JP2023065017A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＦＲ車両用駆動装置において、送電ロスや重量増を招くことなく、スペース効率及び組み付け性が良好なレイアウトを実現する。【解決手段】車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、変速機の下方に配置される油圧制御装置と、動力伝達経路における変速機よりも後輪側に、かつ、変速出力部材に同軸に、配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、回転電機に電気的に接続される電力変換器モジュールと、変速機を収容する第１空間と、第１空間に対して軸方向第１側から軸方向に隣り合う態様で回転電機を収容する第２空間とを、形成する収容部材と、を備え、電力変換器モジュールは、収容部材の上方に配置され、収容部材における第２空間を形成する周壁部に支持される、車両用駆動装置が開示される。【選択図】図３

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

ＦＲ車両用の駆動装置に関して、エンジンから車輪までの動力伝達経路における変速機よりも後輪側に回転電機を配置し、回転電機を収容するケースの外周部に端子台を配置し、当該端子台から電源線（パワーケーブル）を引き出す技術が知られている。

特開２０２１－１１４８２８号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、電源線を介して電力変換器モジュールと回転電機を電気的に接続するため、電源線での送電ロスや電源線による重量増を招き、燃費やコストの観点から改善の余地がある。また、車両前部における比較的限られた空間において電力変換器モジュールの搭載スペースの確保や、電源線の配索経路の確保が必要であり、また、組み付け性も悪化するおそれがある。

そこで、１つの側面では、本開示は、この種のＦＲ車両用駆動装置において、送電ロスや重量増を招くことなく、スペース効率及び組み付け性が良好なレイアウトを実現することを目的とする。

１つの側面では、車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、前記内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
前記変速機の下方に配置される油圧制御装置と、
前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、かつ、前記変速出力部材に同軸に、配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
前記回転電機に電気的に接続される電力変換器モジュールと、
前記変速機を収容する第１空間と、前記第１空間に対して軸方向第１側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第２空間とを、形成する収容部材と、を備え、
前記電力変換器モジュールは、前記収容部材の上方に配置され、前記収容部材における前記第２空間を形成する周壁部に支持される、車両用駆動装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、送電ロスや重量増を招くことなく、スペース効率及び組み付け性が良好なレイアウトを実現することが可能となる。

本実施例の車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図である。 車両用駆動装置の一部を簡略化して示す断面図である。 車両用駆動装置の軸方向全体のうちの、回転電機を含む軸方向部分の拡大図である。 図３のＱ１部の拡大図である。 回転電機の軸方向第１側Ｌ１の配線構造の説明図である。 比較例による車両用駆動装置における端子台の配置を示す図であり、伝達ユニット周辺の断面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張する場合がある。

図１は、本実施例の車両用駆動装置１の一例を示すスケルトン図である。図２は、車両用駆動装置１の一部を簡略化して示す断面図である。図３は、車両用駆動装置１の軸方向全体のうちの、回転電機６を含む軸方向部分の拡大図である。

本実施例の車両用駆動装置１は、図１のようなスケルトン図のレベルでは、ここでの参照によりその開示内容が本明細書に組み込まれる特開２０２１－１１４８２８号公報に開示される車両用駆動装置と同じであってよい。

本実施例の車両用駆動装置１は、上述したように本明細書に組み込まれる特開２０２１－１１４８２８号公報に開示される車両用駆動装置に対して、変速機４（ただし、変速出力部材２３を除く）や、トルクコンバータ７、入力部材２０、及びトランスファ８４、のそれぞれの構成は同じであってよく、本明細書では概説するだけに留める。

以下の説明では、特に区別して明記する場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、回転電機６の回転軸心Ａ（図３）を基準として定義する。回転電機６が備えるロータ６０や、回転電機６と同軸に配置される回転部材は、回転軸心Ａ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの外側を「径方向外側Ｒ１」とし、径方向Ｒの内側を「径方向内側Ｒ２」とする。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

また、以下の説明では、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１の使用状態での鉛直方向、すなわち、車両用駆動装置１をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。車両用駆動装置１は車両に搭載されて使用されるため、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態での鉛直方向、より具体的には、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態であって、当該車両が平坦路（水平面に沿う道路）に停止する状態での鉛直方向と一致する。そして、上側Ｖ１及び下側Ｖ２は、この鉛直方向Ｖにおける上側及び下側を意味する。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「結合」とは、２つの要素が直接的に連結された状態を指す。この場合、２つの要素が回転要素である場合、２つの要素の間では駆動力の伝達が可能である。なお、２つの要素が回転要素である場合、２つの要素の間に回転方向の僅かな隙間（ガタ）が設定されてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

