JP5370587B2

JP5370587B2 - 動力伝達装置のパーキングロック機構

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Publication number: JP5370587B2
Application number: JP2012514601A
Authority: JP
Inventors: 弘道木村; 充孝土田; 剛北畑; 達郎小畑; 陽介鈴木; 毅 ▲桑▼原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-05-10
Filing date: 2010-05-10
Publication date: 2013-12-18
Anticipated expiration: 2030-05-10
Also published as: JPWO2011141947A1; EP2570311A1; CN102883926A; EP2570311A4; US20130134010A1; WO2011141947A1; US8720660B2

Description

本発明は、動力伝達装置のパーキングロック機構に関し、特に、自動車等の車両の動力伝達装置の回転部材を回転不能にすることができる動力伝達装置のパーキングロック機構に関する。

自動車等の車両の動力伝達装置にはパーキングロック機構が設けられており、車両の停車に際して走行レンジからパーキングレンジにマニュアルシフトされると、動力伝達装置の回転軸に取付けられたパーキングギヤにパーキングポールが係合され、回転軸が回転不能にロックされるようになっている。

従来のこの種のパーキングロック機構としては、図２１に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
図２１において、運転者のシフトレバー操作に連動して回動するマニュアルシャフト（図示せず）と一体的に設けられたディテントレバー１１１と、基端がディテントレバー１１１に連結されるパーキングロッド１１２とが設置されており、このパーキングロッド１１２はディテントレバー１１１の回動に伴い軸方向に移動するようになっている。

パーキングロッド１１２は、筒状のロッドガイド１１３に挿通されており、パーキングロッド１１２の先端部が隣接するスリーブ１１４に突出するように配置されている。また、パーキングロッド１１２の先端部にはパーキングカム１１５が装着されており、スリーブ１１４にはパーキングカム１１５が乗り上げるための斜面１１４ａが形成されている。

スリーブ１１４の上方にはパーキングポール１１６が設けられており、このパーキングポール１１６の上方には回転軸と一体となっている図示しないパーキングギヤが配置されている。

このパーキングポール１１６にはパーキングギヤと係合する歯が形成されており、パーキングロッド１１２の移動に伴ってパーキングカム１１５がスリーブ１１４に形成された斜面１１４ａに乗り上げると、パーキングポール１１６がパーキングカム１１５によって押圧されることにより、パーキングロッド１１２の軸方向と直交する方向に押し上げられるようになっている。

そして、パーキングポール１１６がパーキングカム１１５によって押し上げられると、パーキングポール１１６に形成された歯がパーキングギヤに係合して、パーキングギヤと一体となっている回転軸をロックすることで、車両が停車される。

特開２００３−２７６５８０号公報

このような従来のパーキングロック機構にあっては、パーキングカム１１５の摺動面、すなわち、パーキングカム１１５のパーキングポール１１６に対する摺動面およびパーキングカム１１５のスリーブ１１４に対する摺動面を積極的に潤滑する手段がないため、パーキングカム１１５の摺動抵抗が増大してしまうという問題があった。

このため、例えば、シフトレバー若しくはシフトスイッチの操作を電気的に検出し、シフトレンジを電気的に行うアクチュエータによってディテントレバー１１１を介してパーキングロッド１１２を制御する、所謂、シフトバイワイヤ制御方式である場合に、アクチュエータを介してパーキングロッド１１２が駆動されることになる。

このシフトバイワイヤ制御方式のパーキングロック機構の場合には、パーキングカム１１５とパーキングポール１１６との接触部およびパーキングカム１１５とスリーブ１１４との摺動部の摺動抵抗が増大してしまう分だけ、アクチュエータのトルク容量が増大してアクチュエータが大型、高コストとなってしまうおそれがある。

また、シフトレバーの操作がワイヤーケーブルを介してディテントレバー１１１に伝達されるワイヤ方式である場合には、運転者が大きな操作力を必要としてしまうおそれがある。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、パーキングカムの摺動面に潤滑油を安定して供給することができるようにして、パーキングカムの摺動抵抗を小さくすることができる動力伝達装置のパーキングロック機構を提供することを目的とする。

