JP2020085026A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤ比の設定自由度が高く、径方向及び軸方向の寸法を小さく抑えることができる車両用駆動伝達装置を提供する。【解決手段】車両用駆動伝達装置１００は、減速装置２と、減速装置２と同軸上に配置され、減速装置２から伝達される駆動力を一対の車輪に分配する差動歯車装置３と、減速装置２及び差動歯車装置３を収容するケース１と、差動歯車装置３をケース１に対して回転可能に支持する第１軸受６３と、を備えている。減速装置２は、キャリヤＣ２２と、ピニオンギヤＰ２２と、ピニオン軸Ａ２２と、を有する遊星歯車機構２２を含む。第１軸受６３の内径ＩＤ＿６３は、ピニオン軸Ａ２２の回転軌跡の外径ＯＤ＿Ａ２２よりも大きい。第１軸受６３は、ピニオンギヤＰ２２よりも軸方向Ｌにおける差動歯車装置３の側に配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動力源と一対の車輪との間で駆動力の伝達を行う車両用駆動伝達装置に関する。

このような車両用駆動伝達装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動伝達装置（１０）は、駆動力源（１２）の側から伝達される回転を減速して一対の車輪の側へ伝達する減速装置（１８）と、減速装置（１８）と同軸上に配置され、減速装置（１８）から伝達される駆動力を一対の車輪に分配する差動歯車装置（１９）と、を備えている。そして、減速装置（１８）は、第１の遊星歯車機構と、当該第１の遊星歯車機構よりも動力伝達経路の下流側に配置された第２の遊星歯車機構と、を有している。

また、特許文献１の車両用駆動伝達装置（１０）には、差動歯車装置（１９）のギヤ機構（３６−４０）に対して軸方向における減速装置（１８）の側で、差動歯車装置（１９）を回転可能に支持する軸受（５４）が設けられている。軸受（５４）は、差動歯車装置（１９）に対して軸方向に並んで配置されている。そして、当該軸受（５４）の径方向の外側には、減速装置（１８）の第２の遊星歯車機構が配置されている。

そのため、特許文献１の車両用駆動伝達装置（１０）では、第２の遊星歯車機構の内径を、軸受（５４）の外径よりも大きくする必要がある。その結果、第２の遊星歯車機構のサンギヤの径が大きくならざるを得ず、第２の遊星歯車機構のギヤ比の設定自由度が低くなっている。また、第２の遊星歯車機構の径方向の大型化、延いては車両用駆動伝達装置（１０）の径方向の大型化を招く。一方で、第２の遊星歯車機構の内径を軸受（５４）の外径よりも小さくしようとすると、第２の遊星歯車機構と軸受（５４）とを軸方向に並べて配置する必要がある。その結果、車両用駆動伝達装置（１０）の軸方向の大型化を招く。

以上のように、特許文献１の車両用駆動伝達装置（１０）では、ギヤ比の設定自由度が低く、径方向及び軸方向の寸法が大きくなり易いという課題があった。

特開２００１−３３０１１１号公報（図１）

そこで、ギヤ比の設定自由度が高く、径方向及び軸方向の寸法を小さく抑えることができる車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置の特徴構成は、
車両用駆動伝達装置は、
駆動力源と一対の車輪との間で駆動力の伝達を行う車両用駆動伝達装置であって、
前記駆動力源の側から伝達される回転を減速して一対の前記車輪の側へ伝達する減速装置と、
前記減速装置と同軸上に配置され、前記減速装置から伝達される駆動力を一対の前記車輪に分配する差動歯車装置と、
前記減速装置及び前記差動歯車装置を収容するケースと、
前記差動歯車装置を前記ケースに対して回転可能に支持する第１軸受と、を備え、
前記減速装置は、当該減速装置の軸心を中心として回転するキャリヤと、前記キャリヤに支持されて公転するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを前記キャリヤに対して回転可能に支持するピニオン軸と、を有する遊星歯車機構を含み、
前記第１軸受の内径が、前記ピニオン軸の回転軌跡の外径よりも大きく、
前記第１軸受は、前記ピニオンギヤよりも軸方向における前記差動歯車装置の側に配置されている点にある。

この特徴構成によれば、遊星歯車機構のピニオンギヤよりも軸方向における差動歯車装置の側に第１軸受が配置されている。これにより、差動歯車装置を支持する軸受を遊星歯車機構に対して径方向内側に配置した構成に比べて、遊星歯車機構の内径を小さくすることが容易となる。その結果、遊星歯車機構のギヤ比の設定自由度を高めることができる。更に、遊星歯車機構の径方向の寸法を小さく抑えることができ、延いては車両用駆動伝達装置の径方向の寸法を小さく抑えることができる。
また、本構成によれば、第１軸受の内径が、ピニオン軸の回転軌跡の外径よりも大きい。これにより、軸方向において、ピニオン軸に回転可能に支持されたピニオンギヤに対して、第１軸受を近付けて配置することが容易となる。その結果、ピニオンギヤよりも軸方向における差動歯車装置の側に第１軸受が配置された構成であっても、軸方向における減速装置と差動歯車装置との距離を小さく抑えることができる。したがって、車両用駆動伝達装置の軸方向の寸法を小さく抑えることができる。
以上のように、本構成によれば、ギヤ比の設定自由度が高く、径方向及び軸方向の寸法を小さく抑えることができる車両用駆動伝達装置が実現される。

