CN107949492B - 混合动力车及车辆 - Google Patents

Abstract

根据本发明一形态的混合动力车（10）等的车辆中，由发动机（11）旋转驱动的传动轴（14）在车身前后方向延伸地配设，设于传动轴（14）的后端部的传动齿轮（16）和与差动装置（20）的差速器壳体（21）共同旋转的从动齿轮（22）啮合，马达（51）或发电机与差速器壳体（21）可传递动力地联结，马达（51）或发电机配设于比传动轴（14）的轴线（L1）靠近车宽度方向右侧及左侧中的一侧，差速器壳体（21）配设于比传动轴（14）的轴线（L1）靠近车宽度方向右侧及左侧中的另一侧。

Description

混合动力车及车辆

技术领域

本发明涉及具有配设于车轴上的马达或发电机（Generator）的混合动力车等的车辆。

背景技术

近年，作为驱动源而具备发动机及马达的混合动力车的各种结构已被提案或实用化。例如，专利文献1中公开了在前置发动机·后轮驱动方式（FR式；Front Engine·RearWheel Drive）的混合动力车中，向差动装置的差速器壳体（Differential Case）传递动力的马达分别配设于左右车轴的结构。

根据专利文献1的混合动力车，在发动机的驱动过程中驱动马达时，差速器壳体内，将从发动机经由变速机及传动轴（propeller shaft）传递的动力与从马达传递的动力进行统合，以此进行马达的转矩辅助，差速器壳体内统合的动力经由车轴传递至驱动轮。又，在发动机停止的状态下驱动马达时，马达的动力经由差动装置及车轴传递至驱动轮，以此进行马达行驶。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本专利第2582505号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

如图13所示，通常而言，在差动装置520和驱动轮538L、538R之间于车身宽度方向延伸的左右各车轴530L、530R，从车身宽度方向的内侧被依次分割为差动装置侧轴部531、中间轴部532及驱动轮侧轴部533这三根，相邻的轴部间通过万向接头534、535连结。

这样的车轴530L、530R中，为谋求从差动装置520向驱动轮538L、538R的动力传递效率的改善，优选减小中间轴部532相对于驱动轮侧轴部533及差动装置侧轴部531的各折角。因此，中间轴部532优选尽量较长地构成，为此，车身宽度方向内侧的万向接头534需靠近车身宽度方向中央（传动轴514的轴线上）的差动装置520地配置，车身宽度方向外侧的万向接头535需靠近驱动轮538L、538R地配置。

又，若各万向接头534、535处的折角在左右车轴530L、530R间不同，则两车轴530L、530R的动力传递效率产生差异，因而传递至左右驱动轮538L、538R的转矩容易产生差异。因此，车轴530L、530R上的万向接头534、535优选大致左右对称地配置。

然而，如图14所示，FR式的混合动力车中，在左右任一方的车轴630R上配设马达650时，在该车轴630R的差动装置侧轴部631R上配设马达650，在比该马达650靠近车身宽度方向外侧依次配置内侧的万向接头634R、中间轴部632R、外侧的万向接头635R、驱动轮侧轴部633R。

如此，配设了马达650的车轴630R上，在差动装置620与内侧的万向接头634R之间介设马达650，从而难以将内侧的万向接头634R偏向差动装置620侧地配置，因而中间轴部632R变短，所以因各万向接头634R、635R处的折角的增大而会容易降低向驱动轮638R的动力传递效率。

又，与配设有马达650的车轴630R相比，另一方的车轴630L上将内侧的万向接头634L靠近差动装置620侧地配置，以此容易较长地构成中间轴部632L，但此时，在左右车轴630L、630R间，万向接头634L、634R、635L、635R处的折角进而动力传递效率不同，因此传递至左右驱动轮638L、638R的转矩容易产生差异。

因此，本发明的技术问题是在车轴上配设有马达或发电机的混合动力车等的车辆中，抑制车轴的动力传递效率的降低，并使传递至左右驱动轮的转矩不易产生差异。

解决问题的手段：

为解决所述技术问题，根据本发明的混合动力车等的车辆以形成如下结构为特点。

首先，本申请的第一发明，是具备：

发动机；

由所述发动机旋转驱动、并在车身前后方向延伸地配设的传动轴；

设于所述传动轴的后端部的传动齿轮；

具有啮合于所述传动齿轮的从动齿轮、与该从动齿轮共同旋转的差速器壳体、及容纳于该差速器壳体的容纳部的左右一对侧齿轮的差动装置；

通过万向接头联结左侧的所述侧齿轮和左侧的驱动轮之间的左侧的车轴；

通过万向接头联结右侧的所述侧齿轮和右侧的驱动轮之间的右侧的车轴；以及

能动力传递地联结于所述差速器壳体的马达的混合动力车，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧及左侧中的一方侧；

所述差速器壳体配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧及左侧中的另一方侧。

又，根据第二发明的混合动力车，基于所述第一发明，其特征在于，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧且配设于右侧的车轴上；

所述差速器壳体以所述容纳部位于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧的形式配设。

根据第三发明的混合动力车，基于所述第一发明，其特征在于，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧且配设于右侧的车轴上；

所述差速器壳体配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧、且以所述容纳部在车身宽度方向邻接地位于所述传动齿轮的左侧的形式配设。

根据第四发明的混合动力车，基于所述第二或第三发明，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向右侧配设有与所述马达电气连接的电池。

根据第五发明的混合动力车，基于所述第二至第四发明中任一个，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向左侧配设有在车身前后方向延伸的所述发动机的排气管。

根据第六发明的混合动力车，基于所述第一发明，其特征在于，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧且配设于所述左侧的车轴上；

所述差速器壳体以所述容纳部位于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧的形式配设。

根据第七发明的混合动力车，基于所述第一发明，其特征在于，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧且配设于所述左侧的车轴上；

所述差速器壳体配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧、且以所述容纳部在车身宽度方向邻接地位于所述传动齿轮的右侧的形式配设。

根据第八发明的混合动力车，基于所述第六至第八发明中任一个，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向左侧配设有与所述马达电气连接的电池。

根据第九发明的混合动力车，基于所述第六至第八发明中任一个，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向右侧配设有在车身前后方向延伸的所述发动机的排气管。

根据第十发明的混合动力车，基于所述第一至第九发明中任一个，其特征在于，

所述马达经由比该马达直径小的减速机构与所述差速器壳体联结；

所述减速机构配设于所述传动齿轮和所述马达之间。

根据第十一发明的混合动力车，基于所述第十发明，其特征在于，

所述马达经由比该马达直径小的减速机构与所述差速器壳体联结；

在车身宽度方向，所述减速机构与所述传动齿轮相互交叠（Overlap）地配置。

又，第十二发明，是具备：

发动机；

由所述发动机旋转驱动、并在车身前后方向延伸地配设的传动轴；

设于所述传动轴的后端部的传动齿轮；

具有啮合于所述传动齿轮的从动齿轮、与该从动齿轮共同旋转的差速器壳体、及容纳于该差速器壳体的容纳部的左右一对侧齿轮的差动装置；

通过万向接头联结左侧的所述侧齿轮和左侧的驱动轮之间的左侧的车轴；

通过万向接头联结右侧的所述侧齿轮和右侧的驱动轮之间的右侧的车轴；以及

与所述差速器壳体联结的发电机的混合动力车，

所述发电机配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧及左侧中的一方侧；

所述差速器壳体配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧及左侧中的另一方侧。

发明效果：

根据第一发明，差速器壳体配设于比传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧或左侧，从而与以往那般在传动轴的轴线上配置差速器壳体的容纳部的情况相比，易于将马达偏向车身宽度方向中央侧地配置。

根据第二发明，差速器壳体的容纳部配置于比传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧，从而与以往那般在传动轴的轴线上配置差速器壳体的容纳部的情况相比，易于将配置于右侧的车轴上的马达偏向车身宽度方向中央侧地配置。

又，根据第三发明，在车身宽度方向，与传动轴后端部的传动齿轮的左侧邻接地配置差速器壳体的容纳部，从而与以往那般将差速器壳体的容纳部配置于与传动齿轮相同的车身宽度方向位置的情况相比，易于将配设于右侧的车轴上的马达偏向车身宽度方向中央侧地配置。

因此，根据第二及第三发明，于右侧的车轴，能在车身宽度方向上扩大从马达至驱动轮的区域。因此，易于确保设于该车轴区域的万向接头间的距离，由此，易于减小各万向接头处的折角。因此，能在配设有马达的右侧的车轴处，抑制动力传递效率的降低。