本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構は、上記目的を達成するため、（１）動力伝達装置のケーシングに収容される前記動力伝達装置の回転部材に設けられたパーキングギヤに係合・離隔自在なパーキングポールと、運転者のシフトレバー操作に連動して軸方向に移動するパーキングロッドと、前記パーキングロッドに取付けられ、前記パーキングロッドの軸方向の移動に伴って前記パーキングポールと摺動することにより前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係合・離隔させるパーキングカムと、前記パーキングカムを摺動自在に支持する筒状部材とを備えた動力伝達装置のパーキングロック機構であって、前記筒状部材を前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記パーキングカムの摺動面に供給する供給手段を有するものから構成されている。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、筒状部材をケーシングに位置決めしてケーシングに支持するとともに、ケーシング内を循環する潤滑油をパーキングカムの摺動面に供給する供給手段を有するので、パーキングカムの摺動面、すなわち、パーキングポールとパーキングカムとの摺動面およびパーキングカムとパーキングカムとの摺動面とを潤滑油によって積極的に潤滑することができる。このため、パーキングカムの摺動抵抗を小さくすることができる。したがって、パーキングカム、パーキングポールおよび中空部材が磨耗するのを抑制することができる。

また、パーキングカムの摺動抵抗を小さくすることができるため、パーキングロック機構がシフトバイワイヤ制御方式の場合には、アクチュエータのトルク容量を小さくしてアクチュエータの小型化、低コスト化を図ることができる。

また、パーキングロック機構がワイヤ方式の場合には、運転者の操作力を小さくすることができることに加えて、パーキングカムの摺動抵抗を一定にすることができるため、操作フィーリングが悪化するのを防止することができる。

上記（１）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（２）前記供給手段が、前記ケーシングに直接設けられるものから構成されている。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、筒状部材をケーシングに位置決めしてケーシングに支持する供給手段がケーシングに直接設けられるので、回転部材をロックするためのパーキングカムとパーキングロッドの当接位置を設定することができる。

上記（１）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（３）前記供給手段が、前記ケーシングに取付けられた支持部材に設けられ、前記支持部材を介して前記筒状部材を前記ケーシングに位置決め支持するものから構成されている。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、筒状部材をケーシングに位置決めしてケーシングに支持する供給手段が支持部材に設けられ、筒状部材が支持部材を介してケーシングに位置決め支持されるので、回転部材をロックするためのパーキングカムとパーキングロッドの当接位置を設定することができる。

上記（２）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（４）前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する内周部を有するとともに、前記パーキングポールの上下移動を許容するための切欠きを上部に有し、前記供給手段が、前記ケーシングに設けられ、前記筒状部材の軸線方向一端部に当接することにより、前記筒状部材を前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持する支持部と、前記支持部に設けられ、前記ケーシング内を循環する潤滑油を補足して前記支持部に供給するガイド部とを含んで構成され、前記ガイド部に補足された潤滑油が前記支持部および前記筒状部材の切欠きを通して前記パーキングカムの摺動面に供給されるものから構成されている。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、筒状部材をケーシングに位置決めする支持部に、ケーシング内を循環する潤滑油を補足して支持部に供給するガイド部が設けられるとともに、筒状部材の上部にパーキングポールをパーキングカムに当接させるための切欠きが形成され、ガイド部に補足された潤滑油が支持部および筒状部材の切欠きを通してパーキングカムの摺動面、すなわち、パーキングポールとパーキングカムとの摺動面およびパーキングカムと筒状部材との摺動面に供給される。

このため、パーキングポールとパーキングカムとの摺動面およびパーキングカムと筒状部材との摺動面を潤滑油によって積極的に潤滑することができる。したがって、パーキングカムの摺動抵抗を小さくして接触部が磨耗するのを抑制することができる。

上記（３）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（５）前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する内周部を有するとともに、前記パーキングポールの上下移動を許容するための切欠きを上部に有し、前記供給手段が、前記支持部材に設けられ、前記筒状部材の軸線方向一端部に当接することにより、前記筒状部材を前記支持手段に位置決めして前記支持手段に支持する支持部と、前記支持部に設けられ、前記ケーシング内を循環する潤滑油を補足して前記支持部に供給するガイド部とを含んで構成され、前記ガイド部に補足された潤滑油が前記支持部および前記筒状部材の切欠きを通して前記パーキングカムの摺動面に供給されるものから構成されている。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、筒状部材を支持部材を介してケーシングに位置決めする支持部に、ケーシング内を循環する潤滑油を補足して支持部に供給するガイド部が設けられるとともに、筒状部材の上部にパーキングポールをパーキングカムに当接させるための切欠きが形成され、ガイド部に補足された潤滑油が支持部および筒状部材の切欠きを通してパーキングカムの摺動面、すなわち、パーキングポールとパーキングカムとの摺動面およびパーキングカムと筒状部材との摺動面に供給される。

