JP2014148267A - 四輪駆動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】従動輪側断接機構と従動輪差動装置とにそれぞれ異なるオイルを供給できるようにする。
【解決手段】後輪デファレンシャル装置７０（従動輪差動装置）をその回転軸方向において後輪側の多板クラッチ６０（従動輪側断接機構）の支持部よりも外側に配置し、後輪側の多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０とを分けて配置する。このような構造により、後輪側の多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０とにそれぞれ異なるオイルを容易に供給することができる。これにより、後輪側の多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０とに、それぞれの機構の潤滑等に適したオイルを供給することが可能となり、多板クラッチ６０及び後輪デファレンシャル装置７０の両方の潤滑性等を確保することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力源の動力を左右の主動輪のみに伝達して走行する二輪駆動状態と、動力源の動力を左右の主動輪及び左右の従動輪の両方に伝達して走行する四輪駆動状態とに切り替えることが可能な四輪駆動車両に関する。

四輪駆動車両の一例として特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載の四輪駆動車両にあっては、図１１に示すように、フロントデファレンシャル装置５０１とプロペラシャフト５０３との間に設けられた第１断接機構５０２、プロペラシャフト５０３から動力が伝達されるリングギヤ５０４、及び、リングギヤ５０４からの動力を入力可能なリアデファレンシャル装置５０６などを備えており、リングギヤ５０４がアウターケース５０５の外周に取り付けられている。そして、アウターケース５０５とリアデファレンシャル装置５０６のデフケース５０６ａとの間に、リングギヤ５０４からリアデファレンシャル装置５０６への動力伝達を切断または接続する第２断接機構５０７（以下、多板クラッチ５０７ともいう）が設けられている。

このような四輪駆動車両によれば、第１断接機構５０２と第２断接機構５０７とを切断することにより二輪駆動状態とすることができ、また、第１断接機構５０２と第２断接機構５０７とを接続状態にすることにより四輪駆動状態とすることができる。

特開２０１１−１４３７９０号公報

ところで、多板クラッチとリアデファレンシャル装置とは使用するオイルの特性が異なるが、図１１に示す構造の四輪駆動車両では、アウターケース５０５内に後輪側の多板クラッチ５０７とリアデファレンシャル装置５０６とが収容されているため、多板クラッチ５０７とリアデファレンシャル装置５０６とにそれぞれ異なるオイルを供給することは困難である。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、従動輪側に断接機構及び差動装置を備えた四輪駆動車両において、その従動輪側の断接機構と差動装置とにそれぞれ異なるオイルを供給することが可能な構造を実現することを目的とする。

本発明は、動力源の動力を左右の主動輪のみに伝達して走行する二輪駆動状態と、前記動力源の動力を前記左右の主動輪及び左右の従動輪の両方に伝達して走行する四輪駆動状態とに切り替え可能な四輪駆動車両を前提としている。このような四輪駆動車両において、前記動力源の動力を左右の主動輪に配分する主動輪差動装置と、前記動力源の動力の一部を入力可能なプロペラシャフトと、前記動力源から前記プロペラシャフトへの動力伝達を切断または接続することが可能な主動輪側断接機構と、前記プロペラシャフトから動力が伝達される従動輪側のリングギヤと、前記リングギヤから入力される動力を左右の従動輪に配分する従動輪差動装置と、前記リングギヤから前記従動輪差動装置への動力伝達を切断または接続することが可能であり、多板クラッチによって構成される従動輪側断接機構とを備えている。そして、前記従動輪差動装置は、当該従動輪差動装置の回転軸方向において前記従動輪側断接機構の支持部よりも外側に配置されていることを技術的特徴としている。

本発明によれば、従動輪差動装置をその回転軸方向において従動輪側断接機構の支持部よりも外側に配置している。つまり、多板クラッチである従動輪側断接機構と従動輪差動装置とを分けて配置しているので、これら従動輪側断接機構と従動輪差動装置とに、それぞれ異なるオイル（それぞれの機構の潤滑等に適したオイル）を容易に供給することが可能になる。

本発明において、車両走行中（二輪駆動状態での走行中）に、従動輪側断接機構を接続して、プロペラシャフト側と主動輪側との回転同期を行うようにする。こうすれば、車両走行中に、主動輪側断接機構を同期（入力側と出力側とを回転同期）して接続することができる。

本発明において、プロペラシャフトの回転軸上に制御クラッチを設け、その制御クラッチを用いて主動輪と従動輪とへの動力配分制御（前後輪への動力分配制御）を行い、従動輪側断接機構で動力伝達経路の断接を行うようにすることで、従動輪側断接機構の引き摺りトルクを低減することができる。この場合、例えば、プロペラシャフトとリングギヤとの間の動力伝達経路に制御クラッチを設けてもよいし、また、主動輪側断接機構とプロペラシャフトとの間の動力伝達経路に制御クラッチを設けておいてもよい。

ここで、本発明は、主動輪が前輪であり従動輪が後輪であるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両をベースとする四輪駆動車両、及び、主動輪が後輪であり従動輪が前輪であるＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両をベースとする四輪駆動車両のいずれの四輪駆動車両にも適用可能である。

本発明によれば、従動輪側断接機構及び従動輪差動機構を備えた四輪駆動車両において、従動輪差動装置をその回転軸方向において従動輪側断接機構の支持部よりも外側に配置しているので、従動輪側断接機構と従動輪差動機構とにそれぞれ異なるオイルを供給することが可能になる。

本発明の四輪駆動車両の実施形態を示す概略構成図である。なお、図１では二輪駆動状態を示している。 本発明の四輪駆動車両の実施形態を示す概略構成図である。なお、図２では四輪駆動状態を示している。 制御クラッチの一例を示す縦断面図である。 本発明の四輪駆動車両の変形例を示す概略構成図である。 本発明の四輪駆動車両の他の変形例を示す概略構成図である。 四輪駆動車両の他の構成例を示す概略構成図である。 四輪駆動車両の他の構成例を示す概略構成図である。 四輪駆動車両の他の構成例を示す概略構成図である。 四輪駆動車両の他の構成例を示す概略構成図である。 本発明の四輪駆動車両の他の実施形態を示す概略構成図である。 従来の四輪駆動車両の一例を示す概略構成図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態１］
図１及び図２は本発明を適用する四輪駆動車の一例を示す概略構成図である。

この例では、エンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両をベースとする四輪駆動車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１に示すように、この例の四輪駆動車両Ｖ１には、車両走行用の動力源であるエンジン（Ｅ／Ｇ）１と、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）の回転を変速するトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２とが搭載されており、このトランスミッション２の出力側に動力伝達装置１００が連結されている。

以下、エンジン１、トランスミッション２、及び、動力伝達装置１００の各部について図１を参照して説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料等を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（動力源）であって、例えば、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調整制御などの運転状態を制御できるように構成されている。

−トランスミッション−
トランスミッション２は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機が用いられている。なお、トランスミッション２については、変速比を無段階に調整する無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や、マニュアルトランスミッション（手動変速機）などの他の方式のトランスミッションを用いてもよい。

トランスミッション２の出力軸（図示せず）には出力ギヤ２ａが一体回転可能に設けられている。この出力ギヤ２ａは、後述する前輪デファレンシャル装置１０のデフドリブンギヤ１２に噛み合っており、トランスミッション２の出力軸に伝達された動力（エンジン１の動力）が前輪デファレンシャル装置１０及び前輪ドライブシャフト３Ｌ，３Ｒを介して左右の前輪（主動輪）４Ｌ，４Ｒに伝達される。また、四輪駆動状態のときには、後述するように、トランスミッション２の出力軸に伝達された動力の一部が、トランスファ２０、プロペラシャフト５、制御クラッチ４０及び後輪側動力伝達装置５０を介して左右の後輪（従動輪）８Ｌ，８Ｒに伝達される。

−動力伝達装置−
動力伝達装置１００は、前輪デファレンシャル装置１０（主動輪差動装置）、トランスファ２０、プロペラシャフト５、制御クラッチ４０、及び、後輪側動力伝達装置５０などによって構成されている。

＜前輪デファレンシャル装置＞
前輪デファレンシャル装置１０は、左右の前輪４Ｌ，４Ｒへのトルクの差動配分を行う差動動作が可能な装置であって、デフケース１１、このデフケース１１の一端部（左の前輪４Ｌ側の端部）に一体回転可能に設けられたデフドリブンギヤ１２、デフケース１１にピニオンシャフト１３を介して回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１４，１４、及び、それら一対のピニオンギヤ１４，１４に噛み合う一対のサイドギヤ１５，１５などを備えており、その各サイドギヤ１５，１５に、それぞれ、前輪ドライブシャフト３Ｌ，３Ｒを介して前輪４Ｌ，４Ｒが連結されている。また、この例の前輪デファレンシャル装置１０には、デフケース１１の他端部（デフドリブンギヤ１２とは反対側の端部）にドライブギヤ１６が一体回転可能に設けられている。

＜トランスファ＞
トランスファ２０は、入力軸２１、出力軸２２、ドリブンギヤ２３、ドライブギヤ２４、ドライブピニオンギヤ２５、及び、前輪側断接機構（主動輪側断接機構）３０などを備えている。

入力軸２１は、前輪ドライブシャフト３Ｒと同心状に配置された中空軸である。また、出力軸２２は、入力軸２１（前輪ドライブシャフト３Ｒ）と同心状に配置された中空軸である。