車両用駆動装置１は、内燃機関２から車輪３までの動力伝達経路を形成するように車両に設けられる。内燃機関２は、車両前部の収容空間（エンジンコンパートメント）に配置される。

車両用駆動装置１は、変速機４と、回転電機６と、油圧制御装置８と、ケース４０と、伝達ユニット８２と、トランスファ８４とを備える。

変速機４は、内燃機関２に駆動連結される入力部材２０に駆動連結される。変速機４は、ケース４０の第１収容空間Ｓ１に収容される。

変速機４は、入力部材２０の側から伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。具体的には、変速機４は、入力部材２０の側からトルクコンバータ７を介して変速入力部材２２に伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。変速入力部材２２は、入力部材２０の側から変速機４に回転を入力するための部材であり、変速出力部材２３は、トランスファ入力部材２７の側に変速機４から回転を出力するための部材である。

変速機４は、回転電機６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。そして、変速出力部材２３は、回転電機６と同軸に配置される。また、変速入力部材２２は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置され、入力部材２０は、変速入力部材２２に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速入力部材２２と同軸に配置される。

本実施例では、変速出力部材２３は、軸方向第２側Ｌ２の端部が変速機４に結合され、軸方向第１側Ｌ１の端部がトランスファ入力部材２７に結合される。変速出力部材２３は、回転電機６を軸方向第１側Ｌ１に超える態様で軸方向Ｌに延在する。この場合、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５の内部を通って軸方向Ｌ外側でロータシャフト２５から露出する両端部が、変速機４及びトランスファ入力部材２７に結合される。なお、他の実施例では、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５の内部を通って軸方向第１側Ｌ１でロータシャフト２５から露出する軸方向第１側Ｌ１の端部が、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）の連結部材を介してトランスファ入力部材２７に結合されてもよい。

より具体的には、変速出力部材２３は、軸方向Ｌに沿って、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって順に、変速機４に結合される軸方向第２側Ｌ２の端部と、後述する遊星歯車機構１０の径方向内側Ｒ２を通る部位と、回転電機６の径方向内側Ｒ２を通る部位（すなわちロータシャフト２５の内部を通る部位）と、トランスファ入力部材２７に結合される軸方向第１側Ｌ１の端部とを、１ピースの軸部材の形態で有する。このような変速出力部材２３によれば、変速機４とトランスファ入力部材２７とを２ピース以上の部材を介して連結する場合に比べて、部品点数を低減できるとともに、後述するように車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減を図ることができる。

変速機４は、変速出力部材２３の回転速度に対する変速入力部材２２の回転速度の比である変速比を、段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材２２の回転を現時点での変速比で変速して、変速出力部材２３に伝達する。本実施例では、変速機４は、油圧制御装置８（図２参照）から供給される油圧に応じて動作する、油圧駆動式の変速用係合装置を備えており、変速機４の変速比は変速用係合装置の係合の状態に応じて変更される。油圧制御装置８は、変速機４に下方に配置される。なお、油圧制御装置８は、バルブボディ（図示せず）、オイルパン４００、ＡＴケース部４２へのオイルパン４００の取り付け部４０２等を含んでなる。ＡＴケース部４２の下部に取り付けられるオイルパン４００内の油は、オイルポンプ（図示せず）及び油圧制御装置８を介して変速機４等に供給される。なお、オイルポンプは、例えば機械式であり、変速機４に下方に配置されてよい。

回転電機６は、内燃機関２とともに、車輪３の駆動力源を形成する。回転電機６の出力トルクは、ロータシャフト２５を介して車輪３に伝達される。従って、車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機６の一方又は双方の出力トルクを、ロータシャフト２５を介して車輪３に伝達させて、車両を走行させることができる。回転電機６は、ケース４０の第２収容空間Ｓ２に収容される。

回転電機６は、入力部材２０、変速入力部材２２、及び変速出力部材２３と同軸に配置される。回転電機６は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２にロータ６０を備える。ステータ６１は、ケース４０（ここでは、後述するモータケース部４１）に固定され、ロータ６０は、ステータ６１に対して回転可能にケース４０（ここでは、モータケース部４１）に支持される。ロータ６０は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視でステータ６１と重なる位置に配置される。ロータ６０は、ロータシャフト２５と一体的に回転するようにロータシャフト２５に連結される。図３に示すように、ロータシャフト２５は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成される。ここでは、ロータシャフト２５は、ロータ６０の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通して配置されており、ロータ６０は、ロータシャフト２５の外周面に固定される。

