JP2023065018A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステータの内径位置に影響を受けない態様で回転電機の動力線に係る締結を可能とする。【解決手段】車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、動力伝達経路における変速機よりも後輪側に、変速出力部材に同軸に配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、変速機を収容する第１空間に対して軸方向第１側から軸方向に隣り合う態様で、回転電機を収容する第２空間を形成する収容部材と、ステータのコイルに一端が電気的に接続され、電力変換装置に他端が電気的に接続されるバスバーと、ステータに対して軸方向第１側において、コイルからの動力線とバスバーとを締結する締結部材と、を備え、締結部材は、その頭部が軸方向第１側に向く態様で、軸方向に延在する、車両用駆動装置が開示される。【選択図】図３

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

ＦＲ車両用の駆動装置に関して、エンジンから車輪までの動力伝達経路における変速機よりも後輪側に回転電機を配置し、回転電機の動力線の端子を、端子台からの中継バスバーに、ステータの径方向内側で締結する技術が知られている。

特開２０２１－１１４８２８号公報

しかしながら、上記のような従来技術は、ロータの組み付け前に存在するステータの径方向内側の空間を利用して、動力線と中継バスバーとの間の締結を実現するものであり、ステータの内径の小径化に対応することが難しい。

そこで、１つの側面では、本開示は、ステータの内径位置に影響を受けない態様で回転電機の動力線に係る締結が可能となる車両用駆動装置の提供を目的とする。

１つの側面では、車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、前記内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、前記変速出力部材に同軸に配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
前記変速機を収容する第１空間と、前記第１空間に対して軸方向第１側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第２空間とを、形成する収容部材と、
前記ステータのコイルに一端が電気的に接続され、電力変換装置に他端が電気的に接続されるバスバーと、
前記ステータに対して前記軸方向第１側において、前記コイルからの動力線と前記バスバーとを締結する締結部材と、を備え、
前記締結部材は、その頭部が前記軸方向第１側に向く態様で、軸方向に延在する、車両用駆動装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、ステータの内径位置に影響を受けない態様で回転電機の動力線に係る締結が可能となる。

本実施例の車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図である。 車両用駆動装置の一部を簡略化して示す断面図である。 車両用駆動装置の軸方向全体のうちの、回転電機を含む軸方向部分の拡大図である。 図３のＱ１部の拡大図である。 図４のＱ２部の拡大図である。 比較例による車両用駆動装置における変速出力部材及び出力部材の構成を示す図である。 回転電機の軸方向第１側Ｌ１の配線構造の説明図である。 比較例による車両用駆動装置における端子台の配置を示す図であり、伝達ユニット周辺の断面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張する場合がある。

図１は、本実施例の車両用駆動装置１の一例を示すスケルトン図である。図２は、車両用駆動装置１の一部を簡略化して示す断面図である。図３は、車両用駆動装置１の軸方向全体のうちの、回転電機６を含む軸方向部分の拡大図である。

本実施例の車両用駆動装置１は、図１のようなスケルトン図のレベルでは、ここでの参照によりその開示内容が本明細書に組み込まれる特開２０２１－１１４８２８号公報に開示される車両用駆動装置と同じであってよい。

本実施例の車両用駆動装置１は、上述したように本明細書に組み込まれる特開２０２１－１１４８２８号公報に開示される車両用駆動装置に対して、変速機４（ただし、変速出力部材２３を除く）や、トルクコンバータ７、入力部材２０、及びトランスファ８４、のそれぞれの構成は同じであってよく、本明細書では概説するだけに留める。

以下の説明では、特に区別して明記する場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向Ｃ」は、回転電機６の回転軸心Ａ（図３）を基準として定義する。回転電機６が備えるロータ６０や、回転電機６と同軸に配置される回転部材は、回転軸心Ａ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの外側を「径方向外側Ｒ１」とし、径方向Ｒの内側を「径方向内側Ｒ２」とする。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

また、以下の説明では、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１の使用状態での鉛直方向、すなわち、車両用駆動装置１をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。車両用駆動装置１は車両に搭載されて使用されるため、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態での鉛直方向、より具体的には、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態であって、当該車両が平坦路（水平面に沿う道路）に停止する状態での鉛直方向と一致する。そして、上側Ｖ１及び下側Ｖ２は、この鉛直方向Ｖにおける上側及び下側を意味する。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「結合」とは、２つの要素が直接的に連結された状態を指す。この場合、２つの要素が回転要素である場合、２つの要素の間では駆動力の伝達が可能である。なお、２つの要素が回転要素である場合、２つの要素の間に回転方向の僅かな隙間（ガタ）が設定されてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

車両用駆動装置１は、内燃機関２から車輪３までの動力伝達経路を形成するように車両に設けられる。内燃機関２は、車両前部の収容空間（エンジンコンパートメント）に配置される。

車両用駆動装置１は、変速機４と、回転電機６と、ケース４０と、伝達ユニット８２と、トランスファ８４とを備える。

変速機４は、内燃機関２に駆動連結される入力部材２０に駆動連結される。変速機４は、ケース４０の第１収容空間Ｓ１に収容される。

変速機４は、入力部材２０の側から伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。具体的には、変速機４は、入力部材２０の側からトルクコンバータ７を介して変速入力部材２２に伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。変速入力部材２２は、入力部材２０の側から変速機４に回転を入力するための部材であり、変速出力部材２３は、トランスファ入力部材２７の側に変速機４から回転を出力するための部材である。

変速機４は、回転電機６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。そして、変速出力部材２３は、回転電機６と同軸に配置される。また、変速入力部材２２は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置され、入力部材２０は、変速入力部材２２に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速入力部材２２と同軸に配置される。

