JP2010125927A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと回転電機とを駆動連結する駆動伝達機構を備えたハイブリッド駆動装置において、回転電機に駆動連結されたギヤと、当該ギヤに噛み合うギヤであってエンジンの駆動力が伝達されるギヤとの噛み合い部における歯打ち音の発生を抑制する。
【解決手段】駆動伝達機構３は、エンジンに駆動連結された第一駆動ギヤ６０と、回転電機ＭＧ２に駆動連結された第二駆動ギヤ５０と、第一駆動ギヤ６０と第二駆動ギヤ５０とを駆動連結するカウンタギヤ機構Ｃと、を備え、カウンタギヤ機構Ｃは、カウンタシャフトＣ４に固定されるとともに少なくとも第二駆動ギヤ５０に噛み合う従動ギヤＣ２を備え、従動ギヤＣ２が、カウンタシャフトＣ４に固定されたメインギヤ部Ｃ２１と、周方向に付勢する付勢機構７１を介してメインギヤ部Ｃ２１に対して相対回転可能に支持されたサブギヤ部Ｃ２２と、を備えたシザーズギヤであるハイブリッド駆動装置。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記入力部材、前記回転電機、及び前記出力部材の間での駆動力の伝達を行う駆動伝達機構と、を備え、前記駆動伝達機構は、前記入力部材に駆動連結された第一駆動ギヤと、前記回転電機に駆動連結された第二駆動ギヤと、前記第一駆動ギヤと前記第二駆動ギヤとを駆動連結するカウンタギヤ機構と、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

近年、駆動力源としてエンジンと回転電機とを併用することにより、エンジンの燃費向上及び排出ガスの低減を図ることのできるハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いる駆動装置の一例として、例えば、以下の特許文献１には、エンジン、第一回転電機としての第１のモータ・ジェネレータ、及び第二回転電機としての第２のモータ・ジェネレータを駆動力源として備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド駆動装置の構成が記載されている。このハイブリッド駆動装置においては、エンジンのクランクシャフトの回転がダンパを介して入力部材としてのインプットシャフトに伝達され、インプットシャフトに伝達された回転が、動力分配機構にて第１のモータ・ジェネレータと、リングギヤと一体回転する環状部材とに分配される。一方、環状部材には、第２のモータ・ジェネレータの回転もプラネタリギヤを介して伝達されるように構成されている。そして、環状部材に伝達された回転が、環状部材に駆動連結されたアウトプットシャフト、ディファレンシャル等を介して車輪に伝達される。

上記のようなエンジンと回転電機（特許文献１の例では第２のモータ・ジェネレータ）とを駆動連結する駆動伝達機構を備えるハイブリッド駆動装置においては、回転電機のトルクが実質的に零である場合に、回転電機に駆動連結されたギヤ（以下、この段落において第一ギヤという）と、第一ギヤと噛み合うギヤであってエンジンの駆動力が伝達されるギヤ（以下、この段落において第二ギヤという）の噛み合い部において歯打ち音が発生しやすくなることが知られている。歯打ち音は、第一ギヤと第二ギヤとの噛み合わせに設けられた所定の隙間（バックラッシュ）に起因するものであり、ダンパで吸収できないエンジントルクの変動等が第二ギヤに伝達された際に、第一ギヤと第二ギヤとの歯面が分離した後再度接触する際の衝撃により生じる。回転電機のトルクが実質的に零である場合は、第一ギヤは空転或いは空転に近い状態で回転するため、第一ギヤと第二ギヤとの間での押し付け力が弱まる。このような場合、第二ギヤに伝達されるトルクの変動により第一ギヤと第二ギヤとの歯面が容易に分離するため、歯打ち音が発生しやすくなる。この問題を解決するために、特許文献１には、所定条件に基づいて導出される回転電機のトルクが実質的に零である場合には、トルクの絶対値が大きくなるように回転電機のトルクを制御し、ギヤ同士の押し付け力を増すことで歯打ち音の発生を抑制する技術が開示されている。

特開２００４−２５４４３４号公報

しかしながら、上記特許文献１のような構成では、回転電機にトルクを出力させる必要がない場合において、歯打ち音防止のためだけに回転電機にトルクを出力させることになる。その結果、歯打ち音を抑制することはできるものの、エネルギー効率が低下してしまうという問題があった。すなわち、ハイブリッド車両においては、通常、エネルギー効率が高くなるようにエンジンの運転ポイント（回転速度及びトルク）や回転電機の動作点（回転速度及びトルク）を決定するが、上記特許文献１のような構成では、歯打ち音を防止するために、エネルギー効率の面で最適な動作点とは異なる動作点で、回転電機を動作させる必要がある。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンと回転電機とを駆動連結する駆動伝達機構を備えたハイブリッド駆動装置において、エネルギー効率を低下させることなく、回転電機に駆動連結されたギヤと、当該ギヤに噛み合うギヤであってエンジンの駆動力が伝達されるギヤとの噛み合い部における歯打ち音の発生を抑制することのできるハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係る、エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記入力部材、前記回転電機、及び前記出力部材の間での駆動力の伝達を行う駆動伝達機構と、を備え、前記駆動伝達機構は、前記入力部材に駆動連結された第一駆動ギヤと、前記回転電機に駆動連結された第二駆動ギヤと、前記第一駆動ギヤと前記第二駆動ギヤとを駆動連結するカウンタギヤ機構と、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記カウンタギヤ機構は、カウンタシャフトと、当該カウンタシャフトに固定されるとともに少なくとも前記第二駆動ギヤに噛み合う従動ギヤと、を備え、前記従動ギヤが、前記カウンタシャフトに固定されたメインギヤ部と、周方向に付勢する付勢機構を介して前記メインギヤ部に対して相対回転可能に支持されたサブギヤ部と、を備えたシザーズギヤである点にある。

なお、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記のようなハイブリッド駆動装置においては、エンジンからカウンタギヤ機構までの駆動力の伝達経路中に存在するギヤや軸には、エンジンの運転中には常時エンジンのトルクが伝達されるため、この伝達経路中の何れかの場所において歯打ち音が発生する可能性は低い。一方、エンジンのトルクが伝達されるカウンタギヤ機構の従動ギヤと、トルクが実質的に零になり得る回転電機に駆動連結された第二駆動ギヤとの噛み合い部においては、エンジンのトルク変動により歯打ち音が発生するおそれがある。この特徴構成によれば、回転電機に駆動連結された第二駆動ギヤと噛み合う従動ギヤが、カウンタシャフトに固定されたメインギヤ部と、周方向に付勢する付勢機構を介してメインギヤ部に対して相対回転可能に支持されたサブギヤ部と、を備えたシザーズギヤであるため、第二駆動ギヤと従動ギヤとの噛み合い部におけるバックラッシュを無くすことができる。よって、単に従動ギヤをシザーズギヤにするという簡素な構成で、エネルギー効率を低下させることなく、回転電機に駆動連結されたギヤである第二駆動ギヤと、当該ギヤに噛み合うギヤであってエンジンの駆動力が伝達されるギヤである従動ギヤとの噛み合い部における歯打ち音の発生を抑制することができる。