入力軸２１の一端部（左の前輪４Ｌ側の端部）にはドリブンギヤ２３が一体回転可能に設けられている。このドリブンギヤ２３は、前輪デファレンシャル装置１０のドライブギヤ１６に噛み合っている。これにより前輪デファレンシャル装置１０のデフケース１１の回転（エンジン１の回転）に連動して入力軸２１が回転するようになっている。出力軸２２の一端部（左の前輪４Ｌ側の端部）にはドライブギヤ２４が一体回転可能に設けられており、このドライブギヤ２４にはドライブピニオンギヤ２５が噛み合っている。ドライブピニオンギヤ２５は等速自在継手１１１を介してプロペラシャフト５に連結されている。
（前輪側断接機構）
前輪側断接機構３０は、スプライン結合方式のクラッチ（歯車式断接機構）であって、上記入力軸２１（動力源であるエンジン１）から出力軸２２（プロペラシャフト５）への動力の伝達を行う接続状態と、入力軸２１から出力軸２２への動力伝達を行わない切断状態とを切り替える機構である。

具体的に、前輪側断接機構３０は、入力軸２１の他端部（右の前輪４Ｒ側の端部）に一体回転可能に設けられた入力軸側ハブ３１、出力軸２２の他端部（右の前輪４Ｒ側の端部）に一体回転可能に設けられた出力軸側ハブ３２、これら入力軸側ハブ３１と出力軸側ハブ３２との係合及び非係合を切り替えるスリーブ３３、及び、アクチュエータ３４などを備えている。

上記入力軸側ハブ３１及び出力軸側ハブ３２は入力軸２１及び出力軸２２の回転軸線を中心軸とする円筒形状のハブであり、これら入力軸側ハブ３１と出力軸側ハブ３２とは互いに同一径である。また、入力軸側ハブ３１と出力軸側ハブ３２とは軸方向（入力軸２１及び出力軸２２の軸方向）に沿って互いに隣接して配置されている。入力軸側ハブ３１及び出力軸側ハブ３２の各外周面には、それぞれ、軸方向に沿って延びるスプライン外歯が形成されている。

スリーブ３３は、入力軸２１及び出力軸２２の回転軸線を中心軸とする円筒形状の部材（ハブ３１，３２よりも直径が大きな部材）である。スリーブ３３は、軸方向（入力軸２１及び出力軸２２の軸方向）にスライド移動が可能である。スリーブ３３の内周面には、上記入力軸側ハブ３１及び出力軸側ハブ３２の各外周面に形成されたスプライン外歯に嵌合可能なスプライン溝が形成されている。

スリーブ３３はアクチュエータ３４によって軸方向にスライド移動され、入力軸側ハブ３１のみにスプライン嵌合する位置（図１に示す位置：切断位置）と、入力軸側ハブ３１及び出力軸側ハブ３２の両方にスプライン嵌合する位置（図２に示す位置：接続位置）とに移動する。このスリーブ３３が入力軸側ハブ３１のみに嵌合する位置にあるときには、エンジン１から出力軸２２つまりプロペラシャフト５に動力が伝達されない状態となる（切断状態）。これに対し、スリーブ３３が入力軸側ハブ３１及び出力軸側ハブ３２の両方に嵌合する位置にあるときには、エンジン１からプロペラシャフト５への動力伝達が可能な状態となる（接続状態）。

以上のスリーブ３３の移動を行うアクチュエータ３４の駆動はＥＣＵ９によって制御される。アクチュエータ３４としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、ソレノイドを駆動源とする電磁式アクチュエータ、油圧式アクチュエータ、負圧式アクチュエータなどを挙げることができる。

＜制御クラッチ＞
制御クラッチ４０は、多板クラッチであって、プロペラシャフト５の回転軸上（プロペラシャフト５とリングギヤ５１との間の動力伝達経路）に配置されている。

なお、以下の説明において、「プロペラシャフト５の回転軸上の制御クラッチ４０」を「プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０」という場合もある。

制御クラッチ４０は、図３に示すように、プロペラシャフト５に連結される入力軸としての略円筒形状のハウジング４１、そのハウジング４１に対して相対回転が可能な出力軸４２、この出力軸４２の一体回転可能に設けられたインナーシャフト４２ａ、カム４３、パイロットクラッチ４４、上記出力軸４２とハウジング４１との接続及びその接続の開放が可能なメインクラッチ４５、ピストン４６、及び、電磁コイル４８などを備えている。

パイロットクラッチ４４は、クラッチディスク４４ａ、クラッチプレート４４ｂ及びアーマチュア４４ｃを備えている。アーマチュア４４ｃは、クラッチディスク４４ａとピストン４６との間に配置されている。アーマチュア４４ｃ及びクラッチディスク４４ａは、ハウジング４１の内周にスプライン嵌合されている。パイロットクラッチ４４は電磁コイル４８が発生する電磁力により係合・解放される。

カム４３はインナーシャフト４２ａの外周に配置されている。カム４３はインナーシャフト４２ａに対し相対回転可能に設けられている。このカム４３の外周に上記パイロットクラッチ４４のクラッチプレート４４ｂがスプライン嵌合されている。

メインクラッチ４５は、複数のクラッチディスク４５ａ・・４５ａ、及び、複数のクラッチプレート４５ｂ・・４５ｂを備えている。クラッチディスク４５ａとクラッチプレート４５ｂとは交互に配置されている。クラッチディスク４５ａ・・４５ａはハウジング４１の内周にスプライン嵌合されており、クラッチプレート４５ｂ・・４５ｂはインナーシャフト４２ａの外周にスプライン嵌合されている。

ピストン４６は、メインクラッチ４５とパイロットクラッチ４４との間に配置されている。ピストン４６はインナーシャフト４２ａの外周にスプライン嵌合されている。このピストン４６とカム４３との間に複数のボール４７（図３では１つのみ示す）が嵌め込まれている。

なお、制御クラッチ（多板クラッチ）４０の詳細な構成については、例えば、特開２０１１−２４７３０６号公報、特開２０１２−１８７９５４公報などを参照。

そして、この例の制御クラッチ４０のハウジング（入力軸）４１は等速自在継手１１２を介してプロペラシャフト５に連結されている。また、出力軸４２の端部（後輪８Ｌ，８Ｒ側の端部）にはドライブピニオンギヤ６が一体形成されている。出力軸４２は２つのベアリング１２１，１２２によって支持されている。

このような構成の制御クラッチ４０にあっては、電磁コイル４８が非通電状態にあるときには、パイロットクラッチ４４が開放状態でありメインクラッチ４５も開放状態となっている。したがって、電磁コイル４８が非通電状態（駆動電流＝０）にあるときにはハウジング４１（プロペラシャフト５）の動力（トルク）は出力軸４２に伝達されない。

一方、電磁コイル４８が通電状態になると、その電磁コイル４８が発生する電磁力によって、アーマチュア４４ｃが電磁コイル４８側（パイロットクラッチ４４側）に移動し、このアーマチュア４４ｃの移動によりパイロットクラッチ４４が係合される。これによりハウジング（入力軸）４１のトルクがパイロットクラッチ４４を介してカム４３に伝達される。

カム４３にトルクが伝達されるとカム４３とピストン４６とが相対回転し、これによりボール４７を、カム４３とピストン４６との凹部の外部に押し出すような力が作用し、カム４３とピストン４６とが軸方向において相互に離反する向きのスラスト荷重が生じる。このスラスト荷重によりピストン４６がメインクラッチ４５側に押し付けられて、メインクラッチ４５のクラッチディスク４５ａとクラッチプレート４５ｂとが係合する。この場合、パイロットクラッチ４４の係合力が、カム４３とボール４７とピストン４６とによって増幅されて、メインクラッチ４５に伝達されるようになっている。そして、メインクラッチ４５が係合すると、プロペラシャフト５からハウジング（入力軸）４１に伝達された動力がインナーシャフト４２ａを介して出力軸４２に伝達される。

この例の制御クラッチ４０においては、上記電磁コイル４８に供給する励磁電流を制御することによって当該制御クラッチ４０の伝達トルク（伝達動力）が制御されるようになっており、全動力に対する後輪８Ｌ，８Ｒ側への動力配分率を調整することができる。制御クラッチ４０の電磁コイル４８への励磁電流はＥＣＵ９によって制御される。

＜後輪側動力伝達装置＞
次に、後輪側動力伝達装置５０について図１〜図３を参照して説明する。

後輪側動力伝達装置５０は、リングギヤ５１（従動輪側のリングギヤ）、後輪側断接機構６０（従動輪側断接機構）、及び、後輪デファレンシャル装置７０（従動輪差動装置）などによって構成されている。

リングギヤ５１は、後述する後輪側断接機構（多板クラッチ）６０のハウジング（入力軸）６１の一端部（左の後輪８Ｌ側の端部）に一体回転可能に設けられている。リングギヤ５１は上記ドライブピニオンギヤ６に噛み合っている。リングギヤ５１の回転軸線は後輪ドライブシャフト７Ｌの回転軸線と一致している。

後輪側断接機構６０は、リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０への動力の伝達を行う接続状態と、リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０への動力伝達を行わない切断状態とを切り替える機構である。

この例において、後輪側断接機構６０は多板クラッチによって構成されている。以下、後輪側断接機構６０を多板クラッチ６０ともいう。

多板クラッチ６０は、入力軸としてのハウジング６１及び出力軸６２を備えている。ハウジング６１は略円筒形状であって、その回転軸線はリングギヤ５１の回転軸線（後輪ドライブシャフト７Ｌの回転軸線）と一致している。出力軸６２は、ハウジング６１（後輪ドライブシャフト７Ｌ）と同心状に配置された中空軸である。