本実施例では、変速出力部材２３は、軸方向第２側Ｌ２の端部が変速機４に結合され、軸方向第１側Ｌ１の端部がトランスファ入力部材２７に結合される。変速出力部材２３は、回転電機６を軸方向第１側Ｌ１に超える態様で軸方向Ｌに延在する。この場合、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５の内部を通って軸方向Ｌ外側でロータシャフト２５から露出する両端部が、変速機４及びトランスファ入力部材２７に結合される。なお、他の実施例では、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５の内部を通って軸方向第１側Ｌ１でロータシャフト２５から露出する軸方向第１側Ｌ１の端部が、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）の連結部材を介してトランスファ入力部材２７に結合されてもよい。

より具体的には、変速出力部材２３は、軸方向Ｌに沿って、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって順に、変速機４に結合される軸方向第２側Ｌ２の端部と、後述する遊星歯車機構１０の径方向内側を通る部位と、回転電機６の径方向内側を通る部位（すなわちロータシャフト２５の内部を通る部位）と、トランスファ入力部材２７に結合される軸方向第１側Ｌ１の端部とを、１ピースの軸部材の形態で有する。このような変速出力部材２３によれば、変速機４とトランスファ入力部材２７とを２ピース以上の部材を介して連結する場合に比べて、部品点数を低減できるとともに、後述するように車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減を図ることができる。

変速機４は、変速出力部材２３の回転速度に対する変速入力部材２２の回転速度の比である変速比を、段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材２２の回転を現時点での変速比で変速して、変速出力部材２３に伝達する。本実施例では、変速機４は、油圧制御装置８（図２参照）から供給される油圧に応じて動作する、油圧駆動式の変速用係合装置を備えており、変速機４の変速比は変速用係合装置の係合の状態に応じて変更される。

回転電機６は、内燃機関２とともに、車輪３の駆動力源を形成する。回転電機６の出力トルクは、ロータシャフト２５を介して車輪３に伝達される。従って、車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機６の一方又は双方の出力トルクを、ロータシャフト２５を介して車輪３に伝達させて、車両を走行させることができる。回転電機６は、ケース４０の第２収容空間Ｓ２に収容される。

回転電機６は、入力部材２０、変速入力部材２２、及び変速出力部材２３と同軸に配置される。回転電機６は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２にロータ６０を備える。ステータ６１は、ケース４０（ここでは、後述するモータケース部４１）に固定され、ロータ６０は、ステータ６１に対して回転可能にケース４０（ここでは、モータケース部４１）に支持される。ロータ６０は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視でステータ６１と重なる位置に配置される。ロータ６０は、ロータシャフト２５と一体的に回転するようにロータシャフト２５に連結される。図３に示すように、ロータシャフト２５は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成される。ここでは、ロータシャフト２５は、ロータ６０の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通して配置されており、ロータ６０は、ロータシャフト２５の外周面に固定される。

ステータ６１は、ステータコア６２と、ステータコア６２に巻装されたコイル６３とを備える。ステータコア６２は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成される。ステータ６１は、ステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する第１コイルエンド部６４Ａと、ステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する第２コイルエンド部６４Ｂと、を備える。コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する部分が第１コイルエンド部６４Ａを形成し、コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する部分が第２コイルエンド部６４Ｂを形成する。なお、第１コイルエンド部６４Ａ及び第２コイルエンド部６４Ｂは樹脂でモールドされてよい。

本実施例では、ロータシャフト２５の内部には、変速出力部材２３が軸方向Ｌに延在する態様で、挿通される。具体的には、図３に示すように、ロータシャフト２５の内部を通る区間において、変速出力部材２３の外周面は、ロータシャフト２５の内周面よりも小径に形成されており、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータシャフト２５と重なる態様で軸方向Ｌに延在する。

伝達ユニット８２は、ケース４０の第２収容空間Ｓ２内に配置される。伝達ユニット８２は、回転電機６と同軸に、軸方向Ｌにおける変速機４と回転電機６との間に配置される。本実施例では、伝達ユニット８２は、回転電機６の側から伝達される回転を減速して変速出力部材２３の側へ伝達する減速機８３を備える。回転電機６の回転は、減速機８３の減速比に応じて減速されて、変速出力部材２３に伝達される。なお、本実施例では、一例として、伝達ユニット８２は、回転電機６と変速出力部材２３とを選択的に連結する係合装置を備えておらず、回転電機６は、変速出力部材２３と常時連動して回転する。

本実施例では、減速機８３は、遊星歯車機構１０を含む。遊星歯車機構１０は、サンギヤ１１と、リングギヤ１３と、サンギヤ１１及びリングギヤ１３の双方に噛み合うピニオンギヤ１４を回転可能に支持するキャリヤ１２と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であってよい。サンギヤ１１は、ロータシャフト２５と一体的に回転するようにロータシャフト２５に連結される。本実施例では、図４及び図４Ａに示すように、サンギヤ１１とロータシャフト２５の間の結合部３３（以下、区別のため、「第１結合部３３」と称する）において、サンギヤ１１の内周面に形成されたスプライン歯１１０と、ロータシャフト２５の外周面に形成されたスプライン歯２５０とが、スプライン係合する。また、キャリヤ１２は、変速出力部材２３と一体的に回転するように変速出力部材２３に連結される。また、本実施例では、図４及び図４Ａに示すように、キャリヤ１２と変速出力部材２３の間の結合部３４（以下、区別のため、「第２結合部３４」と称する）において、キャリヤ１２の内周面に形成されたスプライン歯１２０と、変速出力部材２３の外周面に形成されたスプライン歯２３０とが、スプライン係合する。また、リングギヤ１３はケース４０（ここでは、後述する支持部材４５）に固定される。よって、回転電機６からサンギヤ１１に入力された回転は、遊星歯車機構１０のギヤ比に応じて減速されて、キャリヤ１２から変速出力部材２３に出力される。