実施形態に係る車両用駆動伝達装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置の要部を示す軸方向に沿う断面図

以下では、実施形態に係る車両用駆動伝達装置１００について図面を参照して説明する。車両用駆動伝達装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を複数の車輪の駆動力源とするハイブリッド自動車、又は回転電機を複数の車輪の駆動力源とする電気自動車に搭載される。

図１及び図２に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、駆動力源と一対の車輪Ｗとの間で駆動力の伝達を行う。車両用駆動伝達装置１００は、ケース１と、減速装置２と、差動歯車装置３と、を備えている。ケース１は、減速装置２及び差動歯車装置３を収容する。減速装置２は、駆動力源の側から伝達される回転を減速して一対の車輪Ｗの側へ伝達する。本実施形態では、減速装置２は、第１遊星歯車機構２１と、第１遊星歯車機構２１よりも動力伝達経路の下流側に配置された第２遊星歯車機構２２と、を含んでいる。差動歯車装置３は、減速装置２と同軸上に配置され、減速装置２から伝達される駆動力を一対の車輪Ｗに分配する。本実施形態では、差動歯車装置３は、中間軸５を介して一方の車輪Ｗに駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と、他方の車輪Ｗに駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２とに、減速装置２から伝達される駆動力を分配する。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、下記において説明する減速装置２及び差動歯車装置３において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

本実施形態では、回転電機ＭＧが駆動力源として機能する。なお、本明細書において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

本実施形態では、回転電機ＭＧが減速装置２及び差動歯車装置３と同軸上に配置されている。そのため、回転電機ＭＧの軸方向は、車両用駆動伝達装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機ＭＧの径方向は、車両用駆動伝達装置１００の回転軸の径方向と等価である。よって、回転電機ＭＧの軸方向を車両用駆動伝達装置１００の「軸方向Ｌ」とし、回転電機ＭＧの径方向を車両用駆動伝達装置１００の「径方向Ｒ」とする。また、軸方向Ｌにおいて、減速装置２に対して回転電機ＭＧ側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、減速装置２に対して差動歯車装置３側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。更に、径方向Ｒにおいて、回転電機ＭＧの軸心とは反対側を「径方向外側Ｒ１」とし、回転電機ＭＧの軸心側を「径方向内側Ｒ２」とする。

ケース１は、減速装置２及び差動歯車装置３を収容している。本実施形態では、ケース１は、更に回転電機ＭＧも収容している。そして、ケース１の内部において、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて、回転電機ＭＧ、減速装置２、差動歯車装置３が記載の順に並んで配置されている。

本実施形態では、ケース１は、軸方向Ｌの両側が開口した筒状の第１ケース部１１と、第１ケース部１１の軸方向第２側Ｌ２の開口部を覆うように配置される有底筒状の第２ケース部１２と、第１ケース部１１の軸方向第１側Ｌ１の開口部を覆うように配置される円盤状の第１カバー部１３と、第１カバー部１３に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置される円盤状の第２カバー部１４と、を有している。第１ケース部１１と第２ケース部１２とは、互いにボルト等の連結部材によって連結されている。第１ケース部１１と第１カバー部１３とは、互いにボルト等の連結部材によって連結されている。第１カバー部１３と第２カバー部１４とは、互いにボルト等の連結部材によって連結されている。

本実施形態では、ケース１は、減速装置２を支持する第１支持部１５及び第２支持部１６を更に備えている。第１支持部１５及び第２支持部１６は、ケース１に連結されている。図示の例では、第１支持部１５は、第１ケース部１１と一体的に形成されている。また、第２支持部１６は、ボルト等の連結部材によって第１ケース部１１に連結されている。

第１支持部１５は、第１遊星歯車機構２１の径方向外側Ｒ１を囲むように配置され、第１遊星歯車機構２１を支持している。第１支持部１５は、回転電機ＭＧと第１遊星歯車機構２１との間において、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在するように設けられている。本例では、第１支持部１５は、周方向の全域にわたって連続的に形成されている。

第２支持部１６は、第１支持部１５に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２支持部１６は、第２遊星歯車機構２２の径方向外側Ｒ１を囲むように配置され、減速装置２の第２遊星歯車機構２２を支持している。第２支持部１６は、周方向に沿って延在するように設けられている。本例では、第２支持部１６は、周方向の全域にわたって連続的に形成されている。ただし、第２支持部１６における第１ケース部１１に連結される部分は、第２支持部１６の周方向の１箇所又は複数箇所に形成されている。