ステータ６１は、ステータコア６２と、ステータコア６２に巻装されたコイル６３とを備える。ステータコア６２は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成される。ステータ６１は、ステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する第１コイルエンド部６４Ａと、ステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する第２コイルエンド部６４Ｂと、を備える。コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する部分が第１コイルエンド部６４Ａを形成し、コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する部分が第２コイルエンド部６４Ｂを形成する。なお、第１コイルエンド部６４Ａ及び第２コイルエンド部６４Ｂは樹脂でモールドされてよい。

本実施例では、ロータシャフト２５の内部には、変速出力部材２３が軸方向Ｌに延在する態様で、挿通される。具体的には、図３に示すように、ロータシャフト２５の内部を通る区間において、変速出力部材２３の外周面は、ロータシャフト２５の内周面よりも小径に形成されており、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータシャフト２５と重なる態様で軸方向Ｌに延在する。

伝達ユニット８２は、ケース４０の第２収容空間Ｓ２内に配置される。伝達ユニット８２は、回転電機６と同軸に、軸方向Ｌにおける変速機４と回転電機６との間に配置される。本実施例では、伝達ユニット８２は、回転電機６の側から伝達される回転を減速して変速出力部材２３の側へ伝達する減速機８３を備える。回転電機６の回転は、減速機８３の減速比に応じて減速されて、変速出力部材２３に伝達される。なお、本実施例では、一例として、伝達ユニット８２は、回転電機６と変速出力部材２３とを選択的に連結する係合装置を備えておらず、回転電機６は、変速出力部材２３と常時連動して回転する。

本実施例では、減速機８３は、遊星歯車機構１０を含む。遊星歯車機構１０は、サンギヤ１１と、リングギヤ１３と、サンギヤ１１及びリングギヤ１３の双方に噛み合うピニオンギヤ１４を回転可能に支持するキャリヤ１２と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であってよい。サンギヤ１１は、ロータシャフト２５と一体的に回転するようにロータシャフト２５に連結される。本実施例では、図４に示すように、サンギヤ１１とロータシャフト２５の間の結合部において、サンギヤ１１の内周面に形成されたスプライン歯と、ロータシャフト２５の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。また、キャリヤ１２は、変速出力部材２３と一体的に回転するように変速出力部材２３に連結される。また、本実施例では、図４に示すように、キャリヤ１２と変速出力部材２３の間の結合部において、キャリヤ１２の内周面に形成されたスプライン歯と、変速出力部材２３の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。また、リングギヤ１３はケース４０（ここでは、後述する支持部材４５）に固定される。よって、回転電機６からサンギヤ１１に入力された回転は、遊星歯車機構１０のギヤ比に応じて減速されて、キャリヤ１２から変速出力部材２３に出力される。

トランスファ８４は、ケース４０の第３収容空間Ｓ３に収容される。回転電機６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。すなわち、回転電機６は、変速機４とトランスファ８４との軸方向Ｌの間に配置される。本実施例では、車両用駆動装置１は、軸方向Ｌが車体前後方向に沿い且つ軸方向第２側Ｌ２が車体の前側となる向きで、車両に搭載される。

トランスファ入力部材２７は、変速出力部材２３と一体的に回転するように変速出力部材２３の軸方向第１側Ｌ１の端部に結合される。なお、図３に示す例では、変速出力部材２３とトランスファ入力部材２７とは、変速出力部材２３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、トランスファ入力部材２７における軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが噛み合うことで、スプライン嵌合される。

トランスファ８４は、回転電機６の側から（言い換えれば、変速出力部材２３の側から）トランスファ入力部材２７に伝達される回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する。すなわち、トランスファ８４は、トランスファ入力部材２７に伝達される回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する分配部２００を備える。第１連結部材２１Ａは、後輪用差動歯車機構５Ａを介して左右一対の後輪３Ａに駆動連結されてよい。また、第２連結部材２１Ｂは、例えば、フレキシブルカップリングやプロペラシャフト等を介して前輪用差動歯車機構５Ｂに連結されてよい。分配部２００が、図１には示されない機構（センタディファレンシャル機構や差動制限機構等）を備えていてもよい。