この後輪側の多板クラッチ６０は、図３に示した制御クラッチ４０（多板クラッチ）と基本的に同じ構造であり、後述するようにハウジング６１の両端部がベアリング１２３，１２４によって支持される点、及び、出力軸６２が中空軸である点などの構成が、図３に示した制御クラッチ４０と相違しているだけであり、それ以外の構造（機構部分）は図３に示した制御クラッチ４０と同等である。つまり、後輪側の多板クラッチ６０は、図３に示す、インナーシャフト４２ａ（上記出力軸６２の一体回転可能に設けられた部材）、カム４３、このカム４３とハウジング６１との接続及びその接続の開放が可能なパイロットクラッチ４４、上記出力軸６２とハウジング６１との接続及びその接続の開放が可能なメインクラッチ４５、ピストン４６、及び、電磁コイル４８などを備えている。

そして、この後輪側の多板クラッチ６０にあっては、上記したようにハウジング６１の一端部（左の後輪８Ｌ側の端部）にリングギヤ５１が一体回転可能に設けられている。このハウジング６１の両端部はベアリング（例えばスラストベアリング）１２３，１２４によって回転自在に支持（２点支持）されている。また、出力軸６２の他端部（右の後輪８Ｒ側の端部）は、後述する後輪デファレンシャル装置７０のデフケース７１に連結されており、これら出力軸６２とデフケース７１とが一体回転可能となっている。

この後輪側の多板クラッチ６０においても、電磁コイル４８が非通電状態にあるときには、パイロットクラッチ４４が開放状態であり、メインクラッチ４５も開放状態となっている。したがって、電磁コイル４８が非通電状態（駆動電流＝０）にあるときには、多板クラッチ６０は切断状態であり、ハウジング６１（リングギヤ５１）の動力（トルク）は出力軸６２（後輪デファレンシャル装置７０）に伝達されない（切断状態）。

一方、電磁コイル４８を通電状態にすると、その電磁コイル４８が発生する電磁力によってパイロットクラッチ４４が係合され、その係合力がカム４３によってメインクラッチ４５に伝達されて、当該メインクラッチ４５が係合状態となる。これにより、多板クラッチ６０が接続状態となってハウジング６１（リングギヤ５１）から出力軸６２（後輪デファレンシャル装置７０）に動力が伝達される。なお、電磁コイル４８の通電はＥＣＵ９によって制御される。

ここで、本実施形態において、後輪側の多板クラッチ６０は、上述したように、上記リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０への動力伝達を切断または接続する断接機構とする（トルク配分（動力配分）は行わない断接機構とする）。また、後述するように、車両走行中に、後輪側の多板クラッチ６０を接続状態にすることで、プロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（前輪側断接機構３０の入力側と出力側との回転同期）を行うことができる。

なお、オートディスコネクト４ＷＤを達成させるだけであれば、後輪側の多板クラッチ６０を、電磁コイル４８への通電量制御により、トルク配分を行う制御クラッチとしてもよい。

そして、後輪デファレンシャル装置７０は、上記後輪側の多板クラッチ６０のハウジング６１の両端部を支持する２つのベアリング１２３，１２４の支持スパンの外側（図１及び図２の例では、右の後輪８Ｒ側）に配置されている。つまり、後輪デファレンシャル装置７０（従動輪差動装置）は、その回転軸方向において後輪側の多板クラッチ６０（従動輪側断接機構）の支持部（ベアリング１２３，１２４による支持部）よりも外側に配置されており、この後輪側の多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０との配置（多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０とを分けて配置する構造）が本実施形態の特徴的構成である。

後輪デファレンシャル装置７０は、左右の後輪８Ｌ，８Ｒへのトルクの差動配分を行う差動動作が可能な装置であって、デフケース７１、このデフケース７１にピニオンシャフト７２を介して回転自在に支持された一対のピニオンギヤ７３，７３、及び、一対のピニオンギヤ７３，７３に噛み合う一対のサイドギヤ７４，７４などを備えており、その各サイドギヤ７４に、それぞれ、後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒを介して後輪８Ｌ，８Ｒが連結されている。また、上述したように、この例の後輪デファレンシャル装置７０には、デフケース７１の一端部（左の後輪８Ｌ側の端部）に、上記後輪側の多板クラッチ６０の出力軸６２が一体回転可能に連結されている。なお、後輪デファレンシャル装置７０（デフケース７１）は２つのベアリング１２５（片方のベアリングは図示せず）を介してリアケース５３に回転自在に支持されており、リングギヤ５１の回転軸線を中心としてデフケース７１が回転可能となっている。

＜切替動作＞
以上の構成の四輪駆動車両の動力伝達装置によれば、エンジン１の動力を左右の前輪（主動輪）４Ｌ，４Ｒのみに伝達して走行する二輪駆動状態と、エンジン１の動力を左右の前輪４Ｌ，４Ｒ及び左右の後輪（従動輪）８Ｌ，８Ｒの両方に伝達して走行する四輪駆動状態とに切り替えることが可能である。

具体的には、二輪駆動状態で走行する場合には、図１に示すように、前輪側断接機構３０及び後輪側の多板クラッチ６０の両方を切断状態とするとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を開放状態（非伝達状態）とする。この二輪駆動状態のときには、プロペラシャフト５を含む動力伝達部材（トランスファ２０の出力軸２２から後輪側の多板クラッチ６０のハウジング（入力軸）６１までの部材）を、前輪４Ｌ，４Ｒ及び後輪８Ｌ，８Ｒなどの回転系から切り離すことができ（ディスコネクト）、それら切り離したプロペラシャフト５を含む動力伝達部材のイナーシャがエンジン１の負荷とならなくなる。これによって燃費（燃料消費率）の向上を図ることができる。

また、このような二輪駆動状態で走行しているときに、例えば、四輪駆動走行条件（例えば、前後輪の回転速度差が所定の判定閾値以上であるという条件）が成立した場合や、ドライバによって２ＷＤ／４ＤＷ切替スイッチ（図示せず）が操作された場合には、四輪駆動状態に切り替える。具体的には、後輪側の多板クラッチ６０を接続するとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を動力伝達状態としてプロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（上記前輪側断接機構３０の入力軸側ハブ３１と出力軸側ハブ３２との回転同期）を行う。そして、その回転同期状態で前輪側断接機構３０を接続することにより四輪駆動状態に切り替える。

四輪駆動状態のときには、トランスミッション２の出力軸に伝達された動力（エンジン１の動力）の一部が、トランスファ２０、プロペラシャフト５、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０、リングギヤ５１、後輪側の多板クラッチ６０、及び、後輪デファレンシャル装置７０を介して左右の後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒ（左右の後輪８Ｌ，８Ｒ）に伝達される。

なお、四輪駆動状態のときには、例えば、前後輪の回転速度差（スリップ率）に応じてプロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０の電磁コイル４８（図３参照）への励磁電流を制御し、当該制御クラッチ４０の伝達トルク（後輪８Ｌ，８Ｒ側への動力配分率）を調整することによって、車両の走行安定性を適切な状態に維持することができる。

そして、このような四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える場合（例えば、四輪駆動走行条件が不成立になった場合や、２ＷＤ／４ＤＷ切替スイッチが操作された場合）には、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０及び後輪側の多板クラッチ６０の両方を開放状態（非伝達状態）とするとともに、前輪側断接機構３０を切断するという動作にて二輪駆動状態にする。

以上の二輪駆動状態と四輪駆動状態との切替動作、つまり、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０、前輪側断接機構３０、及び、後輪側の多板クラッチ（後輪側断接機構）６０の各制御はＥＣＵ９によって実行される。

なお、本実施形態では、後輪断接機構として多板クラッチ６０を用いているが、これに替えて単板クラッチを用いてもよい。

＜効果＞
まず、図１１に示す四輪駆動車両（従来技術）では、上述したように、同一のアウターケース５０５内に後輪側の多板クラッチ５０７とリアデファレンシャル装置５０６とが収容されているため、後輪側の多板クラッチ５０７とリアデファレンシャル装置５０６とにそれぞれ異なるオイルを供給することは困難であるという課題がある。また、後輪側の多板クラッチ５０７はトルク配分器として機能するようになっているため、多板クラッチ５０７の引き摺りトルクが問題となる。特に、多板クラッチ５０７が電磁式クラッチである場合、小電流で駆動しようとすると、カム増幅を大きくする必要があって引き摺りトルクが大きくなってしまう。

これに対し、本実施形態によれば、後輪デファレンシャル装置７０をその回転軸方向において後輪側の多板クラッチ６０の支持部（ベアリング１２３，１２４の支持スパン）よりも外側に配置し、後輪側の多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０とを分けて配置する構造としているので、後輪側の多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０とにそれぞれ異なるオイルを容易に供給することができる。これにより、後輪側の多板クラッチ６０にクラッチ専用のオイルを供給することができ、また、後輪デファレンシャル装置７０にはハイポイドギヤオイル等を供給することが可能になるので、多板クラッチ６０及び後輪デファレンシャル装置７０の両方の潤滑性等を確保することができる。

また、本実施形態では、プロペラシャフト軸上に制御クラッチ４０を設け、その制御クラッチ４０を用いて前後輪への動力配分制御を行い、後輪側の多板クラッチ６０にて動力伝達経路の断接を行うようにしているので、後輪側の多板クラッチ６０（従動輪側断接機構）の引き摺りトルクを低減することができる。