ここで、前記サブギヤ部は、前記メインギヤ部と、前記メインギヤ部に隣接して前記カウンタシャフトに固定された隣接ギヤとの間に配置され、前記メインギヤ部と前記隣接ギヤとにより挟持されている構成とすると好適である。

従動ギヤのサブギヤ部は、メインギヤ部とともに第二駆動ギヤと噛み合うことができるように、カウンタシャフトの軸方向において位置決めされるとともに、軸方向の移動が規制される必要がある。この構成によれば、サブギヤ部がメインギヤ部と隣接ギヤとにより挟持されるため、サブギヤ部の軸方向における位置がメインギヤ部と隣接する位置に位置決めされるとともに、軸方向の移動がメインギヤ部と隣接ギヤとにより規制されることになる。よって、サブギヤ部の軸方向の位置決めのために専用の部材を設ける必要がなく、カウンタシャフトに配設されるギヤを有効に利用して、サブギヤ部の軸方向における位置決め及び移動の規制を行うことができる。

また、前記メインギヤ部は、前記隣接ギヤに対向するように設けられた第一対向面と、この対向面から前記隣接ギヤ側に突出する円筒状の突出部と、この突出部の前記隣接ギヤ側の端面であって前記隣接ギヤに対向するように設けられた第二対向面と、を有し、前記隣接ギヤは、前記メインギヤ部に対向するように設けられた第三対向面を有し、この第三対向面が前記メインギヤ部の前記第二対向面に当接するように固定され、前記サブギヤ部は、前記メインギヤ部の前記突出部に外嵌するとともに、前記メインギヤ部の前記第一対向面と前記隣接ギヤの前記第三対向面との双方に当接してこれらの間に挟持されている構成とすると好適である。

この構成によれば、サブギヤ部をメインギヤ部と隣接ギヤとの間に挟んでメインギヤ部と隣接ギヤとを固定するだけで、サブギヤ部を軸方向及び径方向に位置決めして支持することができる。

また、前記メインギヤ部の前記第一対向面と、前記第一対向面に当接する前記サブギヤ部の側面との間に、前記付勢機構としての付勢ばねが収容される収容空間が形成された構成とすると好適である。

この構成によれば、シザーズギヤとして必須の構成要素である付勢機構を、適切に配置することができる。

また、前記第一駆動ギヤは、前記サブギヤ部以外の前記カウンタギヤ機構が備えるギヤに噛み合う構成とすると好適である。

一般に、シザーズギヤの噛み合い部においては、歯打ち音の発生を抑制することができる一方で、サブギヤ部がギヤの回転に伴う歯面の分離に対して抵抗として作用する場合があるため、駆動力を歯車間で伝達する際の伝達効率が低下する。そのため、歯打ち音が発生する可能性が低いギヤは、サブギヤ部と噛み合わないことが望ましい。ところで、第一駆動ギヤは、エンジンからカウンタギヤ機構までの駆動力の伝達経路中に存在し、エンジンの運転中には常時エンジンのトルクが伝達されるため、歯打ち音が発生する可能性が低いギヤである。この構成によれば、歯打ち音が発生する可能性が低いギヤである第一駆動ギヤと、カウンタシャフトに設けられたギヤとの間の駆動力の伝達を、伝達効率の低下を抑えながら行うことができる。

また、前記第一駆動ギヤは、前記従動ギヤの前記メインギヤ部に噛み合う構成とすると好適である。

この構成によれば、第一駆動ギヤとカウンタシャフトとの間の駆動力の伝達、及び第二駆動ギヤとカウンタシャフトとの間の駆動力の伝達を、カウンタシャフトに設けられた同一の従動ギヤを介して行うことができるため、カウンタギヤ機構の構成を簡素なものとすることができるとともに、カウンタギヤ機構の軸方向における長さを短く抑えることができる。

また、前記従動ギヤを第二従動ギヤとし、前記カウンタギヤ機構は、前記第二従動ギヤとは別に前記カウンタシャフトに固定される第一従動ギヤを備え、前記第一駆動ギヤは、前記第一従動ギヤに噛み合う構成とすると好適である。

この構成によれば、第一従動ギヤを第一駆動ギヤのみに噛み合わせ、第二従動ギヤを第二駆動ギヤのみに噛み合わせることができるので、各従動ギヤの耐久性を高めることができるとともに、ギヤ比の設定に関する自由度も高めることができる。

また、前記回転電機の制御を行う制御装置を更に備え、前記制御装置は、車両の走行状態に応じて前記回転電機を空転させる制御を行う構成とすると好適である。

回転電機が空転すると、当該回転電機に駆動連結されたギヤである第二駆動ギヤと、第二駆動ギヤに噛み合うギヤであってエンジンの駆動力が伝達されるギヤである従動ギヤとの噛み合い部において、歯打ち音が発生する可能性が高くなる。そのため、この構成は、車両の走行状態に応じて回転電機を空転させる制御を行うハイブリッド駆動装置に特に適している。

また、前記回転電機を第二回転電機とし、当該第二回転電機とは別に第一回転電機を備え、前記駆動伝達機構は、前記第一回転電機に駆動連結される第一回転要素と、前記入力部材に駆動連結される第二回転要素と、前記第一駆動ギヤに駆動連結される第三回転要素と、を備える差動歯車装置を含む構成とすると好適である。

この構成のハイブリッド駆動装置においては、エンジンの運転時には、差動歯車装置を含むエンジンからカウンタギヤ機構までの駆動力の伝達経路にエンジン及び第一回転電機のトルクが常時伝達されるため、この伝達経路中の何れかの場所において歯打ち音が発生する可能性は低い。よって、このようなハイブリッド駆動装置においても、歯打ち音が発生する可能性が高いのは第二回転電機に駆動連結された第二駆動ギヤと従動ギヤとの噛み合い部であり、この構成によればそのような歯打ち音の発生を抑制することができる。

