JP2010065781A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各ギヤにより下方から上方のタンクへと段階的に潤滑油を送る際の効率を向上できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】出力軸ギヤ３９と、出力軸ギヤの上方で、かつ、出力軸ギヤとは軸方向の異なる位置に配置された伝達軸ギヤ３５と、潤滑油の貯留部２９が形成されたケース４とを備える動力伝達装置１００であって、伝達軸３４の上方に配置され、出力軸ギヤおよび伝達軸ギヤに向かう開口部５２を有する第一タンク３０と、第一タンクの上方に配置され、回転する伝達軸ギヤにより第一タンクから送られた潤滑油を貯留する第二タンクとを備える。開口部は、軸方向における出力軸ギヤと対応する領域に形成され、かつ、回転する出力軸ギヤにより貯留部から送り出された潤滑油が流入する流入部５０と、軸方向における伝達軸ギヤと対応する領域に形成され、かつ、潤滑油が伝達軸ギヤに向けて流出する流出部５１とを有する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、駆動源からの動力を車両の駆動輪に伝達する出力軸に一体回転可能に連結された出力軸ギヤと、出力軸よりも鉛直方向上方に配置され、駆動源からの動力が伝達される伝達軸と、伝達軸に一体回転可能に連結され、かつ、出力軸ギヤとは軸方向の異なる位置に配置された伝達軸ギヤと、出力軸および伝達軸を収容し、かつ、出力軸よりも鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が形成されたケースとを備える動力伝達装置に関する。

動力伝達装置のケース内に貯留された潤滑油をギヤの回転により鉛直方向上方に送る技術が知られている。例えば、特許文献１には、入力軸に設けられた潤滑油掻き上げ用ギアと、作動装置のファイナルギアと中間軸の第２ギアとの噛み合い部から中間軸に設けられたパーキングギア側に掻き上げられる潤滑油を捕集する第１潤滑油溜めと、第１潤滑油溜めからパーキングギアにより掻き上げられた潤滑油を捕集する第２潤滑油溜めとを備え、第２潤滑油溜めから潤滑油掻き上げ用ギアにより掻き上げられた潤滑油を入力軸に導く動力伝達装置の潤滑構造が開示されている。

特開２００３−１３０１９０号公報

上記特許文献１のように、複数のギヤと、潤滑油のタンクとしての複数の潤滑油溜めとを備え、回転する各ギヤにより鉛直方向下方のタンクから鉛直方向上方のタンクへと段階的に潤滑油を送る場合の効率を向上できることが望まれている。

本発明の目的は、複数のギヤと、複数のタンクとを備え、回転する各ギヤにより鉛直方向下方のタンクから鉛直方向上方のタンクへと段階的に潤滑油が送られる動力伝達装置において、潤滑油を送る効率を向上できる動力伝達装置を提供することである。

本発明の動力伝達装置は、駆動源からの動力を車両の駆動輪に伝達する出力軸に一体回転可能に連結された出力軸ギヤと、前記出力軸よりも鉛直方向上方に配置され、前記駆動源からの前記動力が伝達される伝達軸と、前記伝達軸に一体回転可能に連結され、かつ、前記出力軸ギヤとは軸方向の異なる位置に配置された伝達軸ギヤと、前記出力軸および前記伝達軸を収容し、かつ、前記出力軸よりも鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が形成されたケースとを備える動力伝達装置であって、前記ケース内における前記伝達軸よりも鉛直方向上方に配置され、前記潤滑油を貯留する容器であって、前記出力軸ギヤおよび前記伝達軸ギヤに向けて開口する開口部を有する第一タンクと、前記ケース内における前記第一タンクよりも鉛直方向上方に配置され、回転する前記伝達軸ギヤにより前記第一タンクから送られた前記潤滑油を貯留する第二タンクとを備え、前記第二タンクに貯留された前記潤滑油は、前記第一タンクよりも鉛直方向上方に配置された装置に供給され、前記開口部は、軸方向における前記出力軸ギヤの配置領域と対応する領域に形成され、かつ、回転する前記出力軸ギヤにより前記貯留部から送り出された前記潤滑油が流入する流入部と、軸方向における前記伝達軸ギヤの配置領域と対応する領域に形成され、かつ、前記第一タンクに貯留された前記潤滑油が前記伝達軸ギヤに向けて流出する流出部とを有することを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記流入部の鉛直方向の下端が、前記流出部の鉛直方向の下端と比較して、鉛直方向上方の位置にあることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記出力軸ギヤにより前記貯留部から送り出された前記潤滑油の流れを前記第一タンクへ向かう方向に誘導する誘導手段を備えることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記伝達軸における前記出力軸ギヤと径方向に対向する位置において前記伝達軸に一体回転可能に連結され、かつ、前記出力軸ギヤと噛合う伝達軸第二ギヤを備え、前記駆動源からの前記動力は、前記伝達軸ギヤから前記伝達軸および前記伝達軸第二ギヤを介して前記出力軸に伝達され、前記開口部は、前記伝達軸を挟んで前記出力軸側と反対側に配置されていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、更に、前記ケース内における前記伝達軸よりも鉛直方向上方に配置され、かつ、回転電機のロータが一体回転可能に連結された回転電機軸を備え、前記回転電機は、前記回転電機軸を介して前記伝達軸ギヤとの間で前記動力を伝達し、前記第一タンクよりも鉛直方向上方に配置された装置とは、前記回転電機であることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置は、ケース内における伝達軸よりも鉛直方向上方に配置され、潤滑油を貯留する容器であって、出力軸ギヤおよび伝達軸ギヤに向けて開口する開口部を有する第一タンクと、ケース内における第一タンクよりも鉛直方向上方に配置され、回転する伝達軸ギヤにより第一タンクから送られた潤滑油を貯留する第二タンクとを備える。第二タンクに貯留された潤滑油は、第一タンクよりも鉛直方向上方に配置された装置に供給される。第一タンクの開口部は、軸方向における出力軸ギヤの配置領域と対応する領域に形成され、かつ、回転する出力軸ギヤにより貯留部から送り出された潤滑油が流入する流入部と、軸方向における伝達軸ギヤの配置領域と対応する領域に形成され、かつ、第一タンクに貯留された潤滑油が伝達軸ギヤに向けて流出する流出部とを有する。このように、開口部において潤滑油が流入する領域と、流出する領域とが軸方向において重ならないようにされていることで、潤滑油を送る効率を向上させることができる。