又，于左侧的车轴，在差动装置和万向接头之间不介设马达，从而可充分确保从差动装置至驱动轮的车身宽度方向区域，可充分确保设于该区域的万向接头间的距离。因此，易于在左右车轴上左右对称地配置万向接头，从而左右车轴间动力传递效率不易产生差异，由此，能使传递至左右驱动轮的转矩不易产生差异。

根据第四发明，当传动轴的车身宽度方向右侧配设有电池时，马达配设于与电池同侧的右侧的车轴上，因而电池和马达相互靠近地配置，由此，易于简化并缩短连接电池和马达之间的电线的接线。

根据第五发明，相对于在传动轴的车身宽度方向左侧配设发动机的排气管，马达配设于排气管相反侧的右侧的车轴上，因此可抑制排气管的热损害波及至马达。

根据第六发明，差速器壳体的容纳部配置于比传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧，从而与以往那般将差速器壳体的容纳部配置于传动轴的轴线上的情况相比，易于将配设于左侧的车轴上的马达偏向车身宽度方向中央侧地配置。

又，根据第七发明，在车身宽度方向，于传动轴后端部的传动齿轮的右侧邻接地配置差速器壳体的容纳部，从而与以往那般将差速器壳体的容纳部配置于与传动齿轮相同的车身宽度方向位置的情况相比，易于将配设于左侧的车轴上的马达偏向车身宽度方向中央侧地配置。

因此，根据第六及第七发明，于左侧的车轴，能在车身宽度方向上扩大从马达至驱动轮的区域。因此，易于确保设于该车轴区域的万向接头间的距离，由此，易于减小各万向接头处的折角。因此，能在配设有马达的左侧的车轴处，抑制动力传递效率的降低。

又，于右侧的车轴，在差动装置和万向接头之间不介设马达，从而可充分确保从差动装置至驱动轮的车身宽度方向区域，可充分确保设于该区域的万向接头间的距离。因此，易于在左右车轴上左右对称地配置万向接头，从而左右车轴间动力传递效率不易产生差异，由此，能使传递至左右驱动轮的转矩不易产生差异。

根据第八发明，当传动轴的车身宽度方向左侧配设有电池时，马达配设于与电池同侧的左侧的车轴上，因而电池和马达相互靠近地配置，由此，易于简化并缩短连接电池和马达之间的电线的接线。

根据第九发明，相对于在传动轴的车身宽度方向右侧配设发动机的排气管，马达配设于排气管相反侧的左侧的车轴上，因此可抑制排气管的热损害波及至马达。

根据第十发明，能通过减速机构增大马达的输出转矩而传递至差速器壳体，从而能谋求马达的小型化。又，比马达直径小的减速机构配设于传动齿轮和马达之间，以此能避免减速机构对传动齿轮及其周边构件的干扰，同时易于靠近传动齿轮地配置减速机构。因此，易于在车身宽度方向的有限空间内紧凑地配置传动齿轮、减速机构及马达。

根据第十一发明，能通过减速机构增大马达的输出转矩而传递至差速器壳体，从而能谋求马达的小型化。又，在车身宽度方向，比马达直径小的减速机构与传动齿轮交叠配置，以此抑制车身前后方向上传动齿轮和车轴之间的间隔的增大，同时易于将马达与减速机构共同偏向车身宽度方向左侧地配置。因此，能在车身宽度方向的有限空间内更紧凑地配置传动齿轮、减速机构及马达。又，在车身宽度方向扩大减速机构与马达的布局空间，以此能在车身宽度方向扩大减速机构或马达，也能谋求输出的增大。

又，根据第十二发明，差速器壳体配设于比传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧或左侧，从而与在传动轴的轴线上配置差速器壳体的容纳部的情况相比，易于将发电机偏向车身宽度方向中央侧地配置。

附图说明

图1是示出根据本发明的第一实施形态的FR式的混合动力车的驱动系统的整体结构的俯视图；

图2是示出该驱动系统中的差动装置及其周边部的结构的要点图；

图3是示出该驱动系统局部的剖视图；

图4是示出根据第二实施形态的4WD式的混合动力车的驱动系统的整体结构的俯视图；

图5是示出该驱动系统中的后侧差动装置及其周边部的结构的剖视图；

图6是示出根据第三实施形态的混合动力车的驱动系统中的差动装置及其周边部的结构的剖视图；

图7是示出根据本发明的第四实施形态的FR式的混合动力车的驱动系统的整体结构的俯视图；

图8是示出该驱动系统中的差动装置及其周边部的结构的要点图；

图9是示出该驱动系统局部的剖视图；

图10是示出根据第五实施形态的4WD式的混合动力车的驱动系统的整体结构的俯视图；

图11是示出该驱动系统中的后侧差动装置及其周边部的结构的剖视图；

图12是示出根据第六实施形态的混合动力车的驱动系统中的差动装置及其周边部的结构的剖视图；

图13是示出FR车的驱动系统的现有例的俯视图；

图14是示出具有配设于车轴上的马达的FR式的混合动力车的驱动系统的现有例的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施形态。

［第一实施形态］

首先参照图1～图3说明根据第一实施形态的混合动力车10。

［整体结构］

如图1所示，混合动力车10是将左右后轮38L、38R作为驱动轮、将左右前轮37L、37R作为从动轮的FR式的汽车，作为车辆行驶用驱动源而具备发动机11和马达51（参照图2及图3）。

发动机11载置于车身前部的发动机室。发动机11为纵置式，发动机11的输出轴通过并列设置于发动机11的车身后方侧的变速机13与传动轴14连结。由此，传动轴14可被发动机11旋转驱动。传动轴14在车身前后方向上延伸地配设。传动轴14的轴心配置于车身宽度方向的大致中央。另，传动轴14上设有万向接头（未图示），通过由万向接头连结的多个轴构件构成传动轴14。

发动机11的排气管12沿着传动轴14在车身前后方向上延伸地配设。排气管12以通过传动轴14的车身宽度方向左侧的形式配设。

不过，排气管12无需必须全长皆配置于传动轴14的左侧，车身前后方向上至少传动轴14的后端部所在的区域内，在该传动轴14的车身宽度方向左侧隔着间隔地配置排气管12。

传动轴14的车身宽度方向右侧配设有经由电线4与马达51电气联结的电池2。电池2在马达51驱动时向该马达51供给电力，马达51作为发电机而工作时，通过由该马达51供给的电力为电池2充电。电池2例如配设于后部座位的下方的空间。另，燃料箱（未图示）隔着传动轴14配设于电池2的左侧。

传动轴14的后端侧经由差动装置20与车身宽度方向上延伸的左右车轴30L、30R联结。各车轴30（30L、30R）上设有在车身宽度方向隔着间隔地配置的内外一对万向接头34（34L、34R）、35（35L、35R）。

各车轴30具备差动装置侧轴部31（31L、31R）、中间轴部32（32L、32R）及驱动轮侧轴部33（33L、33R）。差动装置侧轴部31、中间轴部32及驱动轮侧轴部33从车身宽度方向的差动装置20侧开始以该顺序配置。

差动装置侧轴部31的一端侧与差动装置20连结，另一端侧经由内侧的万向接头34与中间轴部32连结。驱动轮侧轴部33的一端侧与驱动轮38（38L、38R）连结，另一端侧经由外侧的万向接头35与中间轴部32连结。

［驱动系统的要部的概略结构］

如图2所示，传动轴14的后端部设有传动齿轮16，差动装置20具备与传动齿轮16啮合的从动齿轮22和与该从动齿轮22共同旋转的差速器壳体21。

差速器壳体21具有容纳部21a，该容纳部21a内贯通有沿与车身宽度方向成直角的方向延伸的小齿轮轴23。又，差速器壳体21的容纳部21a内容纳有可旋转地设于小齿轮轴23上且相互对向的一对小齿轮24、25和架跨并啮合于该些小齿轮24、25的左右一对侧齿轮26、27。

差速器壳体21还具备从容纳部21a向车身宽度方向两侧延伸的左右一对筒状部21b、21c。各筒状部21b、21c的内侧插通有车轴30的差动装置侧轴部31，差动装置侧轴部31的梢端与侧齿轮26、27花键嵌合。

由此，如图1及图2所示，左侧的车轴30L经由一对万向接头34L、35L将左侧的侧齿轮27和左侧的驱动轮38L之间联结，右侧的车轴30R经由一对万向接头34R、35R将右侧的侧齿轮26和右侧的驱动轮38R之间联结。

根据以上结构，从发动机11经由变速机13及传动轴14传递至差动装置20的差速器壳体21的动力，以变为与车辆行驶状况相应的旋转差的形式传递至左右车轴30L、30R及驱动轮38L、38R。