さらに、本実施形態にあっては、車両走行中（二輪駆動状態での走行中）に、後輪側の多板クラッチ６０を接続状態にすることで、プロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（前輪側断接機構３０の入力軸側ハブ３１と出力軸側ハブ３２との回転同期）を行うことが可能であるので、前輪側断接機構３０にシンクロナイザ機構などを設ける必要がなくなる。

＜変形例１−１＞
上記した［実施形態１］では、プロペラシャフト５とリングギヤ５１との間の動力伝達経路に制御クラッチ４０を配置しているが、これに替えて、トランスファ２０とプロペラシャフト５との間の動力伝達経路に制御クラッチ４０を配置してもよい。

＜変形例１−２＞
図４は本発明の四輪駆動車両の変形例を示す概略構成図である。

この例では、上記した［実施形態１］の構成において制御クラッチ４０を省略した点に特徴があり、それ以外の構成については［実施形態１］と同じとしている。

この例の四輪駆動車両ＶＡにあっては、ドライバによる２ＷＤ／４ＤＷ切替スイッチ（図示せず）の操作により二輪駆動状態と直結四輪駆動状態とに切り替えることが可能である。

この例において、二輪駆動状態で走行する場合には、前輪側断接機構３０及び後輪側の多板クラッチ６０（後輪側断接機構６０）の両方を切断する。この二輪駆動状態のときには、上記した［実施形態１］と同様に、プロペラシャフト５を含む動力伝達部材（トランスファ２０の出力軸２２から後輪側の多板クラッチ６０のハウジング（入力軸）６１までの部材）を前輪４Ｌ，４Ｒ及び後輪８Ｌ，８Ｒなどの回転系から切り離すことができるので燃費の向上を図ることができる。また、このような二輪駆動状態で走行しているときに、ドライバによって２ＷＤ／４ＤＷ切替スイッチ（図示せず）が操作された場合には、前輪側断接機構３０及び後輪側の多板クラッチ６０（後輪側断接機構）の両方を接続することによって直結四輪駆動状態に切り替えることができる。

この例においても、上記した［実施形態１］と同様に、後輪側の多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０とにそれぞれ異なるオイルを容易に供給することができる。これにより、後輪側の多板クラッチ６０にクラッチ専用のオイルを供給することができ、また、後輪デファレンシャル装置７０にはハイポイドギヤオイル等を供給することが可能になるので、多板クラッチ６０及び後輪デファレンシャル装置７０の両方の潤滑性等を確保することができる。

また、この例においても、車両走行中（二輪駆動状態での走行中）に、後輪側の多板クラッチ６０を接続状態にすることで、プロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（前輪側断接機構３０の出力側と入力側との回転同期）を行うことが可能であるので、前輪側断接機構３０にシンクロナイザ機構などを設ける必要がなくなる。

＜変形例１−３＞
図５は本発明の四輪駆動車両の他の変形例を示す概略構成図である。

この例の四輪駆動車両ＶＢは、上記した［実施形態１］に対し、スプライン結合方式の前輪側断接機構３０に替えて、ローラクラッチ３０Ｂを用いている点が相違しており、それ以外の構成については［実施形態１］と同じとしている。

ローラクラッチ３０Ｂは、公知のクラッチ（例えば特開２０１１−２７１２３号公報、特開２００５−３０４２４号公報、特開２００１−１８２７５９号公報、特開平１１−１５９５４５号公報等を参照）であって、ローラ３３Ｂを利用して内輪３１Ｂと外輪３２Ｂとの間で動力の伝達を電磁的に接続または切断する電磁式ローラクラッチである。なお、ローラクラッチ３０Ｂは、図示しない電磁コイル及びアーマチュアなどを備えており、その電磁コイルへの通電により発生する電磁力によってクラッチ接続を行う構成となっている。

この例において、ローラクラッチ３０Ｂの内輪３１Ｂは上記トランスファ２０の入力軸２１に一体回転可能に連結されている。また、ローラクラッチ３０Ｂの外輪３２Ｂに外周に上記ドライブギヤ２４（プロペラシャフト５側のドライブピニオンギヤ２５に噛み合うギヤ）が一体回転可能に設けられている。そして、ローラクラッチ３０Ｂが切断状態であるとき（電磁コイルが非通電状態であるとき）には、エンジン１からプロペラシャフト５に動力が伝達されない状態となる。一方、ローラクラッチ３０Ｂが接続状態であるとき（電磁コイルが通電状態であるとき）には、エンジン１からプロペラシャフト５への動力伝達が可能な状態となる。なお、このローラクラッチ３０Ｂの電磁コイルへの通電はＥＣＵ９によって制御される。

この例の四輪駆動車両ＶＢにおいて、二輪駆動状態で走行する場合は、前輪側のローラクラッチ３０Ｂ（主動輪側断接機構）及び後輪側の多板クラッチ６０（従動輪側断接機構）を切断状態とするとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を開放状態（非伝達状態）とする。また、四輪駆動状態に切り替える場合には、前輪側のローラクラッチ３０Ｂ及び後輪側の多板クラッチ６０を接続するとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を動力伝達状態する。

この例の四輪駆動車両ＶＢにおいても、上記した［実施形態１］と同様に、後輪側の多板クラッチ６０と後輪デファレンシャル装置７０とにそれぞれ異なるオイルを容易に供給することができる。これにより、後輪側の多板クラッチ６０にクラッチ専用のオイルを供給することができ、また、後輪デファレンシャル装置７０にはハイポイドギヤオイル等を供給することが可能になるので、多板クラッチ６０及び後輪デファレンシャル装置７０の両方の潤滑性等を確保することができる。

また、この例においても、プロペラシャフト５の回転軸上に制御クラッチ４０を設け、その制御クラッチ４０を用いて前後輪への動力配分制御を行い、後輪側の多板クラッチ６０で動力伝達経路の断接を行うようにしているので、後輪側の多板クラッチ６０（従動輪側断接機構）の引き摺りトルクを低減することができる。

さらに、この例においても、車両走行中に、後輪側の多板クラッチ６０を接続状態にすることで、プロペラシャフト５側と前輪側との回転同期を行うことが可能である。また、前輪側断接機構としてローラクラッチ３０Ｂを用いているので、トランスファ２０側から回転同期を行うことも可能になる。

なお、この＜変形例１−３＞に用いる前輪側のローラクラッチ３０Ｂは、ワンウェイクラッチまたはツーウェイクラッチのいずれであってもよい。

また、この＜変形例１−３＞において、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を省略した構成としてもよい。

＜他の構成例１＞
四輪駆動車両の他の構成例について図６を参照して説明する。

この例の四輪駆動車両ＶＣは、上記した［実施形態１］に対し、後輪側の多板クラッチ６０に替えて、ローラクラッチ６０Ｃを用いている点が相違しており、それ以外の構成については［実施形態１］と同じとしている。

この後輪側のローラクラッチ６０Ｃは、上記した＜変形例１−３＞と同様に、公知のクラッチであって、ローラ６３Ｃを利用して外輪６１Ｃと内輪６２Ｃとの間で動力の伝達を電磁的に接続または切断する電磁式ローラクラッチである。なお、ローラクラッチ６０Ｃは、図示しない電磁コイル及びアーマチュアなどを備えており、その電磁コイルへの通電により発生する電磁力によってクラッチ接続を行う構成となっている。

この例においては、ローラクラッチ６０Ｃの外輪６１Ｃの一端部（左の後輪８Ｌ側の端部）にリングギヤ５１が一体回転可能に設けられている。この外輪６１Ｃの両端部はベアリング（例えばスラストベアリング）１２３，１２４によって回転自在に支持（２点支持）されている。また、内輪６２Ｃの他端部（右の後輪８Ｒ側の端部）は、後輪デファレンシャル装置７０のデフケース７１に連結されており、これら内輪６２Ｃとデフケース７１とが一体回転可能となっている。そして、ローラクラッチ６０Ｃが切断状態であるとき（電磁コイルが非通電状態であるとき）には、リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０に動力が伝達されない状態（切断状態）となる。一方、ローラクラッチ６０Ｃが接続状態であるとき（電磁コイルが通電状態であるとき）には、リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０への動力伝達が可能な状態（接続状態）となる。なお、このローラクラッチ６０Ｃの電磁コイルへの通電はＥＣＵ９によって制御される。

そして、この例において、後輪デファレンシャル装置７０は、上記後輪側のローラクラッチ６０Ｃの外輪６１Ｃの両端部を支持する２つのベアリング１２３，１２４の支持スパンの外側（図６の例では、右の後輪８Ｒ側）に配置されている。つまり、後輪デファレンシャル装置７０（従動輪差動装置）は、その回転軸方向において後輪側のローラクラッチ６０Ｃ（従動輪側断接機構）の支持部（ベアリング１２３，１２４による支持部）よりも外側に配置されている。

この例の四輪駆動車両ＶＣにおいて、二輪駆動状態で走行する場合は、前輪側断接機構３０及び後輪側のローラクラッチ６０Ｃを切断状態とするとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を開放状態（非伝達状態）とする。また、四輪駆動状態に切り替える場合には、後輪側のローラクラッチ６０Ｃを接続するとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を動力伝達状態としてプロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（上記前輪側断接機構３０の入力軸側ハブ３１と出力軸側ハブ３２との回転同期）を行う。そして、その回転同期状態で前輪側断接機構３０を接続することにより四輪駆動状態に切り替える。