上記（２）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（６）前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する第１の内周部を有する第１の筒状部材が設けられ、前記供給手段が、前記第１の筒状部材の軸線方向一端部が当接するように前記ケーシングに設けられ、前記第１の筒状部材を前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持する第２の筒状部材から構成され、前記第２の筒状部材が、前記第１の筒状部材の第１の内周部に連通する第２の内周部を有するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記第２の内周部に潤滑油を導入する上部開口を有するものから構成されている。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、第１の筒状部材の軸線方向一端部が当接するようにケーシングに設けられ、第１の筒状部材をケーシングに位置決めしてケーシングに支持する第２の筒状部材を有し、この第２の筒状部材が、第１の筒状部材の第１の内周部に連通する第２の内周部を有するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を第２の内周部に潤滑油を導入する上部開口を有するので、上部開口を通して第２の内周部に導入された潤滑油が第２の内周部から第１の筒状部材の第１の内周部に供給される。

この第１の内周部に供給された潤滑油は、パーキングカムの摺動面、すなわち、パーキングポールとパーキングカムとの摺動面およびパーキングカムと第１の筒状部材との摺動面部に供給されるので、パーキングカムの摺動面を潤滑油によって積極的に潤滑することができる。したがって、パーキングポールとパーキングカムとの接触部の摺動抵抗を小さくして接触部が磨耗するのを抑制することができる。

上記（３）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（７）前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する第１の内周部を有する第１の筒状部材から構成され、前記供給手段が、前記第１の筒状部材の軸線方向一端部が当接するように前記支持部材に設けられ、前記第１の筒状部材を前記支持部材を介して前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持する第２の筒状部材から構成され、前記第２の筒状部材が、前記第１の筒状部材の第１の内周部に連通する第２の内周部を有するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記第２の内周部に潤滑油を導入する上部開口を有するものから構成されている。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、第１の筒状部材の軸線方向一端部が当接するように支持部材に設けられ、第１の筒状部材を支持部材を介してケーシングに位置決めしてケーシングに支持する第２の筒状部材を有し、この第２の筒状部材が、第１の筒状部材の第１の内周部に連通する第２の内周部を有するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を第２の内周部に潤滑油を導入する上部開口を有するので、上部開口を通して第２の内周部に導入された潤滑油が第２の内周部から第１の筒状部材の第１の内周部に供給される。

上記（６）または（７）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（８）前記第２の筒状部材が、前記第２の筒状部材に導入された潤滑油を排出する排出孔を有するものから構成されている。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、第１の筒状部材が第１の筒状部材に導入された潤滑油を排出する排出孔を有するので、第１の筒状部材の第１の内周部内に一定量のオイルが貯留されてしまうのを防止して、パーキングカムの摩擦抵抗が必要以上に小さくなるのを防止することができ、例えば、パーキングロック時にパーキングカムをパーキングポールから抜け出るのを防止するためのスプリング等を設けた場合に、スプリングのばね定数を大きくするのを不要にして、パーキングロック機構が大型化するのを防止することができる。

上記（１）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（９）前記ケーシングが軸受を介して回転軸の軸線方向一端部を回転自在に支持する隔壁を有し、前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する第１の内周部を有する第１の筒状部材から構成され、前記隔壁が、導入穴と、前記隔壁の一方の面に形成され、前記導入穴を挟んで前記軸受を介して前記回転軸を支持する支持部と、前記隔壁の他方の面に形成された前記第２の筒状部材とを有し、前記第２の筒状部材が、前記第２の内周部を前記導入穴に連通するように前記隔壁に設けられた軸線方向一端部と、前記軸線方向一端部から前記第１の筒状部材に向かって突出して前記第２の内周部を前記第１の内周部に連通するように前記第１の筒状部材の軸線方向一端部に当接する軸線方向他端部とを有し、前記上部開口を通して前記第２の内周部に導入された潤滑油を前記導入穴を通して前記軸受に供給する前記供給手段を構成している。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、第２の筒状部材が、第２の内周部を隔壁の導入穴に連通するように隔壁に設けられた軸線方向一端部と、軸線方向一端部から第１の筒状部材に向かって突出して第２の内周部を第１の内周部に連通するように第１の筒状部材の軸線方向一端部に当接する軸線方向他端部とを有し、上部開口を通して第２の内周部に導入された潤滑油を導入穴を通して軸受に供給するようにしたので、単一の第２の筒状部材を利用してパーキングカムの摺動面を潤滑するのと同時に軸受を潤滑することができる。

この結果、軸受を潤滑するための専用の構成をケーシングに設ける必要がなく、ケーシングの構成を簡素化することができるとともに、ケーシングの軽量化を図ることができ、動力伝達装置の軽量化および低コスト化を低減することができる。