右侧的车轴30R的差动装置侧轴部31R上配设有具有上述马达51的马达单元50。马达单元50除了马达51外，还具备在车轴30R上配设于差动装置20和马达51之间的减速机构60，马达51和减速机构60以容纳于单元壳体80内的状态被单元化。

马达51的动力被减速机构60减速并传递至差速器壳体21。由此，马达51的输出转矩被减速机构60增大，因而可谋求增大从马达51侧输入至差速器壳体21的转矩，同时可谋求马达51的小型化。

差速器壳体21中，虽然从发动机11侧传递的动力和从马达51侧传递的动力能合流，但从马达51至差速器壳体21的动力传递路径与从发动机11至差速器壳体21的动力传递路径相独立。因此，无需变更发动机11侧的动力传递路径的相关结构，通过将预先装配的马达单元50搭载在车轴30R上，即可将发动机汽车容易地变更为混合动力车。

［传动轴的后端部］

如图3所示，传动轴14的后端部由后端轴部15构成。后端轴部15的后端部上例如一体地设有上述传动齿轮16。传动齿轮16是齿部16a朝向车身后方侧配置的伞齿轮。传动齿轮16与差动装置20一起容纳于一个外壳40内。

外壳40由相互结合的多个外壳构件41、42、43构成。更具体而言，外壳40具备：容纳后端轴部15中比传动齿轮16靠近车身前方侧的一部分的第一外壳构件41、容纳传动齿轮16及差动装置20的一部分的第二外壳构件42、以及容纳差动装置20剩余部分的第三外壳构件43。第二外壳构件42在比传动齿轮16靠近径向外侧且在位于车身前方侧的环状的结合部42a处，通过螺栓41a与第一外壳构件41结合。

外壳40内封入有润滑用的油。作为该油，使用含有能可靠防止尤其是荷重较大的传动齿轮16和从动齿轮22的啮合部烧焦的成分的油。

后端轴部15例如通过前后一对轴承44、45支持于第一外壳构件41。各轴承44、45例如为串联型的角接触球轴承（Angular contact ball bearing）。该些轴承44、45中的车身后方侧的轴承45比车身前方侧的轴承44直径大。一对轴承44、45的内圈间介装有与后端轴部15的外侧嵌合的筒状的隔件46。

后端轴部15中比车身前方侧的轴承44靠近车身前方侧部分的外侧与连结构件17嵌合。连结构件17与传动轴14上的万向接头（未图示）连结。

后端轴部15的前端部与螺母18螺合。通过紧固该螺母18，以此后端轴部15上夹入螺母18和传动齿轮16之间的连结构件17、一对轴承44、45的内圈及隔件46在轴向被定位并固定于后端轴部15。固定于后端轴部15的连结构件17的外周和第一外壳构件41的内周之间以允许它们相对旋转的形式介装有油封39。

组装时紧固螺母18时，隔件46经弹性变形状态后塑性变形，隔件46在塑性变形的状态下，调节轴承44、45的预压。如此可精密管理轴承44、45的预压，从而能提高从车身前方侧以悬挑（Cantilever）状支持的后端轴部15的支持刚性。

［差动装置］

差动装置20的从动齿轮22例如通过螺栓固定于差速器壳体21。不过，从动齿轮22也可与差速器壳体21一体设置。从动齿轮22是齿部22a朝向车身宽度方向右侧地配置的伞齿轮。

从动齿轮22配置于比小齿轮轴23靠近车身宽度方向右侧。从动齿轮22的齿部22a在车身宽度方向比容纳部21a的右侧面部及右侧侧齿轮26的右端部向右侧突出地配置。从动齿轮22在车身宽度方向与传动齿轮16的左侧邻接地配置，并与该传动齿轮16啮合。

差速器壳体21的容纳部21a及右侧筒状部21b位于比传动轴14的轴线L1靠近车身宽度方向左侧处。又，容纳部21a在车身宽度方向配置于与传动齿轮16的左侧邻接的位置。左右筒状部21b、21c分别通过轴承47、48支持于外壳40（参照图2），该些轴承47、48位于比传动轴14的轴线L1靠近车身宽度方向左侧。

［马达单元］

马达单元50的单元壳体80由相互结合的多个壳体构件81、82构成。更具体而言，单元壳体80具备在车身宽度方向右侧开口的第一壳体构件81、以堵住第一壳体构件81的开口部的形式与该第一壳体构件81的右端部例如通过螺栓结合的第二壳体构件82。

单元壳体80内封入有用于马达51的冷却及减速机构60的润滑的油。作为该油，使用不含有对马达51的性能产生不良影响的成分（例如铜腐蚀性物质）的油。

第二壳体构件82具备与车身宽度方向成直角地配置的第一纵壁部82a、第二纵壁部82b及端面部82c。第一纵壁部82a配置于马达51的车身宽度方向内侧，第二纵壁部82b配置于马达51的车身宽度方向外侧，端面部82c在第二纵壁部82b的车身宽度方向外侧隔着间隔配置。

单元壳体80还具备从端面部82c向车身宽度方向外侧突出的筒状的突出部82e，突出部82e的梢端部上设有覆盖右侧的车轴30R的差动装置侧轴部31R的半周的半切割状的支持部82f。该支持部82f上对向配置有覆盖差动装置侧轴部31R的其余半周的半切割状的支架（bracket）78，并通过螺栓78a将支持部82f和支架78结合。由此，差动装置侧轴部31R的车身宽度方向外侧端部通过轴承79支持于由支持部82f和支架78形成的筒状部的内周面上。

差动装置侧轴部31R的外周面和单元壳体80的突出部82e的内周面之间配设有以允许它们相对旋转的形式介装的油封76。油封76与轴承79的车身宽度方向差动装置20侧邻接地配置。

又，马达单元50具备轴向上延伸的筒状的隔断构件70，该隔断构件70的内侧插通有差动装置侧轴部31R。由此，减速机构60及马达51、以及差动装置侧轴部31R被隔断构件70在径向上隔断。

隔断构件70的差动装置20侧的端部经由O形圈71压入后述的套筒62的内周面。由此，隔断构件70与套筒62一体旋转。隔断构件70的差动装置20相反侧的端部固定有环状构件72，该环状构件72通过轴承77支持于第二壳体构件82。环状构件72和第二壳体构件82之间、以及环状构件72和差动装置侧轴部31R之间分别介装有油封74、75。

单元壳体80内的油被隔断构件70从径向内侧封止，隔断构件70的两端部被O形圈71及油封74密封。

马达51具备：固定于单元壳体80的定子52、旋转自如地设于定子52的径向内侧的转子53、以与转子53一体旋转的形式固定于转子53的径向内侧的输出轴54。

马达51比差速器壳体21的容纳部21a直径大且比从动齿轮22直径小。马达51在车身前后方向与传动齿轮16交叠配置，且隔着减速机构60与传动齿轮16的车身宽度方向右侧邻接配置。

定子52是在由磁性体构成的定子芯上缠绕线圈而构成的。定子52上在周向隔着间隔地设有多个被固定部52a，被固定部52a通过螺栓52b固定于第二壳体构件82。转子53由筒状的磁性体构成，通过向定子52供给电力时产生的磁力旋转。定子52及转子53容纳于第二壳体构件82内的第一纵壁部82a和第二纵壁部82b之间所形成的马达容纳空间S1内。

输出轴54是与隔断构件70的外侧隔着间隙配置的筒状构件。输出轴54在比转子53靠近差动装置20侧通过轴承55支持于第一纵壁部82a的内周端部，在比转子53靠近差动装置20相反侧通过轴承56支持于第二纵壁部82b的内周端部。

输出轴54上，在轴承56的差动装置20相反侧，配设有检测马达51的旋转角度的分解器（Resolver）57。分解器57容纳于第二壳体构件82内第二纵壁部82b和端面部82c之间形成的分解器容纳空间S2内。

减速机构60隔着轴承55与马达51的轴向差动装置20侧邻接地配置。减速机构60容纳于第一壳体构件81和第二壳体构件82的第一纵壁部82a之间形成的减速机构容纳空间S3内。减速机构60由配设于差动装置侧轴部31R上的一个行星齿轮机构构成。不过，减速机构60也可由相互连结的多个行星齿轮机构构成。

减速机构60具备作为输入要件的太阳齿轮60S、作为反作用力要件的环形齿轮60R、及作为输出要件的行星架（Carrier）60C。

太阳齿轮60S与隔断构件70的径向外侧隔着间隙地配置。太阳齿轮60S与马达51的输出轴54花键嵌合，由此，将马达51的输出输入太阳齿轮60S。不过，太阳齿轮60S也可与输出轴54一体设置。

