイルパン７０に溜まっている油を第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２が吸入する際に、油に含まれる異物を除去するためのろ過器である。オイルパン７０には、油が貯留されており、車両用駆動装置１の各部を循環した後の油は、オイルパン７０へ排出される。

第一機械式ポンプＯＰ１は、吐出ポート（図示せず）から吐出した油を、逆流防止弁８０及び分岐点８５を介して油路９０へ供給すること、及び、逆流防止弁８２及び分岐点８７を介して油路９３へ供給することが可能に構成されている。第二機械式ポンプＯＰ２は、吐出ポート（図示せず）から吐出した油を、逆流防止弁８３及び分岐点８７を介して油路９３へ供給すること、及び、逆流防止弁８３、分岐点８７，逆流防止弁８１、及び分岐点８５を介して油路９０へ供給することが可能に構成されている。なお、逆流防止弁８０，８１，８２，８３は、油の通過を一方向のみ許容するものである。逆流防止弁８０は、図２において下から上へ向かう方向のみの油の通過を許容する。逆流防止弁８１は、図２において右から左へ向かう方向のみの油の通過を許容する。逆流防止弁８２は、図２において左から右へ向かう方向のみの油の通過を許容する。逆流防止弁８３は、図２において下から上へ向かう方向のみの油の通過を許容する。

本実施形態においては、第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２から吐出された油が流通する油圧回路が、上記のように油路９２，９４を備えて構成されているため、第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２の何れか一方のみが動作している場合においても、油路９０及び油路９３の双方に油を供給することができる。そして、油路９０及び油路９３に供給された油は、車両用駆動装置１の各部位に潤滑や冷却等のために供給される。具体的には、図２に示されるように、油路９０に供給された油は、分岐点８６において２つの油路に分かれた後、遊星歯車装置ＰＧや第一回転電機ＭＧ１に供給され、各部の潤滑や冷却が行われる。一方、油路９３に供給された油は、分岐点８８において３つの油路に分かれた後、変速機構Ｔや第二回転電機ＭＧ２等に供給され、各部の潤滑や冷却が行われる。車両用駆動装置１がクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を備える場合には、油路９０や油路９３に供給された油を、摩擦係合要素の動作制御用の制御弁に供給する構成とすると良い。

なお、図示は省略するが、第一機械式ポンプＯＰ１や第二機械式ポンプＯＰ２から供給される油の油圧を所定圧に調圧する調圧弁を適宜備えて、油圧回路を構成することができる。

３．第二機械式ポンプの構成及び配置
本実施形態に係る車両用駆動装置１は、第一機械式ポンプＯＰ１及び第二機械式ポンプＯＰ２を備えており、第二機械式ポンプＯＰ２を図３のように配置することで、ケース２の大型化が軸方向及び径方向の双方について抑制されている。以下、この第二機械式ポンプＯＰ２の構成及び配置について詳細に説明する。

図３に示されるように、本実施形態においては、ケース２は、本体ケース部３とリヤケース部４とを備えており、第二回転電機ＭＧ２を収容する部分から出力端側（図３における右側）へ向かって径方向に次第に小さくなるように形成されている。そして、第二機械式ポンプＯＰ２は、ケース２の内壁面と第二回転電機ＭＧ２の出力端側の軸方向端面とにより囲まれる空間における第一出力軸Ｏ１及び第二出力軸Ｏ２の下方に配置されている。すなわち、第二機械式ポンプＯＰ２は、第二回転電機ＭＧ２に対して出力端側に配置されている。また、本実施形態においては、ケース２の軸方向における出力端側を構成するリヤケース部４が、内壁面が軸方向に略直交する面となる終端壁部５を有しており、この終端壁部５の内壁面に当接するように、第二機械式ポンプＯＰ２が取り付けられている。