１．第一の実施形態
まず、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の構成を示すスケルトン図である。図２は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１のシステム構成を示す模式図である。なお、図２において、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示し、破線は電力の伝達経路を示している。図３は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の要部展開断面図である。

図１に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、ダンパＤを介してエンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉと、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに駆動連結された差動入力ギヤＯと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、遊星歯車装置Ｐと、遊星歯車装置Ｐを介して入力軸Ｉに駆動連結された第一駆動ギヤ６０と、ＭＧ２出力軸５１を介して第二回転電機ＭＧ２に駆動連結された第二駆動ギヤ５０と、第一駆動ギヤ６０と第二駆動ギヤ５０とを駆動連結するカウンタギヤ機構Ｃと、を備えている。第一駆動ギヤ６０に伝達された駆動力（トルクを含む、以下同じ）、及び第二駆動ギヤ５０に伝達された駆動力は、カウンタギヤ機構Ｃを介して差動入力ギヤＯに伝達される。従って、遊星歯車装置Ｐ、カウンタギヤ機構Ｃ、第一駆動ギヤ６０、及び第二駆動ギヤ５０を介して、入力部材Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、及び差動入力ギヤＯの間での駆動力の伝達が行われる。よって、本実施形態においては、遊星歯車装置Ｐ、カウンタギヤ機構Ｃ、第一駆動ギヤ６０、及び第二駆動ギヤ５０が、本発明における駆動伝達機構３に含まれる。そして、本実施形態においては、トルクが実質的に零になり得る第二回転電機ＭＧ２に駆動連結された第二駆動ギヤ５０と、第二駆動ギヤ５０に噛み合う第二従動ギヤＣ２との噛み合い部における歯打ち音の発生を抑制するために、第二従動ギヤＣ２をシザーズギヤで構成している。なお、本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における入力部材に相当し、差動入力ギヤＯが本発明における出力部材に相当し、遊星歯車装置Ｐが本発明における差動歯車装置に相当する。以下、このハイブリッド駆動装置１の各部の構成について詳細に説明する。

１−１．ハイブリッド駆動装置の機械的構成
まず、ハイブリッド駆動装置１の各部の機械的構成について説明する。図１に示すように、入力軸Ｉは、エンジンＥに駆動連結されている。ここで、エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、入力軸Ｉは、エンジンＥのクランクシャフト等の出力回転軸Ｅｏに対して、ダンパＤを介して駆動連結されている。ダンパＤは、出力回転軸Ｅｏに伝達されるエンジンＥのトルク変動を吸収するためのものである。なお、入力軸ＩがエンジンＥの出力回転軸Ｅｏと一体回転するように駆動連結される構成、或いはクラッチ等の他の部材を介して駆動連結される構成としても好適である。本実施形態においては、入力軸Ｉの回転はエンジンＥの回転と同じであり、入力軸Ｉの駆動力はエンジンＥの駆動力と同じである。そして、この入力軸Ｉは、遊星歯車装置Ｐのキャリヤｃａと一体回転するように駆動連結されている。一方、差動入力ギヤＯは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗ（駆動輪）に駆動連結されている。本例では、差動入力ギヤＯは、後述するカウンタ出力ギヤＣ３に噛み合う外歯歯車であり、出力用差動歯車装置ＤＦのケースと一体回転するように構成されている。

図１に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、図示しないケースに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１は、遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓと一体回転するように駆動連結されている。これにより、第一回転電機ＭＧ１は、サンギヤｓに駆動連結されるとともに、遊星歯車装置Ｐを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、第二回転電機ＭＧ２は、図示しないケースに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２は、ＭＧ２出力軸５１及び第二駆動ギヤ５０と一体回転するように駆動連結されている。

図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１は第一インバータ２２を介して、第二回転電機ＭＧ２は第二インバータ２３を介して、それぞれバッテリ２１に電気的に接続されている。そして、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。なお、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、それぞれ回転方向とトルクの向きとの関係に応じてジェネレータ及びモータのいずれか一方として機能する。そして、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ２１に供給して充電し、或いは当該電力をモータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に供給して力行させる。また、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、モータとして機能する場合には、バッテリ２１に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１、ＭＧ２により発電された電力の供給を受けて力行する。そして、第一回転電機ＭＧ１の制御は、主制御ユニット３１からの制御指令に従ってＭＧ１制御ユニット３３及び第一インバータ２２を介して行われ、第二回転電機ＭＧ２の制御は、主制御ユニット３１からの制御指令に従ってＭＧ２制御ユニット３４及び第二インバータ２３を介して行われる。なお、本実施形態においては、主制御ユニット３１が制御装置に相当する。

本例では、第一回転電機ＭＧ１は、主に遊星歯車装置Ｐを介して入力される入力軸Ｉ（エンジンＥ）の駆動力により発電を行い、バッテリ２１を充電し、或いは第二回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、車両の高速走行時やエンジンの始動時等には、第一回転電機ＭＧ１は力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合もある。一方、第二回転電機ＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第二回転電機ＭＧ２は車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２に電力を供給するための蓄電装置としてのバッテリ２１は、家庭用電源等の外部電源により充電可能に構成されている。すなわち、図示は省略するが、バッテリ２１は、外部電源に接続されるコネクタや、外部電源が交流電源である場合には直流に変換するインバータ等の構成に電気的に接続され、外部電源によって充電される構成となっている。これにより、ハイブリッド駆動装置１は、プラグインハイブリッド車両の駆動装置として構成されている。なお、バッテリ２１は、蓄電装置の一例であり、キャパシタ等の他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。

遊星歯車装置Ｐは、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、図１に示すように、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。すなわち、遊星歯車装置Ｐは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤｃａと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ及びリングギヤｒとを回転要素として有している。上述したように、サンギヤｓは、第一回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように駆動連結されている。キャリヤｃａは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。また、リングギヤｒは出力回転要素となっており、リングギヤｒよりもエンジンＥ側であって入力軸Ｉと同軸上に設けられた第一駆動ギヤ６０と一体回転するように駆動連結されている。これらの遊星歯車装置Ｐの３つの回転要素は、回転速度の順に、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、リングギヤｒとなっている。なお、回転速度の順は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、遊星歯車装置Ｐの回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。本実施形態においては、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、リングギヤｒが、それぞれ本発明における差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。