回転電機ＭＧは、ステータＳｔと、当該ステータＳｔに対して径方向内側Ｒ２に配置されたロータＲｏと、を備えている。ステータＳｔは、ケース１に支持されたステータコアＳｔｃと、当該ステータコアＳｔｃに巻装されたコイルＣと、を有している。コイルＣは、ステータコアＳｔｃから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）のそれぞれに突出するコイルエンド部Ｃｅが形成されるように、ステータコアＳｔｃに巻装されている。本実施形態では、ステータコアＳｔｃは、ボルト等の連結部材によって第１ケース部１１に連結されている。ロータＲｏは、ステータコアＳｔｃに対して回転可能なロータコアＲｏｃと、当該ロータコアＲｏｃ内に配置された永久磁石ＰＭと、を有している。本実施形態では、ロータコアＲｏｃの内周面に、軸方向Ｌに沿って延在するロータ軸Ｒｏｓが連結されている。

ロータ軸Ｒｏｓは、円筒状に形成されている。ロータ軸Ｒｏｓは、ロータコアＲｏｃの軸方向Ｌの両端面から突出するように配置されている。ロータ軸ＲｏｓにおけるロータコアＲｏｃよりも軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受６１を介して、第１カバー部１３に回転可能に支持されている。ロータ軸ＲｏｓにおけるロータコアＲｏｃよりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第２ロータ軸受６２を介して、第１支持部１５に回転可能に支持されている。

減速装置２は、駆動力源（ここでは、回転電機ＭＧ）の側から伝達される回転を減速して差動歯車装置３へ伝達する。上述したように、本実施形態では、減速装置２は、第１遊星歯車機構２１と、第２遊星歯車機構２２と、を含んでいる。

第１遊星歯車機構２１は、第１サンギヤＳ２１と、第１リングギヤＲ２１と、第１キャリヤＣ２１と、を有している。

第１サンギヤＳ２１は、第１遊星歯車機構２１の入力要素であり、回転電機ＭＧのロータ軸Ｒｏｓと一体的に回転するように連結されている。第１リングギヤＲ２１は、第１支持部１５に、周方向へ回転不能に支持されている。第１キャリヤＣ２１は、第１遊星歯車機構２１の出力要素であり、第１遊星歯車機構２１の軸心（第１サンギヤＳ２１）を中心として回転する。本実施形態では、第１キャリヤＣ２１は、ブッシュ等の滑り軸受を介して中間軸５に対して回転可能に支持されている。

第２遊星歯車機構２２は、第１遊星歯車機構２１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２遊星歯車機構２２は、第２サンギヤＳ２２と、第２リングギヤＲ２２と、第２キャリヤＣ２２と、を有している。

第２サンギヤＳ２２は、第２遊星歯車機構２２の入力要素である。本実施形態では、第２サンギヤＳ２２は、第１遊星歯車機構２１の第１キャリヤＣ２１とスプライン係合によって連結されている。なお、第２サンギヤＳ２２と第１キャリヤＣ２１とが、一つの部品で構成され、或いは溶接等により接合されて、一体的に形成された構成としても良い。第２リングギヤＲ２２は、第２支持部１６に、周方向へ回転不能に支持されている。第２キャリヤＣ２２は、第２遊星歯車機構２２の出力要素である。本実施形態では、第２キャリヤＣ２２は、第１差動ケース軸受６３を介して、第２支持部１６に回転可能に支持されている。

また、第２遊星歯車機構２２は、第２キャリヤＣ２２に支持されて公転するピニオンギヤＰ２２と、ピニオンギヤＰ２２を第２キャリヤＣ２２に対して回転可能に支持するピニオン軸Ａ２２と、を有している。

ピニオンギヤＰ２２は、第２サンギヤＳ２２と第２リングギヤＲ２２とに噛み合うように配置されている。ピニオンギヤＰ２２は、ピニオン軸Ａ２２の軸心回りに回転（自転）すると共に、第２キャリヤＣ２２と共に第２サンギヤＳ２２を中心として回転（公転）する。なお、図示は省略するが、ピニオンギヤＰ２２は、その公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。ピニオン軸Ａ２２は、軸方向Ｌに延在している。ピニオン軸Ａ２２は、第２キャリヤＣ２２に連結されている。

差動歯車装置３は、減速装置２から伝達される駆動力を一対の車輪Ｗに分配する。本実施形態では、差動歯車装置３は、中空の差動ケースＣ３と、差動ケースＣ３の内部に収容されたギヤ機構Ｇと、を有している。

差動ケースＣ３は、差動歯車装置３の入力要素である。本実施形態では、差動ケースＣ３は、第２遊星歯車機構２２の第２キャリヤＣ２２と連結されている。そして、差動ケースＣ３及び第２キャリヤＣ２２は、第１差動ケース軸受６３を介して、ケース１の第２支持部１６に回転可能に支持されている。図示の例では、差動ケースＣ３は、第２キャリヤＣ２２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ２２が差動ケースＣ３の一部として構成されている。また、本実施形態では、差動ケースＣ３は、第２差動ケース軸受６４を介して、ケース１の第２ケース部１２に回転可能に支持されている。つまり、本実施形態では、差動ケースＣ３は、第１差動ケース軸受６３及び第２差動ケース軸受６４を介して、ケース１に対して回転可能に支持されている。

