JP2019173923A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザ装置の構成を簡略化しつつ、ブリーザ孔への油の流入を少なく抑えることが可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】駆動伝達機構は、第１軸Ａ１上に配置される駆動伝達部材５１を備え、回転電機２０は、第１軸Ａ１よりも上方の第２軸Ａ２上に配置される。駆動伝達部材５１は、回転電機２０に対して第２軸Ａ２を基準とする軸方向Ｌの一方側である軸方向第１側Ｌ１に配置される対象部分５１ａを有する。ブリーザ装置１０のブリーザ室１３が、ケース６０の内部における、軸方向Ｌに沿った軸方向Ｌ視で回転電機２０と重複する位置であって、第１軸Ａ１を基準とする径方向Ｒに沿った径方向Ｒ視で対象部分５１ａと重複する位置に形成される。【選択図】図３

Description

本発明は、回転電機を含む駆動力源の駆動力を、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する駆動伝達機構と、回転電機及び駆動伝達機構を収容するケースと、ケースの内部とケースの外部とを連通させるブリーザ装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような回転電機を備えた車両用駆動装置のケースに限らず、出力部材に駆動力を伝達する駆動伝達機構を収容するケースには、一般に、ケースの内部と外部との間の圧力差を低減するためのブリーザ装置が設けられる。例えば特開２００３−１６１３６２号公報（特許文献１）には、自動変速機のケースに設けられるブリーザ装置に関する技術が記載されている。具体的には、特許文献１に記載のブリーザ装置では、変速機構の回転部材の中空部をブリーザ室としている。このように回転部材に囲まれた空間をブリーザ室とすることで、ブリーザ室に流入した油がブリーザ孔からケースの外部に吹き出すブリーザ吹きの発生を、回転部材の回転に伴う遠心力の作用により抑制することを可能としている。

しかしながら、特許文献１に記載のブリーザ装置では、回転部材の内部にブリーザ室を形成しているため、ブリーザ室及びブリーザ室につながるブリーザパイプ等のブリーザ装置の構成が複雑なものとなり易かった。一方、ブリーザ装置の構成を簡略化するとしても、ブリーザ室を設ける場所によっては、ブリーザ孔への油の流入が生じ易くなる可能性がある。

特開２００３−１６１３６２号公報

そこで、ブリーザ装置の構成を簡略化しつつ、ブリーザ孔への油の流入を少なく抑えることが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、回転電機を含む駆動力源の駆動力を、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する駆動伝達機構と、前記回転電機及び前記駆動伝達機構を収容するケースと、前記ケースの内部と前記ケースの外部とを連通させるブリーザ装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記駆動伝達機構は、第１軸上に配置される駆動伝達部材を備え、前記回転電機は、前記第１軸よりも上方の第２軸上に配置され、前記駆動伝達部材は、前記回転電機に対して前記第２軸を基準とする軸方向の一方側である軸方向第１側に配置される対象部分を有し、前記ブリーザ装置のブリーザ室が、前記ケースの内部における、前記軸方向に沿った軸方向視で前記回転電機と重複する位置であって、前記第１軸を基準とする径方向に沿った径方向視で前記対象部分と重複する位置に形成されている点にある。

上記の特徴構成によれば、ブリーザ室を、一般に比較的大径の装置とされる回転電機と軸方向視で重複する位置に形成する。よって、車両用駆動装置の大型化を抑制しつつ、ブリーザ室を大きく確保し、ブリーザ孔への油の流入を少なく抑えることが容易となっている。
また、回転電機は、駆動伝達部材が配置される第１軸よりも上方の第２軸に配置されるため、回転電機と軸方向視で重複する位置にブリーザ室を形成することで、ブリーザ室を、ケースの内部における比較的上方の位置に形成することができる。よって、ブリーザ室がケースの内部における比較的油がかかり難い場所に配置されることになる。また、ブリーザ室をこのような比較的上方の位置に形成することにより、ブリーザ室とケースの外部とを連通するブリーザ孔を、車両が水溜まり等を走行した際に水が飛散し難い高さに形成することができ、例えばブリーザプラグの先端部をブリーザ孔よりも上方に配置するためのブリーザホースやブリーザパイプが不要となる等、ブリーザ装置を構成する部品点数を少なく抑えることが可能となる。
なお、このように回転電機と軸方向視で重複する位置にブリーザ室を形成する場合、ブリーザ室が回転電機に対して軸方向の一方側に配置されることで、回転電機が配置される第２軸において装置が軸方向に大型化し得る。この点に関し、上記の特徴構成によれば、ブリーザ室は、第１軸に配置される駆動伝達部材の対象部分と径方向視で重複する位置に形成されるため、これらが径方向視で重複する分、車両用駆動装置の軸方向の大型化を抑制することができる。
以上より、上記の特徴構成によれば、ブリーザ装置の構成を簡略化しつつ、ブリーザ孔への油の流入を少なく抑えることができる。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図 実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の一部の軸方向視図 実施形態に係るブリーザ室の軸方向視図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１の使用状態での鉛直方向、すなわち、車両用駆動装置１をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。車両用駆動装置１は車両に搭載されて使用されるため、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態での鉛直方向、より具体的には、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態であって、当該車両が平坦路（水平面に沿う道路）に停止している状態での鉛直方向と一致する。そして、「上方」及び「下方」は、この鉛直方向Ｖにおける上方及び下方を意味する。また、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。例えば、「径方向視で重複する」とは、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が、周方向の少なくとも一部の領域に存在することを意味する。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、回転電機２０を含む駆動力源Ｄの駆動力を、車輪８に駆動連結される出力部材７に伝達する駆動伝達機構５０と、回転電機２０及び駆動伝達機構５０を収容するケース６０と、を備えている。駆動力源Ｄは、車輪８の駆動力源である。本実施形態では、駆動力源Ｄには、回転電機２０に加えて内燃機関２が含まれ、駆動伝達機構５０は、内燃機関２の駆動力を出力部材７に伝達することが可能に構成されている。すなわち、本実施形態では、車両用駆動装置１は、駆動力源Ｄとして内燃機関２及び回転電機２０の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。ここで、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機２０の少なくとも一方のトルクを車輪８に伝達させて車両（車両用駆動装置１が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置である。詳細は省略するが、回転電機２０は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関２のトルクや車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