また、遊星歯車装置Ｐは、ダンパＤを介してエンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉの駆動力を第一駆動ギヤ６０及び第一回転電機ＭＧ１に分配する機能を果たす。すなわち、遊星歯車装置Ｐは、回転速度の順で中間となるキャリヤｃａが入力軸Ｉと一体的に回転する。そして、このキャリヤｃａの回転が、遊星歯車装置Ｐにおける回転速度の順で一方端となるサンギヤｓ、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤｒに分配される。リングギヤｒに分配された回転は第一駆動ギヤ６０に伝達され、サンギヤｓに分配された回転は第一回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１に伝達される。この際、エンジンＥは、効率が高く排気ガスの少ない状態に（一般に最適燃費特性に沿うように）維持されるよう制御されつつ車両側からの要求駆動力に応じた正方向のトルクを出力し、このトルクが入力軸Ｉを介してキャリヤｃａに伝達される。一方、第一回転電機ＭＧ１は、負方向のトルクを出力することにより、入力軸Ｉのトルクの反力をサンギヤｓに伝達する。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、入力軸Ｉのトルクの反力を支持する反力受けとして機能し、それにより入力軸Ｉのトルクが第一駆動ギヤ６０に分配される。この際、第一回転電機ＭＧ１の回転速度により第一駆動ギヤ６０の回転速度が決定される。そして、第一駆動ギヤ６０は、第一従動ギヤＣ１に噛み合うことによりカウンタギヤ機構Ｃに駆動連結されている。

カウンタギヤ機構Ｃは、遊星歯車装置Ｐを介して入力軸Ｉに駆動連結された第一駆動ギヤ６０と、ＭＧ２出力軸５１を介して第二回転電機ＭＧ２に駆動連結された第二駆動ギヤ５０と、差動入力ギヤＯとを駆動連結する機能を果たす。本例では、カウンタギヤ機構Ｃの軸であるカウンタシャフトＣ４には、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の側から順に、差動入力ギヤＯに噛み合うカウンタ出力ギヤＣ３、第一駆動ギヤ６０に噛み合う第一従動ギヤＣ１、第二駆動ギヤ５０に噛み合う第二従動ギヤＣ２が固定されている。カウンタシャフトＣ４の回転軸は、入力軸Ｉに平行で、かつ、異なる軸とされている。ここで、カウンタ出力ギヤＣ３は、第一従動ギヤＣ１及び第二従動ギヤＣ２に対して径が小さく、歯数も少なく設定されている。これにより、第一従動ギヤＣ１及び第二従動ギヤＣ２の回転は、歯数の上で減速されてカウンタ出力ギヤＣ３に伝達される。本例においては、第一従動ギヤＣ１に第一駆動ギヤ６０が噛み合い、第二従動ギヤＣ２に第二駆動ギヤ５０が噛み合うことで、第一駆動ギヤ６０及び第二駆動ギヤ５０の回転が、カウンタシャフトＣ４に伝達されるとともに、カウンタ出力ギヤＣ３及び差動入力ギヤＯを介して出力用差動歯車装置ＤＦに伝達される。なお、エンジンＥのトルク変動により発生し得る歯打ち音を抑制するために、第二従動ギヤＣ２はシザーズギヤで構成されている。この第二従動ギヤＣ２の構成を含むカウンタギヤ機構Ｃの構成については、後に詳細に説明する。

出力用差動歯車装置ＤＦは、例えば互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構を有して構成されており、本例では、カウンタ出力ギヤＣ３に噛み合う差動入力ギヤＯを有している。出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＯに伝達された駆動力を分配し、左右２つの車輪Ｗ（駆動輪）に伝達する。上記のとおり、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２の駆動力は、カウンタギヤ機構Ｃに伝達され、カウンタギヤ機構Ｃに伝達された駆動力が、カウンタ出力ギヤＣ３を介して差動入力ギヤＯに伝達される。したがって、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２により発生され、差動入力ギヤＯに伝達された駆動力を、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに伝達し、車両を走行させることができる。具体的には、第二回転電機ＭＧ２だけを駆動するＥＶ（Electric Vehicle：電動車両）走行モードや、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の全てを駆動するハイブリッド走行モード等を切り替えて車両を走行させることができる。

また、本実施形態においては、図１に示すように、第一駆動ギヤ６０、遊星歯車装置Ｐ、及び第一回転電機ＭＧ１が入力軸Ｉと同軸上に配置されている。第二回転電機ＭＧ２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦは、それぞれ入力軸Ｉと異なる軸上に互いに平行に配置されている。すなわち、このハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉ、第一駆動ギヤ６０、遊星歯車装置Ｐ、及び第一回転電機ＭＧ１が配置される第一軸、第二回転電機ＭＧ２が配置される第二軸、カウンタギヤ機構Ｃが配置される第三軸、並びに出力用差動歯車装置ＤＦが配置される第四軸を備えた四軸構成とされている。

１−２．ハイブリッド駆動装置の制御システムの構成
図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、装置の各部を制御するための主制御ユニット３１を備えている。主制御ユニット３１は、エンジン制御ユニット３２、ＭＧ１制御ユニット３３、ＭＧ２制御ユニット３４との間で、相互に情報伝達が可能な状態で接続されている。エンジン制御ユニット３２は、エンジンＥの各部を制御することにより、エンジンＥが所望の回転速度やトルクを出力するように制御する。ＭＧ１制御ユニット３３は、第一インバータ２２を制御することにより、第一回転電機ＭＧ１が所望の回転速度やトルクを出力するように制御する。ＭＧ２制御ユニット３４は、第二インバータ２３を制御することにより、第二回転電機ＭＧ２が所望の回転速度やトルクを出力するように制御する。

また、主制御ユニット３１は、ハイブリッド駆動装置１を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。図示の例では、主制御ユニット３１は、バッテリ状態検出センサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作検出センサＳｅ３、ブレーキ操作検出センサＳｅ４からの情報を取得可能に構成されている。バッテリ状態検出センサＳｅ１は、バッテリ２１の充電量等の状態を検出するためのセンサであり、例えば電圧センサや電流センサ等により構成される。車速センサＳｅ２は、車速を検出するために差動入力ギヤＯの回転速度を検出するためのセンサである。アクセル操作検出センサＳｅ３は、アクセルペダル２４の操作量を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ４は、図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダル２５の操作量を検出するためのセンサである。

主制御ユニット３１は、各センサＳｅ１〜Ｓｅ４で取得される情報を用いて、複数の動作モードから動作モードの選択を行う。そして、主制御ユニット３１は、エンジン制御ユニット３２、ＭＧ１制御ユニット３３、及びＭＧ２制御ユニット３４を介して、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択された動作モードに応じて適切な車両の走行が行われるようにする。