トランスファ８４は、ケース４０の第３収容空間Ｓ３に収容される。回転電機６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。すなわち、回転電機６は、変速機４とトランスファ８４との軸方向Ｌの間に配置される。本実施例では、車両用駆動装置１は、軸方向Ｌが車体前後方向に沿い且つ軸方向第２側Ｌ２が車体の前側となる向きで、車両に搭載される。

トランスファ入力部材２７は、変速出力部材２３と一体的に回転するように変速出力部材２３の軸方向第１側Ｌ１の端部に結合される。なお、図３に示す例では、変速出力部材２３とトランスファ入力部材２７とは、変速出力部材２３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、トランスファ入力部材２７における軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが噛み合うことで、スプライン嵌合される。

トランスファ８４は、回転電機６の側から（言い換えれば、変速出力部材２３の側から）トランスファ入力部材２７に伝達される回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する。すなわち、トランスファ８４は、トランスファ入力部材２７に伝達される回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する分配部２００を備える。第１連結部材２１Ａは、後輪用差動歯車機構５Ａを介して左右一対の後輪３Ａに駆動連結されてよい。また、第２連結部材２１Ｂは、例えば、フレキシブルカップリングやプロペラシャフト等を介して前輪用差動歯車機構５Ｂに連結されてよい。分配部２００が、図１には示されない機構（センタディファレンシャル機構や差動制限機構等）を備えていてもよい。

図１に示す例では、分配部２００として、パートタイム式の分配部を採用する。すなわち、図１に示す分配部２００は、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの一方のみ（ここでは、後輪３Ａのみ）を駆動する２輪駆動状態と、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの双方を駆動する４輪駆動状態と、を切り替えるように構成される。具体的には、図１に示す分配部２００は、軸方向Ｌに移動自在な第２スリーブ部材２０１と、巻掛伝動機構２０２と、を備える。巻掛伝動機構２０２は、第１回転体２０２Ａ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａとは別軸に配置される第２回転体２０２Ｂ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａ及び第２回転体２０２Ｂに巻き掛けられる伝動部材２０２Ｃ（例えば、チェーン）と、を備える。なお、図１に示す例では、変速機構１０２を有する変速部１００による変速後のトランスファ入力部材２７の回転が、トランスファ中間部材２８に伝達され、分配部２００は、トランスファ中間部材２８の回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する。図１に示す例では、トランスファ中間部材２８は、第１連結部材２１Ａと一体的に回転するように連結される。

次に、図２及び図３とともに、図４を参照して、ケース４０の構成について説明する。図４は、図３のＱ１部の拡大図である。

ケース４０は、軸方向Ｌで隣り合う態様で、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって順に、上述した第１収容空間Ｓ１、第２収容空間Ｓ２、及び第３収容空間Ｓ３を形成する。本実施例では、ケース４０は、モータケース部４１と、ＡＴケース部４２と、トランスファケース部４３と、カバー部材４６と、支持部材４５とを備える。

モータケース部４１は、回転電機６及び変速出力部材２３を支持するとともに、伝達ユニット８２も支持する。モータケース部４１は、周壁部５０の全て或いは大部分を形成する。モータケース部４１は、更に、側壁部５１と筒状部５２とからなる壁部を備える。側壁部５１は、回転軸心Ａまわりに周方向に沿って延在する。側壁部５１は、回転軸心Ａまわりの周方向全周にわたって延在する。筒状部５２は、側壁部５１の径方向内側から連続する態様で、形成される。なお、図２に模式的に示すように、モータケース部４１の下方には、車体の骨格部材であるフレームＦが配置される。すなわち、車両用駆動装置１は、モータケース部４１がフレームＦの上方に位置するように、車体に対して搭載される。

ＡＴケース部４２は、変速機４及び変速出力部材２３を支持する。ＡＴケース部４２は、端壁部５３を備える。モータケース部４１は、ＡＴケース部４２の軸方向第１側Ｌ１に接合される。例えば、ＡＴケース部４２は、モータケース部４１に固定部材４２Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

トランスファケース部４３は、トランスファ８４を支持する。トランスファケース部４３は、モータケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合される。例えば、トランスファケース部４３は、モータケース部４１に固定部材４３Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

カバー部材４６は、トランスファケース部４３よりも径方向内側Ｒ２でモータケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合される。カバー部材４６は、周壁部５０或いは周壁部５０に固定された部材に、固定部材４４Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。固定部材４４Ａは、その頭部が軸方向第１側Ｌ１を向く態様で、軸方向Ｌに延在する。この場合、カバー部材４６は、モータケース部４１に軸方向第１側Ｌ１から固定部材４４Ａにより締結できる。

カバー部材４６は、側壁部４６１と筒状部４６２とを備える。側壁部４６１は、側壁部５１に軸方向Ｌに対向する態様で、側壁部５１の軸方向第１側Ｌ１に延在する。カバー部材４６の側壁部４６１及び筒状部４６２は、軸方向Ｌで側壁部５１及び筒状部５２との間に、第２収容空間Ｓ２のうちの、軸方向第１側Ｌ１の空間部Ｓ１１を形成する。空間部Ｓ１１には、後述するように、回転センサ８０等が配置される。筒状部４６２は、径方向内側Ｒ２において第２軸受９２を支持する。

