JP5163486B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、回転部材の回転により送り出された潤滑油が各部に供給される動力伝達装置に関する。

動力伝達装置の各部に潤滑用あるいは冷却用の潤滑油を供給する手段として、特許文献１に開示されたオイル供給装置のように、回転部材により掻き上げられた（送り出された）潤滑油をオイル受け部に供給する技術が知られている。

動力伝達装置において、更に、回転部材により送り出された潤滑油の流路を形成するガイド部材が設けられる場合がある。ガイド部材は、例えば、回転部材の回転により送り出された潤滑油がオイル受け部に向かう流れ方向に沿って配置され、回転部材よりも鉛直方向上方の空間部を仕切って回転部材とオイル受け部とを連通する潤滑油の流路を形成する。ガイド部材は、オイル受け部方向に向かわないその他の回転部材によって飛ばされた潤滑油がオイル掻き上げの流路に入ることを防ぐ働きを併せ持つ。

特開２００３−３３６７２９号公報

動力伝達装置において、回転部材の回転速度が低速である場合など、オイル受け部まで到達せずに落下する潤滑油が抵抗となり、オイル受け部に潤滑油を送る効率が低下することがある。特に、ガイド部材が設けられている場合には、ガイド部材に沿って逆流する潤滑油が、回転部材に落下することで、オイル受け部に潤滑油を送る効率が低下してしまうこととなる。

回転部材の回転により送り出された潤滑油のうち、オイル受け部に到達しない潤滑油が、回転部材に向けて逆流することを抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、回転部材と、回転部材を収容し、かつ、回転部材よりも鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が形成されたケースと、ケース内における回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、回転部材の回転により貯留部から送り出された潤滑油を貯留するオイル受け部とを備える動力伝達装置に、回転部材とオイル受け部とを連通する潤滑油の流路を形成するガイド部材が設けられる場合に、オイル受け部に到達しない潤滑油が回転部材に向けて逆流することを抑制できる動力伝達装置を提供することである。

本発明の動力伝達装置は、回転部材と、前記回転部材を収容し、かつ、前記回転部材よりも鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が形成されたケースと、前記ケース内における前記回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、前記回転部材の回転により前記貯留部から送り出された潤滑油を貯留するオイル受け部とを備え、前記オイル受け部から前記ケース内の各部に潤滑油が供給される動力伝達装置であって、前記回転部材の軸方向視において、前記送り出された潤滑油が前記オイル受け部に向かう流れ方向に沿って配置され、かつ、前記ケース内における前記回転部材よりも鉛直方向上方の空間部を仕切って前記回転部材と前記オイル受け部とを連通する潤滑油の流路を形成するガイド部材を備え、前記ガイド部材は、前記回転部材を挟んで前記回転部材の軸方向に互いに対向する前記ケースの内壁面の間に配置され、前記ガイド部材における前記回転部材の外周面と径方向に対向する部分には、開口部が形成されていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記開口部が、前記流れ方向における前記ガイド部材の一端部から他端部までの幅で形成されていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記回転部材の軸方向における前記開口部の設置範囲は、少なくとも前記回転部材の設置範囲を含むことを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記回転部材は、はすば歯車であって、前記互いに対向する前記ケースの内壁面の一方寄りの位置に配置され、かつ、前記回転部材が前記オイル受け部に向けて潤滑油を送り出す場合の回転方向の前方の歯面が、前記互いに対向する前記ケースの内壁面の他方と対向していることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置は、回転部材と、回転部材を収容し、かつ、回転部材よりも鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が形成されたケースと、ケース内における回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、回転部材の回転により貯留部から送り出された潤滑油を貯留するオイル受け部とを備え、オイル受け部からケース内の各部に潤滑油が供給される動力伝達装置であって、回転部材の軸方向視において、送り出された潤滑油がオイル受け部に向かう流れ方向に沿って配置され、かつ、ケース内における回転部材よりも鉛直方向上方の空間部を仕切って回転部材とオイル受け部とを連通する潤滑油の流路を形成するガイド部材を備え、ガイド部材における回転部材の外周面と径方向に対向する部分には、開口部が形成されている。

オイル受け部に到達しない潤滑油は、開口部を介して、ガイド部材よりも流路側から、流路側と反対側へ流れる。これにより、オイル受け部に到達しない潤滑油が回転部材に向けて逆流することが抑制される。