主制御ユニット３１は、各種制御を実行するための機能部として、バッテリ状態検出部４１、モード選択部４２を備えている。主制御ユニット３１が備えるこれらの各機能部は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウェア又はソフトウェア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。

バッテリ状態検出部４１は、バッテリ状態検出センサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、バッテリ２１の充電量等のバッテリ状態を推定して検出する。ここで、バッテリ充電量は、一般にＳＯＣ（state of charge：充電状態）と呼ばれるものであり、例えば、バッテリ２１の充電容量に対する充電残量の比率として求められる。

モード選択部４２は、車両の各部の状態に応じて、所定の制御マップに従い適切な動作モードの選択を行う。本実施形態においては、モード選択部４２は、図示しない制御マップを用い、車速及び要求駆動力に応じて、ＥＶモード及びハイブリッド走行モードの２つの動作モードの中から適切な動作モードを選択する。ここで、要求駆動力は、運転者が車両に対して要求する駆動力を表す数値であり、アクセル操作検出センサＳｅ３及びブレーキ操作検出センサＳｅ４からの出力に基づいて、モード選択部４２が演算して取得する。なお、車速は、車速センサＳｅ２により検出する。

ここで、エンジンＥが動作している状態で実行されるハイブリッド走行モードについて説明する。ハイブリッド走行モードは、エンジンＥと２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の双方の出力トルクにより走行する動作モードである。このモードでは、主制御ユニット３１が第一回転電機ＭＧ１の回転を制御することにより、エンジンＥ（入力軸Ｉ）の回転を無段階に変速して差動入力ギヤＯ側に伝達する。本実施形態においては、このハイブリッド走行モードにおいては、遊星歯車装置Ｐは、エンジンＥ（入力軸Ｉ）の駆動力を第一駆動ギヤ６０及び第一回転電機ＭＧ１に分配する動作を行う。そして、第一駆動ギヤ６０に分配された駆動力は、カウンタギヤ機構Ｃに伝達される。また、主制御ユニット３１は、車両の走行状態に応じて、第一駆動ギヤ６０からカウンタギヤ機構Ｃに伝達された駆動力を補助すべく第二回転電機ＭＧ２を制御する。そして、第二回転電機ＭＧ２から出力された正方向又は負方向のトルクは、ＭＧ２出力軸５１及び第二駆動ギヤ５０を介してカウンタギヤ機構Ｃに伝達される。第一駆動ギヤ６０及び第二駆動ギヤ５０を介してカウンタギヤ機構Ｃに伝達された駆動力は、カウンタ出力ギヤＣ３、差動入力ギヤＯ、及び出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに伝達される。

上記のように、ハイブリッド走行モードにおいては、主制御ユニット３１は、車両の走行状態に応じて適宜正方向又は負方向のトルクを出力するように、第二回転電機ＭＧ２の動作を制御する。ここで、「車両の走行状態」としては、車速、アクセルペダル２４の操作量、ブレーキペダル２５の操作量、車両要求トルク、バッテリ２１の充電状態等がある。車速は、車速センサＳｅ２により検出される。アクセルペダル２４の操作量は、アクセル操作検出センサＳｅ３により検出される。ブレーキペダル２５の操作量は、ブレーキ操作検出センサＳｅ４により検出される。車両要求トルクは、運転者の操作に応じて適切に車両を走行させるために車輪Ｗに伝達することが要求されるトルクであり、アクセルペダル２４の操作量やブレーキペダル２５の操作量に応じて、予め定められたマップ等に従って決定される。バッテリ２１の充電状態は、バッテリ状態検出部４１にて検出される。

そして、主制御ユニット３１は、第二回転電機ＭＧ２が正方向又は負方向のトルクを出力する必要がない場合は、第二回転電機ＭＧ２のトルクを零にする制御を行う。すなわち、第二回転電機ＭＧ２を空転させる制御を行う。本実施形態においては、主制御ユニット３１は、例えば、アクセルペダル２４の操作量が零であるアクセルオフ時や、車両が一定速度で走行している時等に、第二回転電機ＭＧ２のトルクを実質的に零にし、第二回転電機ＭＧ２を空転或いは空転に近い状態で回転させる制御を行うように構成されている。なお、トルクが実質的に零とは、トルクが零を含む所定の範囲内にある場合を意味する。

１−３．カウンタギヤ機構の構成
上記のように、第二回転電機ＭＧ２の空転制御が行われる場合には、第二回転電機ＭＧ２に駆動連結されたギヤ（本実施形態では、第二駆動ギヤ５０）と、当該ギヤに噛み合うギヤであってエンジンＥの駆動力が伝達されるギヤ（本実施形態では、第二従動ギヤＣ２）との噛み合い部において、エンジンＥのトルク変動に起因して歯打ち音が発生するおそれがある。なお、本実施形態においては、図１に示すように、入力軸ＩはダンパＤを介してエンジンＥの出力回転軸Ｅｏに駆動連結されている。そのため、入力軸Ｉには、エンジンＥのトルク変動がある程度取り除かれた駆動力が伝達されるが、ダンパＤで取り除けないエンジンＥのトルク変動に起因して歯打ち音が発生するおそれがある。この歯打ち音の発生を抑制するために、本実施形態では図１及び図３に示すように、第二従動ギヤＣ２がシザーズギヤで構成されている。以下に、この第二従動ギヤＣ２の構成を含むカウンタギヤ機構の構成について、図３及び図４に基づいて詳細に説明する。なお、図４は、図３における第二従動ギヤＣ２付近の拡大図である。

上述したように、カウンタギヤ機構Ｃは、入力軸Ｉに駆動連結された第一駆動ギヤ６０と、第二回転電機ＭＧ２に駆動連結された第二駆動ギヤ５０と、差動入力ギヤＯとを駆動連結する機構である。そして、図３に示すように、カウンタギヤ機構Ｃの軸であるカウンタシャフトＣ４には、第二回転電機ＭＧ２の側から順に、差動入力ギヤＯに噛み合うカウンタ出力ギヤＣ３、第一駆動ギヤ６０に噛み合う第一従動ギヤＣ１、第二駆動ギヤ５０に噛み合う第二従動ギヤＣ２が固定されている。本例においては、第一従動ギヤＣ１に第一駆動ギヤ６０が噛み合い、第二従動ギヤＣ２に第二駆動ギヤ５０が噛み合うことで、第一駆動ギヤ６０及び第二駆動ギヤ５０の回転が、カウンタシャフトＣ４に伝達されるとともに、カウンタ出力ギヤＣ３及び差動入力ギヤＯを介して出力用差動歯車装置ＤＦに伝達される。