図１に示す例では、分配部２００として、パートタイム式の分配部を採用する。すなわち、図１に示す分配部２００は、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの一方のみ（ここでは、後輪３Ａのみ）を駆動する２輪駆動状態と、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの双方を駆動する４輪駆動状態と、を切り替えるように構成される。具体的には、図１に示す分配部２００は、軸方向Ｌに移動自在な第２スリーブ部材２０１と、巻掛伝動機構２０２と、を備える。巻掛伝動機構２０２は、第１回転体２０２Ａ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａとは別軸に配置される第２回転体２０２Ｂ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａ及び第２回転体２０２Ｂに巻き掛けられる伝動部材２０２Ｃ（例えば、チェーン）と、を備える。なお、図１に示す例では、変速機構１０２を有する変速部１００による変速後のトランスファ入力部材２７の回転が、トランスファ中間部材２８に伝達され、分配部２００は、トランスファ中間部材２８の回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する。図１に示す例では、トランスファ中間部材２８は、第１連結部材２１Ａと一体的に回転するように連結される。

次に、図２及び図３とともに、図４を参照して、ケース４０の構成について説明する。図４は、図３のＱ１部の拡大図である。

ケース４０は、軸方向Ｌで隣り合う態様で、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって順に、上述した第１収容空間Ｓ１、第２収容空間Ｓ２、及び第３収容空間Ｓ３を形成する。本実施例では、ケース４０は、モータケース部４１と、ＡＴケース部４２と、トランスファケース部４３と、カバー部材４６と、支持部材４５とを備える。

モータケース部４１は、回転電機６及び変速出力部材２３を支持するとともに、伝達ユニット８２も支持する。モータケース部４１は、周壁部５０の全て或いは大部分を形成する。モータケース部４１は、更に、側壁部５１と筒状部５２とからなる壁部を備える。側壁部５１は、回転軸心Ａまわりに周方向に沿って延在する。側壁部５１は、回転軸心Ａまわりの周方向全周にわたって延在する。筒状部５２は、側壁部５１の径方向内側Ｒ２から連続する態様で、形成される。なお、図２に模式的に示すように、モータケース部４１の下方には、車体の骨格部材（例えばクロスメンバ）であるフレームＦが配置される。すなわち、車両用駆動装置１は、モータケース部４１がフレームＦの上方に位置するように、車体に対して搭載される。なお、車両用駆動装置１は、フレームＦに支持（マウント）されてよい。

ＡＴケース部４２は、変速機４及び変速出力部材２３を支持する。ＡＴケース部４２は、端壁部５３を備える。モータケース部４１は、ＡＴケース部４２の軸方向第１側Ｌ１に接合される。例えば、ＡＴケース部４２は、モータケース部４１に固定部材４２Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

トランスファケース部４３は、トランスファ８４を支持する。トランスファケース部４３は、モータケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合される。例えば、トランスファケース部４３は、モータケース部４１に固定部材４３Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

カバー部材４６は、トランスファケース部４３よりも径方向内側Ｒ２でモータケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合される。カバー部材４６は、周壁部５０或いは周壁部５０に固定された部材に、固定部材４４Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。カバー部材４６は、側壁部４６１と筒状部４６２とを備える。側壁部４６１は、側壁部５１に軸方向Ｌに対向する態様で、側壁部５１の軸方向第１側Ｌ１に延在する。カバー部材４６の側壁部４６１及び筒状部４６２は、軸方向Ｌで側壁部５１及び筒状部５２との間に、第２収容空間Ｓ２のうちの、軸方向第１側Ｌ１の空間部Ｓ１１を形成する。筒状部４６２は、径方向内側Ｒ２において第２軸受９２を支持する。

支持部材４５は、回転電機６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。支持部材４５は、回転電機６と端壁部５３との軸方向Ｌの間に配置される。本実施例では、支持部材４５は、モータケース部４１に設けられる。本実施例では、支持部材４５は、周壁部５０（ここでは、モータケース部４１における第２収容空間Ｓ２の径方向外側Ｒ１を囲む部分）とは別部材とされており、周壁部５０に対して径方向内側Ｒ２に配置されるとともに、周壁部５０と一体的に連結される。支持部材４５は、周壁部５０或いは周壁部５０に固定された部材に、固定部材４４（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

本実施例では、モータケース部４１には、以下のような態様で回転電機６が支持される。ステータコア６２は、ステータ固定部材６７（ここでは、締結ボルト）を用いてモータケース部４１に固定される。具体的には、ステータコア６２は、円筒状の外周面を備える本体部に加えて、当該本体部から径方向外側Ｒ１に突出する突出部を周方向の複数箇所（例えば、３箇所）に備える。そして、当該突出部がステータ固定部材６７を用いてモータケース部４１に固定される。また、ロータ６０が固定されたロータシャフト２５は、ロータ６０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第３軸受９３（ここでは、ボールベアリング）を介して、モータケース部４１（具体的には、支持部材４５）に支持される。支持部材４５の径方向Ｒの中心部には、支持部材４５を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、第３軸受９３は、当該貫通孔の内周面とロータシャフト２５の外周面との径方向Ｒの間に配置される。また、ロータシャフト２５は、ロータ６０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第１軸受９１（ここでは、ボールベアリング）を介して、モータケース部４１（具体的には、筒状部５２）に支持される。第１軸受９１は、筒状部５２の内周面とロータシャフト２５の外周面との径方向Ｒの間に配置される。