この例の四輪駆動車両ＶＣにおいても、後輪デファレンシャル装置７０をその回転軸方向において後輪側のローラクラッチ６０Ｃの支持部よりも外側に配置しているので、後輪側のローラクラッチ６０Ｃと後輪デファレンシャル装置７０とにそれぞれ異なるオイルを容易に供給することができる。これにより、後輪側のローラクラッチ６０Ｃにクラッチ専用のオイルを供給することができ、また、後輪デファレンシャル装置７０にはハイポイドギヤオイル等を供給することが可能になるので、ローラクラッチ６０Ｃ及び後輪デファレンシャル装置７０の両方の潤滑性等を確保することができる。

また、この例においても、車両走行中（二輪駆動状態での走行中）に、後輪側のローラクラッチ６０Ｃを接続状態にすることで、プロペラシャフト５側と前輪側との回転同期を行うことが可能である。さらに、後輪側断接機構としてローラクラッチ６０Ｃを用いているので、後輪側断接機構の引き摺りトルクを低減することができる。

なお、この＜他の構成例１＞に用いる後輪側のローラクラッチ６０Ｃは、ワンウェイクラッチまたはツーウェイクラッチのいずれであってもよい。

また、この＜他の構成例１＞において、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を省略した構成としてもよい。

＜他の構成例２＞
四輪駆動車両の他の構成例について図７を参照して説明する。

この例の四輪駆動車両ＶＤは、上記した［実施形態１］に対し、後輪側の多板クラッチ６０に替えて、スプライン結合方式の後輪側断接機構６０Ｄを用いている点が相違しており、それ以外の構成については［実施形態１］と同じとしている。

この例の後輪側断接機構６０Ｄは、リングギヤ５１と後輪デファレンシャル装置７０との間に設けられている。後輪側断接機構６０Ｄは、リングギヤ５１（リングギヤ軸５２）から後輪デファレンシャル装置７０への動力の伝達を行う接続状態と、リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０への動力伝達を行わない切断状態とを切り替える機構である。

具体的に、後輪側断接機構６０Ｄは、リングギヤ軸５２の他端部（右の後輪８Ｒ側の端部）に一体回転可能に設けられたリングギヤ側ハブ６１Ｄ、後輪デファレンシャル装置７０のデフケース７１の一端部（左の後輪８Ｌ側の端部）に一体回転可能に設けられたデフ側ハブ６２Ｄ、これらリングギヤ側ハブ６１Ｄとデフ側ハブ６２Ｄとの係合及び非係合を切り替えるスリーブ６３Ｄ、シンクロナイザ機構６４Ｄ、及び、アクチュエータ６５Ｄなどを備えている。

上記リングギヤ側ハブ６１Ｄ及びデフ側ハブ６２Ｄはリングギヤ５１の回転軸線（リングギヤ軸５２の回転軸線）を中心軸とする円筒形状のハブであり、これらリングギヤ側ハブ６１Ｄとデフ側ハブ６２Ｄとは互いに同一径である。また、リングギヤ側ハブ６１Ｄとデフ側ハブ６２Ｄとは軸方向（リングギヤ軸５２の軸方向）に沿って互いに隣接して配置されている。リングギヤ側ハブ６１Ｄ及びデフ側ハブ６２Ｄの各外周面には、それぞれ、軸方向に沿って延びるスプライン外歯が形成されている。

スリーブ６３Ｄは、リングギヤ５１の回転軸線（リングギヤ軸５２の回転軸線）を中心軸とする円筒形状の部材（ハブ６１Ｄ，６２Ｄよりも直径が大きな部材）である。スリーブ６３Ｄは軸方向（リングギヤ軸５２の軸方向）にスライド移動が可能である。スリーブ６３Ｄの内周面には、上記リングギヤ側ハブ６１Ｄ及びデフ側ハブ６２Ｄの各外周面に形成されたスプライン外歯に嵌合可能なスプライン溝が形成されている。

スリーブ６３Ｄはアクチュエータ６５Ｄによって軸方向にスライド移動され、リングギヤ側ハブ６１Ｄのみにスプライン嵌合する位置と、リングギヤ側ハブ６１Ｄ及びデフ側ハブ６２Ｄの両方にスプライン嵌合する位置とに移動する。このスリーブ６３Ｄがリングギヤ側ハブ６１Ｄのみに嵌合する位置にあるときには、リングギヤ５１（プロペラシャフト５）から後輪デファレンシャル装置７０（デフケース７１）へ動力が伝達されない状態となる（切断状態）。これに対し、スリーブ６３Ｄがリングギヤ側ハブ６１Ｄ及びデフ側ハブ６２Ｄの両方に嵌合する位置にあるときには、リングギヤ５１の回転に連動してデフケース７１が回転（リングギヤ軸５２の回転軸線まわりの回転）し、リングギヤ５１（プロペラシャフト５）から後輪デファレンシャル装置７０への動力伝達が可能な状態（接続状態）となり、左右の後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒを介して左右の後輪８Ｌ，８Ｒに動力が伝達される。

なお、スリーブ６３Ｄが切断位置から接続位置側（デフ側ハブ６２Ｄ側）に移動する際に、その移動過程においてシンクロナイザ機構６４Ｄによってスリーブ６３Ｄの回転速度がデフ側ハブ６２Ｄの回転速度と同期し、その同期状態でスリーブ６３Ｄがデフ側ハブ６２Ｄに嵌合する。

以上のスリーブ６３Ｄの移動を行うアクチュエータ６５Ｄの駆動はＥＣＵ９によって制御される。アクチュエータ６５Ｄとしては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、ソレノイドを駆動源とする電磁式アクチュエータ、油圧式アクチュエータ、負圧式アクチュエータなどを挙げることができる。

そして、この例において、リングギヤ軸５２は、後輪ドライブシャフト７Ｌと同心状に配置された中空軸であって、その両端部がベアリング（例えば、スラストベアリング）１２３，１２４によって支持（２点支持）されている。後輪デファレンシャル装置７０は、上記リングギヤ軸５２を支持する２つのサイドベアリング１２３，１２４の支持スパンの外側（図７の例では、右の後輪８Ｒ側）に配置されている。つまり、後輪デファレンシャル装置７０（従動輪差動装置）は、その回転軸方向において後輪側断接機構６０Ｄ（従動輪側断接機構）の支持部（ベアリング１２３，１２４による支持部）よりも外側に配置されている。

この例の四輪駆動車両ＶＤにおいて、二輪駆動状態で走行する場合には、前輪側断接機構３０及び後輪側断接機構６０Ｄを切断状態とするとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を開放状態（非伝達状態）とする。また、四輪駆動状態に切り替える場合には、後輪側断接機構６０Ｄを接続するとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を動力伝達状態としてプロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（前輪側断接機構３０の入力軸２１と出力軸２２との回転同期）を行う。そして、その回転同期状態で前輪側断接機構３０を接続することにより四輪駆動状態に切り替える。

この例の四輪駆動車両ＶＤにおいても、後輪デファレンシャル装置７０をその回転軸方向において後輪側断接機構６０Ｄの支持部よりも外側に配置しているので、後輪側断接機構６０Ｄと後輪デファレンシャル装置７０とにそれぞれ異なるオイルを容易に供給することができる。これにより、後輪側断接機構６０Ｄにスプライン係合等に適したオイルを供給することができ、また、後輪デファレンシャル装置７０にはハイポイドギヤオイル等を供給することが可能になるので、後輪側断接機構６０Ｄ及び後輪デファレンシャル装置７０の両方の潤滑性等を確保することができる。

また、この例においても、車両走行中（二輪駆動状態での走行中）に、後輪側断接機構６０Ｄを接続状態にすることで、プロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（前輪側断接機構３０の入力側と出力側との回転同期）を行うことが可能である。さらに、後輪側断接機構としてスプライン結合方式の後輪側断接機構６０Ｄを用いているので、後輪側断接機構の引き摺りトルクを低減することができる。

なお、この例において、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を省略した構成としてもよい。

＜他の構成例３＞
四輪駆動車両の他の構成例について図８を参照して説明する。

この例の四輪駆動車両ＶＥは、上記した＜他の構成例１＞（図６）に対し、後輪デファレンシャル装置７０を後輪側のローラクラッチ６０Ｃに対して左の後輪８Ｌ側（外側）に配置した点、及び、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を省略するとともに、後輪ドライブシャフト７Ｌの回転軸上に多板クラッチ８０を配置した点が相違しており、それ以外の構成については＜他の構成例１＞と同じとしている。

この例において、ローラクラッチ６０Ｃの外輪６１Ｃの両端部がベアリング（例えばスラストベアリング）１２３，１２４によって回転自在に支持（２点支持）されている。また、内輪６２Ｃの一端部（左の後輪８Ｌ側の端部）は、後輪デファレンシャル装置７０のデフケース７１に連結されており、これら内輪６２Ｃとデフケース７１とが一体回転可能となっている。

多板クラッチ８０は、上記した［実施形態１］で用いた制御クラッチ４０（多板クラッチ６０）と基本的に同じ構造であり、入力軸としてのハウジング８１及び出力軸８２を備えている。この多板クラッチ８０のハウジング８１は後輪デファレンシャル装置７０のサイドギヤ７４に一体回転可能に連結されており、出力軸８２は右の後輪ドライブシャフト７Ｒに一体回転可能に連結されている。