カウンタギヤ機構Ｃが上記のように構成されているため、本実施形態においては、第二駆動ギヤ５０と第二従動ギヤＣ２との噛み合い部においてエンジンＥのトルク変動による歯打ち音が発生する可能性がある。すなわち、第二回転電機ＭＧ２のトルクが実質的に零となった際には、ＭＧ２出力軸５１と一体回転するように駆動連結された第二駆動ギヤ５０は、空転或いは空転に近い状態で回転することになる。一方、第二駆動ギヤ５０に噛み合う第二従動ギヤＣ２には、エンジンＥの運転中には常時エンジンＥの駆動力が伝達されている。そのため、第二駆動ギヤ５０と第二従動ギヤＣ２との間での押し付け力が弱まり、第二駆動ギヤ５０と第二従動ギヤＣ２との噛み合い部においてエンジンＥのトルク変動による歯打ち音が発生する可能性がある。なお、第二駆動ギヤ５０以外のギヤにはエンジンＥの運転中には常時エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、または車輪Ｗからの駆動力が伝達されるため、第二駆動ギヤ５０と第二従動ギヤＣ２との噛み合い部以外の噛み合い部においては、エンジンＥのトルク変動による歯打ち音が発生する可能性は低い。そこで、本実施形態においては、第二駆動ギヤ５０と第二従動ギヤＣ２との噛み合い部における歯打ち音の発生を抑制すべく、第二従動ギヤＣ２のみをシザーズギヤで構成している。

図３に示すように、第二従動ギヤＣ２は、カウンタシャフトＣ４にスプライン嵌合で固定されたメインギヤ部Ｃ２１と、周方向に付勢する付勢機構としての付勢ばね７１を介してメインギヤ部Ｃ２１に対して相対回転可能に支持されたサブギヤ部Ｃ２２とを備えている。なお、サブギヤ部Ｃ２２は、メインギヤ部Ｃ２１と同じ歯車径、歯数、及び歯形を有し、メインギヤ部Ｃ２１より歯幅の小さいギヤである。図３に示すように、サブギヤ部Ｃ２２は、メインギヤ部Ｃ２１と隣接する位置に、周方向においてのみメインギヤ部Ｃ２１に対して相対移動（相対回転）可能な状態で配置される。そして、サブギヤ部Ｃ２２は、付勢ばね７１により、車両が前進走行している際の第二従動ギヤＣ２の回転方向（以下、この段落において正方向という）に対して反対方向（以下、この段落において負方向という）に付勢されている。第二回転電機ＭＧ２のトルクが実質的に零である場合は、ＭＧ２出力軸５１と一体回転する第二駆動ギヤ５０は空転或いは空転に近い状態で回転する。そのため、車両の前進走行中において第二回転電機ＭＧ２のトルクが実質的に零である場合には、第二駆動ギヤ５０は、正方向に回転している第二従動ギヤＣ２に連れ回されることになる。このような場合において、サブギヤ部Ｃ２２が負方向に付勢されているため、第二従動ギヤＣ２と第二駆動ギヤ５０との噛み合い部におけるバックラッシュが無くなり、当該噛み合い部にエンジンＥのトルク変動が伝わった場合における歯打ち音の発生が抑制される。

また、本実施形態においては、図３に示すように、サブギヤ部Ｃ２２は、メインギヤ部Ｃ２１と、メインギヤ部Ｃ２１に隣接してカウンタシャフトＣ４に固定された隣接ギヤである第一従動ギヤＣ１との間に配置されている。そして、サブギヤ部Ｃ２２は、メインギヤ部Ｃ２１と第一従動ギヤＣ１とにより挟持されることで、軸方向及び径方向に固定（移動が規制）されている。このサブギヤ部Ｃ２２の配置について、以下に図４に基づいて詳細に説明する。

図４は、図３における第二従動ギヤＣ２付近の拡大図である。この図に示すように、第二従動ギヤＣ２のメインギヤ部Ｃ２１は、隣接ギヤである第一従動ギヤＣ１に対向するように設けられた第一対向面８１と、この第一対向面８１から第一従動ギヤＣ１側に突出する円筒状の突出部８０と、この突出部８０の第一従動ギヤＣ１側の端面であって第一従動ギヤＣ１に対向するように設けられた第二対向面８２とを有している。第二従動ギヤＣ２のサブギヤ部Ｃ２２は、メインギヤ部Ｃ２１の突出部８０に外嵌する大きさの内径を有している。第一従動ギヤＣ１は、第二従動ギヤＣ２のメインギヤ部Ｃ２１に対向するように設けられた第三対向面８３を有している。そして、サブギヤ部Ｃ２２をメインギヤ部Ｃ２１と第一従動ギヤＣ１との間に挟持してメインギヤ部Ｃ２１と第一従動ギヤＣ１とが固定されている状態においては、図４に示すように、第一従動ギヤＣ１の第三対向面８３がメインギヤ部Ｃ２１の第二対向面８２に当接する。また、サブギヤ部Ｃ２２は、メインギヤ部Ｃ２１の突出部８０に外嵌するとともに、メインギヤ部Ｃ２１の第一対向面８１と第一従動ギヤＣ１の第三対向面８３との双方に当接する。そのため、サブギヤ部Ｃ２２の軸方向及び径方向における移動が規制され、軸方向及び径方向に固定されることとなる。なお、第一従動ギヤＣ１には締結ボルト７０の挿通孔が設けられ、第二従動ギヤＣ２のメインギヤ部Ｃ２１には締結ボルト７０の締結孔が設けられている。そして、第一従動ギヤＣ１は、締結ボルト７０によりメインギヤ部Ｃ２１に固定されることで、カウンタシャフトＣ４に固定されている。

また、本実施形態においては、メインギヤ部Ｃ２１の第一対向面８１と、第一対向面８１に当接するサブギヤ部Ｃ２２の側面との間に、付勢機構としての付勢ばね７１が収容される収容空間７３が形成されている。なお、図３及び図４の例では、収容空間７３は、メインギヤ部Ｃ２１の内部に形成されている。また、付勢ばね７１としては、例えば、ねじりコイルばね等を用いることができ、ばねの一端がメインギヤ部Ｃ２１に固定され、他端がサブギヤ部Ｃ２２に固定される。