第１差動ケース軸受６３は、ケース１の第２支持部１６に対して、差動歯車装置３の差動ケースＣ３を回転可能に支持している。つまり、第１差動ケース軸受６３は、差動歯車装置３をケース１に対して回転可能に支持する「第１軸受」に相当する。

本実施形態では、第１差動ケース軸受６３と第２差動ケース軸受６４とは、それぞれ、ギヤ機構Ｇに対して軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２とにおいて、差動ケースＣ３を回転可能に支持している。このように、本実施形態では、第２差動ケース軸受６４は、第１軸受（第１差動ケース軸受６３）に対して軸方向ＬにおけるピニオンギヤＰ２２の側とは反対側（軸方向第２側Ｌ２）で、差動歯車装置３をケース１に対して回転可能に支持する「第２軸受」に相当する。

ギヤ機構Ｇは、複数のギヤによって構成されている。本実施形態では、ギヤ機構Ｇは、一対の差動ピニオンギヤＰ３と、第１サイドギヤＢ３１及び第２サイドギヤＢ３２と、を含む。ここでは、一対の差動ピニオンギヤＰ３、並びに第１サイドギヤＢ３１及び第２サイドギヤＢ３２は、いずれも傘歯車である。

一対の差動ピニオンギヤＰ３は、差動ピニオン軸Ｓ３に対して回転可能に支持されている。一対の差動ピニオンギヤＰ３は、径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態で差動ピニオン軸Ｓ３に取り付けられている。差動ピニオン軸Ｓ３は、差動ケースＣ３と一体的に回転するように差動ケースＣ３に支持されている。具体的には、差動ピニオン軸Ｓ３は、差動ケースＣ３に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、係止部材Ｌ３により差動ケースＣ３に係止されている。

第１サイドギヤＢ３１及び第２サイドギヤＢ３２は、差動歯車装置３における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ３１と第２サイドギヤＢ３２とは、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、差動ピニオン軸Ｓ３を挟んで対向するように配置されている。第１サイドギヤＢ３１は、第２サイドギヤＢ３２よりも軸方向Ｌにおける減速装置２の側（軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。第１サイドギヤＢ３１と第２サイドギヤＢ３２とは、差動ケースＣ３の内部空間において、それぞれ周方向に回転するように構成されている。第１サイドギヤＢ３１及び第２サイドギヤＢ３２は、一対の差動ピニオンギヤＰ３に噛み合っている。本実施形態では、第１サイドギヤＢ３１の内周面には、中間軸５を連結するためのスプラインが形成されている。そして、第２サイドギヤＢ３２の内周面には、第２ドライブシャフトＤＳ２を連結するためのスプラインが形成されている。

中間軸５は、差動歯車装置３によって分配された減速装置２からの駆動力を第１ドライブシャフトＤＳ１に伝達する軸部材である。中間軸５は、回転電機ＭＧのロータ軸Ｒｏｓを軸方向Ｌに貫通するように、ロータ軸Ｒｏｓの径方向内側Ｒ２に配置されている。中間軸５における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面には、差動歯車装置３の第１サイドギヤＢ３１に連結するためのスプラインが形成されている。このスプラインと第１サイドギヤＢ３１の内周面のスプラインとが係合することにより、中間軸５と第１サイドギヤＢ３１とが一体的に回転するように連結される。中間軸５は、第１ドライブシャフトＤＳ１を連結するための連結部５ａを有している。

連結部５ａは、中間軸５における回転電機ＭＧよりも軸方向第１側Ｌ１に位置する部分に形成されている。連結部５ａは、中間軸５における連結部５ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部５ａは、中間軸５における連結部５ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５ａは、出力軸受６５を介して第１カバー部１３に回転可能に支持されている。連結部５ａにおける軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面には、第１ドライブシャフトＤＳ１を連結するためのスプラインが形成されている。なお、そのような構成に限定されず、例えば、連結部５ａの代わりに、中間軸５の軸方向第１側Ｌ１の端部にフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフトＤＳ１とがボルトによって締結された構成であっても良い。

図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、ストレーナ７を備えている。ストレーナ７は、ケース１の内部に貯留された油を油圧ポンプ（図示を省略）が吸入する際に、当該油に含まれる異物を除去する濾過器である。ストレーナ７は、ケース１の内部に貯留された油を吸入する吸入口７１と、吸入口７１を通して吸入された油を濾過するフィルタ７２と、フィルタ７２によって濾過された油を油圧ポンプに供給する供給管７３と、を有している。本実施形態では、ストレーナ７は、第２支持部１６及び差動歯車装置３に対して径方向外側Ｒ１に配置されている。