以下、本発明の動力伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、回転部材と、回転部材の回転により貯留部から送り出された潤滑油を貯留するオイル受け部とを備え、オイル受け部からケース内の各部に潤滑油が供給される動力伝達装置に関する。

図２は、この発明の一実施形態にかかるＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車の動力伝達装置１００を示す軸方向の断面図、図１は、動力伝達装置１００における潤滑油の流れについて説明するための軸方向の断面図、図３は、動力伝達装置１００の径方向の断面図である。図２には、図３のＤ−Ｄ矢視図、およびＥ−Ｅ矢視図が示されている。

本実施形態の動力伝達装置１００では、潤滑および冷却用の潤滑油が、ファイナルリングギヤ（図１の符号３９参照）によりオイル受け部（図１の符号５０参照）に掻き上げられ、オイル受け部５０から各部に供給される。トランスアクスルケース（図１の符号４参照）内には、ファイナルリングギヤ３９から飛散する（送り出される）潤滑油をオイル受け部５０へ導き、かつ、ファイナルリングギヤ３９の上方に配置されたギヤへの潤滑油の飛散を防止するガイド部材（図１の符号５３参照）としてのリブが設けられている。

ガイド部材５３は、軸方向において、ファイナルリングギヤ３９が配置されたハウジング（図１の符号７１参照）とは反対側のエンジン側ハウジング７０に形成されている。これにより、オイル受け部５０まで上がりきらなかった潤滑油がファイナルリングギヤ３９の掻き揚げ部位へ逆流してくることが抑制される。その結果、ファイナルリングギヤ３９からオイル受け部５０への掻き揚げ効率が増進し、低車速からオイル受け部５０への潤滑油供給が可能となる。

図２において、１はエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。

この実施形態においては、便宜上、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１は、燃料の燃焼によりクランクシャフト２から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランクシャフト２は車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランクシャフト２の後端側はクラッチ１１を介して動力伝達装置１００のインプットシャフト５に接続されている。

エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース（ケース）４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は、エンジン側ハウジング７０と、エクステンションハウジング７１と、エンドカバー７２とを有している。これらエンジン側ハウジング７０およびエクステンションハウジング７１およびエンドカバー７２は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したもの（ダイカスト部品）である。エンジン側ハウジング７０の一方の開口端はエンジン１と相互に固定され、他方の開口端はエクステンションハウジング７１と相互に固定されている。

エクステンションハウジング７１は、エンジン側ハウジング７０とエンドカバー７２との間に配置されており、エクステンションハウジング７１におけるエンジン１側と反対側の開口部は、エンドカバー７２により閉塞されている。

トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５、第１のモータジェネレータ６、動力合成機構７、変速機構８、第２のモータジェネレータ９が設けられている。インプットシャフト５はクランクシャフト２と同心状に配置されている。クランクシャフト２とインプットシャフト５との間には、トルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。

第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース４内におけるエンジン１側と反対側に配置されている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。

第１のモータジェネレータ６の配置位置および第１のモータジェネレータ６の構成を具体的に説明する。インプットシャフト５における軸方向の中央部には、動力合成機構７の一部をなす遊星歯車機構７Ａが配置されている。第１のモータジェネレータ６は、遊星歯車機構７Ａよりもエンジン１側と反対側に配置されている。言い換えると、遊星歯車機構７Ａの軸方向の一方側にエンジン１が、他方側に第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。

ステータ１３およびロータ１４は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト５の軸線方向に積層されている。ロータ１４は、インプットシャフト５の外周に取り付けられた中空シャフト１７に連結されている。中空シャフト１７は、インプットシャフト５と相対回転可能に構成されており、ロータ１４は、中空シャフト１７の外周側に連結されている。

動力合成機構（言い換えれば動力分配機構）７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａと、後述するカウンタドライブギヤ２３およびカウンタドリブンギヤ３５とを有している。遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に係合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが連結されている。インプットシャフト５の径方向外方には、インプットシャフト５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２が配置されている。リングギヤ１９は、この環状部材２２と連結されており、環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。

第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ６と径方向に対向している。第２のモータジェネレータ９の回転軸としてのＭＧシャフト４５は、車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このＭＧシャフト４５とインプットシャフト５および中空シャフト１７とは非同心状に配置されている。

第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ロータ２６が、ＭＧシャフト４５の外周に連結されている。ステータ２５およびロータ２６は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、ＭＧシャフト４５の軸線方向に積層されている。

トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５およびＭＧシャフト４５のそれぞれと平行なカウンタシャフト３４が設けられている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ３５と、カウンタドリブンギヤ３５よりも小径のファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。ファイナルドライブピニオンギヤ３６は、カウンタシャフト３４における後述するファイナルリングギヤ３９と径方向に対向する位置に設けられている。カウンタドリブンギヤ３５、および、ファイナルドライブピニオンギヤ３６は、それぞれカウンタシャフト３４に一体回転可能に連結されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが係合されている。

ＭＧシャフト４５におけるエンジン１側の端部にはギヤ４６が形成（連結）されている。ギヤ４６は、はすば歯車であり、カウンタドリブンギヤ３５と噛み合って（係合して）いる。カウンタドリブンギヤ３５とギヤ４６とは、ギヤ４６からカウンタドリブンギヤ３５に動力が伝達される場合の変速比が“１”より大きくなるように構成されている。これらのギヤ４６およびカウンタドリブンギヤ３５により、変速機構８が構成されている。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。カウンタドライブギヤ２３を介して伝達されるエンジン１の動力と、ギヤ４６を介して伝達される第２のモータジェネレータ９の動力とが、カウンタドリブンギヤ３５で合成されてカウンタシャフト３４に伝達される。

さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられている。デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたファイナルリングギヤ（回転部材）３９と、デフケース３８内に設けられた差動機構４０とを有している。ファイナルリングギヤ３９は、ファイナルドライブピニオンギヤ３６と噛み合っており、ファイナルドライブピニオンギヤ３６との間で動力を伝達する。差動機構４０は、ファイナルリングギヤ３９を介して入力される伝達トルクを左右のフロントドライブシャフト４３に分配する。フロントドライブシャフト４３は、インプットシャフト５と平行であり、フロントドライブシャフト４３には図示しない前輪（駆動輪）が連結されている。このように、トランスアクスルケース４の内部に、変速機構８およびデファレンシャル３７を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルが構成されている。

上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、前輪に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータジェネレータ６、第２のモータジェネレータ９が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪に伝達する場合は、クラッチ１１が係合される。すると、クランクシャフト２の動力（言い換えればトルク）がインプットシャフト５を介してキャリヤ２１に伝達される。

キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタシャフト３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、デファレンシャル３７を介して前輪に伝達され、駆動力が発生する。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。

さらに、第２のモータジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力をカウンタドリブンギヤ３５に伝達することができる。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ９の動力が動力合成機構７に入力されて合成され、合成された動力が前輪に伝達される。つまり、動力合成機構７は、エンジン１の動力、あるいは、第２のモータジェネレータ９の動力のうち少なくともいずれか一方を駆動輪に伝達する。

次に、図３を参照して動力伝達装置１００における各軸の配置について説明する。図３は、エンジン１側から見た動力伝達装置１００の径方向の断面図であり、ファイナルリングギヤ３９の軸方向視を示す図である。

まず、各軸の回転方向について説明する。各軸５，４５，４３，３４の回転方向は、図３に矢印Ａ３からＡ６でそれぞれ示した方向である。インプットシャフト５の回転方向は、図３において反時計方向（矢印Ａ３）である。これに対応して、ＭＧシャフト４５およびフロントドライブシャフト４３は、それぞれ反時計方向（矢印Ａ４，Ａ５）に回転する。一方、カウンタシャフト３４は、時計方向（矢印Ａ６）に回転する。なお、図示の回転方向は、車両の前進時のものである。また、本実施形態の説明における上下方向とは、特にことわりのない限り、車両に搭載された状態における上下方向（鉛直方向）を意味している。

本実施形態では、第１のモータジェネレータ６の回転中心であるインプットシャフト５の中心軸線Ｃ３と、第２のモータジェネレータ９の回転中心であるＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４とが異なる複軸式のギヤトレーンとされることで、トランスアクスルの全長（軸方向の長さ）が短縮されている。また、複軸式のギヤトレーンでは各軸の配置における自由度が増し、車両搭載性が向上する。

動力伝達装置１００内において、図３に示すように、ＭＧシャフト４５を上方に配置することが検討されている。具体的には、ＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４は、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６よりも上方に位置している。また、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、フロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５よりも上方に位置している。本実施形態では、ＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４は、フロントドライブシャフト４３の真上に配置されている。インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３は、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６の側方に位置している。