２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図５は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の要部展開断面図である。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、第二従動ギヤＣ２のサブギヤ部Ｃ２２が、メインギヤ部Ｃ２１と、メインギヤ部Ｃ２１に隣接する隣接ギヤとにより挟持されておらず、サブギヤ部Ｃ２２が、メインギヤ部Ｃ２１とスナップリング７２により軸方向に固定（移動が規制）されている点で、上記の第一の実施形態とは相違している。すなわち、図５に示すように、第一従動ギヤＣ１は、第二従動ギヤＣ２のサブギヤ部Ｃ２２を間に挟むことなく、締結ボルト７０により第二従動ギヤＣ２のメインギヤ部Ｃ２１に締結固定されることで、カウンタシャフトＣ４に固定されている。一方、第二従動ギヤＣ２のサブギヤ部Ｃ２２は、メインギヤ部Ｃ２１の第一従動ギヤＣ１の配設位置と反対側の側面に隣接する位置に、サブギヤ部Ｃ２２の側面の一部とメインギヤ部Ｃ２１の側面の一部とが当接する状態で、スナップリング７２により軸方向に固定（移動が規制）されている。また、サブギヤ部Ｃ２２は、上記第一の実施形態とは異なり、メインギヤ部Ｃ２１のボス部に外嵌する大きさの内径を有しており、メインギヤ部Ｃ２１のボス部に外嵌することで径方向に固定（移動が規制）されている。なお、スナップリング７２は、メインギヤ部Ｃ２１のボス部に設けられた環状溝に嵌まり込むことにより、メインギヤ部Ｃ２１に固定されている。また、本実施形態においては、付勢ばね７１の収容空間７３は、サブギヤ部Ｃ２２の内部に形成されている。なお、その他の構成については、上記第一の実施形態と同様とすることができる。

３．第三の実施形態
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。図６は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の構成を示すスケルトン図である。図７は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の要部展開断面図である。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、第一従動ギヤＣ１を備えず、第一駆動ギヤ６０と第二駆動ギヤ５０の双方が、カウンタシャフトＣ４に固定された第二従動ギヤＣ２に噛み合う点で、上記の第二の実施形態と異なる。すなわち、図６に示すように、第一駆動ギヤ６０及び第二駆動ギヤ５０の回転は、第二従動ギヤＣ２を介してカウンタシャフトＣ４に伝達され、カウンタシャフトＣ４に伝達された回転が、カウンタ出力ギヤＣ３及び差動入力ギヤＯを介して出力用差動歯車装置ＤＦに伝達される。また、第一駆動ギヤ６０は、エンジンＥからカウンタギヤ機構Ｃまでの駆動力の伝達経路中に存在し、エンジンＥの運転中には常時エンジンのトルクが伝達されるため、歯打ち音が発生する可能性が低いギヤである。そのため、本実施形態においては、図６及び図７に示すように、第一駆動ギヤ６０は、第二従動ギヤＣ２のメインギヤ部Ｃ２１のみに噛み合う構成となっている。一方、第二駆動ギヤ５０は、上記の第二の実施形態と同様、第二従動ギヤＣ２のメインギヤ部Ｃ２１及びサブギヤ部Ｃ２２の双方に噛み合う構成となっている。また、本実施形態においては、付勢ばね７１の収容空間７３は、メインギヤ部Ｃ２１の内部に形成されている。なお、その他の構成については、上記第二の実施形態と同様とすることができる。

４．第四の実施形態
次に、本発明の第四の実施形態について説明する。図８は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の要部展開断面図である。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、サブギヤ部Ｃ２２が、メインギヤ部Ｃ２１と、メインギヤ部Ｃ２１に隣接してカウンタシャフトＣ４に固定された隣接ギヤであるカウンタ出力ギヤＣ３とにより挟持されることで軸方向に固定（移動が規制）されている点で、上記の第三の実施形態と異なる。すなわち、図８に示すように、第二従動ギヤＣ２のサブギヤ部Ｃ２２は、上記第二、第三の実施形態と同様、メインギヤ部Ｃ２１のボス部に外嵌する大きさの内径を有している。そして、サブギヤ部Ｃ２２をメインギヤ部Ｃ２１とカウンタ出力ギヤＣ３との間に挟持してメインギヤ部Ｃ２１とカウンタ出力ギヤＣ３とが固定されている状態においては、カウンタ出力ギヤＣ３の側面の一部とメインギヤ部Ｃ２１の側面の一部とが当接する。また、サブギヤ部Ｃ２２は、メインギヤ部Ｃ２１のボス部に外嵌するとともに、サブギヤ部Ｃ２２の一方の側面の一部とメインギヤ部Ｃ２１の側面の一部とが当接し、サブギヤ部Ｃ２２の他方の側面の一部とカウンタ出力ギヤＣ３の側面の一部とが当接する。そのため、サブギヤ部Ｃ２２の軸方向及び径方向における移動が規制され、軸方向及び径方向に固定されることとなる。なお、その他の構成については、上記第三の実施形態と同様とすることができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態においては、サブギヤ部Ｃ２２が、付勢ばね７１により付勢されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、付勢ばね７１以外の付勢機構を用いてサブギヤ部Ｃ２２を付勢する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の第一の実施形態においては、サブギヤ部Ｃ２２をメインギヤ部Ｃ２１との間に挟持するための、メインギヤ部Ｃ２１に隣接してカウンタシャフトＣ４に固定された隣接ギヤが、第一従動ギヤＣ１である場合を例として説明した。また、上記の第四の実施形態では、サブギヤ部Ｃ２２をメインギヤ部Ｃ２１との間に挟持するための、メインギヤ部Ｃ２１に隣接してカウンタシャフトＣ４に固定された隣接ギヤが、カウンタ出力ギヤＣ３である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれらに限定されるものではない。すなわち、サブギヤ部Ｃ２２をメインギヤ部Ｃ２１との間に挟持するための、メインギヤ部Ｃ２１に隣接してカウンタシャフトＣ４に固定された隣接ギヤを、第一従動ギヤＣ１及びカウンタ出力ギヤＣ３以外の、カウンタシャフトＣ４に固定されたギヤとすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の実施形態においては、主制御ユニット３１は、車両の走行状態に応じて、例えば、アクセルペダル２４の操作量が零であるアクセルオフ時や、車両が一定速度で走行している時等に、第二回転電機ＭＧ２のトルクを実質的に零にし、第二回転電機ＭＧ２を空転或いは空転に近い状態で回転させる制御を行うように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、主制御ユニット３１が、第二回転電機ＭＧ２を空転させる制御を行わない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。すなわち、第二駆動ギヤ５０のトルクが実質的に零でない場合であっても、第二駆動ギヤ５０が実質的に第二従動ギヤＣ２に連れ回されている状態においては、エンジンＥのトルク変動により歯打ち音が発生する可能性がある。そのため、本発明は、主制御ユニット３１が、第二回転電機ＭＧ２を空転させる制御を行わない場合であっても、好適に実施することができる。