また、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、端子台８を備えている。端子台８は、ケース１の外部に設けられたインバータ等の装置と回転電機ＭＧとを電気的に接続するように構成されている。端子台８は、ケース１の内部から外部に亘って設けられた導体８１を有している。導体８１は、径方向Ｒに延在する柱状の部材である。導体８１は、第１ケース部１１を径方向Ｒに貫通する貫通孔を通して、ケース１の内部から外部に亘って配置されている。具体的には、導体８１の径方向外側Ｒ１の端部は、ケース１の外部に露出し、回転電機ＭＧに電力を供給するための動力線と接続される。また、導体８１の径方向内側Ｒ２の端部は、第１ケース部１１の内部において回転電機ＭＧのコイルエンド部Ｃｅに接続部材８２を介して電気的に接続される。

以下では、図３を参照して、第１差動ケース軸受６３及び第２差動ケース軸受６４について更に詳細に説明する。

図３に示すように、第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３は、ピニオン軸Ａ２２の回転軌跡の外径ＯＤ＿Ａ２２よりも大きい。
なお、本明細書において、「内径」は、円筒状の部材（ここでは、第１差動ケース軸受６３及び第２差動ケース軸受６４）の内周面の半径を意味する。

第１差動ケース軸受６３は、ピニオンギヤＰ２２よりも軸方向Ｌにおける差動歯車装置３の側（軸方向第２側Ｌ２）に配置されている。本実施形態では、第１差動ケース軸受６３は、減速装置２と同軸上であって、径方向Ｒ視でピニオン軸Ａ２２と重複する位置に配置されている。図示の例では、第１差動ケース軸受６３における軸方向第１側Ｌ１の一部が、径方向Ｒ視でピニオン軸Ａ２２と重複するように配置されている。更に、本実施形態では、第１差動ケース軸受６３は、減速装置２と同軸上であって、径方向Ｒ視で第１サイドギヤＢ３１と重複する位置に配置されている。
ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

本実施形態では、ケース１の第２支持部１６は、第２リングギヤＲ２２が連結されるギヤ連結部１６ａと、第１差動ケース軸受６３が連結される軸受連結部１６ｂと、を有している。軸受連結部１６ｂは、ギヤ連結部１６ａに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接するように配置されている。そのため、本実施形態では、第１差動ケース軸受６３は、第２リングギヤＲ２２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接するように配置されている。これにより、第１差動ケース軸受６３は、軸方向Ｌ視で第２リングギヤＲ２２と重複するように配置されている。また、本実施形態では、ピニオン軸Ａ２２は、第２リングギヤＲ２２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出する部分を有するように配置されている。こうして、本実施形態では、第１差動ケース軸受６３は、第２リングギヤＲ２２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接すると共に、径方向Ｒ視でピニオン軸Ａ２２と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第１差動ケース軸受６３は、軸方向Ｌにおける第２リングギヤＲ２２と差動ピニオン軸Ｓ３との間に配置されている。

本実施形態では、第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３は、ピニオンギヤＰ２２の公転軌跡の外径ＯＤ＿Ｐ２２よりも大きい。ここで、ピニオンギヤＰ２２の公転軌跡の外径ＯＤ＿Ｐ２２は、ピニオンギヤＰ２２が公転した場合におけるピニオンギヤＰ２２の径方向外側Ｒ１の端部の移動軌跡であり、円筒面状となる。

この構成によれば、車両用駆動伝達装置１００の組み立て作業に際して、ピニオン軸Ａ２２を介して第２キャリヤＣ２２に支持された状態のピニオンギヤＰ２２を、第１差動ケース軸受６３に対して相対的に軸方向Ｌに移動させて、第１差動ケース軸受６３の径方向内側Ｒ２を通過させることができる。これにより、第１差動ケース軸受６３及びピニオンギヤＰ２２のケース１への組み付け作業の自由度を高めることができる。

具体的には、まず、第２サンギヤＳ２２を第１キャリヤＣ２１に連結させると共に、第２リングギヤＲ２２を第２支持部１６のギヤ連結部１６ａに連結させる。次に、第１差動ケース軸受６３を第２支持部１６の軸受連結部１６ｂに嵌合させる。続いて、第１差動ケース軸受６３に対して軸方向第２側Ｌ２から、差動ケースＣ３に連結したピニオン軸Ａ２２及びピニオン軸Ａ２２を挿通したピニオンギヤＰ２２を挿入する。最後に、第２サンギヤＳ２２及び第２リングギヤＲ２２にピニオンギヤＰ２２を噛み合わせると共に、第１差動ケース軸受６３に差動ケースＣ３を嵌合させる。