上記（１）に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構において、（１０）前記ケーシングが、前記ケーシング内に回転電機を収容する収容室を画成し、一方の面が前記回転電機に対向するとともに他方の面に前記筒状部材が対向する隔壁を有し、前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する第１の内周部を有する第１の筒状部材から構成され、前記隔壁が、導入穴と、前記導入穴から前記第１の筒状部材に向かって突出して前記第１の筒状部材の軸線方向一端部に当接し、前記第１の筒状部材の前記第１の内周部に連通する第２の内周部を有する第２の筒状部材とを備え、前記回転電機を冷却した潤滑油を前記導入穴から前記第１の内周部および前記第２の内周部を通して前記パーキングカムの摺動面に供給する前記供給手段を構成している。

この動力伝達装置のパーキングロック機構は、ケーシングの隔壁が、導入穴と、導入穴から第１の筒状部材に向かって突出して第１の筒状部材の軸線方向一端部に当接し、第１の筒状部材の第１の内周部に連通する第２の内周部を有する第２の筒状部材とを備え、回転電機を冷却した潤滑油を導入穴から第１の内周部および前記第２の内周部を通してパーキングカムの摺動面に供給するので、パーキングカムの摺動抵抗を小さくすることができる。このため、パーキングカムとパーキングポールとの摺動面およびパーキングカムと第１の筒状部材との摺動面が磨耗するのを抑制することができる。

また、回転電機を冷却する潤滑油を排出するための導入穴をパーキングカムの摺動面を潤滑するための潤滑油として利用することができるため、パーキングカムの潤滑を行うための専用の穴を形成するのを不要にでき、導入穴の加工工数を低減して、ケーシングの製造コストを低減することができる。

本発明によれば、パーキングカムの摺動面に潤滑油を安定して供給することができるようにして、パーキングカムの摺動抵抗を小さくすることができる動力伝達装置のパーキングロック機構を提供することができる。

本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第１の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両のトランスアクスルの概略構成図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第１の実施の形態を示す図であり、エクステンションハウジングから見たエンジン側ハウジングの側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第１の実施の形態を示す図であり、エンジン側ハウジングから見たエクステンションハウジングの構成図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第１の実施の形態を示す図であり、パーキングロック機構の斜視図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第１の実施の形態を示す図であり、パーキングロック状態における図２のＡ−Ａ方向の矢視断面と図３のＢ−Ｂ方向の矢視断面に相当するパーキングロック機構の断面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第１の実施の形態を示す図であり、パーキング解除状態における図２のＡ−Ａ方向の矢視断面と図３のＢ−Ｂ方向の矢視断面に相当するパーキングロック機構の断面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、エンジン側ハウジングからエクステンションハウジングの側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、パーキングロック状態における図２のＡ−Ａ方向の矢視断面と図７のＣ−Ｃ方向の矢視断面に相当するパーキングロック機構の断面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、図８のＤ方向から見たパーキングロック機構の要部上面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、他の形状の筒状部を有するエンジン側ハウジングから見たエクステンションハウジングの側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、他の筒状部を有するパーキングロック機構の断面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、エンジン側ハウジングから見た他の形状のエクステンションハウジングの要部側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、エンジン側ハウジングから見た他の形状のエクステンションハウジングの要部側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、エンジン側ハウジングから見た他の形状のエクステンションハウジングの要部側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、他の形状のケーシングの側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第３の実施の形態を示す図であり、エンジン側ハウジングから見たエクステンションハウジングの要部側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第３の実施の形態を示す図であり、パーキングロック機構の断面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第３の実施の形態を示す図であり、他の取付け位置に設定された筒状部を有するエンジン側ハウジングからエクステンションハウジングの要部側面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第４の実施の形態を示す図であり、パーキングロック機構の断面図である。本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第４の実施の形態を示す図であり、支持部側から見た隔壁の要部側面図である。従来のパーキングロック機構の断面図である。

以下、本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図６は、本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第１の実施の形態を示す図である。なお、本実施の形態では、パーキングロック機構をハイブリッド車両に適用した例を示している。

まず、構成を説明する。
図１において、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車両の動力伝達装置としてのトランスアクスル１であり、このトランスアクスル１は、エンジン２に接続されている。

エンジン２は、内燃機関としてガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジン、または水素エンジン等を用いることができる。本実施の形態では、便宜上、エンジン２としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。

エンジン２は、燃料の燃焼によりクランクシャフト３から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置等を備えた公知のものである。
クランクシャフト３は車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランクシャフト３の後端部にはフライホイール１４が形成されている。

エンジン２の外壁には、中空のトランスアクスルケース４が取付けられている。トランスアクスルケース４は、エンジン側ハウジング５と、エクステンションハウジング６と、エンドカバー７とを有している。これらエンジン側ハウジング５、エクステンションハウジング６およびエンドカバー７は、アルミニウム等の金属材料を成形加工したものである。
また、エンジン側ハウジング５の一方の開口端５ａとエンジン２とが接触した状態で、エンジン２とエンジン側ハウジング５とが相互に固定されている。