このように、本実施例では、ロータシャフト２５を支持する第１軸受９１が、側壁部５１に支持される。ここでは、第１軸受９１は、筒状部５２を介して側壁部５１に支持される。また、トランスファ入力部材２７の軸方向第２側Ｌ２の端部を支持する第２軸受９２が、カバー部材４６に支持される。ここでは、第２軸受９２は、筒状部４６２を介して側壁部４６１に支持される。本実施例では、更に、第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とを油密状に区画するためのシール部材９５が、カバー部材４６に支持される。ここでは、シール部材９５は、筒状部４６２を介して側壁部４６１に支持される。第２軸受９２とシール部材９５とは、軸方向Ｌに並んで配置される。具体的には、シール部材９５が、第２軸受９２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。

本実施例では、シール部材９５は、筒状部４６２の内周面とトランスファ入力部材２７の外周面との間に配置される。シール部材９５は、筒状部４６２の内周面とトランスファ入力部材２７の外周面との隙間を塞ぐように設けられる。これにより、第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とが、油密状に区画される。このように第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とを油密状に区画することで、例えば、ケース４０内の油を変速機４と回転電機６との間で共有しつつ、トランスファ８４については異なる種類の油を用いることが可能となる。

モータケース部４１には、変速出力部材２３が以下のような態様で支持される。上述したように、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータシャフト２５と重なる位置に配置される。そして、図示は省略するが、変速出力部材２３の外周面とロータシャフト２５の内周面との径方向Ｒの間に軸受（例えば、ブッシュ）が配置されてよい。よって、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５を介してモータケース部４１に支持される。

モータケース部４１には、伝達ユニット８２（具体的には、減速機８３を構成する遊星歯車機構１０）が、以下のような態様で支持される。図３に示すように、リングギヤ１３は、支持部材４５に固定される。また、図４に示すように、サンギヤ１１の内周面と変速出力部材２３の外周面との径方向Ｒの間に軸受（ここでは、ブッシュ）が配置されてよい。また、キャリヤ１２は、上述したように、変速出力部材２３にスプライン嵌合される。すなわち、キャリヤ１２は、内周面に形成されたスプライン歯が、変速出力部材２３の外周面に形成されたスプライン歯と噛み合う態様で、変速出力部材２３にスプライン嵌合される。よって、キャリヤ１２は、変速出力部材２３及びロータシャフト２５を介してモータケース部４１に支持される。このように、本実施例では、ケース４０（具体的には、モータケース部４１）は、伝達ユニット８２を支持する支持部材４５を備える。ここでは、支持部材４５が伝達ユニット８２を支持するとは、伝達ユニット８２の１つの回転部材（回転要素）が支持部材４５に固定されること、言い換えれば、伝達ユニット８２の１つの回転部材を支持部材４５に固定することを意味する。

次に、前出の図３を参照しつつ、図５を参照して、本実施例の更なる特徴的な構成について説明する。図５は、回転電機６の軸方向第１側Ｌ１の配線構造の説明図であり、側壁部５１及び筒状部５２を軸方向第１側Ｌ１から視た概略的な平面図である。なお、図５では、カバー部材４６が取り外された状態で、カバー部材４６の図示は省略される。

本実施例では、車両用駆動装置１は、ケース４０に支持されるインバータモジュールＰＭを更に備える。

インバータモジュールＰＭは、車載電源（図示せず）と回転電機６との間に電気的に接続される。インバータモジュールＰＭは、インバータケース４８内に各種構成要素を収容したモジュールの形態である。各種構成要素は、一部だけ模式的に図示するが、パワー半導体素子としてのスイッチング素子を含むインバータ回路部７７や、駆動回路や電源回路が実装される制御基板、平滑コンデンサ、冷却水路部等を含んでよい。

インバータモジュールＰＭは、インバータ回路部から回転電機６との接続用に引き出されるバスバー７９を有する。バスバー７９は、板状の導体の形態であってよく、相ごとに１つ以上割り当てられる態様で、複数設けられてもよい。各バスバー７９は、一端がインバータ回路部７７に接合され、他端が後述する端子台７０に接合される。