或いは、まず、第２サンギヤＳ２２を第１キャリヤＣ２１に連結させると共に、第２リングギヤＲ２２を第２支持部１６のギヤ連結部１６ａに連結させる。次に、ピニオン軸Ａ２２を差動ケースＣ３に連結させると共に、ピニオンギヤＰ２２にピニオン軸Ａ２２を挿通する。続いて、ピニオン軸Ａ２２及びピニオンギヤＰ２２に対して、軸方向第１側Ｌ１から第１差動ケース軸受６３を挿入し、差動ケースＣ３に第１差動ケース軸受６３を嵌合させる。最後に、ピニオンギヤＰ２２に挿通されたピニオン軸Ａ２２及び第１差動ケース軸受６３を連結した差動ケースＣ３を、第２サンギヤＳ２２及び第２リングギヤＲ２２に向けて軸方向第１側Ｌ１に移動させ、第２サンギヤＳ２２及び第２リングギヤＲ２２にピニオンギヤＰ２２を噛み合わせると共に、第１差動ケース軸受６３を第２支持部１６の軸受連結部１６ｂに嵌合させる。

本実施形態では、第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３は、差動歯車装置３のギヤ機構Ｇの径方向Ｒの最大寸法ＭＤ＿Ｇよりも大きい。ここでは、一対の差動ピニオンギヤＰ３が公転（第１サイドギヤＢ３１及び第２サイドギヤＢ３２の軸心回りに回転）した場合におけるピニオンギヤＰ３の径方向外側Ｒ１の端部の移動軌跡の半径が、最大寸法ＭＤ＿Ｇに相当する。

また、本実施形態では、第２差動ケース軸受６４の内径ＩＤ＿６４は、第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３よりも小さい。本実施形態では、第２差動ケース軸受６４の内径ＩＤ＿６４は、差動歯車装置３のギヤ機構Ｇの径方向Ｒの最大寸法ＭＤ＿Ｇよりも小さい。そのため、第２差動ケース軸受６４は、径方向Ｒ視で差動歯車装置３のギヤ機構Ｇと重複しないように、当該ギヤ機構Ｇよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２差動ケース軸受６４は、軸方向Ｌ視でギヤ機構Ｇ及びピニオン軸Ａ２２と重複するように配置されている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１差動ケース軸受６３が軸方向Ｌ視で第２リングギヤＲ２２と重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１差動ケース軸受６３が第２リングギヤＲ２２よりも径方向外側Ｒ１に配置された構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３がピニオンギヤＰ２２の公転軌跡の外径ＯＤ＿Ｐ２２よりも大きい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３がピニオンギヤＰ２２の公転軌跡の外径ＯＤ＿Ｐ２２以下であっても良い。

（３）上記の実施形態では、第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３が差動歯車装置３のギヤ機構Ｇの径方向Ｒの最大寸法ＭＤ＿Ｇよりも大きい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３が差動歯車装置３のギヤ機構Ｇの径方向Ｒの最大寸法ＭＤ＿Ｇ以下であっても良い。

（４）上記の実施形態では、第２差動ケース軸受６４が差動歯車装置３のギヤ機構Ｇに対して軸方向第２側Ｌ２に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２差動ケース軸受６４が径方向Ｒ視でギヤ機構Ｇと重複するように配置された構成としても良いし、第２差動ケース軸受６４が設けられていない構成としても良い。

（５）上記の実施形態では、第２差動ケース軸受６４の内径ＩＤ＿６４が第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３よりも小さい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２差動ケース軸受６４の内径ＩＤ＿６４が第１差動ケース軸受６３の内径ＩＤ＿６３以上であっても良い。

（６）上記の実施形態では、第１支持部１５がケース１の第１ケース部１１と一体的に形成されると共に、第２支持部１６がボルト等の連結部材によって第１ケース部１１に連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１支持部１５がボルト等の連結部材によって第１ケース部１１に連結された構成としても良いし、第２支持部１６が第１ケース部１１と一体的に形成された構成としても良い。また、第１支持部１５及び第２支持部１６がケース１における第１ケース部１１以外の部分に連結された構成としても良いし、第１支持部１５及び第２支持部１６が互いにケース１の異なる部分に連結された構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、差動歯車装置３の差動ケースＣ３が、第２遊星歯車機構２２の第２キャリヤＣ２２と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ケースＣ３と第２キャリヤＣ２２とが互いに分離可能な構成（例えば、ボルト、スプライン等で互いに連結された構成）であっても良い。

（８）上記の実施形態では、減速装置２として、２つの遊星歯車機構２１，２２が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置２として、１つ又は３つ以上の遊星歯車機構が設けられた構成としても良い。或いは、減速装置２が、１つの遊星歯車機構と遊星歯車機構以外のギヤ機構（例えば平行軸歯車機構や傘歯車機構等）とを組み合わせて構成されていても良い。