また、図３に示されるように、第二機械式ポンプＯＰ２は、第二出力軸Ｏ２とは異なる軸上に第二出力軸Ｏ２と軸方向に重複して配置されている。なお、本実施形態においては、第一出力軸Ｏ１は第二出力軸Ｏ２の内部に挿入された状態で係合されており、第二機械式ポンプＯＰ２は、第一出力軸Ｏ１とも軸方向に重複して配置されている。また、本実施形態においては、車両用駆動装置１は第二回転電機ＭＧ２に対して出力端側に変速機構Ｔを備えており、第二機械式ポンプＯＰ２は、変速機構Ｔに対して出力端側に配置されている。一方、径方向においては、第二機械式ポンプＯＰ２は、第二回転電機ＭＧ２及び変速機構Ｔの双方に重複するように配置されている。

第二機械式ポンプＯＰ２は、本例では、内接歯車ポンプとされ、ロータを構成するインナロータとアウタロータの双方がポンプ室内に収容されている。図３に示されるように、インナロータは、駆動軸７６と一体回転するように駆動連結されている。本実施形態においては、駆動軸７６が、本発明における「回転部材」に相当する。また、駆動軸７６には外歯歯車７５が備えられ、駆動軸７６と外歯歯車７５とは一体回転するように駆動連結されている。よって、外歯歯車７５を駆動することで、インナロータを駆動することができる。

第二出力軸Ｏ２は、外歯歯車７５を駆動するためのギヤとして、駆動ギヤ５１を備えている。駆動ギヤ５１は、第二出力軸Ｏ２と一体回転するように第二出力軸Ｏ２に固定されており、外歯歯車７５に噛み合うように構成されている。よって、本実施形態においては、回転部材である駆動軸７６は、外歯歯車７５を介して駆動ギヤ５１に噛み合っている。また、駆動ギヤ５１は、同じく第二出力軸Ｏ２と一体回転するように第二出力軸Ｏ２に固定されたパーキングギヤ５０に対して出力端側に配置されている。そして、第二出力軸Ｏ２が回転すると、第二出力軸Ｏ２の回転駆動力が、駆動ギヤ５１、外歯歯車７５、及び駆動軸７６を介してインナロータに伝達され、第二機械式ポンプＯＰ２が動作する。なお、第二機械式ポンプＯＰ２の構成はこれに限定されるものではなく、また、ポンプの形式としても、外接歯車ポンプやベーンポンプ等としても好適である。

なお、第二出力軸Ｏ２と一体回転する駆動ギヤ５１と、駆動軸７６と一体回転する外歯歯車７５との駆動連結を容易に行うためには、駆動軸７６の軸方向は、第二出力軸Ｏ２の軸方向と略平行に配置されることが望ましい。本実施形態においては、以下に述べるように、簡素な構成で、駆動軸７６の軸方向が第二出力軸Ｏ２の軸方向と略平行になるように第二機械式ポンプＯＰ２を配置することができる。
すなわち、第二機械式ポンプＯＰ２は、図３に示されるように、ロータを収容するハウジングとして機能するポンプケースを有している。ポンプケースは、ロータが収容されるポンプ室を形成するために凹部が形成されており、ロータを凹部に収容した状態で当該凹部を閉じるために駆動軸７６に略直交する壁面がハウジングとして必要になる。駆動軸７６の軸方向が第二出力軸Ｏ２の軸方向と略平行になるように第二機械式ポンプＯＰ２を配置した場合には、第二出力軸Ｏ２の軸方向に略直交する壁面が必要となる。上述のように、終端壁部５は、第二出力軸Ｏ２の軸方向に略直交する内壁面を有するため、当該内壁面をそのまま第二機械式ポンプＯＰ２のハウジングとして利用して、駆動軸７６の軸方向が第二出力軸Ｏ２の軸方向と略平行になるように第二機械式ポンプＯＰ２を配置することができる。