本実施例では、インバータモジュールＰＭは、ケース４０における第２収容空間Ｓ２を形成する周壁部５０に支持される。インバータモジュールＰＭは、周壁部５０の上方に配置される。本実施例では、モータケース部４１は、周壁部５０における上側に、上下方向に延在する締結部４１３を有する。締結部４１３は、周壁部５０の円筒状の外周面から突出する態様で形成されてよい。締結部４１３の上側端面に、インバータモジュールＰＭがボルト等の固定部材４１Ａにより締結される。これにより、ブラケット等を用いずに、ケース４０の構造を利用してインバータモジュールＰＭを固定できる。

なお、本実施例では、インバータケース４８は、モータケース部４１とは別体であるが、インバータケース４８の一部又は全部は、モータケース部４１と一体的に形成されてもよい。例えば、インバータケース４８は、上下に分割された構造であってよく、この場合、インバータケース４８の下側の部分は、モータケース部４１により形成されてもよい。

インバータモジュールＰＭは、図３に示すように、径方向視で、回転電機６のみならず、遊星歯車機構１０（減速機８３）に重なる態様で、配置されてよい。

ところで、前出の図２から分かるように、ＡＴケース部４２は、モータケース部４１よりも体格が大きい傾向があり、ＡＴケース部４２の径方向外側Ｒ１の外部には、搭載スペースが少ない傾向がある。また、モータケース部４１は、ＡＴケース部４２よりも体格が小さいものの、車体のフレームＦ（図２参照）が下方に配置されるので、モータケース部４１の径方向外側Ｒ１の外部のうちの、下方には搭載スペースが少ない傾向がある。また、本実施例では、ＡＴケース部４２へのオイルパン４００の取り付け部４０２は、径方向視で、遊星歯車機構１０（減速機８３）に重なり、かつ、モータケース部４１よりも下方に位置する。このため、モータケース部４１の径方向外側Ｒ１の外部のうちの、下方かつＡＴケース部４２側には搭載スペースが少ない傾向がある。

この点、本実施例によれば、インバータモジュールＰＭは、モータケース部４１の径方向外側Ｒ１の外部のうちの、上側のデッドスペースとなりやすい空間に配置される。これにより、車体における限られた搭載スペースに対してスペースの利用効率が高い態様で、インバータモジュールＰＭを配置できる。また、本実施例によれば、油圧制御装置８（バルブボディ）が配置されていない、上側にインバータモジュールＰＭを配置することでインバータモジュールＰＭを比較的広いスペースを利用して配置でき、全体として上下方向にコンパクトなレイアウトを実現できる。

特に本実施例によれば、第１収容空間Ｓ１内には、回転電機６のみならず、回転電機６の軸方向第２側Ｌ２に遊星歯車機構１０（減速機８３）が配置されるので、回転電機６だけが収容される場合に比べて、モータケース部４１の軸方向Ｌの長さが大きくなりやすい。このため、インバータケース４８の軸方向Ｌの長さが比較的大きい場合でも、インバータケース４８をモータケース部４１の上方に支持することが容易となる。

なお、本実施例では、インバータケース４８は、径方向視で、軸方向第２側Ｌ２の端部がＡＴケース部４２の軸方向第１側Ｌ１の端部（及びＡＴケース部４２へのオイルパン４００の取り付け部４０２）に重なるだけであるので、インバータケース４８に起因して、ＡＴケース部４２まわり（径方向外側Ｒ１の外部）の搭載スペースが有意に制限されることも、ない。これは、軸方向第１側Ｌ１のトランスファケース部４３との関係も同様である。例えば、インバータモジュールＰＭがモータケース部４１の上側に配置されることで、上述したように径方向視でオイルパン４００の取り付け部４０２が遊星歯車機構１０（減速機８３）に重なる位置に設定される場合でも、径方向視でオイルパン４００の取り付け部４０２に重なるほど軸方向第２側Ｌ２まで延在できる。なお、変形例では、インバータケース４８の軸方向端部が、径方向視で、変速機４及び／又は変速機構１０２に重なる態様で設けられてもよい。

また、本実施例によれば、インバータモジュールＰＭが周壁部５０に配置されるので、インバータモジュールＰＭと回転電機６との間の距離が近くなり、インバータモジュールＰＭと回転電機６との間を電気的に接続するための配線構造やその他の配線に係る配線構造を簡易化できる。