（９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動伝達装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動伝達装置（１００）は、
駆動力源（ＭＧ）と一対の車輪（Ｗ）との間で駆動力の伝達を行う車両用駆動伝達装置（１００）であって、
前記駆動力源（ＭＧ）の側から伝達される回転を減速して一対の前記車輪（Ｗ）の側へ伝達する減速装置（２）と、
前記減速装置（２）と同軸上に配置され、前記減速装置（２）から伝達される駆動力を一対の前記車輪（Ｗ）に分配する差動歯車装置（３）と、
前記減速装置（２）及び前記差動歯車装置（３）を収容するケース（１）と、
前記差動歯車装置（３）を前記ケース（１）に対して回転可能に支持する第１軸受（６３）と、を備え、
前記減速装置（２）は、当該減速装置（２）の軸心を中心として回転するキャリヤ（Ｃ２２）と、前記キャリヤ（Ｃ２２）に支持されて公転するピニオンギヤ（Ｐ２２）と、前記ピニオンギヤ（Ｐ２２）を前記キャリヤ（Ｃ２２）に対して回転可能に支持するピニオン軸（Ａ２２）と、を有する遊星歯車機構（２２）を含み、
前記第１軸受（６３）の内径（ＩＤ＿６３）が、前記ピニオン軸（Ａ２２）の回転軌跡の外径（ＯＤ＿Ａ２２）よりも大きく、
前記第１軸受（６３）は、前記ピニオンギヤ（Ｐ２２）よりも軸方向（Ｌ）における前記差動歯車装置（３）の側に配置されている。

この構成によれば、遊星歯車機構（２２）のピニオンギヤ（Ｐ２２）よりも軸方向（Ｌ）における差動歯車装置（３）の側に第１軸受（６３）が配置されている。これにより、差動歯車装置（３）を支持する軸受を遊星歯車機構（２２）に対して径方向内側（Ｒ２）に配置した構成に比べて、遊星歯車機構（２２）の内径を小さくすることが容易となる。その結果、遊星歯車機構（２２）のギヤ比の設定自由度を高めることができる。更に、遊星歯車機構（２２）の径方向（Ｒ）の寸法を小さく抑えることができ、延いては車両用駆動伝達装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法を小さく抑えることができる。
また、本構成によれば、第１軸受（６３）の内径（ＩＤ＿６３）が、ピニオン軸（Ａ２２）の回転軌跡の外径（ＯＤ＿Ａ２２）よりも大きい。これにより、軸方向（Ｌ）において、ピニオン軸（Ａ２２）に回転可能に支持されたピニオンギヤ（Ｐ２２）に対して、第１軸受（６３）を近付けて配置することが容易となる。その結果、ピニオンギヤ（Ｐ２２）よりも軸方向（Ｌ）における差動歯車装置（３）の側に第１軸受（６３）が配置された構成であっても、軸方向（Ｌ）における減速装置（２）と差動歯車装置（３）との距離を小さく抑えることができる。したがって、車両用駆動伝達装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。
以上のように、本構成によれば、ギヤ比の設定自由度が高く、径方向（Ｒ）及び軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる車両用駆動伝達装置（１００）が実現される。

ここで、前記第１軸受（６３）は、前記減速装置（２）と同軸上であって、径方向（Ｒ）視で前記ピニオン軸（Ａ２２）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）において、第１軸受（６３）を遊星歯車機構（２２）に近付けて配置することができる。これにより、軸方向（Ｌ）における減速装置（２）と差動歯車装置（３）との距離を更に小さく抑えることができる。その結果、車両用駆動伝達装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を更に小さく抑えることができる。

また、前記第１軸受（６３）の内径（ＩＤ＿６３）が、前記ピニオンギヤ（Ｐ２２）の公転軌跡の外径（ＯＤ＿Ｐ２２）よりも大きいと好適である。

この構成によれば、車両用駆動伝達装置（１００）の組み立て作業に際して、ピニオン軸（Ａ２２）を介してキャリヤ（Ｃ２２）に支持された状態のピニオンギヤ（Ｐ２２）を、第１軸受（６３）に対して相対的に軸方向（Ｌ）に移動させて、第１軸受（６３）の径方向内側（Ｒ２）を通過させることができる。これにより、第１軸受（６３）及びピニオンギヤ（Ｐ２２）のケース（１）への組み付け作業の自由度を高めることができる。

また、前記差動歯車装置（３）は、前記第１軸受（６３）によって前記ケース（１）に対して回転可能に支持される差動ケース（Ｃ３）と、前記差動ケース（Ｃ３）の内部に収容されたギヤ機構（Ｇ）と、を有し、
前記第１軸受（６３）の内径（ＩＤ＿６３）が、前記ギヤ機構（Ｇ）の前記径方向（Ｒ）の最大寸法（ＭＤ＿Ｇ）よりも大きいと好適である。

この構成によれば、第１軸受（６３）が軸方向（Ｌ）視で差動歯車装置（３）のギヤ機構（Ｇ）と重複しない。これにより、軸方向（Ｌ）において、第１軸受（６３）を差動歯車装置（３）に近付けて配置することが容易となる。その結果、車両用駆動伝達装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を更に小さく抑えることができる。