また、エンジン側ハウジング５とエンドカバー７との間に、エクステンションハウジング６が配置されており、エンジン側ハウジング５の他方の開口端５ｂと、エクステンションハウジング６の一方の開口端６ａとが接触した状態で、エンジン側ハウジング５とエクステンションハウジング６とが相互に固定されている。

また、エクステンションハウジング６の他方の開口端６ｂを塞ぐようにエンドカバー７の開口端７ａが取付けられて、エンドカバー７とエクステンションハウジング６とが相互に固定されている。

トランスアクスルケース４の内部空間８には、インプットシャフト９、モータジェネレータＭＧ１、動力分配機構１０、遊星歯車装置からなる変速機構１１およびモータジェネレータＭＧ２が設けられている。

インプットシャフト９は、クランクシャフト３と同心状に配置されており、インプットシャフト９におけるクランクシャフト３側の端部には、クラッチハブ１３がスプライン嵌合されている。

トランスアクスルケース４内にはフライホイール１４とインプットシャフト９との動力伝達状態を制御するクラッチ１５が設けられており、このクラッチ１５は、フライホイール１４とインプットシャフト９との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１６を有している。

モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト９の外側に配置されており、モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりもエンジン２から遠い位置に配置されている。

すなわち、エンジン２とモータジェネレータＭＧ２との間にモータジェネレータＭＧ１が配置されている。モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。

モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタ等の蓄電装置、あるいは公知の燃料電池等を用いることができる。

エンジン側ハウジング５の内面には、エンジン２側に延在した後に、インプットシャフト９側に向けて延在する隔壁１７が形成されており、隔壁１７に対してケースカバー１８が固定されている。

このケースカバー１８は、エンジン２から離れる方向に延在した後、インプットシャフト９側に延在する形状を有している。そして、隔壁１７とケースカバー１８とにより取り囲まれたモータ収容室１９に、モータジェネレータＭＧ１が配置されている。モータジェネレータＭＧ１は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ２０と、回転自在なロータ２１とを備えており、ステータ２０は、隔壁１７に固定された鉄心２２と、鉄心２２に巻かれたコイル２３とを有している。

ステータ２０およびロータ２１は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト９の軸線方向に積層されている。

また、インプットシャフト９の外周には、中空シャフト２４が取付けられており、インプットシャフト９と中空シャフト２４とが相対回転可能に構成されている。ロータ２１は、中空シャフト２４の外周側に連結されている。

また、動力分配機構１０は、モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との間に設けられている。動力分配機構１０は、所謂、シングルピニオン形式の遊星歯車機構１０Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構１０Ａは、サンギヤ２５と、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５およびリングギヤ２６に係合するピニオンギヤ２７を保持したキャリア２８とを含んで構成されている。

そして、サンギヤ２５と中空シャフト２４とが連結され、キャリア２８とインプットシャフト９とが連結されている。なお、リングギヤ２６は、インプットシャフト９と同心状に配置された円筒部材２９の内周側に形成されており、この円筒部材２９の外周側にはカウンタドライブギヤ３０が形成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、カウンタドライブギヤ３０よりもエンジン２から遠い位置に設けられており、モータジェネレータＭＧ２のロータ３６がＭＧシャフト３２の外周に連結されており、ＭＧシャフト３２は、車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。

また、ＭＧシャフト３２とインプットシャフト９および中空シャフト２４とは、同心状に配置されている。

また、エクステンションハウジング６の内面には、ＭＧシャフト３２側に延在する隔壁３３が形成されており、エクステンションハウジング６と隔壁３３とエンドカバー７とにより取り囲まれた収容室としてのモータ収容室３４ａに、モータジェネレータＭＧ２が配置されている。

モータジェネレータＭＧ２は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ３５と、回転自在なロータ３６とを有している。ステータ３５は、鉄心３７と、鉄心３７に巻かれたコイル３８とを有している。

ステータ３５およびロータ３６は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、ＭＧシャフト３２の軸線方向に積層されている。

ＭＧシャフト３２の軸線方向一端部は、リングギヤ２６に接続されており、モータジェネレータＭＧ２の動力がＭＧシャフト３２を介してリングギヤ２６に伝達されると、リングギヤ２６の回転速度が減速されて円筒部材２９に伝達される。すなわち、モータジェネレータＭＧ２のトルクが増幅されて動力分配機構１０に伝達される。