环形齿轮60R与第一壳体构件81的内周面花键嵌合，由此，单元壳体80被不可旋转地固定。通过固定环形齿轮60R，从而输入至太阳齿轮60S旋转被减速机构60减速并从行星架60C输出。

减速机构60比马达51直径小，具有小于马达51的轴向尺寸。减速机构60在车身宽度方向与传动齿轮16的右侧邻接地配置。减速机构60在车身前后方向与传动齿轮16交叠配置。如此，减速机构60以夹入传动齿轮16和马达51之间的形式配设。又，减速机构60在车身宽度方向与第二外壳构件42的结合部42a交叠配置，且与该结合部42a的车身后方侧邻接配置。

行星架60C的内周端部设有向差动装置20侧轴向延伸的套筒62。套筒62与行星架60C一体设置，由此，套筒62作为减速机构60的输出要件发挥功能。不过，与行星架60C独立的套筒62也可以与行星架60C一体旋转的形式与该行星架60C连结。

作为减速机构60的输出要件发挥功能的套筒62比马达51低速旋转，由此，如上所述固定于套筒62的隔断构件70的旋转也比马达51低速。因此，能降低隔断构件70相对于单元壳体80的相对旋转速度，由此，固定于隔断构件70的差动装置20相反侧的端部的环状构件72和第二壳体构件82之间所介装的油封74及轴承77所需负荷得以减轻。

套筒62贯通第一壳体构件81向差动装置20侧延伸，套筒62的梢端部插入外壳40内。于第一壳体构件81的差动装置20侧的端部，在第一壳体构件81的内周面和套筒62的外周面之间介装油封73。

又，外壳40的内周面和套筒62的外周面之间也介装油封49。在该油封49的差动装置20侧，邻接配置有差速器壳体21的右侧筒状部21b及轴承47，在油封49的差动装置20相反侧，邻接配置有第一壳体构件81的油封73。

套筒62的梢端部与差速器壳体21的右侧筒状部21b的内侧花键嵌合。由此，套筒62和差速器壳体21一体旋转。驱动马达51时，该马达51的动力经由减速机构60传递至差速器壳体21。尤其是，在发动机11（参照图1）的驱动过程中驱动马达51时，差速器壳体21内统合发动机11的动力和马达51的动力，该统合后的动力经由车轴30L、30R传递至驱动轮38L、38R（参照图1）。

单元壳体80内，在减速机构60的差动装置20侧，配设有向马达容纳空间S1、分解器容纳空间S2及减速机构容纳空间S3供给油的油泵64。该油泵64是配设于套筒62上的齿轮式的油泵，通过套筒62的旋转驱动。

在油泵64的差动装置20相反侧，配设有与套筒62的外侧嵌合的环状的定位构件66。定位构件66由螺栓66a从差动装置20相反侧固定于第一壳体构件81，并通过轴承68支持套筒62。油泵64被第一壳体构件81和定位构件66从轴向的两侧夹入从而被轴向定位。

油泵64与支持差速器壳体21的右侧筒状部21b的轴承47相比直径小或直径大致相同。油泵64比传动齿轮16靠近车身后方侧地配置，并在车身宽度方向与传动齿轮16交叠配置。

［第一实施形态的效果］

如上，第一实施形态中，差速器壳体21的容纳部21a配置于比传动轴14的轴线L1靠近车身宽度方向左侧。又，容纳部21a与传动齿轮16的车身宽度方向左侧邻接地配置。如此，差速器壳体21的容纳部21a从车身宽度方向中央向左侧偏离地配置，从而假设与在传动轴14的轴线上于传动齿轮16的正后方配置容纳部21a的情况相比，易于将配设于右侧的车轴30R上的马达单元50偏向车身宽度方向中央侧地配置。

因此，如图1所示，能在右侧的车轴30R扩大驱动轮38R和马达单元50之间的区域的车身宽度方向尺寸D1。因此，在右侧的车轴30R，易于将内侧的万向接头34R偏向车身宽度方向中央侧地配置，由此，可谋求该万向接头34R和驱动轮38R之间的区域的车身宽度方向尺寸D2的扩大。因此，中间轴部32R容易较长地构成，由此，可抑制内外的各万向接头34R、35R处的折角增大，可抑制右侧的车轴30R的动力传递效率降低。

又，在左侧的车轴30L，通过在差动装置20与内侧的万向接头34L之间不介设马达单元50，从而能容易地实现使万向接头34L偏向车身宽度方向中央侧的布局。因此，在左侧的车轴30L，也能容易地使内侧的万向接头34L和驱动轮38L之间的区域的车身宽度方向尺寸与右侧的车轴30R同区域的尺寸D2相同。

因此，易于将左侧的车轴30L上的万向接头34L、35L和右侧的车轴30R上的万向接头34R、35R左右对称地配置，由此，易于使内侧的万向接头34L、34R处的折角及外侧的万向接头35L、35R处的折角在左右车轴30L、30R间均一化。因此，左右车轴30L、30R间动力传递效率不易产生差异，由此，能使传递至左右驱动轮38L、38R的转矩不易产生差异。

此外，差速器壳体21如上述比以往靠近车身宽度方向左侧地配置，因而能实现如上述将内侧的万向接头34R偏向左侧的配置，同时在从该万向接头34R至差动装置20的区域内，便于确保用于配设马达单元50的车身宽度方向空间。因此，易于使马达单元50轴向大型化，由此，易于实现利用马达单元50的高输出的转矩辅助或马达行驶。

又，第一实施形态中，配设于右侧的车轴30R上的马达单元50的马达51在比传动轴14靠近车身宽度方向右侧处配置。因此，马达51能靠近同样配设于传动轴14的车身宽度方向右侧的电池2而配置。因此，易于简化并缩短连接电池2和马达51之间的电线4的接线。

此外，马达51在车身宽度方向隔着传动轴14配置于发动机11的排气管12的相反侧，从而能抑制排气管12的热损害波及至马达51。

又，如图3所示，第一实施形态中，比马达51直径小的减速机构60配设于传动齿轮16和马达51之间。邻接配置于传动齿轮16的减速机构60比马达51直径小，从而能避免对传动齿轮16及容纳其的外壳40、尤其是对外壳40的结合部42a的干扰，同时易于靠近传动齿轮16地配置。

此外，减速机构60由车身宽度方向紧凑的行星齿轮机构构成，因而易于将马达51相对于传动齿轮16，隔着减速机构60而靠近地配置。

因此，易于使具有减速机构60和马达51的马达单元50避免与传动齿轮16及其周边构件的干扰的同时，偏向车身宽度方向的差动装置20侧地配置，由此，在车身宽度方向的有限空间内，能紧凑配置传动齿轮16和马达单元50。

［第二实施形态］

参照图4及图5说明根据第二实施形态的混合动力车210。另，第二实施形态中，对于与第一实施形态相同的结构要件在图4及图5中标以相同符号并省略其说明。

如图4所示，混合动力车210是以前置发动机·前轮驱动方式（FF式；FrontEngine·Front Wheel Drive）的车辆为基础而构建的四轮驱动车。作为车辆行驶用的驱动源，混合动力车210具备装载于车身前部的发动机室的横置式的发动机211和与第一实施形态相同的马达51（参照图5）。

发动机211的输出轴例如通过转矩变换器（未图示）与变速机213联结，变速机213的输出部与前轮用差动装置215的差速器壳体联结。前轮用差动装置215通过设有一对万向接头218L、218R、219L、219R的前轮用的车轴217L、217R与左右前轮237L、237R联结。

由此，发动机211的输出经由变速机213传递至前轮用差动装置215，传递至前轮用差动装置215的动力以变为与行驶状况相应的旋转差的形式传递至左右车轴217L、217R及前轮237L、237R。

右侧的车轴217R上配设有将经由变速机213传递至前轮用差动装置215的发动机211的输出向后轮38L、38R侧取出的分动装置216。分动装置216在右侧的车轴217R上配设于前轮用差动装置215和内侧的万向接头218R之间。分动装置216在其输入侧与前轮用差动装置215的差速器壳体连结，在输出侧与传动轴214连结。

第二实施形态中，传动轴214发挥将分动装置216取出的动力向后轮38L、38R侧传递的功能。传动轴214在车身前后方向延伸地配设。传动轴214的轴心配置于车身宽度方向的大致中央。另，传动轴214上设有万向接头（未图示），由通过万向接头连结的多个轴构件构成传动轴214。传动轴214的后端部由与第一实施形态相同的后端轴部15（图5）构成。