以下、本発明の動力伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、駆動源からの動力を車両の駆動輪に伝達する出力軸に一体回転可能に連結された出力軸ギヤと、出力軸よりも鉛直方向上方に配置され、駆動源からの動力が伝達される伝達軸と、伝達軸に一体回転可能に連結され、かつ、出力軸ギヤとは軸方向の異なる位置に配置された伝達軸ギヤと、出力軸および伝達軸を収容し、かつ、出力軸よりも鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が形成されたケースとを備える動力伝達装置に関する。

図１は、本実施形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図、図２は、本実施形態の動力伝達装置の平面図、図３は、本実施形態の動力伝達装置の側面図であり、図２のＢ方向から見た側面図を示す。

本実施形態の動力伝達装置（図２の符号１００参照）では、モータジェネレータ（図２の６，９参照）が複軸に配置されている。走行時に、ファイナルリングギヤ（図２の符号３９参照）の回転によるエネルギーにより潤滑油を掻き揚げ、第一オイルキャッチタンク（図２の符号３０参照）に潤滑油を貯蓄する。その潤滑油をカウンタドリブンギヤ（図２の符号３５参照）に誘導し、カウンタドリブンギヤ３５の回転によるエネルギーにより第二オイルキャッチタンク（図２の符号３１参照）に潤滑油を掻き揚げ、第二オイルキャッチタンク３１から供給する潤滑油により第２のモータジェネレータ９を冷却する。これにより、モータジェネレータ６，９が複軸に配置された動力伝達装置において、上部に配置された第２のモータジェネレータ９にオイルポンプを用いることなく潤滑油を送ることができ、低コストで冷却することができる。

さらに、第一オイルキャッチタンク３０は、第二オイルキャッチタンク３１に潤滑油を送る効率を向上させることが可能に構成されている。第一オイルキャッチタンク３０の開口部（図３の符号５０，５１参照）には、段差が設けられている。ファイナルリングギヤ３９により送り出された潤滑油が流入する第一開口部５０の鉛直方向の下端５０ａは、潤滑油が流出する第二開口部５１の鉛直方向の下端５１ａと比較して、鉛直方向上方に位置している。このように段差が設けられていることで、第一オイルキャッチタンク３０内の潤滑油の流れが整流され、効率よく第二オイルキャッチタンク３１に潤滑油を送ることができる。

図１は、この発明の一実施形態が適用されたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車の動力伝達装置１００を示すスケルトン図である。図１において、１はエンジン（駆動源）であり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。

この実施形態においては、便宜上、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１は、燃料の燃焼によりクランクシャフト２から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランクシャフト２は車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランクシャフト２の後端部にはフライホイール３が形成されている。

エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース（ケース）４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は、エンジン側ハウジング７０と、エクステンションハウジング７１と、エンドカバー７２とを有している。これらエンジン側ハウジング７０およびエクステンションハウジング７１およびエンドカバー７２は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したもの（ダイカスト部品）である。また、エンジン側ハウジング７０の一方の開口端７３とエンジン１とが接触した状態で、エンジン１とエンジン側ハウジング７０とが相互に固定されている。

また、エンジン側ハウジング７０とエンドカバー７２との間に、エクステンションハウジング７１が配置されている。さらに、エンジン側ハウジング７０の他方の開口端７４と、エクステンションハウジング７１の一方の開口端７５とが接触した状態で、エンジン側ハウジング７０とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。さらにまた、エクステンションハウジング７１の他方の開口端７６を塞ぐようにエンドカバー７２が取り付けられて、エンドカバー７２とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。

トランスアクスルケース４の内部Ｇ１には、インプットシャフト（入力軸）５、第１のモータジェネレータ６、動力合成機構７、変速機構８、第２のモータジェネレータ（回転電機）９が設けられている。インプットシャフト５はクランクシャフト２と同心状に配置されている。インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。

トランスアクスルケース４内には、フライホイール３とインプットシャフト５との動力伝達状態を制御するクラッチ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。第１のモータジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置され、第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。

すなわち、エンジン１と第２のモータジェネレータ９との間に第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。

第１のモータジェネレータ６の配置位置および第１のモータジェネレータ６の構成を具体的に説明する。エンジン側ハウジング７０の内面には、エンジン１側に向けて延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた隔壁７７が形成されている。さらに、隔壁７７に対してケースカバー７８が固定されている。このケースカバー７８は、エンジン１から離れる方向に延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた形状を有している。そして、隔壁７７とケースカバー７８とにより取り囲まれた空間Ｇ２に、第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。ステータ１３は、隔壁７７に固定された鉄心１５と、鉄心１５に巻かれたコイル１６とを有している。