図１に示すように、本実施形態では、駆動伝達機構５０は、変速機４と、変速機４と出力部材７との間の動力伝達経路に設けられるカウンタギヤ機構５と、を備えている。駆動伝達機構５０は、更に、駆動力源Ｄと変速機４との間の動力伝達経路に設けられる連結部材４５と、カウンタギヤ機構５と出力部材７との間の動力伝達経路に設けられる出力用差動歯車装置６とを備えている。

本実施形態では、内燃機関２の出力軸（クランクシャフト等）である内燃機関出力軸２ａは、ダンパ３、入力部材４０、及び第１係合装置４１を介して、連結部材４５に連結されている。すなわち、第１係合装置４１は、内燃機関２（入力部材４０）と連結部材４５とを連結又は連結解除する係合装置である。一方、回転電機２０は、ギヤ機構３０を介して連結部材４５に連結されている。具体的には、回転電機２０は、ステータ２１と、ステータ２１に対して回転自在に支持されるロータ２４と、を備えている（図３参照）。ロータ２４が備えるロータコア２５は、ロータ軸２６と一体的に回転するように連結されており、ロータ軸２６には出力ギヤ２７が設けられている。そして、出力ギヤ２７と、連結部材４５に設けられた入力ギヤ４６とが、ギヤ機構３０が備える筒状ギヤ３１に対して周方向（後述する第５軸Ａ５を基準とする周方向）の互いに異なる位置で噛み合うことで、回転電機２０（ロータ２４）と連結部材４５とがギヤ機構３０を介して連結されている。

内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくとも内燃機関２のトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、停止状態の内燃機関２を始動させるために回転電機２０のトルクにより内燃機関２を回転駆動（クランキング）する際、車両の停止中等に内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第１係合装置４１は係合される。また、内燃機関２及び回転電機２０のうちの回転電機２０のトルクのみを車輪８に伝達させて車両を走行させる際等に、第１係合装置４１は解放される。

本実施形態では、連結部材４５は、第２係合装置４２を介して変速機４の入力部材である変速入力部材４ａに連結されている。すなわち、第２係合装置４２は、連結部材４５と変速機４（変速入力部材４ａ）とを連結又は連結解除する係合装置である。内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくともいずれかのトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、車両の慣性力により回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置４２は係合される。また、車両の停止状態で内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置４２は解放される。

変速機４は、変速入力部材４ａの回転を変速して、変速機４の出力部材である変速出力部材４ｂ（ここでは、歯車部材）に伝達する。本実施形態では、変速機４は、変速比を変更可能な変速機である。具体的には、変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機（自動有段変速機）であり、変速入力部材４ａの回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して変速出力部材４ｂに伝達する。なお、変速機４として、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な手動有段変速機等を用いることもできる。

出力部材７は、車輪８（駆動輪）に駆動連結される伝動部材である。本実施形態では、出力部材７は、出力用差動歯車装置６と車輪８とを連結する軸部材（ドライブシャフト）である。出力用差動歯車装置６は、変速機４側から差動入力ギヤ６ａに入力される回転及びトルクを、左右一対の出力部材７（すなわち、左右一対の車輪８）に分配して伝達する。本実施形態では、出力用差動歯車装置６は、カウンタギヤ機構５を介して変速機４（変速出力部材４ｂ）に連結されており、差動入力ギヤ６ａには、カウンタギヤ機構５を介して変速機４側から回転及びトルクが入力される。具体的には、カウンタギヤ機構５は、第１ギヤ５ａと、第２ギヤ５ｂと、第１ギヤ５ａと第２ギヤ５ｂとを連結する連結軸５ｃとを備えている。そして、第１ギヤ５ａが変速出力部材４ｂに噛み合うと共に第２ギヤ５ｂが差動入力ギヤ６ａに噛み合うことで、変速機４（変速出力部材４ｂ）と出力用差動歯車装置６（差動入力ギヤ６ａ）とがカウンタギヤ機構５を介して連結されている。

図１及び図２に示すように、駆動伝達機構５０は、第１軸Ａ１上に配置される駆動伝達部材５１を備え、回転電機２０は、第１軸Ａ１よりも上方の第２軸Ａ２上に配置されている。駆動伝達機構５０を構成する少なくともいずれかの部材が、第１軸Ａ１上に配置される。本実施形態では、カウンタギヤ機構５が第１軸Ａ１上に配置されている。よって、本実施形態では、駆動伝達部材５１は、カウンタギヤ機構５又は当該カウンタギヤ機構５と一体的に回転する部材とされる。図３に示すように、本実施形態では、駆動伝達機構５０は、カウンタギヤ機構５と一体的に回転する部材として、パーキングロック機構を構成するパーキングギヤ９を備えている。ここでは、パーキングギヤ９は、第１ギヤ５ａに対して後述する軸方向第２側Ｌ２に隣接する位置に設けられている。また、パーキングギヤ９は、第１ギヤ５ａの形成部材に一体的に形成されている。車両用駆動装置１は、パーキングロック機構を構成するパーキングポール４７を備えており、パーキングポール４７をパーキングギヤ９に係合させてパーキングギヤ９の回転を規制することで、車輪８がロックされる。