传动轴214上设有进行前后轮的转矩分配的联轴器220。传动轴214的后端侧通过联轴器220连结于与第一实施形态相同的后轮用差动装置20。由此，从分动装置216取出的动力通过传动轴214及联轴器220传递至后轮用差动装置20。传递至后轮用差动装置20的动力与第一实施形态同样地，以变为与行驶状况相应的旋转差的形式传递至左右车轴30L、30R及后轮38L、38R。

如图5所示，联轴器220在构成传动轴214的后端轴部15及其车身前方侧的中间轴部222之间设置。联轴器220配置于传动齿轮16的车身前方侧，在外壳40的前端部例如通过螺栓固定。

如图4及图5所示，从传动轴214后端的传动齿轮16至后轮38L、38R的驱动系统部分的结构与第一实施形态相同。即，后端轴部15、传动齿轮16、差动装置20、外壳40及马达单元50的相互的位置关系、以及它们相对于传动轴214的轴线L2的位置关系与第一实施形态相同。

因此，第二实施形态中的四轮驱动式的混合动力车210上，易于将马达单元50偏向车身宽度方向左侧配置，由此，能取得与第一实施形态相同的效果。

换言之，配设马达单元50的右侧的后轮用车轴30R上容易较长地构成中间轴部32R，由此，可抑制内外的各万向接头34R、35R处的折角增大，可抑制右侧的车轴30R的动力传递效率降低。

又，易于在左右后轮用车轴30L、30R间左右对称地配置内侧的万向接头34L、34R及外侧的万向接头35L、35R，由此，在左右车轴30L、30R间易于使各万向接头34L、34R、35L、35R处的折角均一化。因此，左右车轴30L、30R间动力传递效率不易产生差异，由此，能使传递至左右后轮38L、38R的转矩不易产生差异。

又，如图4所示，能与第一实施形态同样地将马达51相对于配设于传动轴214的车身宽度方向右侧的电池2靠近地配置，易于简化并缩短连接电池2和马达51之间的电线4的接线。

此外，能与第一实施形态同样地将马达51相对于配置于传动轴214的车身宽度方向左侧的发动机211的排气管212远离地配置，可抑制排气管212的热损害波及至马达51。

［第三实施形态］

参照图6说明根据第三实施形态的混合动力车310。另，第三实施形态中，对于与第一实施形态相同的结构在图6中标以相同符号并省略其说明。

混合动力车310是具有与第一实施形态相同的整体结构（参照图1）的FR式的汽车，马达单元350和差动装置320的结构及布局与第一实施形态不同。以下，说明第三实施形态中与第一实施形态不同的结构。

如图6所示，马达单元350配设于右侧的车轴30R的差动装置侧轴部31R上。马达单元350具备作为车辆行驶用驱动源的第一马达51a及第二马达51b、设于该些马达51a、51b和差动装置320之间的减速机构360、以及容纳马达51a、51b及减速机构360的单元壳体380。

单元壳体380具备相互结合的第一壳体构件381、第二壳体构件382、第三壳体构件383、第四壳体构件384及第五壳体构件385。第一～第五壳体构件381～385从车身宽度方向的差动装置320侧以该顺序配置。单元壳体380的大部分配置于比传动轴14的轴线L1靠近右侧，但单元壳体380的一部分比传动轴14的轴线L1向左侧突出地配置。

单元壳体380内与第一实施形态同样地封入有用于马达51a、51b的冷却及减速机构360的润滑的油。单元壳体380内的油与第一实施形态同样地被隔断构件70从径向内侧封止，并被O形圈71及油封74、75、76适当密封。

单元壳体380的第五壳体构件385的车身宽度方向外侧的端部设有与第一实施形态相同的半切割状的支持部82f。借助单元壳体380的支持部82f和与该支持部82f结合的半切割状的支架78，右侧的车轴30R的差动装置侧轴部31R的车身宽度方向外侧端部被轴承79支持。

第一马达51a和第二马达51b从车身宽度方向的差动装置320侧以该顺序并列配置。各马达51a、51b具备固定于单元壳体380的第四壳体构件384的定子52、和旋转自如地设于定子52的径向内侧的转子53。该些定子52和转子53容纳于在第三壳体构件383和第四壳体构件384之间形成的马达容纳空间S1内。

第一及第二马达51a、51b的两转子53的径向内侧固定有共享的输出轴354。由此，输出轴354与两个转子53一体旋转。输出轴354在比第一马达51a的转子53靠近差动装置320侧通过轴承55支持于第三壳体构件383，在比第二马达51b的转子53靠近差动装置320相反侧通过轴承56支持于第四壳体构件384。

如上述，与输出轴354连结的驱动源被分割为两个马达51a、51b，从而可谋求各马达51a、51b的小径化，同时能谋求整体输出的增大。第一马达51a和第二马达51b彼此具有相等的直径。又，该些马达51a、51b与差动装置320的差速器壳体21的容纳部21a直径大致相同，且比从动齿轮22直径小。第一及第二马达51a、51b在车身前后方向与传动齿轮16交叠配置。

在输出轴354上，轴承56的差动装置320相反侧配设有检测第一及第二马达51a、51b的旋转角度的分解器57，分解器57容纳于在第四壳体构件384和第五壳体构件385之间形成的分解器容纳空间S2内。

减速机构360隔着轴承55在第一及第二马达51a、51b的轴向差动装置320侧邻接地配置。减速机构360容纳于第一～第三壳体构件381～383形成的减速机构容纳空间S3内。

减速机构360具备在差动装置侧轴部31R上配设的第一行星齿轮机构361及第二行星齿轮机构365。第一行星齿轮机构361及第二行星齿轮机构365从马达51a、51b侧开始以该顺序在轴向并列配置。

第一行星齿轮机构361具备作为输入要件的太阳齿轮362、作为反作用力要件的环形齿轮363、及作为输出要件的行星架364。同样地，第二行星齿轮机构365具备作为输入要件的太阳齿轮366、作为反作用力要件的环形齿轮367、及作为输出要件的行星架368。

第一及第二行星齿轮机构361、365的两环形齿轮363、367相互设为一体。一体化的环形齿轮363、367与第二壳体构件382的内周面花键嵌合，由此，不可旋转地固定于单元壳体380。

第一行星齿轮机构361的太阳齿轮362在隔断构件70的径向外侧隔着间隙配置。该太阳齿轮362与马达51a、51b的输出轴354花键嵌合，由此，马达51a、51b的输出被输入太阳齿轮362。不过，该太阳齿轮362可与输出轴354一体地设置。

第一行星齿轮机构361中固定有环形齿轮363，因而输入至太阳齿轮362的旋转被第一行星齿轮机构361减速并从行星架364输出。

第二行星齿轮机构365的太阳齿轮366在隔断构件70的径向外侧隔着间隙配置。太阳齿轮366与第一行星齿轮机构361的行星架364的内周端部连为一体，由此，第一行星齿轮机构361的输出被输入至第二行星齿轮机构365的太阳齿轮366。

第二行星齿轮机构365中也固定有环形齿轮367，因而输入至太阳齿轮366的旋转被第二行星齿轮机构365减速并从行星架368输出。

如此，减速机构360中，通过两个行星齿轮机构361、365进行两阶段的减速。由此，可谋求各行星齿轮机构361、365的小径化，同时可使减速机构360整体获得充分的减速比。因此，第一及第二马达51a、51b的输出转矩被减速机构360有效增加，因而能谋求马达51a、51b的进一步小型化。

不过，第三实施形态中，减速机构360可由一个或三个以上的行星齿轮机构构成。

第一及第二行星齿轮机构361、365相互直径相同，且比第一及第二马达51a、51b直径小。又，各个行星齿轮机构361、365具有比一个马达51a、51b小的轴向尺寸。减速机构360整体的轴向尺寸与一个马达51a、51b的轴向尺寸程度相同。

第一及第二行星齿轮机构361、365在比传动齿轮16靠近车身后方侧处配置。第一行星齿轮机构361的差动装置320侧的一部分与传动齿轮16在车身宽度方向交叠配置。第二行星齿轮机构365整体与传动齿轮16在车身宽度方向交叠配置。

第二行星齿轮机构365的行星架368的内周端部设有向差动装置320侧轴向延伸的套筒62。套筒62与行星架368一体设置，由此，套筒62作为减速机构360的输出要件发挥功能。不过，与行星架368独立的套筒62也能以与行星架368一体旋转的形式与该行星架368连结。