支持部材４５は、回転電機６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。支持部材４５は、回転電機６と端壁部５３との軸方向Ｌの間に配置される。本実施例では、支持部材４５は、モータケース部４１に設けられる。本実施例では、支持部材４５は、周壁部５０（ここでは、モータケース部４１における第２収容空間Ｓ２の径方向外側Ｒ１を囲む部分）とは別部材とされており、周壁部５０に対して径方向内側Ｒ２に配置されるとともに、周壁部５０と一体的に連結される。支持部材４５は、周壁部５０或いは周壁部５０に固定された部材に、固定部材４４（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

本実施例では、モータケース部４１には、以下のような態様で回転電機６が支持される。ステータコア６２は、ステータ固定部材６７（ここでは、締結ボルト）を用いてモータケース部４１に固定される。具体的には、ステータコア６２は、円筒状の外周面を備える本体部に加えて、当該本体部から径方向外側Ｒ１に突出する突出部を周方向Ｃの複数箇所（例えば、３箇所）に備える。そして、当該突出部がステータ固定部材６７を用いてモータケース部４１に固定される。また、ロータ６０が固定されたロータシャフト２５は、ロータ６０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第３軸受９３（ここでは、ボールベアリング）を介して、モータケース部４１（具体的には、支持部材４５）に支持される。支持部材４５の径方向Ｒの中心部には、支持部材４５を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、第３軸受９３は、当該貫通孔の内周面とロータシャフト２５の外周面との径方向Ｒの間に配置される。また、ロータシャフト２５は、ロータ６０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第１軸受９１（ここでは、ボールベアリング）を介して、モータケース部４１（具体的には、筒状部５２）に支持される。第１軸受９１は、筒状部５２の内周面とロータシャフト２５の外周面との径方向Ｒの間に配置される。

このように、本実施例では、ロータシャフト２５を支持する第１軸受９１が、側壁部５１に支持される。ここでは、第１軸受９１は、筒状部５２を介して側壁部５１に支持される。また、トランスファ入力部材２７の軸方向第２側Ｌ２の端部を支持する第２軸受９２が、カバー部材４６に支持される。ここでは、第２軸受９２は、筒状部４６２を介して側壁部４６１に支持される。本実施例では、更に、第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とを油密状に区画するためのシール部材９５が、カバー部材４６に支持される。ここでは、シール部材９５は、筒状部４６２を介して側壁部４６１に支持される。第２軸受９２とシール部材９５とは、軸方向Ｌに並んで配置される。具体的には、シール部材９５が、第２軸受９２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。

本実施例では、シール部材９５は、筒状部４６２の内周面とトランスファ入力部材２７の外周面との間に配置される。シール部材９５は、筒状部４６２の内周面とトランスファ入力部材２７の外周面との隙間を塞ぐように設けられる。これにより、第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とが、油密状に区画される。このように第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とを油密状に区画することで、例えば、ケース４０内の油を変速機４と回転電機６との間で共有しつつ、トランスファ８４については異なる種類の油を用いることが可能となる。

モータケース部４１には、変速出力部材２３が以下のような態様で支持される。上述したように、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータシャフト２５と重なる位置に配置される。そして、図示は省略するが、変速出力部材２３の外周面とロータシャフト２５の内周面との径方向Ｒの間に軸受（例えば、ブッシュ）が配置されてよい。よって、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５を介してモータケース部４１に支持される。

モータケース部４１には、伝達ユニット８２（具体的には、減速機８３を構成する遊星歯車機構１０）が、以下のような態様で支持される。図３に示すように、リングギヤ１３は、支持部材４５に固定される。また、サンギヤ１１の内周面と変速出力部材２３の外周面との径方向Ｒの間に軸受（ここでは、ブッシュ）が配置されてよい。また、キャリヤ１２は、上述したように、変速出力部材２３にスプライン嵌合される。すなわち、図４Ａに示すように、キャリヤ１２は、内周面に形成されたスプライン歯１２０が、変速出力部材２３の外周面に形成されたスプライン歯２３０と噛み合う態様で、変速出力部材２３にスプライン嵌合される。よって、キャリヤ１２は、変速出力部材２３及びロータシャフト２５を介してモータケース部４１に支持される。このように、本実施例では、ケース４０（具体的には、モータケース部４１）は、伝達ユニット８２を支持する支持部材４５を備える。ここでは、支持部材４５が伝達ユニット８２を支持するとは、伝達ユニット８２の１つの回転部材（回転要素）が支持部材４５に固定されること、言い換えれば、伝達ユニット８２の１つの回転部材を支持部材４５に固定することを意味する。

次に、前出の図４と、図４Ｂとを対比して、上述した変速出力部材２３に関する効果について説明する。

図４Ｂは、比較例による車両用駆動装置１Ａにおける変速出力部材２３Ａ及び出力部材２４の構成を示す図であり、伝達ユニット８２周辺の断面図である。

比較例は、特開２０２１－１１４８２８号公報に開示される車両用駆動装置と同様の構成であり、変速出力部材２３Ａ及び出力部材２４が別部材（すなわち２ピース）である。この場合、変速出力部材２３Ａ及び出力部材２４間の結合部においては、出力部材２４における軸方向第２側Ｌ２の端部の内周面に形成されたスプライン歯と、変速出力部材２３Ａにおける軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。このような比較例では、変速出力部材２３Ａと出力部材２４との間のスプライン嵌合部は、変速出力部材２３Ａと出力部材２４とが略同じ外径を有する場合に、図４Ｂに示すような径方向段差部２４１を有する。