ケース２内には、第二機械式ポンプＯＰ２に油を供給するための油路、及び第二機械式ポンプＯＰ２が吐出する油を各部に供給するための油路が形成されている。具体的には、本体ケース部３には、オイルパン７０と連通するケース内油路７１が形成されている。リヤケース部４には、ケース内油路７１と連通する吸入油路７２、吐出油路７３、及び吐出油路７３と連通するケース内油路７４が形成されている。詳細な説明は省くが、ケース内油路７４は、車両用駆動装置１の各部に油を供給するための複数の油路と連通している。

図３に示されるように、終端壁部５の内壁面には、吸入油路７２及び吐出油路７３の一端の開口部が形成され、それらの開口部を通して第二機械式ポンプＯＰ２のポンプ室と吸入油路７２及び吐出油路７３とが連通されている。そのため、第二機械式ポンプＯＰ２が動作すると、ケース内油路７１、及び吸入油路７２を介して、オイルパン７０に溜まっている油がポンプ室に吸入され、当該ポンプ室から吐出される油が、吐出油路７３及びケース内油路７４を介して、車両用駆動装置１の各部に供給される。

なお、本実施形態においては、第二機械式ポンプＯＰ２の吐出容量は、第一機械式ポンプＯＰ１の吐出容量より低く設定されている。第二機械式ポンプＯＰ２の吐出容量は、例えば、車両が第二回転電機ＭＧ２の回転駆動力のみにより走行するＥＶ走行時に必要となる油の量を賄える程度の値とすることができる。

また、図３に示されるように、終端壁部５は、第二回転電機ＭＧ２側へ突出形成され、第二出力軸Ｏ２を回転可能に支持する出力軸受１４を支持する支持部６を備えている。支持部６は、終端壁部５から突出する円筒状のボス部であり、内周面により出力軸受１４を支持している。第二機械式ポンプＯＰ２は、出力軸受１４に対して径方向外側であって出力軸受１４と軸方向に重複する位置に配置されている。

さらに、本実施形態においては、第二機械式ポンプＯＰ２の回転部材である駆動軸７６が軸方向を第二回転電機ＭＧ２側に移動するのを規制するため、駆動軸７６に対して第二回転電機ＭＧ２側から当接する押さえ部材５８が設けられている。押さえ部材５８は、軸方向において、パーキングギヤ５０と駆動軸７６との間に配置されており、以下に説明するパーキング機構が有する支持部材５７と一体的に設けられている。

パーキング機構は、第二出力軸Ｏ２の回転をロックするための機構である。図４は、リヤケース部４を本体ケース部３との接合面側から見た図である。図５は、パーキング機構を説明するための軸方向要部断面図であり、図５（ａ）は、パーキングギヤ５０がロックされていない状態を示し、図５（ｂ）は、パーキングギヤ５０がロックされている状態を示している。これらの図に示されるように、パーキング機構は、パーキングポール５２、パーキングロッド５５、及び支持部材５７を備えている。このようなパーキング機構は周知であるため詳細な説明は省くが、以下に簡単に説明する。

図４に示されるように、パーキングポール５２は、スプリング５９により、スプリング５９の配置箇所を中心として図４における反時計方向に回転する向きに付勢されており、パーキングギヤ５０をロックするための爪部５２ａをパーキングギヤ５０側に有している。図５に示されるように、パーキングロッド５５は、スプリング５６の付勢力により一端側に付勢された状態でパーキングロッド５５に摺動可能に支持されたパーキングカム５４を一端側に有する。支持部材５７は、リヤケース部４に固定された部材であり、パーキングカム５４を下面側から当接支持する。

そして、図５（ａ）に示されるように、パーキングロッド５５に接続されたレバー（図示せず）がパーキングギヤ５０をロックしない位置にある場合には、パーキングカム５４の径方向幅が大きい部分は支持部材５７とパーキングポール５２との間に形成される空間に進入せず、パーキングポール５２が備える爪５２ａはパーキングギヤ５０に噛み合わない。一方、図５（ｂ）に示されるように、パーキングロッド５５に接続されたレバー（図示せず）がパーキングギヤ５０をロックする位置にある場合には、パーキングカム５４の径方向幅が大きい部分が支持部材５７とパーキングポール５２との間に形成される空間に進入する。この時、支持部材５７はケース２に対して固定されているため、パーキングポール５２はスプリング５９の付勢力に抗して図４における時計方向に回転する向きに押し上げられ、パーキングギヤ５０に爪５２ａが噛み合い、パーキングギヤ５０がロックされる。