套筒62贯通第一壳体构件381并向差动装置320侧延伸，套筒62的梢端部与差速器壳体21的右侧筒状部21b的内侧花键嵌合。由此，套筒62和差速器壳体21一体旋转地构成。驱动马达51a、51b时，该马达51a、51b的动力经由减速机构360传递至差速器壳体21。

在单元壳体380内，减速机构360的差动装置320侧配设有油泵64。该油泵64是在套筒62上配设的齿轮式的油泵，通过套筒62的旋转驱动。油泵64吐出的油被供给至马达容纳空间S1、分解器容纳空间S2及减速机构容纳空间S3等。

油泵64的差动装置320相反侧配设有与套筒62的外侧嵌合的环状的定位构件66。定位构件66固定于第一及第二壳体构件381、382。油泵64通过第一壳体构件381和定位构件66从轴向两侧被夹入从而被轴向定位。

油泵64及定位构件66比第一及第二行星齿轮机构361、365直径小，在传动齿轮16的车身后方侧邻接地配置。油泵64及定位构件66分别整体与传动齿轮16在车身宽度方向上交叠配置。油泵64配置于传动轴14的轴线L1上或其附近。

差动装置320与第一实施形态同样地与传动齿轮16一同容纳于一个外壳340内。外壳340具备相互结合的第一外壳构件41、第二外壳构件342及第三外壳构件343。

第一外壳构件41与第一实施形态的相同，容纳后端轴部15的一部分，并通过轴承44、45以悬挑状支持后端轴部15。第二外壳构件342具备：通过螺栓41a与第一外壳构件41结合的第一结合部342a、通过螺栓343a与第三外壳构件343结合的第二结合部342b、及通过螺栓384a与单元壳体380结合的第三结合部342c。

第一结合部342a是配置于传动轴14的轴线L1上的环状部，在传动齿轮16的径向外侧且在车身前方侧邻接地配置。第一结合部342a在车身宽度方向比第一及第二马达51a、51b靠近左侧配置，并与第一及第二行星齿轮机构361、365交叠配置。

第二结合部342b是配置于车轴30R的轴线上的环状部，比第一结合部342a靠近车身宽度方向左侧配置。第二结合部342b在车身前后方向与传动齿轮16交叠配置。

第三结合部342c是配置于车轴30R的轴线上的环状部，在车身宽度方向与第一结合部342a的右端部交叠配置。第三结合部342c在车身前后方向与传动齿轮16交叠配置。第三结合部342c在车身宽度方向比第一及第二马达51a、51b靠近左侧配置，并与第一行星齿轮机构361交叠配置。

外壳340内封入润滑用的油。作为该油，使用含有能可靠防止尤其是较大荷重的传动齿轮16和从动齿轮22的啮合部处的烧焦的成分的油。

第二外壳构件342的右侧面部被单元壳体380的第一壳体构件381于车身宽度方向贯通，第一壳体构件381的一部分收入外壳340内。在外壳340内，于第一壳体构件381的内周面和套筒62的外周面之间介装有左右一对油封373、374，由此，可防止封入外壳340内的油和封入单元壳体380内的油混合。

差动装置320的差速器壳体21于车身宽度方向在比传动齿轮16及与其啮合的从动齿轮22靠近左侧隔着间隔地配置。从动齿轮22通过车身宽度方向上延伸的筒状的延长构件322与差速器壳体21连结。

延长构件322在速器壳体21的右侧筒状部21b的外侧花键嵌合。延长构件322从与右侧筒状部21b的嵌合部向车身宽度方向右侧延伸地设置。延长构件322的右端部上设有向径向外侧突出的扩径部322a，在与该扩径部322a的左侧邻接的位置，在延长构件322的外侧与从动齿轮22花键嵌合。

延长构件322通过左右一对轴承344、345支持于第二外壳构件342。由此，右侧筒状部21b通过延长构件322及一对轴承344、345支持于外壳340。各轴承344、345例如是角接触球轴承（Angular ball bearing）。该些轴承344、345中右侧的轴承345比左侧的轴承344直径大。一对轴承344、345的内圈间介装有在延长构件322的外侧嵌合的筒状的隔件346。

延长构件322中比左侧的轴承344靠近左侧部分的外侧螺合有螺母347。通过紧固该螺母347，以此在延长构件322上被夹入螺母347和扩径部322a之间的一对轴承344、345的内圈、隔件346及从动齿轮22能被轴向定位并固定于延长构件322。

组装时紧固螺母347时，隔件346经弹性变形状态后塑性变形，在隔件346塑性变形后的状态下调节轴承344、345的预压。如此精密管理轴承344、345的预压，从而能提高从车身宽度方向左侧以悬挑状支持的延长构件322的支持刚性。

如上，第三实施形态中，差速器壳体21在比传动齿轮16靠近车身宽度方向左侧隔着间隔地配置，从而传动齿轮16的正后方形成空间，利用该空间配置马达单元350的左端侧的一部分，具体而言，如上述谋求小径化的减速机构360的一部分或直径更小的油泵64等。如此，马达单元350的左端侧的小径部分与传动齿轮16在车身宽度方向交叠配置，从而抑制车身前后方向上传动齿轮16和车轴30R之间间隔的增大，同时易于使马达单元350偏向车身宽度方向左侧地配置。

因此，第三实施形态中也与第一实施形态同样地在右侧的车轴30R上，易于使内侧的万向接头34R（参照图1）偏向车身宽度方向中央侧地配置，由此，可抑制内外的各万向接头34R、35R（参照图1）处的折角增大，可抑制右侧的车轴30R的动力传递效率降低。

又，与第一实施形态同样地易于左右对称地配置左侧的车轴30L上的万向接头34L、35L（参照图1）和右侧的车轴30R上的万向接头34R、35R（参照图1），从而在左右车轴30L、30R间动力传递效率不易产生差异，由此，能使传递至左右驱动轮38L、38R的转矩不易产生差异。

此外，利用右侧的车轴30R上比以往在车身宽度方向扩大了的空间，通过如上述具备多个行星齿轮机构361、365和多个马达51a、51b从而能配设轴向大型化的马达单元350。由此，易于实现利用马达单元350的高输出的转矩辅助或马达行驶。

［第四实施形态］

参照图7～图9说明根据第四实施形态的混合动力车410。根据第四实施形态的混合动力车410具备与第一实施形态的混合动力车10左右相反的结构。说明第四实施形态中与第一实施形态不同的结构，对于与第一实施形态相同的结构在图7～图9中标以相同符号并省略其说明。

第四实施形态中如图7所示，排气管12以通过传动轴14的车身宽度方向右侧的形式配设。不过，排气管12无需必须全长配置于传动轴14的右侧，在车身前后方向至少传动轴14的后端部所在的区域内，与该传动轴14的车身宽度方向右侧隔着间隔地配置排气管12。

在传动轴14的车身宽度方向左侧配设有经由电线4与马达51电气联结的电池2。另，隔着传动轴14在电池2的右侧配设有燃料箱（未图示）。

又，如图7及图8所示，左侧的车轴30L经由一对万向接头34L、35L联结左侧的侧齿轮26和左侧的驱动轮38L之间，右侧的车轴30R经由一对万向接头34R、35R联结右侧的侧齿轮27和右侧的驱动轮38R之间。

左侧的车轴30L的差动装置侧轴部31L上配设有具有上述马达51的马达单元50。马达单元50除马达51外，还具备在车轴30L上配设于差动装置20和马达51之间的减速机构60，马达51和减速机构60以容纳于单元壳体80的状态被单元化。

差速器壳体21中能使从发动机11侧传递的动力和从马达51侧传递的动力合流，从马达51至差速器壳体21的动力传递路径与从发动机11至差速器壳体21的动力传递路径相独立。因此，无需变更发动机11侧的动力传递路径的相关结构，通过将预先装配的马达单元50装载于车轴30L上，即能将发动机汽车容易地变更为混合动力车。

从动齿轮22是齿部22a朝向车身宽度方向左侧配置的伞齿轮。从动齿轮22配置于比小齿轮轴23靠近车身宽度方向左侧处。从动齿轮22的齿部22a在车身宽度方向比容纳部21a的左侧面部及左侧侧齿轮26的左端部向左侧突出地配置。从动齿轮22在车身宽度方向与传动齿轮16的右侧邻接配置，并与该传动齿轮16啮合。