ステータ１３およびロータ１４は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト５の軸線方向に積層されている。そして、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６のコイル１６の両端間が、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１である。一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト１７が取り付けられている。そして、インプットシャフト５と中空シャフト１７とが相対回転可能に構成されている。ロータ１４は、中空シャフト１７の外周側に連結されている。

また、動力合成機構（言い換えれば動力分配機構）７は、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９との間に設けられている。動力合成機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａと、後述するカウンタドライブギヤ２３およびカウンタドリブンギヤ３５とを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に係合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２と連結されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。

第２のモータジェネレータ９は、カウンタドライブギヤ２３よりもエンジン１から遠い位置に設けられている。第２のモータジェネレータ９のロータ２６がＭＧシャフト（回転電機軸）４５の外周に連結されており、ＭＧシャフト４５は車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このＭＧシャフト４５とインプットシャフト５および中空シャフト１７とが非同心状に配置されている。

すなわち、インプットシャフト５は、ＭＧシャフト４５と平行に配置されている。ＭＧシャフト４５における軸方向の一方側（エンジン１側）の端部を含む軸方向の一部の領域４５ｔと、インプットシャフト５における軸方向の他方側（エンドカバー７２側）の端部を含む軸方向の一部の領域５ｔとが径方向に互いに対向している。

第２のモータジェネレータ９の配置位置および第２のモータジェネレータ９の構成を具体的に説明する。エクステンションハウジング７１の内面には、ＭＧシャフト４５側に向けて延ばされた隔壁７９が形成されている。隔壁７９は、ギヤ４６の側面と対向している。そして、エクステンションハウジング７１と隔壁７９とエンドカバー７２とにより取り囲まれた空間Ｇ３に、第２のモータジェネレータ９が配置されている。

第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ステータ２５は、鉄心２７と、鉄心２７に巻かれたコイル２８とを有している。ステータ２５およびロータ２６は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、ＭＧシャフト４５の軸線方向に積層されている。そして、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９のコイル２８の両端間が、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２に相当する。

上記のように、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９とは、ＭＧシャフト４５およびインプットシャフト５ならびに中空シャフト１７の軸線方向において異なる位置に配置されている。より具体的には、軸線方向において、第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１と、第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２とが、重ならないように、各モータジェネレータの配置位置が設定されている。また、第１のモータジェネレータ６の回転中心（中心軸線）と、第２のモータジェネレータ９の回転中心（中心軸線）とが各シャフトの半径方向に位置ずれしている。

前記トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５と平行なカウンタシャフト（伝達軸）３４が設けられている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ（伝達軸ギヤ）３５と、カウンタドリブンギヤ３５よりも小径のファイナルドライブピニオンギヤ（伝達軸第二ギヤ）３６が形成されている。ファイナルドライブピニオンギヤ３６は、カウンタシャフト３４における後述するファイナルリングギヤ３９と径方向に対向する位置に設けられている。カウンタドリブンギヤ３５、および、ファイナルドライブピニオンギヤ３６は、それぞれカウンタシャフト３４に一体回転可能に連結されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが係合されている。

ＭＧシャフト４５における動力合成機構７側の端部にはギヤ４６が形成（連結）されている。ギヤ４６は、はすば歯車であり、カウンタドリブンギヤ３５と噛み合って（係合して）いる。カウンタドリブンギヤ３５とギヤ４６とは、ギヤ４６からカウンタドリブンギヤ３５に動力が伝達される場合の変速比が“１”より大きくなるように構成されている。これらのギヤ４６およびカウンタドリブンギヤ３５により、変速機構８が構成されている。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。カウンタドライブギヤ２３を介して伝達されるエンジン１の動力と、ギヤ４６を介して伝達される第２のモータジェネレータ９の動力とが、カウンタドリブンギヤ３５で合成されてカウンタシャフト３４に伝達される。

さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられており、デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたファイナルリングギヤ（出力軸ギヤ）３９と、デフケース３８に対してピニオンシャフト４０を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に係合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のフロントドライブシャフト（出力軸）４３とを有している。ファイナルリングギヤ３９は、フロントドライブシャフト４３に一体回転可能に連結され、かつ、ファイナルドライブピニオンギヤ３６と径方向に互いに対向している。ファイナルリングギヤ３９は、ファイナルドライブピニオンギヤ３６と噛合っており、ファイナルドライブピニオンギヤ３６との間で動力を伝達する。カウンタドリブンギヤ３５は、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、およびファイナルリングギヤ３９とは軸方向の異なる位置に配置されている。フロントドライブシャフト４３は、インプットシャフト５と平行である。各フロントドライブシャフト４３には前輪（駆動輪）４４が連結されている。このように、トランスアクスルケース４の内部に、変速機構８およびデファレンシャル３７を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルを構成している。

上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、前輪４４に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータジェネレータ６、第２のモータジェネレータ９が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪４４に伝達する場合は、クラッチ１１が係合される。すると、クランクシャフト２の動力（言い換えればトルク）がインプットシャフト５を介してキャリヤ２１に伝達される。

キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタシャフト３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、デファレンシャル３７を介して前輪４４に伝達され、駆動力が発生する。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。

さらに、第２のモータジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力をカウンタドリブンギヤ３５に伝達することができる。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ９の動力が動力合成機構７に入力されて合成され、合成された動力が前輪４４に伝達される。つまり、動力合成機構７は、エンジン１の動力、あるいは、第２のモータジェネレータ９の動力のうち少なくともいずれか一方を前輪４４に伝達する。