そして、上記ローラクラッチ６０Ｃが切断状態であるとき（電磁コイルが非通電状態であるとき）には、リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０に動力が伝達されない状態（切断状態）となる。一方、ローラクラッチ６０Ｃが接続状態であるとき（電磁コイルが通電状態であるとき）には、リングギヤ５１から後輪デファレンシャル装置７０への動力伝達が可能な状態（接続状態）となる。なお、上記多板クラッチ８０が切断状態であるとき（電磁コイルが非通電状態であるとき）には、後輪デファレンシャル装置７０から右の後輪ドライブシャフト７Ｒに動力が伝達されない状態（切断状態）となり、左の後輪ドライブシャフト７Ｌにも動力が伝達されない。一方、ローラクラッチ６０Ｃが接続状態であるきに、多板クラッチ８０が接続状態であるときには左右の後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒに動力が伝達される。

なお、これらローラクラッチ６０Ｃ及び多板クラッチ８０の各電磁コイルへの通電はＥＣＵ９によって制御される。

この例の四輪駆動車両ＶＥにおいて、二輪駆動状態で走行する場合は、前輪側断接機構３０及び後輪側のローラクラッチ６０Ｃを切断状態とするとともに、後輪ドライブシャフト７Ｒの回転軸上の多板クラッチ８０を開放状態（非伝達状態）とする。また、四輪駆動状態に切り替える場合には、後輪側のローラクラッチ６０Ｃを接続するとともに、後輪ドライブシャフト７Ｒの回転軸上の多板クラッチ８０を接続状態としてプロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（上記前輪側断接機構３０の入力軸側ハブ３１と出力軸側ハブ３２との回転同期）を行う。そして、その回転同期状態で前輪側断接機構３０を接続することにより四輪駆動状態に切り替える。

この例の四輪駆動車両ＶＥにおいても、後輪デファレンシャル装置７０をその回転軸方向において後輪側のローラクラッチ６０Ｃの支持部よりも外側に配置しているので、後輪側のローラクラッチ６０Ｃと後輪デファレンシャル装置７０と多板クラッチ８０とにそれぞれ異なるオイル（各機構に適したオイル）を容易に供給することができる。

また、この例においても、車両走行中（二輪駆動状態での走行中）に、後輪側のローラクラッチ６０Ｃを接続状態にすることで、プロペラシャフト５側と前輪側との回転同期を行うことが可能である。さらに、後輪側断接機構としてローラクラッチ６０Ｃを用いているので、後輪側断接機構の引き摺りトルクを低減することができる。

なお、この例に用いる後輪側のローラクラッチ６０Ｃは、ワンウェイクラッチまたはツーウェイクラッチのいずれであってもよい。

＜他の構成例４＞
四輪駆動車両の他の構成例について図９を参照して説明する。

この例の四輪駆動車両ＶＦは、上記した＜他の構成例１＞（図６）に対し、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０及び後輪ドライブシャフト７Ｌの回転軸上に多板クラッチ８０を省略するとともに、左右の後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒのそれぞれの回転軸上（ローラクラッチ６０Ｃを挟んだ両側）に多板クラッチ７０Ｆと多板クラッチ８０Ｆとを配置している点が相違しており、それ以外の構成については＜他の構成例１＞と同じとしている。

ローラクラッチ６０Ｃは、上記した＜他の構成例１＞と同様に、外輪６１Ｃ、内輪６２Ｃ及びローラ６３Ｃなどを備えており、その外輪６１Ｃの外周にリングギヤ５１が一体回転可能に設けられている。この外輪６１Ｃの両端部はベアリング（例えばスラストベアリング）１２３，１２４によって回転自在に支持（２点支持）されている。

各多板クラッチ７０Ｆ，８０Ｆは、上記した［実施形態１］で用いた制御クラッチ４０（多板クラッチ６０）と基本的に同じ構造であり、それぞれ、入力軸としてのハウジング７１Ｆ，８１Ｆ及び出力軸７１Ｆ，８２Ｆを備えている。これら左右の多板クラッチ７０Ｆ，８０Ｆのハウジング７１Ｆ，８２Ｆは共にローラクラッチ６０Ｃの内輪６２Ｃに一体回転可能に連結されている。また、左後輪８Ｌ側の多板クラッチ７０Ｆの出力軸７２Ｆは左の後輪ドライブシャフト７Ｌに一体回転可能に連結されており、右後輪８Ｒ側の多板クラッチ８０Ｆの出力軸８２Ｆは右の後輪ドライブシャフト７Ｒに一体回転可能に連結されている。

この例の四輪駆動車両ＶＦにおいて、二輪駆動状態で走行する場合は、前輪側断接機構３０及び後輪側のローラクラッチ６０Ｃを切断状態とするとともに、後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒの回転軸上の左右の多板クラッチ７０Ｆ，８０Ｆの両方を開放状態（非伝達状態）とする。また、四輪駆動状態に切り替える場合には、後輪側のローラクラッチ６０Ｃを接続するとともに、後輪ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒの回転軸上の左右の多板クラッチ７０Ｆ，８０Ｆの両方を接続状態としてプロペラシャフト５側と前輪側との回転同期（上記前輪側断接機構３０の入力軸側ハブ３１と出力軸側ハブ３２との回転同期）を行う。そして、その回転同期状態で前輪側断接機構３０を接続することにより四輪駆動状態に切り替える。

［実施形態２］
図１０は四輪駆動車両の他の実施形態を示す概略構成図である。

この例では、エンジン縦置き型のＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両をベースとする四輪駆動車両に、本発明を適用した場合について説明する。

図１０に示すように、この例の四輪駆動車両Ｖ２には、車両走行用の動力源であるエンジン２０１（Ｅ／Ｇ）と、エンジン２０１の出力軸（クランクシャフト）の回転を変速するトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２０２とが搭載されており、このトランスミッション２０２の出力側に動力伝達装置２００が連結されている。

以下、エンジン２０１、トランスミッション２０２、及び、動力伝達装置２００の各部について図１０を参照して説明する。

−エンジン−
エンジン２０１は、上記した［実施形態１］と同様に、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料などを燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（動力源）であって、例えば、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調整制御などの運転状態を制御できるように構成されている。

−トランスミッション−
トランスミッション２０２は、上記した［実施形態１］と同様に、例えば有段式（遊星歯車式）の自動変速機が用いられている。なお、トランスミッション２０２については、変速比を無段階に調整する無段変速機（ＣＶＴ）や、マニュアルトランスミッション（手動変速機）などの他の方式のトランスミッションを用いてもよい。

トランスミッション２０２の出力軸（図示せず）には、後述するトランスファ２２０の伝達軸２２１が連結されている。トランスファ２２０の伝達軸２２１にはリアプロペラシャフト２０５Ｒを介してリアドライブピニオンギヤ２１５Ｒが連結されている。このリアドライブピニオンギヤ２１５Ｒは、後述する後輪デファレンシャル装置２１０のデフドリブンギヤ２１２に噛み合っており、トランスミッション２０２の出力軸に伝達された動力（エンジン２０１の動力）が、トランスファ２２０の伝達軸２２１、リアプロペラシャフト２０５Ｒ、後輪デファレンシャル装置２１０及び後輪ドライブシャフト２０７Ｌ，２０７Ｒを介して左右の後輪（主動輪）２０８Ｌ，２０８Ｒに伝達される。また、四輪駆動状態のときには、後述するように、トランスミッション２０２の出力軸に伝達された動力の一部が、トランスファ２２０、制御クラッチ４０、フロントプロペラシャフト２０５Ｆ及び前輪側動力伝達装置２５０を介して左右の前輪（従動輪）２０４Ｌ，２０４Ｒに伝達される。

−動力伝達装置−
動力伝達装置２００は、トランスファ２２０、リアプロペラシャフト２０５Ｒ、後輪デファレンシャル装置２１０（主動輪差動装置）、制御クラッチ４０、フロントプロペラシャフト２０５Ｆ、及び、前輪側動力伝達装置２５０などによって構成されている。

＜トランスファ＞
トランスファ２２０は、上記トランスミッション２０２の出力軸に連結された伝達軸２２１、出力軸２２２、ドライブスプロケット２２３、ドリブンスプロケット２２４、これらドライブスプロケット２２３とドリブンスプロケット２２４との間に巻き掛けられたチェーン２２５、及び、後輪側断接機構２３０（主動輪側断接機構）などを備えている。

トランスファ２２０の出力軸２２２は伝達軸２２１と同心状に配置された中空軸であって、この出力軸２２２の他端部（後輪２０８Ｌ，２０８Ｒ側の端部）にドライブスプロケット２２３が一体回転可能に設けられている。このドライブスプロケット２２３はチェーン２２５を介してドリブンスプロケット２２４に連結されている。ドリブンスプロケット２２４は制御クラッチ４０のハウジング（入力軸）４１に連結されており、トランスファ２２０の出力軸２２２が回転したときには、その回転に連動して制御クラッチ４０のハウジング４１が回転するようになっている。

上記伝達軸２２１は等速自在継手３１１を介してリアプロペラシャフト２０５Ｒに連結されている。リアプロペラシャフト２０５Ｒは等速自在継手３１２を介してリアドライブピニオンギヤ２１５Ｒに連結されている。このリアドライブピニオンギヤ２１５Ｒは、後輪デファレンシャル装置２１０のデフドリブンギヤ２１２に噛み合っている。これによりリアプロペラシャフト２０５Ｒ（エンジン２０１）から後輪デファレンシャル装置２１０に動力が伝達される。