また、車両の前後方向において、カウンタシャフト３４を挟んで、フロントドライブシャフト４３およびＭＧシャフト４５と、インプットシャフト５とは、異なる側に配置されている。本実施形態では、フロントドライブシャフト４３およびＭＧシャフト４５は、カウンタシャフト３４よりも車両後方側（図３の右側）に、インプットシャフト５は、カウンタシャフト３４よりも車両前方側（図３の左側）に、それぞれ配置されている。このように、ＭＧシャフト４５がトランスアクスルケース４内の上部に配置されることで、各軸をコンパクトに配置することが可能となる。

また、動力伝達装置１００内の各部を潤滑・冷却する潤滑油をギヤの回転により動力伝達装置１００内の上部に送ることが検討されている。トランスアクスルケース４内の下部には、潤滑油を貯留する貯留部２９が形成されている。貯留部２９は、トランスアクスルケース４内におけるフロントドライブシャフト４３よりも鉛直方向下方に形成されており、トランスアクスルケース４の底部４ａと、トランスアクスルケース４においてファイナルリングギヤ３９の側面と対向する内壁面（側壁、図１の符号４ｄ，４ｅ参照）とにより構成されている。貯留部２９に貯留された潤滑油を回転するファイナルリングギヤ３９により上方に送り出して（掻き揚げて）、掻き揚げられた潤滑油を動力伝達装置１００の各部に供給することにより、従来の動力伝達装置で用いられていたオイルポンプを廃止することが可能となる。これにより、低コスト化できるメリットがある。

図３に示すように、トランスアクスルケース４内には、ファイナルリングギヤ３９により送り出された潤滑油を貯留するオイル受け部５０が設けられている。オイル受け部５０は、潤滑油のタンクであり、ファイナルリングギヤ３９よりも上方に配置されている。オイル受け部５０は、各ギヤ２３，３５，４６のいずれと比較しても相対的に上方に位置している。言い換えると、各ギヤ２３，３５，３９，４６は、オイル受け部５０の底部よりも下方に位置している。オイル受け部５０は、リブ５１と、トランスアクスルケース４の上部の内壁部４ｂと、トランスアクスルケース４の軸方向の両側の側壁とで構成されている。

オイル受け部５０の底部は、トランスアクスルケース４の側壁に形成されたリブ５１で構成されている。リブ５１は、トランスアクスルケース４の両方の側壁から軸方向に突出して先端部において互いに当接している。トランスアクスルケース４内の空間は、リブ５１により上下方向に仕切られており、リブ５１よりも下方には、各ギヤ２３，３５，３９，４６を収容するギヤ室３０が形成されている。オイル受け部５０に貯留された潤滑油は、オイル通路５８を介して、トランスアクスルケース４内の各部に供給される。潤滑油は、各ギヤ２３，３５，３９，４６や軸受部、各モータジェネレータ６，９等に供給されて各部を潤滑・冷却する。

オイル受け部５０には、ファイナルリングギヤ３９の回転により貯留部２９から送り出された潤滑油が流入する流入口５２が形成されている。さらに、トランスアクスルケース４内には、潤滑油を流入口５２に導くガイド部材５３が設けられている。流入口５２は、オイル受け部５０における車両後方側の上部に形成されており、トランスアクスルケース４の上部の内壁部４ｂと、リブ５１との間に形成されている。流入口５２は、全てのギヤ２３，３５，３９，４６と比較して鉛直方向上方の位置に設けられている。

ガイド部材５３は、ファイナルリングギヤ３９により貯留部２９から送り出された潤滑油を流入口５２に導くものである。ガイド部材５３は、板状の部材であり、リブ５１と連続して形成されている。ガイド部材５３は、リブ５１における車両後方側の端部に接続されており、車両後方側へ向かうに連れて下方へ向かう方向に傾斜している。ガイド部材５３は、ファイナルリングギヤ３９の回転により潤滑油がファイナルリングギヤ３９の外周部から離れる位置である所定位置３９ａと、流入口５２とを結ぶ方向に沿って形成されている。ガイド部材５３は、例えば、ファイナルリングギヤ３９の外周部の接線方向に形成される。