図１及び図２に示すように、出力用差動歯車装置６は第３軸Ａ３上に配置され、連結部材４５及び変速機４は第４軸Ａ４上に配置され、ギヤ機構３０は第５軸Ａ５上に配置されている。以下では、第２軸Ａ２を基準とする軸方向を「軸方向Ｌ」とし、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする（図１、図３参照）。また、以下では、第１軸Ａ１を基準とする径方向を「径方向Ｒ」とする（図３参照）。第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５は、互いに平行に配置される軸（仮想軸）であるため、軸方向Ｌは、これらの各軸（Ａ１〜Ａ５）の間で共通した軸方向（すなわち、各軸に平行な方向）である。本実施形態では、車両用駆動装置１は、軸方向Ｌが水平面に沿う向きで車両に搭載される。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、軸方向Ｌが車両の左右方向に沿う向きで車両に搭載される。

上述したように、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１よりも上方に配置される。図２に示すように、本実施形態では、第２軸Ａ２は、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５よりも上方に配置されている。すなわち、本実施形態では、回転電機２０が配置される第２軸Ａ２は、ケース６０の内部における回転部材が配置される複数の軸（本実施形態では、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５）の中で、最も上方に配置される軸である。

図３に示すように、回転電機２０のステータ２１は、ケース６０に固定されるステータコア２２を備えている。ステータコア２２にはコイルが巻装されており、ステータコア２２から軸方向Ｌに突出するコイルの部分であるコイルエンド部２３が、ステータコア２２に対して軸方向Ｌの両側に形成されている。以下では、ステータコア２２に対して軸方向第１側Ｌ１に形成されるコイルエンド部２３を第１コイルエンド部２３ａとし、ステータコア２２に対して軸方向第２側Ｌ２に形成されるコイルエンド部２３を第２コイルエンド部２３ｂとする。本実施形態では、回転電機２０はインナロータ型の回転電機であり、ロータコア２５は、ステータコア２２に対して径方向内側に配置されている。なお、ここでの径方向は、第２軸Ａ２を基準とする径方向である。

回転電機２０は、第４軸Ａ４を基準とする径方向視で変速機４と重複するように配置されている。具体的には、回転電機２０は、第４軸Ａ４を基準とする周方向の一部の領域において、第４軸Ａ４を基準とする径方向視で変速機４と重複するように配置されている。すなわち、図１に示すように、回転電機２０は、変速機４と軸方向Ｌの配置領域が重複している。また、回転電機２０は、径方向Ｒ視でカウンタギヤ機構５と重複するように配置されている。具体的には、回転電機２０は、第１軸Ａ１を基準とする周方向の一部の領域において、径方向Ｒ視でカウンタギヤ機構５と重複するように配置されている。すなわち、図１に示すように、回転電機２０は、カウンタギヤ機構５と軸方向Ｌの配置領域が重複している。

図１に示すように、本実施形態では、変速出力部材４ｂは、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。具体的には、変速機４は、回転電機２０よりも軸方向Ｌの長さが大きく形成されており、変速機４は、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するように配置されている。そして、変速機４における回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に突出する部分に、変速出力部材４ｂが設けられている。このように、本実施形態では、変速出力部材４ｂが回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されるため、変速出力部材４ｂに噛み合う第１ギヤ５ａも、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

図３に示すように、車両用駆動装置１は、ケース６０の内部とケース６０の外部とを連通させるブリーザ装置１０を備えている。ブリーザ装置１０は、ケース６０の内部とケース６０の外部との間の圧力差を低減するための装置である。図３に示すように、ブリーザ装置１０は、ケース６０の内部に形成されるブリーザ室１３と、ブリーザ孔１５と、を備えている。ブリーザ孔１５は、ケース６０の外部とブリーザ室１３とを連通するように形成されている。また、ブリーザ室１３は、ケース６０の内部におけるブリーザ室１３の外側の空間（以下、内部空間７０という。）と連通するように形成されている。よって、駆動伝達機構５０が収容される内部空間７０と、ケース６０の外部との間で圧力差が生じた場合には、ケース６０の外部とブリーザ室１３との間で空気が流通すると共に、ブリーザ室１３と内部空間７０との間で空気が流通することで、当該圧力差が低減される。

図３に示すように、本実施形態では、ケース６０は、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される壁部６４を備えている。壁部６４は、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。壁部６４は、ロータ軸２６を支持する支持壁である。そして、本実施形態では、ブリーザ室１３は、壁部６４に形成されている。具体的には、ケース６０は、第１ケース部６１と、第１ケース部６１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合される第２ケース部６２と、を備えている。そして、第１ケース部６１は、軸方向Ｌ視で駆動伝達機構５０を囲むように形成される（すなわち、軸方向Ｌに延びる筒状に形成される）周壁部６３を備えており、周壁部６３における軸方向第１側Ｌ１の端部から軸方向Ｌに交差する方向（ここでは、軸方向Ｌに直交する方向）に延びるように、壁部６４が形成されている。すなわち、壁部６４は、周壁部６３の軸方向第１側Ｌ１の開口を覆うように形成されている。本実施形態では、壁部６４は、第１ケース部６１と一体的に形成されている。