差速器壳体21的容纳部21a及左侧筒状部21b位于比传动轴14的轴线L1靠近车身宽度方向右侧处。又，容纳部21a在车身宽度方向配置于与传动齿轮16的右侧邻接的位置。左右筒状部21b、21c分别通过轴承47、48支持于外壳40（参照图8），该些轴承47、48位于比传动轴14的轴线L1靠近车身宽度方向右侧处。

单元壳体80具备：在车身宽度方向左侧开口的第一壳体构件81、和以堵住第一壳体构件81的开口部的形式在该第一壳体构件81的左端部例如通过螺栓而结合的第二壳体构件82。

又，单元壳体80还具备从端面部82c向车身宽度方向外侧突出的筒状的突出部82e，突出部82e的梢端部设有覆盖左侧的车轴30L的差动装置侧轴部31L半周的半切割状的支持部82f。该支持部82f上对向配置有覆盖差动装置侧轴部31L剩余半周的半切割状的支架78，通过螺栓78a支持部82f与支架78结合。由此，差动装置侧轴部31L的车身宽度方向外侧端部在由支持部82f和支架78形成的筒状部的内周面处被轴承79支持。

差动装置侧轴部31L的外周面和单元壳体80的突出部82e的内周面之间，配设有以允许它们相对旋转的形式介装的油封76。油封76与轴承79的车身宽度方向差动装置20侧邻接地配置。

马达单元50具备轴向延伸的筒状的隔断构件70，该隔断构件70的内侧插通有差动装置侧轴部31L。由此，减速机构60及马达51、和差动装置侧轴部31L被隔断构件70径向隔断。

另，环状构件72和第二壳体构件82之间以及环状构件72和差动装置侧轴部31L之间分别介装有油封74、75。

马达51在车身前后方向与传动齿轮16交叠配置，隔着减速机构60与传动齿轮16的车身宽度方向左侧邻接配置。减速机构60由配设于差动装置侧轴部31L上的一个行星齿轮机构构成。又，减速机构60在车身宽度方向与传动齿轮16的左侧邻接地配置。

外壳40的内周面与套筒62的外周面之间介装有油封49。在该油封49的差动装置20侧邻接配置有差速器壳体21的左侧筒状部21b及轴承47，在油封49的差动装置20相反侧邻接配置有第一壳体构件81的油封73。

套筒62的梢端部与差速器壳体21的左侧筒状部21b的内侧花键嵌合。又，油泵64与支持差速器壳体21的左侧筒状部21b的轴承47相比直径小或直径大致相同。

［第四实施形态的效果］

如上，第四实施形态中，差速器壳体21的容纳部21a在比传动轴14的轴线L1靠近车身宽度方向右侧配置。又，容纳部21a与传动齿轮16的车身宽度方向右侧邻接地配置。如此，差速器壳体21的容纳部21a从车身宽度方向中央向右侧偏离地配置，从而假设与在传动轴14的轴线上于传动齿轮16的正后方配置容纳部21a的情况相比，易于将左侧的车轴30L上配设的马达单元50偏向车身宽度方向中央侧地配置。

因此，如图7所示，在左侧的车轴30L，能扩大驱动轮38L和马达单元50之间区域的车身宽度方向尺寸D1。因此，在左侧的车轴30L，易于将内侧的万向接头34L偏向车身宽度方向中央侧地配置，由此，可谋求该万向接头34L和驱动轮38L之间区域的车身宽度方向尺寸D2的扩大。因此，中间轴部32L易于较长地构成，由此，可抑制内外的各万向接头34L、35L处的折角增大，可抑制左侧的车轴30L的动力传递效率降低。

又，在右侧的车轴30R，差动装置20与内侧的万向接头34R之间不介设马达单元50，从而能容易地实现万向接头34R偏向车身宽度方向中央侧的布局。因此，在右侧的车轴30R也能容易地使内侧的万向接头34R和驱动轮38R之间区域的车身宽度方向尺寸与左侧的车轴30L的同区域的尺寸D2相同。

因此，易于左右对称地配置左侧的车轴30L上的万向接头34L、35L和右侧的车轴30R上的万向接头34R、35R，由此，易于使内侧的万向接头34L、34R处的折角及外侧的万向接头35L、35R处的折角在左右车轴30L、30R间均一化。因此，左右车轴30L、30R间动力传递效率不易产生差异，由此，能使传递至左右驱动轮38L、38R的转矩不易产生差异。

此外，如上述差速器壳体21比以往偏向车身宽度方向右侧配置，所以能如上述实现内侧的万向接头34L偏向右侧的配置，同时在从该万向接头34L至差动装置20的区域内，易于确保用于配设马达单元50的车身宽度方向空间。因此，易于使马达单元50轴向大型化，由此，容易实现利用马达单元50的高输出的转矩辅助或马达行驶。

又，第四实施形态中，配设于左侧的车轴30L上的马达单元50的马达51在比传动轴14靠近车身宽度方向左侧配置。因此，马达51能靠近同样配设于传动轴14的车身宽度方向左侧的电池2而配置。因此，易于简化和缩短连接电池2和马达51之间的电线4的接线。

此外，马达51在车身宽度方向隔着传动轴14配置于发动机11的排气管12的相反侧，从而能抑制排气管12的热损害波及至马达51。

又，如图9所示，第四实施形态中，比马达51直径小的减速机构60配设于传动齿轮16和马达51之间。与传动齿轮16邻接配置的减速机构60比马达51直径小，从而能避免对传动齿轮16及容纳其的外壳40、尤其是对外壳40的结合部42a的干扰，同时易于靠近传动齿轮16地配置。

此外，减速机构60由车身宽度方向上紧凑的行星齿轮机构构成，因而便于将马达51相对于传动齿轮16，隔着减速机构60而靠近地配置。

因此，具有减速机构60和马达51的马达单元50可避免与传动齿轮16及其周边构件的干扰，同时易于偏向车身宽度方向的差动装置20侧地配置，由此，在车身宽度方向的有限空间内，能紧凑配置传动齿轮16和马达单元50。

［第五实施形态］

如图10及图11所示，根据第五实施形态的混合动力车510具备与第二实施形态的混合动力车210左右相反的结构。第五实施形态中，对于与第二实施形态相同的结构要件在图10及图11中标以相同符号并省略其说明。

根据第五实施形态的混合动力车510只不过与第二实施形态的混合动力车210左右相反地构成，因而能取得与第二实施形态的混合动力车210相同的效果。换言之，在配设马达单元50的左侧的后轮用车轴30L上，中间轴部32L容易较长地构成，由此，能抑制内外的各万向接头34R、35R处的折角增大，能抑制左侧的车轴30L的动力传递效率降低。

又，易于在左右后轮用车轴30L、30R间左右对称地配置内侧的万向接头34L、34R及外侧的万向接头35L、35R，由此，易于在左右车轴30L、30R间使各万向接头34L、34R、35L、35R处的折角均一化。因此，左右车轴30L、30R间动力传递效率不易产生差异，由此，能使传递至左右后轮38L、38R的转矩不易产生差异。

又，如图10所示，与第二实施形态同样地能相对于在传动轴214的车身宽度方向左侧配设的电池2使马达51靠近地配置，因而易于简化和缩短连接电池2和马达51之间的电线4的接线。

此外，与第二实施形态同样地能相对于在传动轴214的车身宽度方向右侧配置的发动机211的排气管212使马达51远离地配置，因而能抑制排气管212带来的热损害波及至马达51。

［第六实施形态］

参照图12说明根据第六实施形态的混合动力车610。根据第六实施形态的混合动力车610具备与第三实施形态的混合动力车310左右相反的结构。另，第六实施形态中，与第一实施形态相同的结构要件在图12中标以相同符号并省略其说明。

如图12所示，马达单元350配设于左侧的车轴30L的差动装置侧轴部31L上。单元壳体380的大部分比传动轴14的轴线L1靠近左侧地配置，但单元壳体380的一部分比传动轴14的轴线L1靠近右侧地突出配置。

又，借助单元壳体380的支持部82f和与该支持部82f结合的半切割状的支架78，左侧的车轴30L的差动装置侧轴部31L的车身宽度方向外侧端部通过轴承79支持。

套筒62贯通第一壳体构件381向差动装置320侧延伸，套筒62的梢端部与差速器壳体21的左侧筒状部21b的内侧花键嵌合。

第二结合部342b是配置于车轴30R的轴线上的环状部，比第一结合部342a靠近车身宽度方向右侧地配置。

第三结合部342c是配置于车轴30R的轴线上的环状部，在车身宽度方向与第一结合部342a的左端部交叠配置。第三结合部342c在车身前后方向与传动齿轮16交叠配置。第三结合部342c在车身宽度方向比第一及第二马达51a、51b靠近右侧地配置，与第一行星齿轮机构361交叠配置。