ガイド部材５３には、ガイド面５３ａが形成されている。ガイド面５３ａは、潤滑油を流入口５２に導く面であり、トランスアクスルケース４におけるファイナルリングギヤ３９と径方向に対向する内壁面４ｃと互いに対向している。ガイド面５３ａと、内壁面４ｃとの間には、潤滑油の流路３１が形成されている。つまり、ガイド部材５３は、ファイナルリングギヤ３９の軸方向視において、送り出された潤滑油がオイル受け部５０に向かう流れ方向に沿って配置され、かつ、トランスアクスルケース４内におけるファイナルリングギヤ３９よりも鉛直方向上方の空間部を仕切ってファイナルリングギヤ３９とオイル受け部５０とを連通する流路３１を形成している。

ファイナルリングギヤ３９の回転により貯留部２９から送り出された潤滑油は、矢印Ｙ１に示すように、流路３１を流入口５２へ向けて流れる。流路３１を進む潤滑油の一部は、ガイド面５３ａに沿う流れとなって流入口５２に到達する。流入口５２に到達した潤滑油は、流入口５２からオイル受け部５０に流入する（矢印Ｙ２，Ｙ３）。

ここで、ファイナルリングギヤ３９による掻き揚げ方式による場合、特に低速時において、オイル受け部５０に潤滑油を送る効率が低下してしまう虞がある。車両が低速で走行している場合、ファイナルリングギヤ３９の回転速度が低速となり、ファイナルリングギヤ３９の回転では、オイル受け部５０の流入口５２に到達可能となるだけの十分なエネルギーを潤滑油に与えることができない場合がある。特に、本実施形態の動力伝達装置１００のように、第２のモータジェネレータ９の回転軸であるＭＧシャフト４５が、トランスアクスルケース４内の比較的高い位置に配置されている場合、流入口５２がより高い位置に設けられることとなる。これにより、ファイナルリングギヤ３９による掻き揚げ方式では、低速時には流入口５２に到達せずに落下する潤滑油の量が増加することとなる。

ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出された潤滑油のうち、流入口５２に到達しない潤滑油が、ファイナルリングギヤ３９に向けて逆流すると、流入口５２に向かう潤滑油に対する抵抗となり、オイル受け部５０に潤滑油を送る効率が低下してしまう。特に、ガイド部材５３が設けられている場合、流入口５２に到達しない潤滑油が、ガイド部材５３のガイド面５３ａに沿って逆流し、ファイナルリングギヤ３９の所定位置３９ａに向けて落下し、潤滑油の掻き揚げを阻害してしまう可能性がある。

これに対して、本実施形態の動力伝達装置１００では、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出された潤滑油のうち、オイル受け部５０に到達しない潤滑油の逆流を抑制する開口部が設けられている。図１に示すように、ファイナルリングギヤ３９は、軸方向の一方側に寄せて配置されている。ファイナルリングギヤ３９は、ファイナルリングギヤ３９の軸方向に互いに対向するトランスアクスルケース４の内壁面４ｄ，４ｅに挟まれており、上記内壁面４ｄ，４ｅのうち、一方側の内壁面４ｄ寄りの位置に配置されている。より具体的には、ファイナルリングギヤ３９は、エクステンションハウジング７１内に配置されている。ガイド部材５３は、上記互いに対向するトランスアクスルケース４の内壁面４ｄ，４ｅの間に形成されている。具体的には、ガイド部材５３は、エンジン側ハウジング７０に形成されたリブであり、エクステンションハウジング７１側へ向けて突出している。

ガイド部材５３には、開口部６０が設けられている。開口部６０は、ガイド部材５３において、ファイナルリングギヤ３９の外周面と径方向に対向する部分、言い換えると、エクステンションハウジング７１内に位置する部分に形成されている。本実施形態では、開口部６０は、潤滑油の流れ方向におけるガイド部材５３の一端部（下端部）５３ｂから他端部（上端部）５３ｃまでの幅で形成されている。つまり、ファイナルリングギヤ３９の外周面と対向する部分においては、ガイド部材５３の上下方向の幅いっぱいに開口部６０が形成されている。また、開口部６０の軸方向の設置範囲Ｌ１は、少なくともファイナルリングギヤ３９の設置範囲を含んでいる。言い換えると、開口部６０の軸方向の幅は、ファイナルリングギヤ３９の外周部の幅以上の大きさとなっており、ファイナルリングギヤ３９の一方側の側面３９ｃよりも軸方向の一方側の位置から、他方側の側面３９ｄよりも軸方向の他方側の位置まで開口部６０が形成されている。

ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出された潤滑油のうち、エクステンションハウジング７１内を上昇する潤滑油（矢印Ｙ５）が、オイル受け部５０まで上がりきらなかった場合、以下に図３を参照して説明するように、潤滑油は開口部６０を通り、車両前方方向へ向けて流れる。

図３に示すように、開口部６０は、ガイド部材５３よりも流路３１側の空間６１と、ガイド部材５３よりも流路３１側と反対側の空間６２とを連通している。これにより、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出された潤滑油のうち、オイル受け部５０に到達しない潤滑油は、矢印Ｙ４に示すように、開口部６０を通り、車両前方方向へ飛散する。その結果、オイル受け部５０に到達しない潤滑油が、ファイナルリングギヤ３９に向けて逆流することが抑制される。オイル受け部５０に到達しない潤滑油が、所定位置３９ａに落下することが抑制されることで、ファイナルリングギヤ３９により潤滑油をオイル受け部５０に送る効率が向上する。

また、ファイナルリングギヤ３９の捩れ角は、車両の前進時にファイナルリングギヤ３９の回転により送り出される潤滑油が、エンジン側ハウジング７０に向けて飛ぶような向きおよび角度に設定されている。ファイナルリングギヤ３９の歯面のうち、車両の前進時における回転方向Ａ５の前方の歯面３９ｂは、ファイナルリングギヤ３９の軸方向の他方側を向いている。図１を参照して説明すれば、ファイナルリングギヤ３９が回転方向Ａ５に回転するときに、前方の歯面３９ｂは、ファイナルリングギヤ３９を挟んでファイナルリングギヤ３９の軸方向に互いに対向するトランスアクスルケース４の内壁面４ｄ，４ｅのうち、他方側の内壁面４ｅと対向している。

これにより、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出される潤滑油が、図１に矢印Ｙ５，Ｙ６に示すように、軸方向においてファイナルリングギヤ３９からエンジン側ハウジング７０に向かう方向、言い換えると、ガイド部材５３のうち開口部６０が形成されていない部分に向かう方向に流れる。よって、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出された潤滑油が、ガイド部材５３のうちエンジン側ハウジング７０内の部分に集約され、ガイド部材５３に導かれて効率よくオイル受け部５０に送られる。

また、ファイナルリングギヤ３９に送り出される潤滑油が、ガイド部材５３のうち、軸方向の位置がファイナルリングギヤ３９と重ならない部分に集約されることで、オイル受け部５０に到達しない潤滑油がファイナルリングギヤ３９に向けて逆流することがより確実に抑制される。オイル受け部５０に到達しない潤滑油が、矢印Ｙ７に示すようにガイド部材５３のガイド面５３ａに沿って流れ落ちたとしても、ファイナルリングギヤ３９と軸方向にずれた位置に落下する。よって、オイル受け部５０に到達しない潤滑油がファイナルリングギヤ３９に向けて逆流することが抑制される。

なお、本実施形態では、開口部６０の軸方向の設置範囲Ｌ１は、少なくともファイナルリングギヤ３９の設置範囲を含んでいたが、開口部６０の軸方向の設置範囲Ｌ１は、これには限定されず、軸方向において、ファイナルリングギヤ３９の設置範囲と開口部６０の設置範囲とが重なっていればよい。軸方向において、ファイナルリングギヤ３９の設置範囲と開口部６０の設置範囲Ｌ１とが重なるように開口部６０が形成されていれば、オイル受け部５０に到達しない潤滑油の少なくとも一部は、開口部６０を通って車両前方方向へ飛散する。よって、オイル受け部５０に到達しない潤滑油がファイナルリングギヤ３９に向けて逆流することが抑制される。

また、ガイド部材５３は、ギヤ室３０内における潤滑油の飛散を抑制する機能を有している。ガイド部材５３が設けられていない場合、ファイナルリングギヤ３９の回転により貯留部２９から送り出される潤滑油は、ギヤ室３０内の各部へ飛散してしまい、ギヤ２３，３５，３６，４６等における歯面が切ってある部位へ進入し、攪拌抵抗が増加してしまうこととなる。これに対して、ガイド部材５３が、送り出された潤滑油を流入口５２へ導き、ギヤ室３０内への潤滑油の飛散が抑制されることで、各ギヤ２３，３５，３６，４６等における攪拌抵抗が低減される。