具体的には、本実施例では、図３に示すように、ステータ６１の軸方向第１側Ｌ１に、回転電機６とインバータモジュールＰＭとの間の配線構造が設けられる。

回転電機６とインバータモジュールＰＭとの間の配線構造は、回転電機６からの動力線が電気的に接続される端子台７０と、インバータモジュールＰＭからのバスバー７９とを含む。端子台７０には、コイル６３の第１コイルエンド部６４Ａからの動力線の端部（端子）が配置される。

端子台７０は、ステータ６１の軸方向第１側Ｌ１に、かつ、回転軸心Ａよりも上方に配置される。端子台７０は、側壁部５１を軸方向Ｌに通過する態様で設けられる。具体的には、側壁部５１は、軸方向Ｌの孔５１０を有し、端子台７０は、第１コイルエンド部６４Ａから、孔５１０を介して、側壁部５１よりも軸方向第１側Ｌ１まで延在する。この場合、端子台７０は、側壁部５１よりも軸方向第１側Ｌ１において、インバータモジュールＰＭからのバスバー７９に接合できるので、組み付け性が良好となる。なお、他の実施例では、軸方向Ｌの孔５１０に代えて、側壁部５１の切り欠きが利用されてもよい。

端子台７０には、上述したインバータモジュールＰＭからの各バスバー７９が接合される。本実施例では、バスバー７９は、ボルトのような固定部材７９０により端子台７０に締結されてよい。固定部材７９０は、その頭部が軸方向第１側Ｌ１を向く態様で、軸方向Ｌに延在する。この場合、固定部材７９０は、軸方向Ｌに延在し、軸方向第１側Ｌ１から締結できる。固定部材７９０に係る締結位置は、軸方向視で、ステータ６１に重なる。なお、本実施例では、固定部材７９０は、軸方向視で、孔５１０の外周縁よりも内側に位置する（すなわち、軸方向視で、孔５１０に重なる）。

なお、端子台７０は、バスバー７９と締結されることで、インバータモジュールＰＭを介してケース４０に支持されてよい。この場合、端子台７０を直接的にケース４０（例えば側壁部５１）に固定するための固定部材が不要となり、部品点数を低減できる。ただし、端子台７０は、側壁部５１等に締結されてもよい。

次に、図３を参照しつつ、図６を参照して、本実施例のインバータモジュールＰＭ及び端子台７０の配置に関連した効果を更に説明する。

図６は、比較例による車両用駆動装置１Ａにおける端子台７０Ａの配置を示す図であり、伝達ユニット８２周辺の断面図である。図６には、電源線８１に電気的に接続されるインバータモジュールＰＭ’と車載電源ＢＡが模式的に示されている。

比較例では、端子台７０Ａは、周壁部５０の外部に配置され、パワーケーブルの形態である電源線８１を介して、周壁部５０から離れた位置に配置されるインバータモジュールＰＭに電気的に接続される。また、比較例では、動力線６５の端子６６は、動力線固定部材６９（ここでは、締結ボルト）を用いて端子台７０Ａからの中継バスバー７１に締結される。動力線固定部材６９は、その頭部が動力線６５の端子６６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される向きで、動力線６５の端子６６及び中継バスバー７１を軸方向Ｌに貫通するように配置される。比較例では、動力線固定部材６９は、軸方向視で、ステータ６１に重ならず、ステータ６１よりも径方向内側Ｒ２に配置される。

このような比較例では、インバータモジュールＰＭ’と端子台７０Ａとが電源線８１を介して電気的に接続されるので、電源線８１での送電ロスや電源線８１による重量増を招くという問題がある。これは、燃費の悪化やコストの増加の原因となる。また、車両前部における比較的限られた空間においてインバータモジュールＰＭ’の搭載スペースの確保や、電源線８１の配索経路の確保が必要であり、また、組み付け性も悪化するおそれがある。

これに対して、本実施例によれば、上述したように、インバータモジュールＰＭと端子台７０とは、比較例で用いられる電源線８１のような電源線を用いることなく、電気的に接続される。すなわち、本実施例によれば、上述したように、インバータモジュールＰＭと端子台７０とは、インバータモジュールＰＭからのバスバー７９により電気的に接続される。従って、本実施例によれば、上述した比較例で用いられる電源線８１に起因して生じる上述した各種不都合（送電ロス等の各種問題）を無くすことができる。