ところで、減速機８３の出力部材２４は、変速出力部材２３Ａからの出力と回転電機６の出力を伝達できるような強度が必要である。このため、変速出力部材２３Ａと出力部材２４との間のスプライン嵌合部の径方向段差部２４１における肉厚（軸方向Ｌの肉厚）を比較的大きくする必要が生じる。この結果、軸方向Ｌで変速機４と回転電機６との間の距離が増加しやすくなり、車両用駆動装置の軸方向Ｌの長さが増加しやすくなる。

これに対して、本実施例によれば、上述したように、減速機８３の出力部材が変速出力部材２３により１ピースの軸部材として実現されるので、比較例の径方向段差部２４１のような径方向段差部を低減又は無くすことができる。この結果、ロータシャフト２５の軸方向第２側Ｌ２の端部位置を軸方向第２側Ｌ２へと移動させることで、車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減を図り、車両への車両用駆動装置１の搭載性を高めることが可能となる。

例えば、本実施例では、図４Ａに示すように、ロータ６０とサンギヤ１１との間の第１結合部３３と、変速出力部材２３とキャリヤ１２との間の第２結合部３４とは、軸方向Ｌで隣り合わせることができる。これにより、第１結合部３３と第２結合部３４との間の軸方向Ｌの距離の最小化（及びそれに伴い車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減）を図ることができる。

特に、図４及び図４Ａに示す例では、サンギヤ１１側のスプライン歯１１０の軸方向第２側Ｌ２の端部と、変速出力部材２３のスプライン歯２３０（第２結合部３４に係るスプライン歯）の軸方向第１側Ｌ１の端部とは、径方向視で重なる。これにより、第１結合部３３を最大限に軸方向第２側Ｌ２に配置でき、車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減を図ることができる。ただし、変形例では、サンギヤ１１のスプライン歯１１０の軸方向第２側Ｌ２の端部と、変速出力部材２３のスプライン歯２３０の軸方向第１側Ｌ１の端部とは、径方向視で重ならない態様で、軸方向Ｌに隣り合ってもよい。

また、本実施例では、図４に示すように、変速出力部材２３は、１ピースの軸部材として実現されるので、比較例の径方向段差部２４１のような径方向段差部における厚みの制約がなく、第２結合部３４に係るスプライン嵌合部の強度は、スプライン幅を調整することで確保できる。具体的には、本実施例では、図４に示すように、変速出力部材２３は、遊星歯車機構１０の径方向内側Ｒ２を通る部位と、回転電機６の径方向内側Ｒ２を通る部位（ロータシャフト２５を通過する部位）とが、略同じ外径を有することで、比較例と同様の強度を確保できる。なお、図４に示す例では、変速出力部材２３は、遊星歯車機構１０の径方向内側Ｒ２を通る部位において、変速出力部材２３のスプライン歯２３０（第２結合部３４に係るスプライン歯）を形成するための僅かな拡径があるだけである。このようにして、本実施例によれば、変速出力部材２３の強度を確保しつつ、車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減を図ることが可能となる。

また、比較例のように、遊星歯車機構１０の径方向内側Ｒ２において、変速出力部材２３Ａと出力部材２４との間のスプライン嵌合部を配置する構成では、スプライン嵌合部に起因して、遊星歯車機構１０の径方向Ｒの配置スペースに制約が生じやすくなる。これに対して、本実施例では、遊星歯車機構１０の径方向内側Ｒ２に配置される軸部材は、変速出力部材２３だけとなり、遊星歯車機構１０の径方向Ｒの配置スペースに係る制約を低減できる。従って、図４、図４Ａ及び図４Ｂから分かるように、本実施例によれば、遊星歯車機構１０のサンギヤ１１を、比較例に比べて径方向内側Ｒ２に配置すること（例えば、サンギヤ１１の内径の小径化）も可能であり、回転軸心Ａまわりのレイアウトの自由度を高めることもできる。

次に、前出の図３を参照しつつ、図５を参照して、本実施例の更なる特徴的な構成について説明する。図５は、回転電機６の軸方向第１側Ｌ１側の配線構造の説明図であり、側壁部５１及び筒状部５２を軸方向第１側Ｌ１から視た概略的な平面図である。なお、図５では、カバー部材４６が取り外された状態で、カバー部材４６の図示は省略される。

本実施例では、車両用駆動装置１は、ケース４０に支持されるインバータモジュールＰＭを更に備える。

インバータモジュールＰＭは、車載電源（図示せず）と回転電機６との間に電気的に接続される。インバータモジュールＰＭは、インバータケース４８内に各種構成要素を収容したモジュールの形態である。各種構成要素は、一部だけ模式的に図示するが、パワー半導体素子としてのスイッチング素子を含むインバータ回路部７７や、駆動回路や電源回路が実装される制御基板７８、平滑コンデンサ、冷却水路部等を含んでよい。

インバータモジュールＰＭは、インバータ回路部７７から回転電機６との接続用に引き出されるバスバー７９を有する。バスバー７９は、板状の導体の形態であってよく、相ごとに１つ以上割り当てられる態様で、複数設けられてもよい。各バスバー７９は、一端がインバータ回路部７７に接合され、他端が後述する端子台７０に接合される。

本実施例では、インバータモジュールＰＭは、ケース４０における第２収容空間Ｓ２を形成する周壁部５０に支持される。インバータモジュールＰＭは、周壁部５０の上方に配置される。本実施例では、モータケース部４１は、周壁部５０における上側に、上下方向に延在する締結部４１３を有する。締結部４１３の上側端面に、インバータモジュールＰＭがボルト等の固定部材４１Ａにより締結される。