また、動力分配機構１０は、上述したようにキャリア２８にエンジン２のクランクシャフト３が、サンギヤ２５にモータジェネレータＭＧ１が、リングギヤ２６にＭＧシャフト３２を介してモータジェネレータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア２８から入力されるエンジン２からの動力をサンギヤ２５側とリングギヤ２６側にそのギヤ比に応じて分配し、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア２８から入力されるエンジン２からの動力とサンギヤ２５から入力されるモータジェネレータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ２６側に出力される。

一方、トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト９と平行なカウンタシャフト４０が設けられている。カウンタシャフト４０には、カウンタドリブンギヤ４１およびファイナルドライブギヤ４２が形成されており、カウンタドリブンギヤ４１とカウンタドライブギヤ３０とが噛合されている。

また、トランスアクスルケース４の内部にはディファレンシャル装置４３が設けられており、ディファレンシャル装置４３は、デフケース４４の外周側に形成されたファイナルリングギヤ４５と、デフケース４４に対してピニオンシャフト４６を介して連結された複数のピニオンギヤ４７と、複数のピニオンギヤ４７に噛合するサイドギヤ４８と、サイドギヤ４８に連結された２本のフロントドライブシャフト４９Ｌ、４９Ｒとを有している。

また、各フロントドライブシャフト４９Ｌ、４９Ｒには前輪５０Ｌ、５０Ｒが連結されている。このように、トランスアクスルケース４の内部に、変速機構１１およびディファレンシャル装置４３を一括して組み込んだ動力伝達装置であるトランスアクスル１を構成している。

また、ＭＧシャフト３２にはリングギヤ２６と同軸上に回転部材としてのパーキングギヤ５１が取付けられており、このパーキングギヤ５１は、後述するパーキングロック機構５２のパーキングポール６２に係合自在となっている。

図２、図３は、トランスアクスルケース４を分割したものであり、図２は、エンジン側ハウジング５（本発明のケーシングに相当）の側面図、図３は、エクステンションハウジング６（本発明のケーシングに相当）の側面図である。

なお、エンジン側ハウジング５は、隔壁１７およびケースカバー１８を含んでおり、エクステンションハウジング６は、エンドカバー７と隔壁３３とを含んで構成されている。また、図３において、カウンタドライブギヤ３０、カウンタドリブンギヤ４１、ファイナルドライブギヤ４２およびファイナルリングギヤ４５を仮想線で示す。

図２に示すように、エンジン側ハウジング５にはパーキングロック機構５２が設けられている。
ここで、まず、図４に基づいてパーキングロック機構の全体構成を説明する。
図４において、パーキングロック機構５２は、アクチュエータ５３を備えており、このアクチュエータ５３は、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期式のモータ５４と、モータ５４の回転を減速して出力する減速機構５５とを備えている。

減速機構５５の出力軸には出力軸５６が連結されており、この出力軸５６にはディテントレバー５７が固定されている。

ディテントレバー５７には、図示しないマニュアルバルブのスプール弁が連結されており、モータ５４によって出力軸５６と一体にディテントレバー５７を回動させることにより、マニュアルバルブの操作量（スプール弁の位置）を切換えて自動変速機のレンジを、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、ＯＤ（オーバードライブ）レンジのいずれかに切換えるようになっている。

なお、モータ５４は、運転者により操作されるシフトレバーで選択された指示シフトレンジに対応するシフトレンジ位置になるように駆動されることにより、出力軸５６を介してディテントレバー５７を回動させることにより、マニュアルバルブのスプール弁を、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、ＯＤレンジの各レンジに対応する位置に切換えるようになっている。

また、ディテントレバー５７には、マニュアルバルブのスプール弁を、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、ＯＤレンジの各レンジに対応する位置に保持するための５個の凹部５７ａが形成されている。

また、ディテントレバー５７の上方にディテントスプリング５８が配置されており、ディテントスプリング５８の先端部にはローラ５９が取付けられている。このローラ５９は、ディテントスプリング５８の弾性力によってディテントレバー５７に押圧されており、ローラ５９がディテントレバー５７の目標シフトレンジの凹部５７ａに嵌合することで、ディテントレバー５７が目標シフトレンジの回転角度で保持されて、マニュアルバルブのスプール弁の位置が目標シフトレンジの位置で保持されるようになっている。

一方、ディテントレバー５７には、Ｌ字形のパーキングロッド６０が固定されており、このパーキングロッド６０の先端部には円錐テーパ状のパーキングカム６１が設けられ、このパーキングカム６１の外周面（カム面）にパーキングポール６２が当接している。