図４に示されるように、本実施形態においては、上述したパーキング機構が有する支持部材５７と一体的に、押さえ部材５８が設けられている。具体的には、支持部材５７は、周方向における一端部が締結ボルト１５によりリヤケース部４に締結固定されるとともに、周方向における他端部が押さえ部材５８を間に挟む状態で締結ボルト１６によりリヤケース部４に締結固定されている。すなわち、押さえ部材５８は、パーキング機構の必須の構成要素である支持部材５７を利用して、ケース２に対して固定されている。なお、押さえ部材５８と支持部材５７とが、板金等の塑性加工により形成された同一の部品とする構成としても良い。また、図５に示されるように、押さえ部材５８は、駆動軸７６と当接する位置に、駆動軸７６より小径の出力端側に突出する略円柱状の突出部を備え、当該突出部が駆動軸７６に当接することで、駆動軸７６が軸方向を第二回転電機ＭＧ２側へ移動するのを規制している。なお、押さえ部材５８の構成はこれに限定されるものではなく、上記の突出部を備えない構成としても良い。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態においては、第二機械式ポンプＯＰ２が、第一出力軸Ｏ１及び第二出力軸Ｏ２の双方と軸方向に重複するとともに、第一出力軸Ｏ１及び第二出力軸Ｏ２の下方に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第二機械式ポンプＯＰ２が、第一出力軸Ｏ１及び第二出力軸Ｏ２の何れか一方のみに軸方向に重複する構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。また、第二機械式ポンプＯＰ２を、第一出力軸Ｏ１や第二出力軸Ｏ２の側方や上方等のような下方以外の場所に配置する構成としても良い。

（２）上記の実施形態においては、ケース２が、第二回転電機ＭＧ２を収容する部分から出力端側へ向かって径方向に次第に小さくなるように形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、ケース２を、径方向幅がほぼ一様になるように形成したり、第二回転電機ＭＧ２を収容する部分から出力端側へ向かって径方向に次第に大きくなるように形成しても良い。

（３）上記の実施形態においては、第二機械式ポンプＯＰ２が、軸方向に略直交する終端壁部５の内壁面に当接して配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第二機械式ポンプＯＰ２を、軸方向に略直交しない内壁面に配置する構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態においては、第二機械式ポンプＯＰ２が、出力軸受１４に対して径方向外側であって出力軸受１４と軸方向に重複する位置に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第二機械式ポンプＯＰ２を出力軸受１４と軸方向に重複しない位置に配置したり、出力軸受１４の径方向内側や径方向に重複する位置に配置することも本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態においては、第二機械式ポンプＯＰ２が、変速機構Ｔに対して出力端側に、変速機構Ｔと径方向に重複するように配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第二機械式ポンプＯＰ２を変速機構Ｔと軸方向に重複する位置に配置したり、変速機構Ｔと径方向に重複しないように配置することも本発明の好適な実施形態の一つである。また、第二機械式ポンプＯＰ２が、軸方向における第二回転電機ＭＧ２と変速機構Ｔとの間に配置される構成としても良い。さらに、第二回転電機ＭＧ２の出力端側に変速機構Ｔが配置されず、第二回転電機ＭＧ２の出力端側に隣接して第二機械式ポンプＯＰ２が配置される構成としても好適である。

（６）上記の実施形態においては、押さえ部材５８が、軸方向においてパーキングギヤ５０と駆動軸７６の間に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、押さえ部材５８とパーキングギヤ５０との軸方向における位置関係は任意に設定でき、例えば、押さえ部材５８とパーキングギヤ５０とが軸方向に重複するように配置される構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の実施形態においては、車両用駆動装置１が、第二機械式ポンプＯＰ２の駆動軸７６に対して第二回転電機ＭＧ２側から当接する押さえ部材５８を有し、当該押さえ部材５８が、パーキング機構の支持部材５７と一体的に設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、押さえ部材５８が支持部材５７と一体的に設けられない構成や、車両用駆動装置１が押さえ部材５８を有さない構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。