なお、本実施例では、インバータケース４８は、モータケース部４１とは別体であるが、インバータケース４８の一部又は前部は、モータケース部４１と一体的に形成されてもよい。例えば、インバータケース４８は、上下に分割された構造であってよく、この場合、インバータケース４８の下側の部分は、モータケース部４１により形成されてもよい。

インバータモジュールＰＭは、図３に示すように、径方向視で、回転電機６のみならず、遊星歯車機構１０（減速機８３）に重なる態様で、配置されてよい。

ところで、前出の図２から分かるように、ＡＴケース部４２は、モータケース部４１よりも体格が大きい傾向があり、ＡＴケース部４２の径方向外側Ｒ１の外部には、搭載スペースが少ない傾向がある。また、モータケース部４１は、ＡＴケース部４２よりも体格が小さいものの、車体のフレームＦ（図２参照）が下方に配置されるので、モータケース部４１の径方向外側Ｒ１の外部のうちの、下方には搭載スペースが少ない傾向がある。

この点、本実施例によれば、インバータモジュールＰＭは、モータケース部４１の径方向外側Ｒ１の外部のうちの、上側のデッドスペースとなりやすい空間に配置される。これにより、車体における限られた搭載スペースに対してスペースの利用効率が高い態様で、インバータモジュールＰＭを配置できる。

特に本実施例によれば、第１収容空間Ｓ１内には、回転電機６のみならず、回転電機６の軸方向第２側Ｌ２に遊星歯車機構１０（減速機８３）が配置されるので、回転電機６だけが収容される場合に比べて、モータケース部４１の軸方向Ｌの長さが大きくなりやすい。このため、インバータケース４８の軸方向Ｌの長さが比較的大きい場合でも、インバータケース４８をモータケース部４１の上方に支持することが容易となる。

なお、本実施例では、インバータケース４８は、径方向視で、軸方向第２側Ｌ２の端部がＡＴケース部４２の軸方向第１側Ｌ１の端部に重なるだけであり、インバータケース４８に起因して、ＡＴケース部４２まわり（径方向外側Ｒ１の外部）の搭載スペースが有意に制限されることも、ない。これは、軸方向第１側Ｌ１のトランスファケース部４３との関係も同様である。なお、変形例では、インバータケース４８の軸方向端部が、径方向視で、変速機４及び／又は変速機構１０２に重なる態様で設けられてもよい。

また、本実施例によれば、インバータモジュールＰＭが周壁部５０に配置されるので、インバータモジュールＰＭと回転電機６との間の距離が近くなり、インバータモジュールＰＭと回転電機６との間を電気的に接続するための配線構造やその他の配線に係る配線構造を簡易化できる。

具体的には、本実施例では、図３に示すように、ステータ６１の軸方向第１側Ｌ１側に、回転電機６とインバータモジュールＰＭとの間の配線構造が設けられる。

回転電機６とインバータモジュールＰＭとの間の配線構造は、回転電機６からの動力線が電気的に接続される端子台７０と、インバータモジュールＰＭからのバスバー７９とを含む。端子台７０には、コイル６３の第１コイルエンド部６４Ａからの動力線の端部（端子）が配置される。本実施例では、端子台７０は、図３に示すビューで、Ｌ字状の形態であり、動力線を樹脂で封止した樹脂部を含んでよい。

端子台７０は、ステータ６１の軸方向第１側Ｌ１側に、かつ、回転軸心Ａよりも上方に配置される。端子台７０は、側壁部５１を軸方向Ｌに通過する態様で設けられる。具体的には、側壁部５１は、軸方向視で端子台７０（及びそれに伴い第１コイルエンド部６４Ａからの動力線）に重なる領域に、軸方向Ｌの孔５１０を有する。端子台７０は、第１コイルエンド部６４Ａから、孔５１０を介して、側壁部５１よりも軸方向第１側Ｌ１側まで延在する。この場合、端子台７０は、側壁部５１よりも軸方向第１側Ｌ１側において、インバータモジュールＰＭからのバスバー７９に接合できるので、組み付け性が良好となる。なお、他の実施例では、軸方向Ｌの孔５１０に代えて、側壁部５１の切り欠きが利用されてもよい。

端子台７０には、上述したインバータモジュールＰＭからの各バスバー７９が接合される。本実施例では、バスバー７９は、ボルトのような固定部材７９０により端子台７０に締結されてよい。固定部材７９０は、頭部７９２が軸方向第１側Ｌ１を向く態様で軸方向Ｌに延在する。すなわち、固定部材７９０は、軸方向Ｌに延在する軸部７９１に対して、軸方向第１側Ｌ１に頭部７９２を有する。この場合、カバー部材４６をモータケース部４１に取り付ける前の状態において、固定部材７９０は軸方向第１側Ｌ１から容易に締結できる。固定部材７９０に係る締結位置は、軸方向視で、ステータ６１に重なる。なお、本実施例では、固定部材７９０は、軸方向視で、孔５１０の外周縁よりも内側に位置する（すなわち、軸方向視で、孔５１０に重なる）。

なお、端子台７０は、バスバー７９と締結されることで、インバータモジュールＰＭを介してケース４０に支持されてよい。この場合、端子台７０を直接的にケース４０（例えば側壁部５１）に固定するための固定部材が不要となり、部品点数を低減できる。ただし、端子台７０は、側壁部５１等に締結されてもよい。