前記差動歯車装置（３）が差動ケース（Ｃ３）とギヤ機構（Ｇ）とを有する構成において、
前記ギヤ機構（Ｇ）は、一対の差動ピニオンギヤ（Ｐ３）と、一対の前記差動ピニオンギヤ（Ｐ３）に噛み合う第１サイドギヤ（Ｂ３１）及び第２サイドギヤ（Ｂ３２）と、を含み、
前記第１サイドギヤ（Ｂ３１）は、前記第２サイドギヤ（Ｂ３２）よりも前記軸方向（Ｌ）における前記減速装置（２）の側に配置され、
前記第１軸受（６３）は、前記減速装置（２）と同軸上であって、前記径方向（Ｒ）視で前記第１サイドギヤ（Ｂ３１）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）において、第１軸受（６３）をギヤ機構（Ｇ）に近付けて配置することができる。これにより、軸方向（Ｌ）における減速装置（２）と差動歯車装置（３）との距離を更に小さく抑えることができる。その結果、車両用駆動伝達装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を更に小さく抑えることができる。

また、前記第１軸受（６３）に対して前記軸方向（Ｌ）における前記ピニオンギヤ（Ｐ２２）の側とは反対側で、前記差動歯車装置（３）を前記ケース（１）に対して回転可能に支持する第２軸受（６４）を更に備え、
前記第２軸受（６４）の内径（ＩＤ＿６４）が、前記第１軸受（６３）の内径（ＩＤ＿６３）よりも小さいと好適である。

一般的に、第１軸受（６３）に対して軸方向（Ｌ）におけるピニオンギヤ（Ｐ２２）の側とは反対側には、差動歯車装置（３）以外の要素が配置されることが少ない。そのため、本構成のように、第１軸受（６３）に対して軸方向（Ｌ）におけるピニオンギヤ（Ｐ２２）の側とは反対側に第２軸受（６４）を配置することで、当該第２軸受（６４）の内径（ＩＤ＿６４）の設定自由度を高めることができる。そして、第２軸受（６４）の内径（ＩＤ＿６４）を第１軸受（６３）の内径（ＩＤ＿６３）よりも小さくすることで、第２軸受（６４）の部材コストを低く抑えることができる。

本開示に係る技術は、駆動力源と一対の車輪との間で駆動力の伝達を行う車両用駆動伝達装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動伝達装置
１ ：ケース
２ ：減速装置
２１ ：第１遊星歯車機構
２２ ：第２遊星歯車機構
Ｃ２２ ：第２キャリヤ
Ｐ２２ ：ピニオンギヤ
Ａ２２ ：ピニオン軸
３ ：差動歯車装置
Ｃ３ ：差動ケース
Ｇ ：ギヤ機構
６３ ：第１差動ケース軸受（第１軸受）
６４ ：第２差動ケース軸受（第２軸受）
ＭＧ ：回転電機（駆動力源）
Ｗ ：車輪
Ｌ ：軸方向
Ｒ ：径方向

Claims (6)

1. 駆動力源と一対の車輪との間で駆動力の伝達を行う車両用駆動伝達装置であって、
   前記駆動力源の側から伝達される回転を減速して一対の前記車輪の側へ伝達する減速装置と、
   前記減速装置と同軸上に配置され、前記減速装置から伝達される駆動力を一対の前記車輪に分配する差動歯車装置と、
   前記減速装置及び前記差動歯車装置を収容するケースと、
   前記差動歯車装置を前記ケースに対して回転可能に支持する第１軸受と、を備え、
   前記減速装置は、当該減速装置の軸心を中心として回転するキャリヤと、前記キャリヤに支持されて公転するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを前記キャリヤに対して回転可能に支持するピニオン軸と、を有する遊星歯車機構を含み、
   前記第１軸受の内径が、前記ピニオン軸の回転軌跡の外径よりも大きく、
   前記第１軸受は、前記ピニオンギヤよりも軸方向における前記差動歯車装置の側に配置されている、車両用駆動伝達装置。
2. 前記第１軸受は、前記減速装置と同軸上であって、径方向視で前記ピニオン軸と重複する位置に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記第１軸受の内径が、前記ピニオンギヤの公転軌跡の外径よりも大きい、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記差動歯車装置は、前記第１軸受によって前記ケースに対して回転可能に支持される差動ケースと、前記差動ケースの内部に収容されたギヤ機構と、を有し、
   前記第１軸受の内径が、前記ギヤ機構の径方向の最大寸法よりも大きい、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記ギヤ機構は、一対の差動ピニオンギヤと、一対の前記差動ピニオンギヤに噛み合う第１サイドギヤ及び第２サイドギヤと、を含み、
   前記第１サイドギヤは、前記第２サイドギヤよりも前記軸方向における前記減速装置の側に配置され、
   前記第１軸受は、前記減速装置と同軸上であって、前記径方向視で前記第１サイドギヤと重複する位置に配置されている、請求項４に記載の車両用駆動伝達装置。
6. 前記第１軸受に対して前記軸方向における前記ピニオンギヤの側とは反対側で、前記差動歯車装置を前記ケースに対して回転可能に支持する第２軸受を更に備え、
   前記第２軸受の内径が、前記第１軸受の内径よりも小さい、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

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