図３に示すように、ブリーザ室１３は、軸方向Ｌに沿った軸方向Ｌ視で回転電機２０と重複する位置に形成されている。すなわち、ブリーザ室１３は、軸方向Ｌ視でステータ２１及びロータ２４の少なくとも一方と重複する位置に形成されている。なお、ここでのロータ２４には、ロータ軸２６を含めてもよい。壁部６４は、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。よって、このような壁部６４に形成されるブリーザ室１３は、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置される。図５に示すように、本実施形態では、ブリーザ室１３は、軸方向Ｌ視で第２軸Ａ２と重複しないように形成されている。すなわち、ブリーザ室１３は、壁部６４におけるロータ軸２６の支持部分を避けて形成されている。なお、図５は、回転電機２０及び後述するカバー部材１６が取り付けられていない状態における第１ケース部６１の一部を、軸方向第２側Ｌ２から見た図である。一方、図４は、回転電機２０が取り付けられていない状態における第１ケース部６１の一部を、軸方向第２側Ｌ２から見た図である。すなわち、図４は、カバー部材１６が取り付けられた状態を示す点で、図５とは異なる。

また、図３に示すように、ブリーザ室１３は、径方向Ｒに沿った径方向Ｒ視で対象部分５１ａと重複する位置に形成されている。ここで、対象部分５１ａは、駆動伝達部材５１における回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分である。すなわち、駆動伝達部材５１は、第１軸Ａ１上に配置される部材であって、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分（対象部分５１ａ）を有する部材である。

上述したように、本実施形態では、駆動伝達部材５１は、カウンタギヤ機構５又は当該カウンタギヤ機構５と一体的に回転する部材とされる。図３に示すように、本実施形態では、カウンタギヤ機構５は、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分を有している。具体的には、第１ギヤ５ａの全体と、連結軸５ｃにおける軸方向第１側Ｌ１の部分とが、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、駆動伝達機構５０は、カウンタギヤ機構５と一体的に回転する部材としてパーキングギヤ９を備え、パーキングギヤ９は、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分を有している。具体的には、パーキングギヤ９の全体が、回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。よって、本実施形態では、カウンタギヤ機構５及び当該カウンタギヤ機構５と一体的に回転する部材（具体的には、パーキングギヤ９）の双方が、駆動伝達部材５１とされる。そして、図３に示すように、ブリーザ室１３は、カウンタギヤ機構５における回転電機２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分と径方向Ｒ視で重複する位置に形成されている。また、ブリーザ室１３は、パーキングギヤ９と径方向Ｒ視で重複する位置に形成されている。

以上のように、ブリーザ室１３は、ケース６０の内部における、軸方向Ｌに沿った軸方向Ｌ視で回転電機２０と重複する位置であって、径方向Ｒに沿った径方向Ｒ視で対象部分５１ａと重複する位置に形成されている。これにより、ブリーザ装置１０の構成を簡略化しつつ、ブリーザ孔１５への油の流入を少なく抑えることを可能としている。本実施形態の車両用駆動装置１では、更に以下のようにブリーザ装置１０を構成することで、ブリーザ装置１０の構成を簡略化することを容易とし、或いは、ブリーザ孔１５への油の流入を少なく抑えることを容易としている。

図５に示すように、本実施形態では、ブリーザ室１３の少なくとも一部が、第２軸Ａ２よりも上方に形成されている。そして、ブリーザ孔１５は、ブリーザ室１３における第２軸Ａ２よりも上方に形成された部分とケース６０の外部とを連通するように形成されている。具体的には、図３から図５に示すように、ケース６０（本実施形態では、壁部６４）は、ブリーザ室１３を囲む部分である包囲部６５を備えており、この包囲部６５にブリーザ孔１５が形成されている。図５に示すように、本実施形態では、包囲部６５は、軸方向Ｌ視で、ブリーザ室１３を全周に亘って囲むように形成されている。なお、図５に示す例では、ブリーザ室１３の一部のみが、第２軸Ａ２よりも上方に形成されているが、ブリーザ室１３の全体が、第２軸Ａ２よりも上方に形成される構成とすることもできる。

そして、図３及び図４に示すように、ブリーザ孔１５に、ブリーザプラグ１４が挿入されている。ブリーザプラグ１４は、ブリーザ孔１５からケース６０の外側に油が漏出することを抑制するためや、水や異物等がケース６０の外部からブリーザ孔１５に入ることを抑制するために設けられている。ブリーザプラグ１４として、例えば、ブリーザ室１３の圧力が所定値以上となった場合にブリーザ室１３とケース６０の外部とを連通する構成のものを用いることができる。本実施形態では、ブリーザプラグ１４は、ブリーザ孔１５に挿入されている。すなわち、本実施形態では、ブリーザプラグ１４は、ブリーザホースやブリーザパイプのようなブリーザプラグ１４の位置を高くするための部材を用いずに、ブリーザ孔１５に直接取り付けられている。

図３に示すように、本実施形態では、ブリーザ室１３は、軸方向第２側Ｌ２に向かって開口する開口部１３ａを有するように、壁部６４に形成されている。具体的には、軸方向第１側Ｌ１に窪むように壁部６４に形成された凹部によって、ブリーザ室１３が形成されている。よって、上述した包囲部６５は、壁部６４における軸方向Ｌ視で当該凹部を囲む部分により形成されている。そして、開口部１３ａの少なくとも一部を軸方向第２側Ｌ２から覆うカバー部材１６が、壁部６４に取り付けられている。カバー部材１６は、板状（ここでは、平板状）に形成されている。そして、壁部６４（ここでは、壁部６４における軸方向Ｌ視で包囲部６５に囲まれる部分）に、ボルト１７が締結される締結孔１８が形成されており、カバー部材１６は、ボルト１７により壁部６４に締結固定されている。