次に、図３を参照しつつ、図６を参照して、本実施例の端子台７０の配置に関連した効果を説明する。

図６は、比較例による車両用駆動装置１Ａにおける端子台７０Ａの配置を示す図であり、伝達ユニット８２周辺の断面図である。

比較例では、端子台７０Ａは、周壁部５０の外部に配置され、パワーケーブルの形態である電源線８１を介して、周壁部５０から離れた位置に配置されるインバータモジュールＰＭに電気的に接続される。また、比較例では、動力線６５の端子６６は、動力線固定部材６９（ここでは、締結ボルト）を用いて端子台７０Ａからの中継バスバー７１に締結される。動力線固定部材６９は、その頭部が動力線６５の端子６６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される向きで、動力線６５の端子６６及び中継バスバー７１を軸方向Ｌに貫通するように配置される。比較例では、動力線固定部材６９は、軸方向視で、ステータ６１に重ならず、ステータ６１よりも径方向内側Ｒ２に配置される。

このような比較例では、ロータ６０の組み付け前に動力線固定部材６９を軸方向第２側Ｌ２から締結できるように、動力線固定部材６９に係る締結位置が、軸方向視で、ステータ６１に重ならず、ステータ６１よりも径方向内側Ｒ２に配置される。このため、ステータ６１の内径に対して、動力線固定部材６９に係る締結が制約となる。すなわち、ステータ６１の内径の小径化が進むと、筒状部５２Ａと動力線固定部材６９が径方向Ｒで近接又は干渉し、動力線固定部材６９に係る締結が成立しない。

これに対して、本実施例によれば、上述したように、固定部材７９０は、軸方向第１側Ｌ１から締結できるので、固定部材７９０に係る締結位置に関する径方向Ｒの配置自由度（設計自由度）を高めることができる。従って、本実施例のように、軸方向視で、ステータ６１に重なるように固定部材７９０に係る締結位置を設定することも可能である。換言すると、本実施例によれば、固定部材７９０の締結に係る組み付け性を悪化させることなく、ステータ６１の内径の小径化（及び、例えば、それに伴う回転電機６の小型化）が可能となる。

また、本実施例によれば、固定部材７９０の締結は、モータケース部４１に対してステータ６１及びロータ６０を組み付けた後だけでなく、ロータ６０を組み付ける前にも、実行できるので、組み付け手順の自由度を高めることができる。

また、本実施例によれば、固定部材７９０に係る締結位置は、軸方向視で、ステータ６１に重なるように設定されるので、ステータ６１よりも径方向内側Ｒ２に固定部材７９０に係る締結位置を設定する場合に比べて、バスバー７９の径方向Ｒの延在長さを短くすることができる。この結果、バスバー７９での送電ロスの最小化を図ることも可能となる。ただし、変形例では、ステータ６１によりも径方向内側Ｒ２に固定部材７９０に係る締結位置が設定されてもよい。

次に、図３及び図５を参照しつつ、図４Ｂ及び図６を参照して、回転センサ８０の配置及びそれに関連した効果を説明する。

車両用駆動装置１は、ロータ６０の回転情報（ロータ６０の回転に関する情報）を取得する回転センサ８０を備える。回転センサ８０は、例えばレゾルバであってよい。この場合、回転センサ８０は、互いに軸方向Ｌに対向するセンサステータ８００及びセンサロータ８０１を備える。センサステータ８００は、基板８１０に実装される。この場合、センサステータ８００は、基板８１０の軸方向第２側Ｌ２の表面に実装されてよい。基板８１０は、ケース４０（具体的には、側壁部５１）にボルトのような固定部材８２０により固定される。具体的には、基板８１０は、軸方向第２側Ｌ２の表面が側壁部５１に軸方向Ｌに当接する態様で、側壁部５１に固定されてよい。固定部材８２０は、その頭部が軸方向第１側Ｌ１に向く態様で、軸方向Ｌに延在する。センサロータ８０１は、ロータシャフト２５に固定される。例えば、センサロータ８０１は、ロータシャフト２５の軸方向第１側Ｌ１の端面に軸方向Ｌに当接する態様で、ロータシャフト２５に嵌合されてよい。

本実施例では、回転センサ８０は、回転電機６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。具体的には、回転センサ８０は、図３に示すように、軸方向Ｌで筒状部５２とカバー部材４６との間に配置される。すなわち、回転センサ８０は、空間部Ｓ１１内に配置される。

回転センサ８０は、ハーネス８５０を介して、インバータモジュールＰＭ内の制御基板７８に電気的に接続される。ハーネス８５０は、一端がコネクタ８６０に接続され、他端が制御基板７８に接続される。この場合、ハーネス８５０は、図３及び図５に示すように、空間部Ｓ１１を利用して容易に配索できる。

コネクタ８６０は、基板８１０上に配置される。具体的には、コネクタ８６０は、基板８１０の軸方向第１側Ｌ１の表面に実装される。コネクタ８６０は、基板８１０に形成されるプリント配線（図示せず）を介して回転センサ８０のセンサステータ８００に電気的に接続される。

コネクタ８６０は、基板８１０上において、図５に示すように、軸方向視で、回転軸心Ａまわりで固定部材７９０とは異なる周方向位置に、配置される。これにより、固定部材７９０の締結に係る組み付け性を悪化させることなく、固定部材７９０とともにコネクタ８６０を同一の空間部Ｓ１１に配置できる。

ここで、図４Ｂ及び図６に示した比較例による車両用駆動装置１Ａと対比しつつ、本実施例の更なる効果を説明する。

比較例では、図４Ｂに示すように、回転センサ８０’が回転電機６の軸方向第２側Ｌ２に配置される。このような比較例では、回転センサ８０’からの図示しないハーネス（ハーネス８５０のようなハーネス）の配索が困難である。すなわち、回転センサ８０’からのハーネスとロータ６０との干渉を確実に防止するために、比較的大きい配索スペースが必要となる。