（８）上記の実施形態においては、車両用駆動装置１が、第二機械式ポンプＯＰ２に加え、更にエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉの回転駆動力により動作する第一機械式ポンプＯＰ１を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、車両用駆動装置１が入力軸Ｉの回転駆動力により動作する第一機械式ポンプＯＰ１を備えない構成とすることも本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、さらに、車両用駆動装置１がエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉを備えない構成とした、いわゆる電気自動車の駆動装置に本発明を適用しても好適である。

（９）上記の実施形態においては、第二機械式ポンプＯＰ２の吐出容量は、第一機械式ポンプＯＰ１の吐出容量より低く設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第二機械式ポンプＯＰ２の吐出容量を第一機械式ポンプＯＰ１の吐出容量と同程度としたり、第一機械式ポンプＯＰ１の吐出容量より高く設定することも本発明の好適な実施形態の一つである。

（１０）上記の実施形態においては、差動歯車装置としての遊星歯車装置ＰＧの各回転要素は、回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第二出力軸Ｏ２が駆動連結される第三回転要素が、回転速度の順で中央に位置するように差動歯車装置を構成することも本発明の好適な実施形態の一つである。また、車両用駆動装置１が差動歯車装置を備えず、第一回転電機ＭＧ１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結された構成としても良い。この場合において、エンジンＥ及び第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２及び変速機構Ｔとの間の駆動連結を分離するクラッチを備える構成とした、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド駆動装置に本発明を適用しても好適である。

（１１）上記の実施形態においては、車両用駆動装置１が、差動歯車装置として、３つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構を有する場合を例として説明した。しかし、本発明に係る差動歯車装置の構成はこれに限定されるものではない。したがって、例えば、差動歯車装置が、ダブルピニオン型の遊星歯車機構や、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構等のように、他の差動歯車機構を有して構成されていても好適である。また、差動歯車装置は、３つの回転要素を有するものに限定されるものではなく、４つ以上の回転要素を有する構成としても好適である。この場合においても、４つ以上の回転要素の中から選択される３つの回転要素に関して、互いに他の回転要素を介することなく、第一回転要素に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素に入力軸Ｉが駆動連結され、第三回転要素に第二出力軸Ｏ２が駆動連結された構成とすると好適である。なお、４つ以上の回転要素を有する差動歯車装置としては、例えば、２組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等を用いることができる。

（１２）上記の実施形態においては、変速機構Ｔが、一段の減速段のみを有する変速機構である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、変速機構Ｔとして周知のあらゆる変速機構を採用することができ、一段の増速段のみを有する変速機構や、複数の変速段（減速段及び増速段の一方或いは双方）を有する有段変速機構、或いは、無段変速機構により変速機構Ｔを構成することも本発明の好適な実施形態の一つである。また、車両用駆動装置１が変速機構Ｔを備えず、第二回転電機ＭＧ２が第二出力軸Ｏ２と一体回転するように駆動連結された構成としても良い。

本発明は、車輪に駆動連結される出力軸と、この出力軸に駆動連結される第一回転電機及び第二回転電機と、をケース内に収容してなる車両用駆動装置に好適に利用することができる。

Ｅ：エンジン
Ｉ：入力軸
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
Ｏ１：第一出力軸（出力軸）
Ｏ２：第二出力軸（出力軸）
ＯＰ１：第一機械式ポンプ
ＯＰ２：第二機械式ポンプ
ＰＧ：遊星歯車装置（差動歯車装置）
Ｔ：変速機構
Ｗ：車輪
ｃａ０：キャリヤ（第二回転要素）
ｓ０：サンギヤ（第一回転要素）
ｒ０：リングギヤ（第三回転要素）
１：車両用駆動装置
２：ケース
５：終端壁部
６：支持部
１４：出力軸受
５０：パーキングギヤ
５１：駆動ギヤ
５４：パーキングカム
５５：パーキングロッド
５７：支持部材
５８：押さえ部材
７６：駆動軸（回転部材）