次に、動力伝達装置１００における各軸の配置について説明する。図２は、本実施形態の動力伝達装置１００の各軸の配置を示す平面図である。図２には、エンジン１側から見た動力伝達装置１００の平面図が示されている。

まず、図２を参照して各軸の回転方向について説明する。各軸５，４５，４３，３４の回転方向は、図２に矢印Ａ３からＡ６でそれぞれ示した方向である。インプットシャフト５の回転方向は、図２において時計方向（矢印Ａ３）である。これに対応して、ＭＧシャフト４５およびフロントドライブシャフト４３は、それぞれ時計方向（矢印Ａ４，Ａ５）に回転する。一方、カウンタシャフト３４は、反時計方向（矢印Ａ６）に回転する。つまり、フロントドライブシャフト４３は、中心軸線Ｃ５の下方（中心軸線Ｃ５よりも後述する貯留部２９側の領域）において図２の左方向に回転し、カウンタシャフト３４は、中心軸線Ｃ６の下方（中心軸線Ｃ６よりも貯留部２９側の領域）において図２の右方向に回転する。言い換えると、フロントドライブシャフト４３の回転方向とカウンタシャフト３４の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも下方の領域（貯留部２９側の領域）で互いに離間する方向である。なお、図示の回転方向は、車両の前進時のものである。また、本実施形態の説明における上下方向とは、特にことわりのない限り、車両に搭載された状態における上下方向（鉛直方向）を意味している。

本実施形態では、第１のモータジェネレータ６の回転中心であるインプットシャフト５の中心軸線Ｃ３と、第２のモータジェネレータ９の回転中心であるＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４とが異なる複軸式のギヤトレーンとされることで、トランスアクスルの全長（軸方向の長さ）が短縮されている。また、各軸の配置における自由度が増し、車両搭載性が向上する。

動力伝達装置１００内において、図２に示すように、ＭＧシャフト４５を上方に配置することが検討されている。具体的には、ＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４は、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６よりも上方に位置している。また、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、フロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５よりも上方に位置している。インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３は、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６の側方に位置している。また、車両の前後方向において、カウンタシャフト３４を挟んで、フロントドライブシャフト４３およびＭＧシャフト４５と、インプットシャフト５とは、異なる側に配置されている。本実施形態では、フロントドライブシャフト４３およびＭＧシャフト４５は、カウンタシャフト３４よりも車両後方側（図２の左側）に、インプットシャフト５は、カウンタシャフト３４よりも車両前方側（図２の右側）に、それぞれ配置されている。このように、ＭＧシャフト４５がトランスアクスルケース４内の上部に配置されることで、各軸をコンパクトに配置することが可能となる。

また、動力伝達装置１００内の各部を潤滑・冷却する潤滑油をギヤの回転により動力伝達装置１００内の上部に送ることが検討されている。トランスアクスルケース４内には、潤滑油を貯留する貯留部２９が形成されている。貯留部２９は、トランスアクスルケース４内におけるフロントドライブシャフト４３よりも鉛直方向下方に形成されており、トランスアクスルケース４の底部４ａと、トランスアクスルケース４においてファイナルリングギヤ３９の側面と対向する内壁面（図３の符号４ｃ参照）とにより構成されている。貯留部２９に貯留された潤滑油を回転するファイナルリングギヤ３９により上方に送り出して（掻き揚げて）、掻き揚げられた潤滑油を動力伝達装置１００の各部に供給することにより、従来の伝達装置で用いられていたオイルポンプが不要となる。これにより、低コスト化できるメリットがある。

ここで、本実施形態の動力伝達装置１００のように、第２のモータジェネレータ９の回転軸であるＭＧシャフト４５がトランスアクスルケース４内の比較的高い位置に配置されている場合、ファイナルリングギヤ３９による掻き揚げ方式では、第２のモータジェネレータ９に十分な量の潤滑油を供給できなくなる虞がある。たとえば、第２のモータジェネレータ９と同様の高さ位置に、第２のモータジェネレータ９へ供給するための潤滑油を受けるオイルキャッチタンクを設けたとしても、ファイナルリングギヤ３９により掻き揚げられた潤滑油がオイルキャッチタンクへ到達し難く、潤滑油を溜めることができないことがある。

そこで、本実施形態では、複数のギヤにより段階的に鉛直方向上方のオイルキャッチタンクへと潤滑油が送られる。図２に示すように、トランスアクスルケース４内には、鉛直方向において互いに異なる位置に配置された２つのオイルキャッチタンク３０，３１が設けられている。第二オイルキャッチタンク３１は、第一オイルキャッチタンク３０よりも鉛直方向上方に配置されている。具体的には、第一オイルキャッチタンク３０は、鉛直方向において、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６よりも上方で、かつ、ＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４よりも下方に配置されている。第一オイルキャッチタンク３０は、カウンタシャフト３４よりも車両前方側、言い換えると、カウンタシャフト３４を挟んでフロントドライブシャフト４３側と反対側の位置に配置されている。また、インプットシャフト５の鉛直方向上方の位置に設けられている。すなわち、第一オイルキャッチタンク３０は、回転するファイナルリングギヤ３９により貯留部２９から送り出された潤滑油が到達可能で、かつ、貯留された潤滑油を第１のモータジェネレータ６やインプットシャフト５に供給可能な位置に配置されている。