单元壳体380的第一壳体构件381在车身宽度方向上贯通第二外壳构件342的左侧面部，第一壳体构件381的一部分收入外壳340内。

差动装置320的差速器壳体21于车身宽度方向在比传动齿轮16及与其啮合的从动齿轮22靠近右侧处隔着间隔地配置。

延长构件322在差速器壳体21的左侧筒状部21b的外侧花键嵌合。延长构件322从与左侧筒状部21b的嵌合部开始向车身宽度方向左侧延伸地设置。延长构件322的左端部设有向径向外侧突出的扩径部322a，在与该扩径部322a的右侧邻接的位置，延长构件322的外侧与从动齿轮22花键嵌合。

延长构件322通过左右一对轴承344、345支持于第二外壳构件342。由此，左侧筒状部21b通过延长构件322及一对轴承344、345支持于外壳340。轴承344、345中左侧的轴承345比右侧的轴承344直径大。

延长构件322中比右侧的轴承344靠近右侧部分的外侧与螺母347螺合。

组装时紧固螺母347时，隔件346经弹性变形状态后塑性变形，在隔件346塑性变形的状态下，调节轴承344、345的预压。如此可精密管理轴承344、345的预压，从而能提高从车身宽度方向右侧以悬挑状支持的延长构件322的支持刚性。

如上，第六实施形态中，差速器壳体21在比传动齿轮16靠近车身宽度方向右侧隔着间隔地配置，在传动齿轮16的正后方形成空间，利用该空间配置马达单元350的右端侧的一部分，具体而言，如上述谋求小径化的减速机构360的一部分或直径更小的油泵64等。如此，马达单元350的右端侧的小径部分与传动齿轮16在车身宽度方向交叠配置，从而可抑制车身前后方向上传动齿轮16和车轴30L之间间隔的增大，同时能容易地将马达单元350偏向车身宽度方向右侧地配置。

因此，第六实施形态中也与第三实施形态同样地，在左侧的车轴30L，易于偏向车身宽度方向中央侧地配置内侧的万向接头34L（参照图7），由此，可抑制内外的各万向接头34L、35L（参照图7）处的折角的增大，可抑制左侧的车轴30L的动力传递效率的降低。

又，与第三实施形态同样地，易于左右对称地配置左侧的车轴30L上的万向接头34L、35L（参照图7）和右侧的车轴30R上的万向接头34R、35R（参照图7），从而左右车轴30L、30R间动力传递效率不易产生差异，由此，可使传递至左右驱动轮38L、38R的转矩不易产生差异。

此外，利用左侧的车轴30L上比以往向车身宽度方向扩大了的空间，如上述具备多个行星齿轮机构361、365和多个马达51a、51b从而能够配设轴向大型化的马达单元350。由此，易于实现利用马达单元350的高输出的转矩辅助或马达行驶。

以上，例举上述的实施形态说明了本发明，但本发明不限于上述的实施形态。例如，上述第三实施形态及第六实施形态中说明了FR式的混合动力车310、610的结构，但在第二实施形态及第五实施形态这样的四轮驱动式的混合动力车的后轮侧的驱动系统部分中，也能应用图6所示的第三实施形态的结构或图12所示的第六实施形态的结构。又，上述的各实施形态中的马达51、51a、51b也可以是电动发电机或发电机。

工业应用性：

如上，根据本发明，在车轴上配设有马达或发电机的混合动力车等的车辆中，能抑制车轴的动力传递效率的降低，并使传递至左右驱动轮的转矩不易产生差异，因而在该种车辆的制造工业领域能被恰当使用。

符号说明：

2 电池

10 混合动力车

11 发动机

12 排气管

13 变速机

14 传动轴

15 后端轴部

16 传动齿轮

20 差动装置

21 差速器壳体

21a 容纳部

21b、21c 筒状部

22 从动齿轮

26、27 侧齿轮

30L、30R 车轴

31L、31R 差动装置侧轴部

32L、32R 中间轴部

33L、33R 驱动轮侧轴部

34L、34R 内侧的万向接头

35L、35R 外侧的万向接头

37L、37R 前轮

38L、38R 后轮（驱动轮）

40 外壳

50 马达单元

51 马达

51a 第一马达

51b 第二马达

52 定子

53 转子

54 输出轴

60 减速机构

62 套筒

64 油泵

80 单元壳体

210 混合动力车

211 发动机

212 排气管

213 变速机

214 传动轴

215 前轮用差动装置

216 分动装置

217L、217R 前轮用的车轴

220 联轴器

237L、237R 前轮

310 混合动力车

320 差动装置

340 外壳

350 马达单元

360 减速机构

361 第一行星齿轮机构

365 第二行星齿轮机构

380 单元壳体

410 混合动力车

510 混合动力车

610 混合动力车。

Claims (12)

1.一种混合动力车，具备：

发动机；

由所述发动机旋转驱动、并在车身前后方向延伸地配设的传动轴；

设于所述传动轴的后端部的传动齿轮；

具有啮合于所述传动齿轮的从动齿轮、与该从动齿轮共同旋转的差速器壳体、及容纳于该差速器壳体的容纳部的左右一对侧齿轮的差动装置；

通过万向接头联结左侧的所述侧齿轮和左侧的驱动轮之间的左侧的车轴；

通过万向接头联结右侧的所述侧齿轮和右侧的驱动轮之间的右侧的车轴；以及

能动力传递地联结于所述差速器壳体的马达，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧及左侧中的一方侧；

所述差速器壳体配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧及左侧中的另一方侧；

所述马达经由比该马达直径小的减速机构与所述差速器壳体联结；

所述马达、所述减速机构以及所述差速器壳体配置于在车身宽度方向延伸的同一轴上；

所述减速机构配设于所述传动齿轮和所述马达之间；

在车身宽度方向，所述减速机构与所述传动齿轮相互交叠地配置。

2.根据权利要求1所述的混合动力车，其特征在于，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧且配设于右侧的车轴上；

所述差速器壳体以所述容纳部位于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧的形式配设。

3.根据权利要求1所述的混合动力车，其特征在于，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧且配设于右侧的车轴上；

所述差速器壳体配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧、且以所述容纳部在车身宽度方向邻接地位于所述传动齿轮的左侧的形式配设。

4.根据权利要求2所述的混合动力车，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向右侧配设有与所述马达电气连接的电池。

5.根据权利要求3所述的混合动力车，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向右侧配设有与所述马达电气连接的电池。

6.根据权利要求2至5中任意一项所述的混合动力车，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向左侧配设有在车身前后方向延伸的所述发动机的排气管。

7.根据权利要求1所述的混合动力车，其特征在于，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧且配设于所述左侧的车轴上；

所述差速器壳体以所述容纳部位于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧的形式配设。

8.根据权利要求1所述的混合动力车，其特征在于，

所述马达配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向左侧且配设于所述左侧的车轴上；

所述差速器壳体配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧、且以所述容纳部在车身宽度方向邻接地位于所述传动齿轮的右侧的形式配设。

9.根据权利要求7所述的混合动力车，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向左侧配设有与所述马达电气连接的电池。

10.根据权利要求8所述的混合动力车，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向左侧配设有与所述马达电气连接的电池。

11.根据权利要求7至10中任意一项所述的混合动力车，其特征在于，

在所述传动轴的车身宽度方向右侧配设有在车身前后方向延伸的所述发动机的排气管。

12.一种混合动力车，具备：

发动机；

由所述发动机旋转驱动、并在车身前后方向延伸地配设的传动轴；

设于所述传动轴的后端部的传动齿轮；

具有啮合于所述传动齿轮的从动齿轮、与该从动齿轮共同旋转的差速器壳体、及容纳于该差速器壳体的容纳部的左右一对侧齿轮的差动装置；

通过万向接头联结左侧的所述侧齿轮和左侧的驱动轮之间的左侧的车轴；

通过万向接头联结右侧的所述侧齿轮和右侧的驱动轮之间的右侧的车轴；以及

与所述差速器壳体联结的发电机，

所述发电机配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧及左侧中的一方侧；

所述差速器壳体配设于比所述传动轴的轴线靠近车身宽度方向右侧及左侧中的另一方侧；

所述发电机经由比该发电机直径小的减速机构与所述差速器壳体联结；

所述发电机、所述减速机构以及所述差速器壳体配置于在车身宽度方向延伸的同一轴上；

所述减速机构配设于所述传动齿轮和所述发电机之间；

在车身宽度方向，所述减速机构与所述传动齿轮相互交叠地配置。

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