ブリーザ装置１０は、内部空間７０とブリーザ室１３とをそれぞれ連通する第１連通孔１１及び第２連通孔１２を備えている。図４及び図５に示すように、第１連通孔１１は、ブリーザ室１３の底部１３ｂに開口するように形成され、第２連通孔１２は、第１連通孔１１よりも上方に形成されている。ここで、ブリーザ室１３の底部１３ｂは、ブリーザ室１３の最下部を構成する部分である。本実施形態では、第１連通孔１１は第２軸Ａ２よりも下方に形成され、第２連通孔１２は第２軸Ａ２よりも上方に形成されている。具体的には、第２連通孔１２は、ブリーザ室１３の頂部或いはその近傍に開口するように形成されている。ここで、ブリーザ室１３の頂部は、ブリーザ室１３の最上部を構成する部分である。このように第１連通孔１１をブリーザ室１３の底部１３ｂに開口するように形成することで、ブリーザ室１３に油が溜まることを抑制できる。また、このように第２連通孔１２を第１連通孔１１よりも上方に形成することで、ブリーザ室１３を介した内部空間７０とケース６０の外部との間の空気の流通がブリーザ室１３に存在する油により阻害されること（すなわち、ブリーザ機能が低下すること）を抑制できる。

本実施形態では、第１連通孔１１及び第２連通孔１２のそれぞれは、カバー部材１６に形成された孔部により、又は、カバー部材１６と壁部６４との隙間により形成されている。ここでは、図４に示すように、第１連通孔１１は、カバー部材１６と壁部６４（包囲部６５）との隙間により形成されている。具体的には、カバー部材１６は、開口部１３ａにおけるブリーザ室１３の底部１３ｂを除く部分を覆うように壁部６４に取り付けられており、開口部１３ａにおけるカバー部材１６により覆われていない部分に、第１連通孔１１が形成されている。また、第２連通孔１２は、カバー部材１６に形成された孔部により形成されている。なお、第１連通孔１１を、カバー部材１６に形成された孔部により形成することもできる。また、第２連通孔１２を、カバー部材１６と壁部６４との隙間により形成することもできる。

図３に示すように、本実施形態では、ケース６０の内部におけるブリーザ室１３よりも下方に、ブリーザ室１３と回転電機２０との隙間Ｇ（ブリーザ室１３と回転電機２０とにより軸方向Ｌの両側から挟まれる空間）に対して油が下方から流入することを規制する規制部６９が設けられている。ケース６０の内部では、冷却や潤滑等の目的で油が循環されているが、規制部６９を設けることで、ブリーザ室１３よりも下方に配置された回転部材の回転により飛散する油（例えば、差動入力ギヤ６ａによって掻き上げられる油や、第１ギヤ５ａから飛散する油）が、ブリーザ室１３に流入し難い構成とすることが可能となっている。

図３に示すように、規制部６９は、軸方向第２側Ｌ２に向かって壁部６４から突出する突出部６６を含んでいる。突出部６６は、包囲部６５に対して軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。本実施形態では、突出部６６は、壁部６４に一体的に形成されている。突出部６６は、隙間Ｇに対して下方に配置される部分（鉛直方向Ｖ視で隙間Ｇと重複する部分）を有するように形成されている。また、突出部６６は、ステータコア２２の軸方向第１側Ｌ１の端面（ここでは、当該端面における第２軸Ａ２を基準とする径方向の外側部分）と軸方向Ｌに対向するように形成されており、突出部６６とステータコア２２との隙間は、ブリーザ室１３と回転電機２０との隙間Ｇよりも狭く形成されている。これにより、ブリーザ室１３と回転電機２０との隙間Ｇに対して油が下方から流入することが規制されている。なお、突出部６６が壁部６４とは別部材である構成とし、突出部６６が、壁部６４から軸方向第２側Ｌ２に向かって突出するように壁部６４に取り付けられる構成とすることもできる。

図３に示すように、本実施形態では、壁部６４と第１コイルエンド部２３ａとの隙間も、ブリーザ室１３と回転電機２０との隙間Ｇよりも狭く形成されており、ブリーザ室１３と回転電機２０との隙間Ｇに対して油が下方から流入することが、突出部６６だけでなく、第１コイルエンド部２３ａによっても規制される。そのため、本実施形態では、規制部６９は、突出部６６に加えて第１コイルエンド部２３ａを含んでいる。なお、第１コイルエンド部２３ａを覆うカバー部材が設けられ、当該カバー部材と壁部６４との隙間が、ブリーザ室１３と回転電機２０との隙間Ｇよりも狭く形成される構成とすることもできる。この場合、規制部６９が、突出部６６に加えて当該カバー部材を含む構成となる。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１連通孔１１及び第２連通孔１２のそれぞれが、カバー部材１６に形成された孔部により、又は、カバー部材１６と壁部６４との隙間により形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１連通孔１１及び第２連通孔１２の一方又は双方が、包囲部６５に形成された孔部により形成される構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、ブリーザ装置１０が、内部空間７０とブリーザ室１３とを連通する孔部として、第１連通孔１１及び第２連通孔１２の２つを備える構成を例として説明したが、ブリーザ装置１０が、このような孔部を１つ又は３つ以上備える構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、ブリーザ室１３が、軸方向第２側Ｌ２に向かって開口する開口部１３ａを有するように形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ブリーザ室１３が、上方又は下方に向かって開口する開口部を有するように形成される構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、ブリーザ孔１５が、ブリーザ室１３における第２軸Ａ２よりも上方に形成された部分とケース６０の外部とを連通するように形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ブリーザ孔１５が、ブリーザ室１３における第２軸Ａ２よりも下方に形成された部分とケース６０の外部とを連通するように形成される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、ブリーザ室１３の少なくとも一部が、第２軸Ａ２よりも上方に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ブリーザ室１３の全体が、第２軸Ａ２よりも下方に形成される構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、規制部６９が突出部６６を含む構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、規制部６９が突出部６６を含まない構成とすることもできる。このような場合に、例えば、ステータコア２２の外周面に嵌合（例えば、焼き嵌め）される円筒状のステータコア支持部材が設けられ、当該ステータコア支持部材と壁部６４との隙間が、ブリーザ室１３と回転電機２０との隙間Ｇよりも狭く形成される構成とすることもできる。この場合、規制部６９が、当該ステータコア支持部材を含む構成となる。