なお、後輪デファレンシャル装置２１０は、上記した［実施形態１］のデファレンシャル装置１０，７０と基本的に同じ構成であり、デフケース２１１に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ、及び、それら一対のピニオンギヤに噛み合う一対のサイドギヤなどを備えており、その各サイドギヤに、それぞれ、後輪ドライブシャフト２０７Ｌ，２０７Ｒを介して後輪２０８Ｌ，２０８Ｒが連結されている。
（後輪側断接機構）
後輪側断接機構２３０は、上記伝達軸２２１（動力源であるエンジン２０１）から出力軸２２２への動力の伝達を行う接続状態と、伝達軸２２１から出力軸２２２への動力伝達を行わない切断状態とを切り替える機構である。

具体的に、後輪側断接機構２３０は、伝達軸２２１に一体回転可能に設けられた伝達軸側ハブ２３１、出力軸２２２の一端部（トランスミッション２０２側の端部）に一体回転可能に設けられた出力軸側ハブ２３２、これら伝達軸側ハブ２３１と出力軸側ハブ２３２との係合及び非係合を切り替えるスリーブ２３３、及び、アクチュエータ２３４などを備えている。

上記伝達軸側ハブ２３１及び出力軸側ハブ２３２は伝達軸２２１及び出力軸２２２の回転軸線を中心軸とする円筒形状のハブであり、これら伝達軸側ハブ２３１と出力軸側ハブ２３２とは互いに同一径である。また、伝達軸側ハブ２３１と出力軸側ハブ２３２とは軸方向（伝達軸２２１及び出力軸２２２の軸方向）に沿って互いに隣接して配置されている。伝達軸側ハブ２３１及び出力軸側ハブ２３２の各外周面には、それぞれ、軸方向に沿って延びるスプライン外歯が形成されている。

スリーブ２３３は伝達軸２２１及び出力軸２２２の回転軸線を中心とする円筒形状の部材（ハブ２３１，２３２よりも直径が大きな部材）である。スリーブ２３３は軸方向（伝達軸２２１及び出力軸２２２の軸方向）にスライド移動が可能である。スリーブ２３３の内周面には、上記伝達軸側ハブ２３１及び出力軸側ハブ２３２の各外周面に形成されたスプライン外歯に嵌合可能なスプライン内歯が形成されている。

スリーブ２３３は、アクチュエータ２３４によって軸方向にスライド移動され、伝達軸側ハブ２３１のみにスプライン嵌合する位置と、伝達軸側ハブ２３１及び出力軸側ハブ２３２の両方にスプライン嵌合する位置とに移動する。このスリーブ２３３が伝達軸側ハブ２３１のみに嵌合する位置にあるときには、伝達軸２２１から出力軸２２２つまりドライブスプロケット２２３に動力が伝達されない状態となる（切断状態）。これに対し、スリーブ２３３が、伝達軸側ハブ２３１及び出力軸側ハブ２３２の両方に嵌合する位置にあるときには、伝達軸２２１からドライブスプロケット２２３への動力伝達が可能な状態となる。

以上のスリーブ２３３の移動を行うアクチュエータ２３４の駆動はＥＣＵ２０９によって制御される。アクチュエータ２３４としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、ソレノイドを駆動源とする電磁式アクチュエータ、油圧式アクチュエータ、負圧式アクチュエータなどを挙げることができる。

＜制御クラッチ＞
制御クラッチ４０は、上記した［実施形態１］の制御クラッチ４０と同じ構成であり、図３に示すように、入力軸としてのハウジング４１、出力軸４２、インナーシャフト４２ａ、カム４３、このカム４３とハウジング４１との接続及びその接続の開放が可能なパイロットクラッチ４４、上記出力軸４２とハウジング４１との接続及びその接続の開放が可能なメインクラッチ４５、ピストン４６、及び、電磁コイル４８などを備えている。

この例では、制御クラッチ４０のハウジング４１が上記トランスファ２２０のドリブンスプロケット２２４に一体回転可能に連結されている。また、出力軸４２が等速自在継手３１３を介してフロントプロペラシャフト２０５Ｆに一体回転可能に連結されている。フロントプロペラシャフト２０５Ｆは等速自在継手３１４を介してフロントドライブピニオン２１５Ｆに連結されている。

＜前輪側動力伝達装置＞
次に、前輪側動力伝達装置２５０について図１０を参照して説明する。

前輪側動力伝達装置２５０は、リングギヤ２５１（従動輪側のリングギヤ）、前輪側断接機構としての多板クラッチ２６０（従動輪側断接機構）、及び、前輪デファレンシャル装置２７０（従動輪差動装置）などによって構成されている。

リングギヤ２５１は、後述する後輪側の多板クラッチ２６０のハウジング（入力軸）２６１の一端部（左の前輪２０４Ｌ側の端部）に一体回転可能に設けられている。リングギヤ２５１は上記フロントドライブピニオン２１５Ｆと噛み合っている。リングギヤ２５１の回転軸線は前輪ドライブシャフト２０３Ｌの回転軸線と一致している。

前輪側の多板クラッチ２６０は、入力軸としてのハウジング２６１及び出力軸２６２を備えている。ハウジング２６１は略円筒形状であって、その回転軸線はリングギヤ２５１の回転軸線（前輪ドライブシャフト２０４Ｌの回転軸線）と一致している。出力軸２６２は、ハウジング２６１（前輪ドライブシャフト２０４Ｌ）と同心状に配置された中空軸である。

この前輪側の多板クラッチ２６０は、図３に示した制御クラッチ４０（多板クラッチ）と基本的に同じ構造であり、後述するようにハウジング２６１の両端部がベアリング３２３，３２４によって支持される点、及び、出力軸２６２が中空軸である点等の構成が、図３に示した制御クラッチ４０と相違しているだけであり、それ以外の構造（機構部分）は図３に示した制御クラッチ４０と同等である。つまり、前輪側の多板クラッチ２６０は、図３に示す、インナーシャフト４２ａ（上記出力軸２６２の一体回転可能に設けられた部材）、カム４３、このカム４３とハウジング２６１との接続及びその接続の開放が可能なパイロットクラッチ４４、上記出力軸２６２とハウジング２６１との接続及びその接続の開放が可能なメインクラッチ４５、ピストン４６、及び、電磁コイル４８などを備えている。

そして、この前輪側の多板クラッチ２６０にあっては、上記したようにハウジング２６１の一端部（左の前輪２０４Ｌ側の端部）にリングギヤ２５１が一体回転可能に設けられている。このハウジング２６１の両端部はベアリング（例えばスラストベアリング）３２３，３２４によって回転自在に支持（２点支持）されている。また、出力軸２６２の他端部（右の前輪２０４Ｒ側の端部）は、後述する前輪デファレンシャル装置２７０のデフケース２７１に連結されており、これら出力軸２６２とデフケース２７１とが一体回転可能となっている。

この前輪側の多板クラッチ２６０において、電磁コイル４８（図３参照）が非通電状態にあるときには、パイロットクラッチ４４が開放状態であり、メインクラッチ４５も開放状態となっている。したがって、電磁コイル４８が非通電状態（駆動電流＝０）にあるときには、多板クラッチ２６０は切断状態であり、ハウジング２６１（リングギヤ２５１）の動力（トルク）は出力軸２６２（前輪デファレンシャル装置２７０）に伝達されない。

一方、電磁コイル４８を通電状態にすると、その電磁コイル４８が発生する電磁力によってパイロットクラッチ４４が係合され、その係合力がカム４３によってメインクラッチ４５に伝達されて、当該メインクラッチ４５が係合状態（接続状態）となる。これにより多板クラッチ２６０が係合状態となってハウジング２６１（リングギヤ２５１）から出力軸２６２（前輪デファレンシャル装置２７０）に動力が伝達される。なお、電磁コイル４８の通電はＥＣＵ２０９によって制御される。

ここで、本実施形態において、前輪側の多板クラッチ２６０は、上述したように、上記リングギヤ２５１から前輪デファレンシャル装置２７０への動力伝達を切断または接続する断接機構とする（トルク配分（動力配分）は行わない断接機構とする）。また、後述するように、車両走行中に、前輪側の多板クラッチ２６０を接続状態にすることで、フロントプロペラシャフト２０５Ｆ側と後輪側との回転同期（後輪側断接機構２３０の入力側と出力側との回転同期）を行うことができる。

なお、オートディスコネクト４ＷＤを達成させるだけであれば、前輪側の多板クラッチ２６０を、電磁コイル４８への通電量制御により、トルク配分を行う制御クラッチとしてもよい。

前輪デファレンシャル装置２７０は、上記前輪側の多板クラッチ２６０のハウジング２６１の両端部を支持する２つのベアリング３２３，３２４の支持スパンの外側（図１０の例では、右の前輪２０４Ｒ側）に配置されている。つまり、前輪デファレンシャル装置２７０（従動輪差動装置）は、その回転軸方向において前輪側の多板クラッチ２６０（従動輪側断接機構）の支持部（ベアリング３２３，３２４による支持部）よりも外側に配置されており、この前輪側の多板クラッチ２６０と前輪デファレンシャル装置２７０との配置（前輪側の多板クラッチ２６０と前輪デファレンシャル装置２７０とを分けて配置する構造）が本実施形態の特徴的構成である。