第一オイルキャッチタンク３０は、鉛直方向上方に向けて開口した容器であり、底部３０ａは、車両の前後方向に沿って形成されている。言い換えると、第一オイルキャッチタンク３０の底部３０ａは、鉛直方向と交差しており、例えば、車両に搭載された状態でほぼ水平となるように形成されている。図３に示すように、底部３０ａの軸方向の両端部は、それぞれトランスアクスルケース４においてファイナルリングギヤ３９の側面と対向する内壁面４ｃに接続されている。つまり、第一オイルキャッチタンク３０の軸方向の両側面は、トランスアクスルケース４で構成されている。第一オイルキャッチタンク３０の車両後方側（ファイナルリングギヤ３９側）の端部には、側壁部３２が形成されている。側壁部３２は、底部３０ａから鉛直方向上方に向けて突出している。側壁部３２は、カウンタドリブンギヤ３５の外周部に近接している。

第二オイルキャッチタンク３１は、カウンタシャフト３４よりも車両後方側にあり、かつ、ＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４の鉛直方向上方に配置されている。すなわち、第二オイルキャッチタンク３１は、回転するカウンタドリブンギヤ３５により送られる潤滑油が到達可能で、かつ、貯留された潤滑油を第２のモータジェネレータ９やＭＧシャフト４５に供給可能な位置に配置されている。

車両の走行時（前進時）には、回転するファイナルリングギヤ３９により、矢印Ｙ１に示すように貯留部２９から潤滑油が送り出される。送り出された潤滑油は、破線矢印Ｙ２に示すように、ＭＧシャフト４５とファイナルドライブピニオンギヤ３６との間の空間部を通り、ファイナルリングギヤ３９およびカウンタドリブンギヤ３５に向けて開口する開口部５２を介して第一オイルキャッチタンク３０へ流入する。第一オイルキャッチタンク３０に流入し、貯留された潤滑油は、第１のモータジェネレータ６やインプットシャフト５へ供給され、各部を潤滑・冷却する。また、第一オイルキャッチタンク３０に貯留された潤滑油は、矢印Ｙ３に示すように、開口部５２によりカウンタドリブンギヤ３５に誘導される。

カウンタドリブンギヤ３５に付着した潤滑油は、カウンタドリブンギヤ３５の回転によるエネルギーにより、第一オイルキャッチタンク３０よりも鉛直方向上方に掻き揚げられる。言い換えると、カウンタドリブンギヤ３５に付着した潤滑油は、カウンタドリブンギヤ３５の回転によりエネルギーを与えられ、矢印Ｙ４に示すように、カウンタドリブンギヤ３５から離れてカウンタドリブンギヤ３５および第一オイルキャッチタンク３０よりも鉛直方向上方に進む。

第二オイルキャッチタンク３１は、こうしてカウンタドリブンギヤ３５に送られて進む潤滑油の進路に設けられている。このため、カウンタドリブンギヤ３５により送られた潤滑油は、第二オイルキャッチタンク３１に到達し、第二オイルキャッチタンク３１に貯留される。第二オイルキャッチタンク３１に貯留された潤滑油は、第２のモータジェネレータ９やＭＧシャフト４５へ供給され、各部を潤滑・冷却する。このように、複数のオイルキャッチタンク３０，３１を設け、ギヤ３９，３５の回転により段階的に鉛直方向上方のオイルキャッチタンクへ潤滑油を送る方法とすることで、ポンプを用いることなく、低コストで第２のモータジェネレータ９に潤滑油を供給することができる。よって、各部に潤滑油を導くための構造を小さくすることができる。例えば、動力伝達装置１００の各部に潤滑油を供給するためのオイルポンプを設ける場合と比較して、トランスアクスルの小型化が可能となる。

ここで、第一オイルキャッチタンク３０からカウンタドリブンギヤ３５へ向けて流出する潤滑油の流れ方向（矢印Ｙ３）は、第一オイルキャッチタンク３０へ流入する潤滑油の流れ方向（矢印Ｙ２）と反対方向である。このため、第一オイルキャッチタンク３０へ流入する潤滑油の流れと第一オイルキャッチタンク３０から流出しようとする潤滑油の流れとがぶつかり合い、第二オイルキャッチタンク３１へ潤滑油を送る効率が低下してしまう虞がある。そこで、第一オイルキャッチタンク３０には、第一オイルキャッチタンク３０内の潤滑油の流れを整え、第二オイルキャッチタンク３１へ潤滑油を送る効率を向上させる整流手段が設けられている。

図３は、図２のＢ方向から見た側面図、すなわち、車両後方側から見た動力伝達装置１００の側面図である。

図３に示すように、側壁部３２には、段差が形成されている。具体的には、側壁部３２において、ファイナルリングギヤ３９の外周部と対向する領域Ｒ１では、カウンタドリブンギヤ３５の外周部と対向する領域Ｒ２と比較して、上端部３２ａが鉛直方向上方に位置している。これに対応して、第一オイルキャッチタンク３０には、流入部としての第一開口部５０、および、流出部としての第二開口部５１が形成されている。第一開口部５０は、開口部５２において、ファイナルリングギヤ３９の外周部と対向する領域Ｒ１に対応する部分である。一方、第二開口部５１は、開口部５２において、カウンタドリブンギヤ３５の外周部と対向する領域Ｒ２に対応する部分である。本実施形態では、カウンタドリブンギヤ３５の外周部と対向する領域Ｒ２には、側壁部３２は形成されていない。すなわち、カウンタドリブンギヤ３５の外周部と対向する領域Ｒ２において、側壁部３２の鉛直方向の高さは、０である。