このパーキングポール６２は、パーキングロッド６０の軸方向の移動に伴って移動するパーキングカム６１の位置に応じて回動軸６３を中心にして上下動し、その上下動によってパーキングポール６２のロック爪６２ａがパーキングギヤ５１に係合し、または、パーキングギヤ５１からロック爪６２ａが外れることにより、パーキングギヤ５１の回転をロックまたはロック解除するように構成されている。

また、パーキングロッド６０には係止部６０ａが設けられており、この係止部６０ａとパーキングカム６１との間にはパーキングカム６１をパーキングポール６２に押圧するためのスプリング６４が介装されている。このため、パーキングカム６１は、パーキングロッド６０に沿って摺動自在となっている。

このパーキングロック機構５２は、ＭＧシャフト３２に設けられたパーキングギヤ５１をパーキングポール６２によってロックすることで、ハイブリッド車両の前輪５０Ｌ、５０Ｒを回り止めすることにより、ハイブリッド車両をパーキング状態に保持することができる。

本実施の形態では、アクチュエータ５３、出力軸５６、ディテントレバー５７、ディテントスプリング５８、パーキングロッド６０、パーキングカム６１、パーキングポール６２およびスプリング６４がパーキングロック機構５２を構成している。

次に、図２、図３、図５、図６に基づいてパーキングロック機構５２とエンジン側ハウジング５との位置関係およびパーキングロック機構５２とエクステンションハウジング６との位置関係を説明する。

図２において、アクチュエータ５３は、エンジン側ハウジング５に固定されており、図２、図５、図６に示すように、ディテントスプリング５８の端部は、エンジン側ハウジング５に設けられたパーキングカバー７０に形成された筒状部６５にボルト６６によって固定されている。

なお、パーキングカバー７０は、モータ収容室１９に対向しておらず、エンジン側ハウジング５との間でパーキングロック機構５２を収容する収容室６８を画成している。この収容室６８は、後述する内部空間３４ｂに連通している。

また、図５、図６に示すように、パーキングカバー７０の背面には支持ブラケット６９が形成されており、この支持ブラケット６９に出力軸５６が回動自在に取付けられている。また、図２、図５、図６に示すように、パーキングカバー７０には保持部７６が設けられており、この保持部７６は、パーキングカバー７０からエクステンションハウジング６に向かって突出している。

また、保持部７６の上部の一部には切欠き７６ａが形成されており、保持部７６には切欠き７６ａを通して筒状部材および第１の筒状部材としてのスリーブ７１が取付けられている。

したがって、スリーブ７１は、保持部７６によって保持されている。スリーブ７１の第１の内周部としての内周部７１ａにはパーキングカム６１が設けられており、スリーブ７１は、パーキングカム６１を軸方向に摺動自在に支持している。また、パーキングカバー７０には貫通孔７０ａが形成されており、この貫通孔７０ａを通してパーキングロッド６０およびパーキングカム６１が保持部７６の内周部およびスリーブ７１の内周部７１ａに挿通されている。

また、スリーブ７１の内周部７１ａにはパーキングロッド６０の移動に伴ってパーキングカム６１が乗り上げる斜面７１ｂが形成されており、上部にパーキングポール６２の上下移動を許容するための切欠き７１ｃが形成されている。

また、図３に示すように、エクステンションハウジング６にはエンジン側ハウジング５に対向する面からエンジン側ハウジング５に突出する支持部７３が設けられており、この支持部７３は、パーキングカバー７０との間に一定の隙間を画成するようにパーキングカバー７０に対向している。

この支持部７３にスリーブ７１の軸線方向一端部が当接しており、スリーブ７１は、支持部７３によってエンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に位置決めされて、エンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に支持されるようになっている。

また、支持部７３にはガイド部としての第１のガイドリブ７４が一体的に設けられており、この第１のガイドリブ７４は、支持部７３からエクステンションハウジング６の側壁６ｃに向かって延在して側壁６ｃに連続している。また、第１のガイドリブ７４と反対側の支持部７３の端部には第２のガイドリブ７５が設けられており、この第２のガイドリブ７５は、保持部７６から上方に突出している。本実施の形態では、支持部７３および第１のガイドリブ７４が供給手段を構成している。

また、スリーブ７１の軸線方向一端部の下面にはストッパー部７１ｄが形成されており、このストッパー部７１ｄは、保持部７６の軸線方向一端部に形成された切欠き７６ｂに嵌合している。このため、スリーブ７１は、保持部７６に対して回動しないように回り止めされている。

一方、スリーブ７１の内周部には、パーキングロッド６０が支持部７３側に移動するのに伴ってパーキングカム６１が乗り上げる斜面７１ｂが形成されているため、パーキングカム６１が斜面７１ｂに乗り上げたときにパーキングカム６１がパーキングポール６２を上方に移動させることにより、パーキングポール６２のロック爪６２ａがパーキングギヤ５１に係合してパーキングギヤ５１をロックするようになっている（図５参照）。