また、本実施形態では、ファイナルリングギヤ３９よりも上方にあるギヤの噛み合い位置を、エンジン側ハウジング７０側に寄せたギヤ配置とされている。ガイド部材５３が配置されたエンジン側ハウジング７０に噛み合い位置が寄せられていることで、より確実に攪拌抵抗が低減される。

図２に示すように、ファイナルリングギヤ３９は、エクステンションハウジング７１内に位置している。一方で、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、ギヤ４６は、それぞれエンジン側ハウジング７０内に配置されている。言い換えると、ファイナルリングギヤ３９は、開口部６０が設けられたエクステンションハウジング７１内に配置され、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、およびギヤ４６は、開口部６０が設けられていないエンジン側ハウジング７０内に配置されている。よって、ギヤ２３，３５，４６に向けて潤滑油が飛散することが効果的に抑制され、ギヤ２３，３５，４６の攪拌抵抗が低減される。

（第２実施形態）
図４および図５を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

図４は、動力伝達装置１００における潤滑油の流れについて説明するための軸方向の断面図、図５は、動力伝達装置１００の径方向の断面図である。

本実施形態の開口部６５が、上記第１実施形態の開口部６０と異なる点は、開口部６５の上下方向の幅が、ガイド部材５４の幅よりも小さいことである。上記第１実施形態と同様に、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出される潤滑油のうち、オイル受け部５０に到達しない潤滑油は、開口部６５を通って流路３１側と反対側の空間６２へ流出する。

図４に示すように、本実施形態のガイド部材５４は、トランスアクスルケース４の内壁面のうち、ファイナルリングギヤ３９を挟んでファイナルリングギヤ３９の軸方向に互いに対向している一方側の内壁面４ｄと、他方側の内壁面４ｅとを接続している。ガイド部材５４は、エンジン側ハウジング７０およびエクステンションハウジング７１のそれぞれに形成されたリブが、エンジン側ハウジング７０とエクステンションハウジング７１との合わせ面Ｂにおいて接続されて形成されている。

ガイド部材５４には、開口部６５が形成されている。開口部６５は、ガイド部材５４をガイド面５４ａと直交する方向に貫通している。開口部６５は、ガイド部材５４における、ファイナルリングギヤ３９と径方向に対向する部分に形成されている。潤滑油の流れ方向における開口部６５の幅は、ガイド部材５４の幅と比較して小さい。つまり、開口部６５は、ガイド部材５４の下端部５４ｂよりも上方で、かつ上端部５４ｃよりも下方の領域に形成されている。なお、開口部６５の軸方向の設置範囲は、上記第１実施形態の開口部６０と同様に、少なくともファイナルリングギヤ３９の設置範囲を含んでいる。

ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出される潤滑油のうち、オイル受け部５０に到達しない潤滑油は、図４および図５に矢印Ｙ８で示すように、流路３１側の空間６１から、開口部６５を通り、流路３１側と反対側の空間６２に流れる。よって、オイル受け部５０に到達しない潤滑油がファイナルリングギヤ３９に向けて逆流することが抑制される。

また、オイル受け部５０に到達しない潤滑油が、図４および図５に矢印Ｙ９で示すように、ガイド面５４ａに沿って流れ落ちてきたとしても、開口部６５を通って流路３１側と反対側の空間６２へ流れ落ちる。これにより、オイル受け部５０に到達しない潤滑油が、ファイナルリングギヤ３９に向けて逆流することが抑制される。

（第２実施形態の変形例）
第２実施形態の変形例について説明する。図６は、動力伝達装置１００における潤滑油の流れについて説明するための軸方向の断面図、図７は、動力伝達装置１００の径方向の断面図である。

図６に示すように、エンジン側ハウジング７０内と、エクステンションハウジング７１内とでガイド部材５５の上下方向の長さを異ならせるように、開口部６６が形成されてもよい。

本変形例のガイド部材５５は、上記第２実施形態のガイド部材５４と同様に、エンジン側ハウジング７０、およびエクステンションハウジング７１のそれぞれに形成されたリブで構成されている。開口部６６は、ガイド部材５５におけるエクステンションハウジング７１内に設けられた部分に形成されており、かつ、ガイド部材５５の下部に配置されている。言い換えると、開口部６６は、ガイド部材５５のうち、ファイナルリングギヤ３９の外周面と径方向に対向する部分の下部に形成されている。