第一開口部５０および第二開口部５１は、ファイナルリングギヤ３９およびカウンタドリブンギヤ３５に向けて開口する開口部５２のそれぞれ一部を構成している。第一開口部５０と第二開口部５１とは、互いに異なる領域であり、軸方向における配置領域が互いに異なっている。第一開口部５０とは、開口部５２のうち、ファイナルリングギヤ３９の外周部と対向する部分であり、第二開口部５１とは、開口部５２のうち、カウンタドリブンギヤ３５の外周部と対向する部分である。言い換えると、軸方向において、第一開口部５０の配置領域は、ファイナルリングギヤ３９の配置領域に対応しており、第二開口部５１の配置領域は、カウンタドリブンギヤ３５の配置領域に対応している。さらに言い換えると、軸方向において、第一開口部５０は、第二開口部５１よりもファイナルリングギヤ３９側に位置し、第二開口部５１は、第一開口部５０よりもカウンタドリブンギヤ３５側に位置している。

第一開口部５０における鉛直方向の上端は、トランスアクスルケース４の上部内壁部４ｂであり、鉛直方向の下端５０ａは、側壁部３２の上端部３２ａである。一方、第二開口部５１における鉛直方向の上端は、トランスアクスルケース４の上部内壁部４ｂであり、鉛直方向の下端５１ａは、第一オイルキャッチタンク３０の底部３０ａである。つまり、第一開口部５０の鉛直方向の下端５０ａは、第二開口部５１の鉛直方向の下端５１ａと比較して、鉛直方向上方の位置にある。これにより、ファイナルリングギヤ３９から第一オイルキャッチタンク３０およびカウンタドリブンギヤ３５を経て第二オイルキャッチタンク３１に潤滑油を送る効率を向上させることができる。

例えば、第一オイルキャッチタンク３０の開口部５２において、第一開口部５０の下端５０ａと、第二開口部５１の下端５１ａとが鉛直方向において同じ位置にある場合、開口部５２の軸方向の全領域において潤滑油が流出しようとする。すなわち、軸方向におけるカウンタドリブンギヤ３５配置領域に対応する第二開口部５１からだけでなく、軸方向におけるファイナルリングギヤ３９の配置領域に対応する第一開口部５０からも潤滑油が第一オイルキャッチタンク３０の外部へ流出しようとする。このため、ファイナルリングギヤ３９に送り出されて第一開口部５０から第一オイルキャッチタンク３０に流入する潤滑油（矢印Ｙ５参照）が、第一開口部５０から流出しようとする潤滑油の流れとぶつかり合うこととなる。また、第一開口部５０から潤滑油が流出してしまうと、その潤滑油は、カウンタドリブンギヤ３５とは軸方向の異なる領域を通るため、カウンタドリブンギヤ３５に到達することなく下方に流下してしまう。これにより、潤滑油を第二オイルキャッチタンク３１に送る効率が低下していた。

これに対して、本実施形態によれば、第一オイルキャッチタンク３０に貯留された潤滑油を、矢印Ｙ６に示すように、第二開口部５１から優先的に流出させることができる。例えば、側壁部３２の上端部３２ａに設けられる段差の大きさ、すなわち、ファイナルリングギヤ３９の外周部と対向する領域Ｒ１における上端部３２ａの鉛直方向位置と、カウンタドリブンギヤ３５の外周部と対向する領域Ｒ２における上端部３２ａの鉛直方向位置との差の大きさを調節することにより、第二開口部５１からのみ潤滑油が流出し、第一開口部５０からは潤滑油を流出させないようにすることができる。これにより、第一オイルキャッチタンク３０内の潤滑油の流れが整流される。

第一開口部５０からの潤滑油の流出が抑制されることにより、第一開口部５０から第一オイルキャッチタンク３０に流入する潤滑油（矢印Ｙ５参照）が、第一オイルキャッチタンク３０内の潤滑油の流れとぶつかり合うことが抑制される。第一開口部５０から第一オイルキャッチタンク３０に流入した潤滑油は、矢印Ｙ７に示すように、第一オイルキャッチタンク３０内において、ファイナルドライブピニオンギヤ３６からカウンタドリブンギヤ３５へ向かう方向に流れ、第二開口部５１からカウンタドリブンギヤ３５に向けて流出する。このように第一オイルキャッチタンク３０内の潤滑油の流れが整流されることで、ファイナルリングギヤ３９から第一オイルキャッチタンク３０およびカウンタドリブンギヤ３５を経て第二オイルキャッチタンク３１に潤滑油を送る効率を向上させることができる。

また、第一開口部５０から第一オイルキャッチタンク３０の外部に潤滑油が流出してしまうことが抑制されることで、第一オイルキャッチタンク３０に貯留されたもののカウンタドリブンギヤ３５に到達することなく流下してしまう潤滑油の量を低減することができる。すなわち、第一オイルキャッチタンク３０内に貯留された潤滑油を無駄に流下させてしまうことなく、効率よくカウンタドリブンギヤ３５に導くことができる。その結果、第二オイルキャッチタンク３１に潤滑油を送る効率を向上させることができる。