（６）上記の実施形態では、駆動伝達機構５０が備えるカウンタギヤ機構５が、第１軸Ａ１上に配置され、駆動伝達部材５１が、カウンタギヤ機構５又は当該カウンタギヤ機構５と一体的に回転する部材とされる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、駆動伝達部材５１が備えるカウンタギヤ機構５以外の部材（例えば、変速機４）が、第１軸Ａ１上に配置される駆動伝達部材５１となる構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態で示した駆動伝達機構５０の構成は一例であり、駆動伝達機構５０の構成は適宜変更することが可能である。例えば、駆動伝達機構５０が、変速機４、カウンタギヤ機構５、及び出力用差動歯車装置６の少なくともいずれかを備えない構成とすることもできる。駆動伝達機構５０が出力用差動歯車装置６を備えない場合、駆動伝達機構５０は、駆動力源Ｄの駆動力を、左右一対の車輪８ではなく１つの車輪のみに伝達するように構成される。また、例えば、駆動伝達機構５０が、第１係合装置４１及び第２係合装置４２の一方又は双方を備えない構成とすることもできる。

（８）上記の実施形態では、駆動力源Ｄに、回転電機２０に加えて内燃機関２が含まれる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、駆動力源Ｄに内燃機関２が含まれない構成とすることもできる。例えば、駆動力源Ｄに回転電機２０のみが含まれる構成、すなわち、車両用駆動装置１が電動車両（電気自動車）用の駆動装置である構成とすることができる。

（９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

回転電機（２０）を含む駆動力源（Ｄ）の駆動力を、車輪（８）に駆動連結される出力部材（７）に伝達する駆動伝達機構（５０）と、前記回転電機（２０）及び前記駆動伝達機構（５０）を収容するケース（６０）と、前記ケース（６０）の内部と前記ケース（６０）の外部とを連通させるブリーザ装置（１０）と、を備えた車両用駆動装置（１）であって、前記駆動伝達機構（５０）は、第１軸（Ａ１）上に配置される駆動伝達部材（５１）を備え、前記回転電機（２０）は、前記第１軸（Ａ１）よりも上方の第２軸（Ａ２）上に配置され、前記駆動伝達部材（５１）は、前記回転電機（２０）に対して前記第２軸（Ａ２）を基準とする軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置される対象部分（５１ａ）を有し、前記ブリーザ装置（１０）のブリーザ室（１３）が、前記ケース（６０）の内部における、前記軸方向（Ｌ）に沿った軸方向（Ｌ）視で前記回転電機（２０）と重複する位置であって、前記第１軸（Ａ１）を基準とする径方向（Ｒ）に沿った径方向（Ｒ）視で前記対象部分（５１ａ）と重複する位置に形成されている。

この構成によれば、ブリーザ室（１３）を、一般に比較的大径の装置とされる回転電機（２０）と軸方向（Ｌ）視で重複する位置に形成する。よって、車両用駆動装置（１）の大型化を抑制しつつ、ブリーザ室（１３）を大きく確保し、ブリーザ孔（１５）への油の流入を少なく抑えることが容易となっている。
また、回転電機（２０）は、駆動伝達部材（５１）が配置される第１軸（Ａ１）よりも上方の第２軸（Ａ２）に配置されるため、回転電機（２０）と軸方向（Ｌ）視で重複する位置にブリーザ室（１３）を形成することで、ブリーザ室（１３）を、ケース（６０）の内部における比較的上方の位置に形成することができる。よって、ブリーザ室（１３）がケース（６０）の内部における比較的油がかかり難い場所に配置されることになる。また、ブリーザ室（１３）をこのような比較的上方の位置に形成することにより、ブリーザ室（１３）とケース（６０）の外部とを連通するブリーザ孔（１５）を、車両が水溜まり等を走行した際に水が飛散し難い高さに形成することができ、例えばブリーザプラグ（１４）の先端部をブリーザ孔（１５）よりも上方に配置するためのブリーザホースやブリーザパイプが不要となる等、ブリーザ装置（１０）を構成する部品点数を少なく抑えることが可能となる。
なお、このように回転電機（２０）と軸方向（Ｌ）視で重複する位置にブリーザ室（１３）を形成する場合、ブリーザ室（１３）が回転電機（２０）に対して軸方向（Ｌ）の一方側に配置されることで、回転電機（２０）が配置される第２軸（Ａ２）において装置が軸方向（Ｌ）に大型化し得る。この点に関し、上記の構成によれば、ブリーザ室（１３）は、第１軸（Ａ１）に配置される駆動伝達部材（５１）の対象部分（５１ａ）と径方向（Ｒ）視で重複する位置に形成されるため、これらが径方向（Ｒ）視で重複する分、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制することができる。
以上より、上記の構成によれば、ブリーザ装置（１０）の構成を簡略化しつつ、ブリーザ孔（１５）への油の流入を少なく抑えることができる。