開口部６６は、ガイド部材５５をガイド面５５ａと直交する方向に貫通している。潤滑油の流れ方向における開口部６６の設置範囲Ｌ２の幅は、流れ方向におけるガイド部材５５の幅（上端部５５ｃから下端部５５ｂまでの幅）と比較して小さい。開口部６６は、ガイド部材５５の上端部５５ｃよりも下方の位置から下端部５５ｂまで形成されている。なお、開口部６６の軸方向の設置範囲は、少なくともファイナルリングギヤ３９の軸方向の設置範囲を含んでいる。ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出される潤滑油のうち、オイル受け部５０に到達しない潤滑油は、図６および図７に矢印Ｙ１０に示すように、開口部６６を通り、流路３１側と反対側の空間６２に流れる。よって、オイル受け部５０に到達しない潤滑油が、ファイナルリングギヤ３９に向けて逆流することが抑制される。

本発明の動力伝達装置の第１実施形態における潤滑油の流れについて説明するための軸方向の断面図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態にかかるハイブリッド車の動力伝達装置を示す軸方向の断面図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の径方向の断面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態における潤滑油の流れについて説明するための軸方向の断面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態の径方向の断面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態の変形例における潤滑油の流れについて説明するための軸方向の断面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態の変形例の径方向の断面図である。

符号の説明

１ エンジン
４ トランスアクスルケース
４ａ 底部
４ｂ 上部の内壁部
４ｃ ファイナルリングギヤと径方向に対向する内壁面
４ｄ 一方側の内壁面
４ｅ 他方側の内壁面
６ 第１のモータジェネレータ
７ 動力合成機構
７Ａ 遊星歯車機構
９ 第２のモータジェネレータ
２３ カウンタドライブギヤ
２９ 貯留部
３０ ギヤ室
３１ 流路
３５ カウンタドリブンギヤ
３６ ファイナルドライブピニオンギヤ
３９ ファイナルリングギヤ
３９ａ 所定位置
３９ｂ 回転方向前方の歯面
３９ｃ 一方側の側面
３９ｄ 他方側の側面
４６ ギヤ
５０ オイル受け部
５１ リブ
５２ 流入口
５３，５４，５５ ガイド部材
５３ａ，５４ａ，５５ａ ガイド面
５３ｂ，５４ｂ，５５ｂ 下端部
５３ｃ，５４ｃ，５５ｃ 上端部
６０，６５，６６ 開口部
６１ 流路側の空間
６２ 流路側と反対側の空間
７０ エンジン側ハウジング
７１ エクステンションハウジング
１００ 動力伝達装置
Ｃ３ インプットシャフトの中心軸線
Ｃ４ ＭＧシャフトの中心軸線
Ｃ５ フロントドライブシャフトの中心軸線
Ｃ６ カウンタシャフトの中心軸線

Claims (4)

1. 回転部材と、
   前記回転部材を収容し、かつ、前記回転部材よりも鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が形成されたケースと、
   前記ケース内における前記回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、前記回転部材の回転により前記貯留部から送り出された潤滑油を貯留するオイル受け部とを備え、前記オイル受け部から前記ケース内の各部に潤滑油が供給される動力伝達装置であって、
   前記回転部材の軸方向視において、前記送り出された潤滑油が前記オイル受け部に向かう流れ方向に沿って配置され、かつ、前記ケース内における前記回転部材よりも鉛直方向上方の空間部を仕切って前記回転部材と前記オイル受け部とを連通する潤滑油の流路を形成するガイド部材を備え、
   前記ガイド部材は、前記回転部材を挟んで前記回転部材の軸方向に互いに対向する前記ケースの内壁面の間に配置され、
   前記ガイド部材における前記回転部材の外周面と径方向に対向する部分には、開口部が形成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記開口部が、前記流れ方向における前記ガイド部材の一端部から他端部までの幅で形成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記回転部材の軸方向における前記開口部の設置範囲は、少なくとも前記回転部材の設置範囲を含む
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記回転部材は、はすば歯車であって、前記互いに対向する前記ケースの内壁面の一方寄りの位置に配置され、かつ、前記回転部材が前記オイル受け部に向けて潤滑油を送り出す場合の回転方向の前方の歯面が、前記互いに対向する前記ケースの内壁面の他方と対向している
   ことを特徴とする動力伝達装置。

Images