また、このような比較例では、ロータ６０の組み付け前に動力線固定部材６９を軸方向第２側Ｌ２から締結できるように、動力線固定部材６９に係る締結位置が、軸方向視で、ステータ６１に重ならず、ステータ６１よりも径方向内側Ｒ２に配置される。このため、ステータ６１の内径に対して、動力線固定部材６９に係る締結が制約となる。すなわち、ステータ６１の内径の小径化が進むと、筒状部５２Ａと動力線固定部材６９が径方向Ｒで近接又は干渉し、動力線固定部材６９に係る締結が成立しない。

これに対して、本実施例によれば、上述したように、固定部材７９０は、軸方向第１側Ｌ１から締結できるので、固定部材７９０に係る締結位置に関する径方向Ｒの配置自由度（設計自由度）を高めることができる。従って、本実施例のように、図３に示すように、軸方向視で、ステータ６１に重なるように固定部材７９０に係る締結位置を設定することも可能である。換言すると、本実施例によれば、固定部材７９０の締結の作業性を悪化させることなく、ステータ６１の内径の小径化（及び、例えばそれに伴う回転電機６の小型化）が可能となる。

また、本実施例によれば、固定部材７９０の締結は、モータケース部４１に対してステータ６１及びロータ６０を組み付けた後だけでなく、ロータ６０を組み付ける前にも、実行できるので、組み付け手順の自由度を高めることができる。

また、本実施例によれば、固定部材７９０に係る締結位置（すなわちバスバー７９の締結位置）は、軸方向視で、ステータ６１に重なるように設定されるので、ステータ６１によりも径方向内側Ｒ２に固定部材７９０に係る締結位置を設定する場合に比べて、バスバー７９の径方向Ｒの延在長さを短くすることができる。この結果、バスバー７９での送電ロスの最小化を図ることも可能となる。ただし、変形例では、ステータ６１よりも径方向内側Ｒ２に固定部材７９０に係る締結位置が設定されてもよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施形態の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

例えば、上述した実施例では、変速出力部材２３は、１ピースの部材であるが、軸方向Ｌに連結される２ピース以上の部材により実現されてもよい。

２・・・内燃機関、３Ａ・・・後輪、４・・・変速機、２３・・・変速出力部材、６・・・回転電機、６０・・・ロータ、６１・・・ステータ、１０・・・遊星歯車機構、４０・・・ケース（収容部材）、４１・・・モータケース部（第２ケース）、４２・・・ＡＴケース部（第１ケース）、５０・・・周壁部、４１３・・・締結部、７０・・・端子台、７７・・・インバータ回路部（回路部）、７９・・・バスバー、Ａ・・・回転軸心（回転軸）、ＰＭ・・・インバータモジュール（電力変換器モジュール）、Ｓ１・・・第１収容空間（第１空間）、Ｓ２・・・第２収容空間（第２空間）

Claims (5)

1. 車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、前記内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
   前記変速機の下方に配置される油圧制御装置と、
   前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、かつ、前記変速出力部材に同軸に、配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
   前記回転電機に電気的に接続される電力変換器モジュールと、
   前記変速機を収容する第１空間と、前記第１空間に対して軸方向第１側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第２空間とを、形成する収容部材と、を備え、
   前記電力変換器モジュールは、前記収容部材の上方に配置され、前記収容部材における前記第２空間を形成する周壁部に支持される、車両用駆動装置。
2. 前記第２空間において、前記動力伝達経路における前記回転電機よりも後輪側にかつ前記変速出力部材に同軸に、遊星歯車機構を更に備え、
   前記収容部材は、前記第１空間を形成する第１ケースを含み、
   前記油圧制御装置は、前記第１ケースに取り付けられるオイルパン、及び、前記第１ケースへの前記オイルパンの取り付け部を含み、
   前記電力変換器モジュールは、前記回転電機の回転軸に関する径方向視で、前記回転電機、前記遊星歯車機構、及び前記油圧制御装置に重なる、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記遊星歯車機構は、軸方向で前記変速機と前記回転電機との間に配置され、
   前記電力変換器モジュールは、軸方向で前記回転電機に対して前記遊星歯車機構とは逆側に、前記回転電機と電気的に接続するためのバスバーを有する、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記バスバーは、一端が前記電力変換器モジュール内の回路部に接合され、他端が前記回転電機の端子台に締結され、
   前記端子台に対する前記バスバーの締結位置は、軸方向視で前記ステータに重なる、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記収容部材は、前記周壁部を形成する第２ケースを含み、
   前記第２ケースは、車体の骨格部材の上側に配置され、
   前記電力変換器モジュールは、前記第２ケースの上側に配置され、
   前記第２ケースは、前記周壁部における上側に、前記電力変換器モジュールが締結される締結部を有する、請求項１から４のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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