（４）上記の実施形態においては、差動歯車装置としての遊星歯車装置Ｐが、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、遊星歯車装置Ｐをダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、本発明の実施形態は、差動歯車装置を遊星歯車装置により構成したものに限定されない。したがって、本発明における差動歯車装置を、複数の傘歯車を組み合わせた構成等のように、他の形態の歯車機構を用いて差動歯車装置を構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態における差動歯車装置の各回転要素に対する各部材の接続関係は単なる例示であり、上記以外の構成であっても、本発明の構成を実現することが可能な全ての構成が、本発明の範囲に含まれる。

（６）上記の実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１が遊星歯車装置Ｐを備え、第一回転電機ＭＧ１が、遊星歯車装置Ｐを介して入力軸Ｉに駆動連結されている構成の、いわゆるスプリット方式のハイブリッド駆動装置を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、ハイブリッド駆動装置１が遊星歯車装置Ｐを備えず、第一回転電機ＭＧ１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、この場合において、エンジンＥ及び回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２及び差動入力ギヤＯとの間の駆動連結を分離するクラッチを備える構成とした、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド駆動装置に本発明を適用しても好適である。また、ハイブリッド駆動装置１が第一回転電機ＭＧ１を備えない構成とした、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド駆動装置に本発明を適用しても好適である。

（７）上記の実施形態においては、蓄電装置としてのバッテリ２１が外部電源により充電可能に構成され、ハイブリッド駆動装置１がプラグインハイブリッド車両の駆動装置として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、蓄電装置が、ハイブリッド駆動装置１が備える回転電機のみにより充電される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

本発明は、エンジンと回転電機とを駆動連結する駆動伝達機構を備えるハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。

本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図 本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のシステム構成を示す模式図 本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部展開断面図 図３における第二従動ギヤ付近の拡大図 本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部展開断面図 本発明の第三の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図 本発明の第三の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部展開断面図 本発明の第四の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部展開断面図

符号の説明

Ｃ：カウンタギヤ機構
Ｃ１：第一従動ギヤ（隣接ギヤ）
Ｃ２：第二従動ギヤ
Ｃ２１：メインギヤ部
Ｃ２２：サブギヤ部
Ｃ３：カウンタ出力ギヤ（隣接ギヤ）
Ｃ４：カウンタシャフト
Ｅ：エンジン
Ｉ：入力軸（入力部材）
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
Ｏ：差動入力ギヤ（出力部材）
Ｐ：遊星歯車装置（差動歯車装置）
Ｗ：車輪
ｓ：サンギヤ（第一回転要素）
ｃａ：キャリヤ（第二回転要素）
ｒ：リングギヤ（第三回転要素）
１：ハイブリッド駆動装置
３：駆動伝達機構
３１：主制御ユニット（制御装置）
５０：第二駆動ギヤ
６０：第一駆動ギヤ
７１：付勢ばね（付勢機構）
７３：収容空間
８０：突出部
８１：第一対向面
８２：第二対向面
８３：第三対向面

Claims (9)

1. エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記入力部材、前記回転電機、及び前記出力部材の間での駆動力の伝達を行う駆動伝達機構と、を備え、
   前記駆動伝達機構は、前記入力部材に駆動連結された第一駆動ギヤと、前記回転電機に駆動連結された第二駆動ギヤと、前記第一駆動ギヤと前記第二駆動ギヤとを駆動連結するカウンタギヤ機構と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
   前記カウンタギヤ機構は、カウンタシャフトと、当該カウンタシャフトに固定されるとともに少なくとも前記第二駆動ギヤに噛み合う従動ギヤと、を備え、
   前記従動ギヤが、前記カウンタシャフトに固定されたメインギヤ部と、周方向に付勢する付勢機構を介して前記メインギヤ部に対して相対回転可能に支持されたサブギヤ部と、を備えたシザーズギヤであるハイブリッド駆動装置。
2. 前記サブギヤ部は、前記メインギヤ部と、前記メインギヤ部に隣接して前記カウンタシャフトに固定された隣接ギヤとの間に配置され、前記メインギヤ部と前記隣接ギヤとにより挟持されている請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記メインギヤ部は、前記隣接ギヤに対向するように設けられた第一対向面と、この対向面から前記隣接ギヤ側に突出する円筒状の突出部と、この突出部の前記隣接ギヤ側の端面であって前記隣接ギヤに対向するように設けられた第二対向面と、を有し、
   前記隣接ギヤは、前記メインギヤ部に対向するように設けられた第三対向面を有し、この第三対向面が前記メインギヤ部の前記第二対向面に当接するように固定され、
   前記サブギヤ部は、前記メインギヤ部の前記突出部に外嵌するとともに、前記メインギヤ部の前記第一対向面と前記隣接ギヤの前記第三対向面との双方に当接してこれらの間に挟持されている請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記メインギヤ部の前記第一対向面と、前記第一対向面に当接する前記サブギヤ部の側面との間に、前記付勢機構としての付勢ばねが収容される収容空間が形成された請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第一駆動ギヤは、前記サブギヤ部以外の前記カウンタギヤ機構が備えるギヤに噛み合う請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記第一駆動ギヤは、前記従動ギヤの前記メインギヤ部に噛み合う請求項５に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記従動ギヤを第二従動ギヤとし、前記カウンタギヤ機構は、前記第二従動ギヤとは別に前記カウンタシャフトに固定される第一従動ギヤを備え、
   前記第一駆動ギヤは、前記第一従動ギヤに噛み合う請求項５に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記回転電機の制御を行う制御装置を更に備え、
   前記制御装置は、車両の走行状態に応じて前記回転電機を空転させる制御を行う請求項１から７のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記回転電機を第二回転電機とし、当該第二回転電機とは別に第一回転電機を備え、
   前記駆動伝達機構は、前記第一回転電機に駆動連結される第一回転要素と、前記入力部材に駆動連結される第二回転要素と、前記第一駆動ギヤに駆動連結される第三回転要素と、を備える差動歯車装置を含む請求項１から８のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。