ここで、前記ブリーザ室（１３）の少なくとも一部が、前記第２軸（Ａ２）よりも上方に形成されていると好適である。

この構成によれば、ブリーザ室（１３）の全体が第２軸（Ａ２）よりも下方に形成される場合に比べて、ブリーザ孔（１５）を高い位置に形成しやすくなる。よって、ブリーザ孔（１５）への油の流入を少なく抑え易くなると共に、外部からの水の流入を少なく抑えるための構成を簡略化することも容易となる。

上記のように前記ブリーザ室（１３）の少なくとも一部が前記第２軸（Ａ２）よりも上方に形成される構成において、前記ケース（６０）における前記ブリーザ室（１３）を囲む部分（６５）に、ブリーザプラグ（１４）が挿入されるブリーザ孔（１５）が形成され、前記ブリーザ孔（１５）は、前記ブリーザ室（１３）における前記第２軸（Ａ２）よりも上方に形成された部分と前記ケース（６０）の外部とを連通するように形成されていると好適である。

この構成によれば、ブリーザ室（１３）における第２軸（Ａ２）よりも下方に形成された部分とケース（６０）の外部とを連通するようにブリーザ孔（１５）が形成される場合に比べて、ブリーザ室（１３）に流入した油がブリーザ孔（１５）の近傍に流動し難い構成とすることができる。なお、上述したように、本開示に係る車両用駆動装置（１）では、ブリーザ孔（１５）を、車両が水溜まり等を走行した際に水が飛散し難い高さに形成することができるため、ブリーザ孔（１５）に挿入されるブリーザプラグ（１４）として、ブリーザホースやブリーザパイプのない比較的簡素な構造のもの（すなわち、部品点数の少ないもの）を用いることができる。

上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記ケース（６０）は、前記回転電機（２０）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置される壁部（６４）を備え、前記ブリーザ室（１３）は、前記軸方向第１側（Ｌ１）とは前記軸方向（Ｌ）の反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に向かって開口する開口部（１３ａ）を有するように、前記壁部（６４）に形成され、前記開口部（１３ａ）の少なくとも一部を前記軸方向第２側（Ｌ２）から覆うカバー部材（１６）が、前記壁部（６４）に取り付けられていると好適である。

この構成によれば、ケース（６０）に設けられる壁部（６４）を利用して、ブリーザ室（１３）を形成することができる。そして、ブリーザ室（１３）の開口部（１３ａ）の少なくとも一部がカバー部材（１６）により覆われるため、ケース（６０）の内部におけるブリーザ室（１３）の外側の空間（７０）からブリーザ室（１３）に油が流入することを、カバー部材（１６）により抑制することができる。

上記のように前記カバー部材（１６）が前記壁部（６４）に取り付けられる構成において、前記ブリーザ装置（１０）は、前記ケース（６０）の内部における前記ブリーザ室（１３）の外側の空間（７０）と、前記ブリーザ室（１３）と、をそれぞれ連通する第１連通孔（１１）及び第２連通孔（１２）を備え、前記第１連通孔（１１）及び前記第２連通孔（１２）のそれぞれは、前記カバー部材（１６）に形成された孔部により、又は、前記カバー部材（１６）と前記壁部（６４）との隙間により形成され、前記第１連通孔（１１）は、前記ブリーザ室（１３）の底部（１３ｂ）に開口するように形成され、前記第２連通孔（１２）は、前記第１連通孔（１１）よりも上方に形成されていると好適である。

この構成によれば、ブリーザ室（１３）に存在する油を、ブリーザ室（１３）の底部（１３ｂ）に開口するように形成された第１連通孔（１１）から、ケース（６０）の内部におけるブリーザ室（１３）の外側の空間（７０）に排出することができる。よって、ブリーザ室（１３）に油が流入した場合であっても、ブリーザ室（１３）における油面が高くなることを抑制することができる。この結果、ブリーザ孔（１５）の近傍に油が流動し難くしてブリーザ吹きの発生を抑制することができると共に、第２連通孔（１２）の近傍に油が流動し難い構成としてブリーザ機能（ケース（６０）の内部と外部との間の圧力差の低減機能）を適切に維持することができる。

上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記ブリーザ室（１３）は、前記回転電機（２０）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に隣接して配置され、前記ケース（６０）の内部における前記ブリーザ室（１３）よりも下方に、前記ブリーザ室（１３）と前記回転電機（２０）との隙間（Ｇ）に対して油が下方から流入することを規制する規制部（６９）が設けられていると好適である。

この構成によれば、第１軸（Ａ１）上に配置されている駆動伝達部材（５１）等の、ブリーザ室（１３）よりも下方に配置された回転部材の回転により飛散する油が、ブリーザ室（１３）に流入し難い構成とすることができる。

上記のように前記ケース（６０）の内部における前記ブリーザ室（１３）よりも下方に前記規制部（６９）が設けられ構成において、前記ケース（６０）は、前記回転電機（２０）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置される壁部（６４）を備え、前記ブリーザ室（１３）は、前記壁部（６４）に形成され、前記規制部（６９）が、前記軸方向第１側（Ｌ１）とは前記軸方向（Ｌ）の反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に向かって前記壁部（６４）から突出する突出部（６６）を含むと好適である。