前輪デファレンシャル装置２７０は、上記した［実施形態１］のデファレンシャル装置１０，７０と基本的に同じ構成であり、デフケース２７１に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ、及び、それら一対のピニオンギヤに噛み合う一対のサイドギヤなどを備えており、その各サイドギヤに、それぞれ、前輪ドライブシャフト２０３Ｌ，２０３Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが連結されている。なお、前輪デファレンシャル装置２７０（デフケース２７１）は２つのベアリング３２５（片方のベアリングは図示せず）を介してフロントケース２５３に回転自在に支持されており、リングギヤ２５１の回転軸線を中心としてデフケース２７１が回転可能となっている。

−切替動作−
以上の構成の四輪駆動車両の動力伝達装置によれば、エンジン２０１の動力を左右の後輪（主動輪）２０８Ｌ，２０８Ｒのみに伝達して走行する二輪駆動状態と、エンジン２０１の動力を左右の後輪２０８Ｌ，２０８Ｒ及び左右の前輪（従動輪）２０４Ｌ，２０４Ｒの両方に伝達して走行する四輪駆動状態とに切り替えることが可能である。

具体的には、二輪駆動状態で走行する場合には、後輪側断接機構２３０及び前輪側の多板クラッチ２６０の両方を切断するとともに、フロントプロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を開放（非伝達状態）とする。この二輪駆動状態のときには、フロントプロペラシャフト２０５Ｆを含む動力伝達部材（トランスファ２２０の出力軸２２２から前輪の多板クラッチ２６０のハウジング（入力軸）２６１までの部材）を、後輪２０８Ｌ，２０８Ｒ及び前輪２０４Ｌ，２０４Ｒなどの回転系から切り離すことができ、それら切り離したフロントプロペラシャフト２０５Ｆを含む動力伝達部材のイナーシャがエンジン２０１の負荷とならなくなる。これによって燃費の向上を図ることができる。

また、このような二輪駆動状態で走行しているときに、例えば、四輪駆動走行条件（例えば、前後輪の回転速度差が所定の判定閾値以上であるという条件）が成立した場合や、ドライバによって２ＷＤ／４ＤＷ切替スイッチ（図示せず）が操作された場合には、四輪駆動状態に切り替える。具体的には、前輪側の多板クラッチ２６０を接続するとともに、プロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０を動力伝達状態としてフロントプロペラシャフト２０５Ｆ側と後輪側との回転同期（上記後輪側断接機構２３０の伝達軸側ハブ２３１と出力軸側ハブ２３２との回転同期）を行う。そして、その回転同期状態で前輪側断接機構３０を接続することにより四輪駆動状態に切り替える。

なお、四輪駆動状態のときには、例えば、前後輪の回転速度差（スリップ率）に応じて制御クラッチ４０のコイル４７（図３参照）への励磁電流を制御し、当該制御クラッチ４０の伝達トルク（前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側への動力配分率）を調整することによって、車両の走行安定性を適切な状態に維持することができる。

そして、このような四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える場合（例えば、四輪駆動走行条件が不成立になった場合や、２ＷＤ／４ＤＷ切替スイッチが操作された場合）は、フロントプロペラシャフト軸上の制御クラッチ４０及び前輪側の多板クラッチ２６０の両方を開放状態（非伝達状態）とするとともに、後輪側断接機構２３０を切断するという動作にて二輪駆動状態にする。

以上の二輪駆動状態と四輪駆動状態との切替動作、つまり、制御クラッチ４０、後輪側断接機構２３０及び前輪側の多板クラッチ２６０の各制御はＥＣＵ２０９によって実行される。

なお、この実施形態にあっては、前輪断接機構として多板クラッチ２６０を用いているが、これに替えて単板クラッチを用いてもよい。

＜効果＞
この実施形態によれば、前輪デファレンシャル装置２７０をその回転軸方向において前輪側の多板クラッチ２６０の支持部（ベアリング３２３，３２４の支持スパン）よりも外側に配置し、前輪側の多板クラッチ２６０と前輪デファレンシャル装置２７０とを分けて配置する構造としているので、前輪側の多板クラッチ２６０と前輪デファレンシャル装置２７０とにそれぞれ異なるオイルを容易に供給することができる。これにより、前輪側の多板クラッチ２６０にクラッチ専用のオイルを供給することができ、また、前輪デファレンシャル装置２７０にはハイポイドギヤオイル等を供給することが可能になるので、多板クラッチ２６０及び前輪デファレンシャル装置２７０の両方の潤滑性等を確保することができる。

また、この実施形態では、フロントプロペラシャフト軸上に制御クラッチ４０を設け、その制御クラッチ４０を用いて前後輪への動力配分制御を行い、前輪側の多板クラッチ２６０で動力伝達経路の断接を行うようにしているので、前輪側の多板クラッチ２６０（従動輪側断接機構）の引き摺りトルクを低減することができる。

さらに、この本実施形態にあっては、車両走行中（二輪駆動状態での走行中）に、前輪側の多板クラッチ２６０を接続状態にすることで、フロントプロペラシャフト２０５Ｆ側と後輪側との回転同期（後輪側断接機構２３０の伝達軸側ハブ２３１と出力軸側ハブ２３２との回転同期）を行うことが可能であるので、後輪側断接機構２３０にシンクロナイザ機構などを設ける必要がなくなる。

＜変形例２−１＞
上記した［実施形態２］では、トランスファ２２０とフロントプロペラシャフト２０５Ｆとの間の動力伝達経路に制御クラッチ４０を配置しているが、これに替えて、フロントプロペラシャフト２０５Ｆとフロントドライブピニオン２１５Ｆ（リングギヤ２５１）との間の動力伝達経路に制御クラッチ４０を配置してもよい。

また、上記した［実施形態１］の＜変形例１−２＞と同様に、トランスファ２２０とリングギヤ２５１との間の動力伝達経路に制御クラッチを設けない構成としてもよい。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の各実施形態及び各変形例では、主動輪側断接機構として、スプライン結合方式のクラッチまたは電磁式ローラクラッチを用いているが、本発明はこれに限定されず、主動輪側断接機構として、例えば、シンクロ方式のクラッチや、ドグ歯を利用した電磁式ドグクラッチなどの他の方式の断接機構を用いてもよい。なお、従動輪側断接機構については、電磁式多板クラッチのほか、多板式の油圧式摩擦クラッチを用いてもよい。

以上の各実施形態及び各変形例では、動力源として内燃機関（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）を採用しているが、本発明はこれに限られることなく、電動機（モータジェネレータ等）を動力源とする四輪駆動車両や、内燃機関と電動機（モータジェネレータ等）とを動力源とするハイブリッド四輪駆動車両にも適用可能である。

本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替え可能な四輪駆動車両に利用可能であり、さらに詳しくは、従動輪側に断接機構及び差動装置を備えた四輪駆動車両に有効に利用することができる。

１００，２００ 動力伝達装置
１，２０１ エンジン
２，２０２ トランスミッション
２ａ 出力ギヤ
４Ｌ，４Ｒ 前輪（主動輪）
２０８Ｌ，２０８Ｌ 前輪（従動輪）
５ プロペラシャフト
２０５Ｆ フロントプロペラシャフト
２１５Ｆ フロントドライブピニオンギヤ
６ ドライブピニオンギヤ
８Ｌ，８Ｒ 後輪（従動輪）
２０８Ｌ，２０８Ｒ 後輪（主動輪）
１０，２７０ 前輪デファレンシャル装置
２０，２２０ トランスファ
３０ 前輪側断接機構
４０ 制御クラッチ（多板クラッチ）
５０ 後輪側動力伝達装置
５１ リングギヤ（従動輪側のリングギヤ）
６０ 後輪側断接機構（多板クラッチ）
２５０ 前輪側動力伝達装置
２５１ リングギヤ（従動輪側のリングギヤ）
２６０ 前輪側断接機構（多板クラッチ）
７０，２１０ 後輪デファレンシャル装置
１２３，１２４，３２３，３２４ ベアリング

Claims (5)

1. 動力源の動力を左右の主動輪のみに伝達して走行する二輪駆動状態と、前記動力源の動力を前記左右の主動輪及び左右の従動輪の両方に伝達して走行する四輪駆動状態とに切り替え可能な四輪駆動車両であって、
   前記動力源の動力を左右の主動輪に配分する主動輪差動装置と、
   前記動力源の動力の一部を入力可能なプロペラシャフトと、
   前記動力源から前記プロペラシャフトへの動力伝達を切断または接続することが可能な主動輪側断接機構と、
   前記プロペラシャフトから動力が伝達される従動輪側のリングギヤと、
   前記リングギヤから入力される動力を左右の従動輪に配分する従動輪差動装置と、
   前記リングギヤから前記従動輪差動装置への動力伝達を切断または接続することが可能であり、多板クラッチによって構成される従動輪側断接機構とを備え、
   前記従動輪差動装置は、当該従動輪差動装置の回転軸方向において前記従動輪側断接機構の支持部よりも外側に配置されていることを特徴とする四輪駆動車両。
2. 請求項１記載の四輪駆動車両において、
   車両走行中に、前記従動輪側断接機構を接続して、前記プロペラシャフト側と主動輪側との回転同期を行うことを特徴とする四輪駆動車両。
3. 請求項１または２記載の四輪駆動車両において、
   前記プロペラシャフトの回転軸上に制御クラッチが設けられており、前記制御クラッチを用いて前記主動輪と従動輪とへの動力配分制御を行うことを特徴とする四輪駆動車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の四輪駆動車両において、
   前記主動輪が前輪であり、前記従動輪が後輪であることを特徴とする四輪駆動車両。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の四輪駆動車両において、
   前記主動輪が後輪であり、前記従動輪が前輪であることを特徴とする四輪駆動車両。

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