この点、本実施例によれば、回転センサ８０は、上述したように、回転電機６の軸方向第１側Ｌ１に配置されるので、比較例とは対照的に、ハーネス８５０の配索が容易となる。具体的には、上述したように、ロータ６０に対して軸方向Ｌで側壁部５１及び筒状部５２により仕切られた空間部Ｓ１１を利用して、ハーネス８５０を配索できるので、ロータ６０との干渉を防止するための特別な対策（例えば過大なクリアランスの設定）が不要となる。

また、本実施例によれば、回転センサ８０に係る基板８１０は、第１軸受９１を支持する筒状部５２に締結されるので、空間部Ｓ１１におけるデッドスペースとなりやすい空間を有効活用した効率的な配置を実現できる。

具体的には、例えば比較例では、図６に示すように、筒状部５２Ａの下側の空間Ｓ３３’がデッドスペースとなりやすい。これに対して、本実施例によれば、このようなデッドスペースを低減又は無くした効率的なレイアウトを実現できる。

また、本実施例によれば、回転センサ８０は、上述したように、回転電機６の軸方向第１側Ｌ１に配置されるので、軸方向Ｌで支持部材４５と回転電機６のロータ６０及びステータ６１との間の距離の最小化を図ることができる。これにより、車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減を図り、車両への車両用駆動装置１の搭載性を高めることが可能となる。

また、本実施例によれば、回転センサ８０に係る基板８１０を筒状部５２に固定するための固定部材８２０と、バスバー７９を端子台７０に固定するための固定部材７９０とは、同じ空間部Ｓ１１に位置するので、これらの締結作業を同時又は連続的に実行することも可能である。これにより、組み付け性が向上する。なお、本実施例では、筒状部５２に基板８１０が固定されるが、これに代えて又は加えて、側壁部５１に基板８１０が固定されてもよい。

また、本実施例によれば、カバー部材４６は、モータケース部４１に固定部材４４Ａにより取り付けられるので、カバー部材４６をモータケース部４１に取り付ける前の状態において、空間部Ｓ１１内における各種組み付け（固定部材８２０や固定部材７９０の締結等）を容易に実現できる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施例の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

例えば、上述した実施例では、変速出力部材２３は、１ピースの部材であるが、軸方向Ｌに連結される２ピース以上の部材により実現されてもよい。

２・・・内燃機関、３Ａ・・・後輪、４・・・変速機、２３・・・変速出力部材、６・・・回転電機、２７・・・トランスファ入力部材（回転軸部材）、６０・・・ロータ、６１・・・ステータ、６３・・・コイル、１０・・・遊星歯車機構、４０・・・ケース（収容部材）、４１・・・モータケース部（第１壁部を形成する部材）、４６・・・カバー部材（別ピースの部材）、４６１・・・側壁部（第２壁部）、４６２・・・筒状部（第２壁部）、５１・・・側壁部（第１壁部）、５１０・・・孔、５２・・・筒状部（第１壁部）、７９・・・バスバー、７９０・・・固定部材（締結部材）、７９２・・・頭部、８０・・・回転センサ、８００・・・センサステータ（固定側要素）、８１０・・・基板、８６０・・・コネクタ（配線コネクタ）、９１・・・第１軸受、９２・・・第２軸受、Ａ・・・回転軸心（回転軸）、ＰＭ・・・インバータモジュール（電力変換装置）、Ｓ１・・・第１収容空間（第１空間）、Ｓ２・・・第２収容空間（第２空間）、Ｌ１・・・軸方向第１側、Ｌ２・・・軸方向第２側

Claims (5)

1. 車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、前記内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
   前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、前記変速出力部材に同軸に配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
   前記変速機を収容する第１空間と、前記第１空間に対して軸方向第１側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第２空間とを、形成する収容部材と、
   前記ステータのコイルに一端が電気的に接続され、電力変換装置に他端が電気的に接続されるバスバーと、
   前記ステータに対して前記軸方向第１側において、前記コイルからの動力線と前記バスバーとを締結する締結部材と、を備え、
   前記締結部材は、その頭部が前記軸方向第１側に向く態様で、軸方向に延在する、車両用駆動装置。
2. 前記締結部材は、軸方向視で前記ステータに重なる、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転電機に対して前記軸方向第１側に、前記ロータの回転情報を取得する回転センサを更に備え、
   前記回転センサからの配線コネクタは、軸方向視で前記回転電機の回転軸まわりで前記締結部材とは異なる周方向位置に、配置される、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記収容部材は、前記ステータに対して前記軸方向第１側とは逆側の軸方向第２側から軸方向に対向する第１壁部を有し、
   前記第１壁部は、前記回転電機の回転軸まわりに周方向に沿って延在し、かつ、前記ロータを回転可能に支持する第１軸受を支持し、
   前記回転センサの固定側要素を支持する基板は、前記第１壁部に固定される、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記収容部材は、前記第１壁部に対して前記軸方向第２側から軸方向に対向し、前記第１壁部を形成する部材とは別ピースの部材により形成される第２壁部を更に有し、
   前記第２壁部は、前記変速出力部材又は前記変速出力部材に同軸に接続される回転軸部材を回転可能に支持する第２軸受を支持し、
   前記締結部材及び前記回転センサは、軸方向で前記第１壁部と前記第２壁部の間に配置され、
   前記第１壁部は、軸方向視で、前記コイルからの動力線に重なる領域に軸方向の孔又は切り欠きを有する、請求項４に記載の車両用駆動装置。

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