この構成によれば、突出部（６６）を、ブリーザ室（１３）と回転電機（２０）との隙間（Ｇ）に対して下方から流入しようとする油に対する防護壁として機能させることができるため、規制部（６９）を適切に設けることができる。また、上記の構成によれば、ブリーザ室（１３）が形成される壁部（６４）を利用して規制部（６９）を設けることができるため、規制部（６９）を設けることによるコストの増大を抑制することもできる。

上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記駆動伝達機構（５０）は、変速機（４）と、前記変速機（４）と前記出力部材（７）との間の動力伝達経路に設けられるカウンタギヤ機構（５）と、を備え、前記駆動伝達部材（５１）は、前記カウンタギヤ機構（５）又は当該カウンタギヤ機構（５）と一体的に回転する部材（９）であると好適である。

このように車両用駆動装置（１）がカウンタギヤ機構（５）を備え、駆動伝達部材（５１）がカウンタギヤ機構（５）又はカウンタギヤ機構（５）と一体的に回転する部材である場合、カウンタギヤ機構（５）が配置される第１軸（Ａ１）は、一般に、出力部材（７）が配置される軸（Ａ３）よりも上方に配置される。そして、上述したように、回転電機（２０）が配置される第２軸（Ａ２）は、このような第１軸（Ａ１）よりも上方に配置されるため、回転電機（２０）は、ケース（６０）の内部における比較的上方の位置に配置される。本開示に係る車両用駆動装置（１）では、このような回転電機（２０）と軸方向（Ｌ）視で重複する位置にブリーザ室（１３）が形成されるため、ブリーザ室（１３）を、ケース（６０）の内部における上方の位置に形成しやすい。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
４：変速機
５：カウンタギヤ機構
７：出力部材
８：車輪
９：パーキングギヤ（カウンタギヤ機構と一体的に回転する部材）
１０：ブリーザ装置
１１：第１連通孔
１２：第２連通孔
１３：ブリーザ室
１３ａ：開口部
１３ｂ：底部
１４：ブリーザプラグ
１５：ブリーザ孔
１６：カバー部材
２０：回転電機
５０：駆動伝達機構
５１：駆動伝達部材
５１ａ：対象部分
６０：ケース
６４：壁部
６５：包囲部（ブリーザ室を囲む部分）
６６：突出部
６９：規制部
７０：内部空間（ケースの内部におけるブリーザ室の外側の空間）
Ａ１：第１軸
Ａ２：第２軸
Ｄ：駆動力源
Ｇ：隙間
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
Ｒ：径方向

Claims (8)

1. 回転電機を含む駆動力源の駆動力を、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する駆動伝達機構と、前記回転電機及び前記駆動伝達機構を収容するケースと、前記ケースの内部と前記ケースの外部とを連通させるブリーザ装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記駆動伝達機構は、第１軸上に配置される駆動伝達部材を備え、
   前記回転電機は、前記第１軸よりも上方の第２軸上に配置され、
   前記駆動伝達部材は、前記回転電機に対して前記第２軸を基準とする軸方向の一方側である軸方向第１側に配置される対象部分を有し、
   前記ブリーザ装置のブリーザ室が、前記ケースの内部における、前記軸方向に沿った軸方向視で前記回転電機と重複する位置であって、前記第１軸を基準とする径方向に沿った径方向視で前記対象部分と重複する位置に形成されている、車両用駆動装置。
2. 前記ブリーザ室の少なくとも一部が、前記第２軸よりも上方に形成されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ケースにおける前記ブリーザ室を囲む部分に、ブリーザプラグが挿入されるブリーザ孔が形成され、
   前記ブリーザ孔は、前記ブリーザ室における前記第２軸よりも上方に形成された部分と前記ケースの外部とを連通するように形成されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ケースは、前記回転電機に対して前記軸方向第１側に配置される壁部を備え、
   前記ブリーザ室は、前記軸方向第１側とは前記軸方向の反対側である軸方向第２側に向かって開口する開口部を有するように、前記壁部に形成され、
   前記開口部の少なくとも一部を前記軸方向第２側から覆うカバー部材が、前記壁部に取り付けられている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ブリーザ装置は、前記ケースの内部における前記ブリーザ室の外側の空間と、前記ブリーザ室と、をそれぞれ連通する第１連通孔及び第２連通孔を備え、
   前記第１連通孔及び前記第２連通孔のそれぞれは、前記カバー部材に形成された孔部により、又は、前記カバー部材と前記壁部との隙間により形成され、
   前記第１連通孔は、前記ブリーザ室の底部に開口するように形成され、
   前記第２連通孔は、前記第１連通孔よりも上方に形成されている、請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記ブリーザ室は、前記回転電機に対して前記軸方向第１側に隣接して配置され、
   前記ケースの内部における前記ブリーザ室よりも下方に、前記ブリーザ室と前記回転電機との隙間に対して油が下方から流入することを規制する規制部が設けられている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記ケースは、前記回転電機に対して前記軸方向第１側に配置される壁部を備え、
   前記ブリーザ室は、前記壁部に形成され、
   前記規制部が、前記軸方向第１側とは前記軸方向の反対側である軸方向第２側に向かって前記壁部から突出する突出部を含む、請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記駆動伝達機構は、変速機と、前記変速機と前記出力部材との間の動力伝達経路に設けられるカウンタギヤ機構と、を備え、
   前記駆動伝達部材は、前記カウンタギヤ機構又は当該カウンタギヤ機構と一体的に回転する部材である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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