なお、本実施形態では、開口部５２においてファイナルリングギヤ３９の外周部と対向する部分（第一開口部５０）の鉛直方向の下端５０ａが、カウンタドリブンギヤ３５の外周部と対向する部分（第二開口部５１）の鉛直方向の下端５１ａと比較して鉛直方向上方の位置となるように、側壁部３２に段差が設けられていたが、側壁部３２の形状はこれには限定されない。例えば、第一開口部５０の鉛直方向の下端５０ａが、第二開口部５１の鉛直方向の下端５１ａと比較して鉛直方向上方の位置となるように、側壁部３２の上端部３２ａに軸方向の傾斜を設けるようにしてもよい。言い換えると、側壁部３２の上端部３２ａに、軸方向においてファイナルドライブピニオンギヤ３６側からカウンタドリブンギヤ３５側へ向かうほど鉛直方向の位置が下方となる傾斜を設けるようにしてもよい。

また、側壁部３２の上端部３２ａに段差が設けられていなくとも、第一開口部５０よりも第二開口部５１から優先して潤滑油を流出させるような整流手段が第一オイルキャッチタンク３０に設けられていればよい。

また、本実施形態では、第一開口部５０および第二開口部５１は、それぞれ一つの開口部５２の一部を構成していたが、第一開口部５０と第二開口部５１とが互いに独立したものであってもよい。すなわち、第一オイルキャッチタンク３０において、潤滑油を貯留する部分を共有し、かつ、互いに独立した２つの開口部が設けられている場合であっても、本実施形態を適用可能である。２つの開口部のうち、軸方向におけるファイナルリングギヤ３９の配置領域と対応する領域に形成された開口部が潤滑油の流入部となり、軸方向におけるカウンタドリブンギヤ３５の配置領域と対応する領域に形成された開口部が、潤滑油の流出部となっていればよい。この場合に、２つの開口部のうち、軸方向におけるファイナルリングギヤ３９の配置領域と対応する領域に形成された開口部の鉛直方向の下端が、軸方向におけるカウンタドリブンギヤ３５の配置領域と対応する領域に形成された開口部の鉛直方向の下端と比較して、鉛直方向上方の位置にあることが好ましい。

また、本実施形態では、第一オイルキャッチタンク３０から第二オイルキャッチタンク３１へ潤滑油を送るギヤが、カウンタドリブンギヤ３５であったが、第一オイルキャッチタンク３０から第二オイルキャッチタンク３１へ潤滑油を送るギヤは、これには限定されない。フロントドライブシャフト４３よりも鉛直方向上方に設けられ、かつ、軸方向においてファイナルリングギヤ３９と異なる位置に配置されたギヤであれば、第一オイルキャッチタンク３０から第二オイルキャッチタンク３１へ潤滑油を送るギヤとして用いることができる。

（第２実施形態）
図４を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

図４は、本実施形態の動力伝達装置１１０の平面図である。図４に示す本実施形態の動力伝達装置１１０が図２に示す上記第１実施形態の動力伝達装置１００と異なる点は、ファイナルリングギヤ３９により貯留部２９から送り出された潤滑油の流れを第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向に誘導する誘導手段としてのリブ５５が設けられていることである。リブ５５により潤滑油の流れが誘導されることにより、第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向と異なる方向に潤滑油が飛散することを抑制することができる。これにより、ファイナルリングギヤ３９から第一オイルキャッチタンク３０およびカウンタドリブンギヤ３５を経て第二オイルキャッチタンク３１に潤滑油を送る効率を向上させることができる。

図４に示すように、トランスアクスルケース４内におけるファイナルリングギヤ３９の鉛直方向上方の位置には、リブ５５が設けられている。リブ５５は、板状の部材であり、ファイナルリングギヤ３９の側面と対向するトランスアクスルケース４の内壁面（図３の符号４ｃ参照）に設けられている。リブ５５は、例えば、トランスアクスルケース４と一体に形成され、トランスアクスルケース４の内壁面から軸方向に突出する突出部であることができる。

リブ５５における軸方向と直交する方向の両端部５５ａ，５５ｂのうち、一方側の端部５５ａは、トランスアクスルケース４の内壁面のうち、ファイナルリングギヤ３９の外周部と対向する内壁面４ｄに接続されている。リブ５５は、車両前方側の部分が車両後方側の部分と比較して鉛直方向上方に位置するように傾斜している。言い換えると、リブ５５は、トランスアクスルケース４の内壁面４ｄに接続された側の端部５５ａと比較して、他方の端部５５ｂが鉛直方向上方に位置するように傾斜している。リブ５５の傾斜は、リブ５５に沿って流れる潤滑油の進む方向が、第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向となるように設定されている。言い換えると、リブ５５の傾斜は、ファイナルリングギヤ３９により貯留部２９から送り出された潤滑油の流れを第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向に誘導することができるように設定されている。本実施形態では、リブ５５は、潤滑油がＭＧシャフト４５のギヤ４６とファイナルドライブピニオンギヤ３６との間の空間部を通って第一オイルキャッチタンク３０へ向けて進むことができるように設けられている。

回転するファイナルリングギヤ３９により貯留部２９から送り出された潤滑油が、リブ５５に到達すると、矢印Ｙ１，Ｙ２に示すように、リブ５５に沿ってリブ５５の傾斜する方向、すなわち、第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向に進む。ファイナルリングギヤ３９に送り出されたものの第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向とは異なる方向、例えば、リブ５５よりも鉛直方向上方の空間に向けて進もうとする潤滑油がある場合、その潤滑油はリブ５５により第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向に誘導される。よって、第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向とは異なる方向へ進む潤滑油の量を低減させることができる。例えば、ファイナルリングギヤ３９に送り出された潤滑油がＭＧシャフト４５のギヤ４６に衝突することを抑制することができる。よって、第一オイルキャッチタンク３０へ潤滑油を送る効率を向上させることができる。