Claims (11)

1. 車輪に駆動連結される出力軸と、この出力軸に駆動連結される第一回転電機及び第二回転電機と、をケース内に収容してなる車両用駆動装置であって、
   前記第一回転電機及び前記第二回転電機が、前記出力軸と同軸上に配置されるとともに、前記出力軸の出力端側へ向かって軸方向に前記第一回転電機、前記第二回転電機の順に配置され、
   前記第二回転電機は、前記第一回転電機と同じ又はそれより小さい外径を有し、
   前記出力軸の回転駆動力により動作する機械式ポンプを備え、
   前記機械式ポンプは、前記第二回転電機に対して前記出力端側における前記出力軸とは異なる軸上に前記出力軸と軸方向に重複して配置されるとともに、前記第二回転電機と径方向に重複するように配置されている車両用駆動装置。
2. 前記ケースは、前記第二回転電機を収容する部分から前記出力端側へ向かって径方向に次第に小さくなるように形成されており、
   前記機械式ポンプは、前記ケースの内壁面と前記第二回転電機の前記出力端側の軸方向端面とにより囲まれる空間に配置される請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記機械式ポンプは、前記出力軸の下方に配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ケースは、軸方向における前記出力端側に、内壁面が軸方向に略直交する面となる終端壁部を有し、
   前記機械式ポンプは、前記終端壁部の内壁面に当接して配置される請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記出力軸を回転可能に支持する出力軸受を更に備え、
   前記終端壁部は、前記第二回転電機側へ突出形成されて前記出力軸受を支持する支持部を備え、
   前記機械式ポンプは、前記出力軸受に対して径方向外側であって前記出力軸受と軸方向に重複する位置に配置されている請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第二回転電機は変速機構を介して前記出力軸に駆動連結され、
   前記変速機構は、前記出力軸と同軸上であって前記第二回転電機に対して前記出力端側に配置されるとともに、前記第二回転電機と同じ又はそれより小さい外径を有し、
   前記機械式ポンプは、前記変速機構に対して前記出力端側に、前記変速機構と径方向に重複するように配置されている請求項１から５の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記出力軸の回転をロックするためのパーキング機構を更に備え、
   前記パーキング機構は、一端部にパーキングカムを有するパーキングロッドと、前記パーキングカムを下面側から当接支持するとともに前記ケースに固定される支持部材と、を備え、
   前記支持部材と一体的に、前記機械式ポンプの回転部材に対して前記第二回転電機側から当接する押さえ部材が設けられている請求項１から６の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記出力軸は、前記パーキング機構によりロックされるパーキングギヤと、前記機械式ポンプの回転部材に噛み合う駆動ギヤと、を備え、
   前記駆動ギヤは、前記パーキングギヤに対して出力端側に配置され、
   前記押さえ部材は、軸方向において、前記パーキングギヤと、前記駆動ギヤに噛み合う前記回転部材との間に配置される請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. エンジンに駆動連結される入力軸を更に備え、
   前記入力軸は、前記出力軸と同軸上に配置されるとともに前記ケース内に収容され、
   前記機械式ポンプを第二機械式ポンプとし、当該第二機械式ポンプとは別に、前記入力軸の回転駆動力により動作する第一機械式ポンプを更に備える請求項１から８の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記第二機械式ポンプの吐出容量は、前記第一機械式ポンプの吐出容量より低く設定されている請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記出力軸と同軸上に配置されるとともに前記ケース内に収容される差動歯車装置を更に備え、
    前記差動歯車装置は、少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を備え、これら３つの回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力軸が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力軸が駆動連結されている請求項９に記載の車両用駆動装置。

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