リブ５５が設けられていない場合、ファイナルリングギヤ３９に送り出される潤滑油が様々な方向に飛散するため、第一オイルキャッチタンク３０に到達せずに落下してくる潤滑油により、第一オイルキャッチタンク３０へ向けて進む潤滑油の流れが妨げられてしまうことがある。本実施形態のリブ５５によれば、リブ５５により潤滑油の流れが第一オイルキャッチタンク３０へ向かう方向に誘導されるため、潤滑油が様々な方向へ飛散してしまうことが抑制される。よって、第一オイルキャッチタンク３０へ向かう潤滑油の流れが、飛散した潤滑油により妨げられてしまうことを抑制できる。また、第一オイルキャッチタンク３０へ向けて進む潤滑油の流れに対して、鉛直方向上方から落下してくる潤滑油があったとしても、リブ５５により落下してくる潤滑油を受け、第一オイルキャッチタンク３０へ向かう潤滑油の流れに影響を与えない位置に排出することができる。

本発明の動力伝達装置の第１実施形態に係る装置を示すスケルトン図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の各軸の配置を示す平面図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の車両後方側から見た側面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態に係る装置の平面図である。

符号の説明

１ エンジン
４ トランスアクスルケース
５ インプットシャフト
６ 第１のモータジェネレータ
７ 動力合成機構
７Ａ 遊星歯車機構
８ 変速機構
９ 第２のモータジェネレータ
１３ ステータ
１４ ロータ
１８ サンギヤ
１９ リングギヤ
２０ ピニオンギヤ
２１ キャリヤ
２２ 環状部材
２３ カウンタドライブギヤ
２５ ステータ
２６ ロータ
２９ 貯留部
３０ 第一オイルキャッチタンク
３１ 第二オイルキャッチタンク
３２ 側壁部
３４ カウンタシャフト
３５ カウンタドリブンギヤ
３６ ファイナルドライブピニオンギヤ
３９ ファイナルリングギヤ
４０ ピニオンシャフト
４１ ピニオンギヤ
４２ サイドギヤ
４３ フロントドライブシャフト
４４ 前輪
４５ ＭＧシャフト
４６ ギヤ
５０ 第一開口部
５０ａ 鉛直方向の下端
５１ 第二開口部
５１ａ 鉛直方向の下端
５２ 開口部
７０ エンジン側ハウジング
７１ エクステンションハウジング
７２ エンドカバー
７９ 隔壁
１００ 動力伝達装置
Ｃ３ インプットシャフトの中心軸線
Ｃ４ ＭＧシャフトの中心軸線
Ｃ５ フロントドライブシャフトの中心軸線
Ｃ６ カウンタシャフトの中心軸線
Ｒ１ ファイナルリングギヤの外周部と対向する領域
Ｒ２ カウンタドリブンギヤの外周部と対向する領域

Claims (5)

1. 駆動源からの動力を車両の駆動輪に伝達する出力軸に一体回転可能に連結された出力軸ギヤと、
   前記出力軸よりも鉛直方向上方に配置され、前記駆動源からの前記動力が伝達される伝達軸と、
   前記伝達軸に一体回転可能に連結され、かつ、前記出力軸ギヤとは軸方向の異なる位置に配置された伝達軸ギヤと、
   前記出力軸および前記伝達軸を収容し、かつ、前記出力軸よりも鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が形成されたケースとを備える動力伝達装置であって、
   前記ケース内における前記伝達軸よりも鉛直方向上方に配置され、前記潤滑油を貯留する容器であって、前記出力軸ギヤおよび前記伝達軸ギヤに向けて開口する開口部を有する第一タンクと、
   前記ケース内における前記第一タンクよりも鉛直方向上方に配置され、回転する前記伝達軸ギヤにより前記第一タンクから送られた前記潤滑油を貯留する第二タンクとを備え、
   前記第二タンクに貯留された前記潤滑油は、前記第一タンクよりも鉛直方向上方に配置された装置に供給され、
   前記開口部は、軸方向における前記出力軸ギヤの配置領域と対応する領域に形成され、かつ、回転する前記出力軸ギヤにより前記貯留部から送り出された前記潤滑油が流入する流入部と、軸方向における前記伝達軸ギヤの配置領域と対応する領域に形成され、かつ、前記第一タンクに貯留された前記潤滑油が前記伝達軸ギヤに向けて流出する流出部とを有する
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記流入部の鉛直方向の下端が、前記流出部の鉛直方向の下端と比較して、鉛直方向上方の位置にある
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記出力軸ギヤにより前記貯留部から送り出された前記潤滑油の流れを前記第一タンクへ向かう方向に誘導する誘導手段を備える
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記伝達軸における前記出力軸ギヤと径方向に対向する位置において前記伝達軸に一体回転可能に連結され、かつ、前記出力軸ギヤと噛合う伝達軸第二ギヤを備え、
   前記駆動源からの前記動力は、前記伝達軸ギヤから前記伝達軸および前記伝達軸第二ギヤを介して前記出力軸に伝達され、
   前記開口部は、前記伝達軸を挟んで前記出力軸側と反対側に配置されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   更に、前記ケース内における前記伝達軸よりも鉛直方向上方に配置され、かつ、回転電機のロータが一体回転可能に連結された回転電機軸を備え、
   前記回転電機は、前記回転電機軸を介して前記伝達軸ギヤとの間で前記動力を伝達し、
   前記第一タンクよりも鉛直方向上方に配置された装置とは、前記回転電機である
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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