また、パーキングロッド６０が支持部７３から離隔するのに伴ってパーキングカム６１が斜面７１ｂを下ったときにパーキングカム６１がパーキングポール６２を下方に移動させることにより、パーキングポール６２のロック爪６２ａがパーキングギヤ５１から離隔してパーキングギヤ５１のロックを解除するようになっている（図６参照）。

このため、支持部７３にスリーブ７１の軸線方向一端部を当接させてスリーブ７１をエクステンションハウジング６に位置決めすることにより、パーキングギヤ５１をロックするためのパーキングカム６１とパーキングロッド６０の当接位置を設定することができる。

また、図１〜図３に示すように、エンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６の上部にはキャッチタンク７７が形成されており、このキャッチタンク７７にはモータ収容室１９、３４ａにオイルを導入してモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２０、３５を冷却するためのオイル導入口７７ａ、７７ｂと、カウンタドライブギヤ３０、カウンタドリブンギヤ４１、ファイナルドライブギヤ４２およびファイナルリングギヤ４５を収容する内部空間３４ｂにオイルを滴下するオイル排出口７７ｃとが形成されている。

また、トランスアクスルケース４の底部にはオイルが貯留されており、このオイルは、ファイナルリングギヤ４５で掻き上げられてキャッチタンク７７に供給される。このキャッチタンク７７に供給されるオイルは、オイル導入口７７ａ、７７ｂからモータ収容室３４ａ、１９に導入されるとともに、内部空間３４ｂに滴下される。

また、内部空間３４ｂに滴下されたオイルは、第１のガイドリブ７４によって補足されるようになっており、第１のガイドリブ７４によって補足されたオイルは、支持部７３に集められ、支持部７３からスリーブ７１の切欠き７１ｃを通してスリーブ７１内に供給される。

本実施の形態のトランスアクスル１は、パーキングロックを行う場合に、モータ５４を駆動して出力軸５６を回動させることにより、ディテントレバー５７を揺動させる。このディテントレバー５７の揺動に伴ってパーキングロッド６０が軸方向に支持部７３に向かって移動するため、パーキングカム６１がスリーブ７１の斜面７１ｂを乗り上がる。

このとき、パーキングカム６１がパーキングポール６２を上方に押し上げるため、パーキングポール６２が回動軸６３を支点として上方に移動し、ロック爪６２ａをパーキングギヤ５１に係合させてパーキングギヤ５１をロックする。

一方、ファイナルリングギヤ４５によってキャッチタンク７７に掻き上げられたオイルは、キャッチタンク７７のオイル導入口７７ａ、７７ｂからモータ収容室１９、３４ａに導入され、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２０、３５を冷却する。

また、ファイナルリングギヤ４５によって掻き上げられたオイルは、ファイナルリングギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４１の噛合部、ファイナルドライブギヤ４２とカウンタドライブギヤ３０の噛合部に供給されることにより、これらの噛合部が潤滑される。

また、キャッチタンク７７に掻き上げられたオイルは、オイル排出口７７ｃから内部空間３４ｂに滴下される。このオイルは、第１のガイドリブ７４によって補足され、第１のガイドリブ７４に沿って流れ落ちて支持部７３に集められる。

支持部７３には第２のガイドリブ７５が形成されているため、支持部７３に集められたオイルが支持部７３から第２のガイドリブ７５の突出方向に流れることがなく、支持部７３からスリーブ７１の切欠き７１ｃを通してスリーブ７１の内周部７１ａに供給される。

このため、切欠き７１ｃを通過するオイルは、パーキングカム６１とパーキングポール６２の摺動面に供給されるとともに、内周部７１ａに導入されたオイルは、パーキングカム６１とスリーブ７１との摺動面に供給される。

このように本実施の形態のパーキングロック機構５２は、スリーブ７１をエクステンションハウジング６に位置決めする支持部７３に、トランスアクスルケース４内を循環するオイルを補足して支持部７３に供給する第１のガイドリブ７４を設けるとともに、スリーブ７１の上部にパーキングポール６２をパーキングカム６１に当接させるための切欠き７１ｃを形成し、第１のガイドリブ７４に補足されたオイルを支持部７３およびスリーブ７１の切欠き７１ｃを通してパーキングカム６１の摺動面、すなわち、パーキングポール６２とパーキングカム６１との摺動面およびパーキングカム６１とスリーブ７１との摺動面に供給することができる。

このため、パーキングポール６２とパーキングカム６１との摺動面およびパーキングカム６１とスリーブ７１との摺動面をオイルによって積極的に潤滑することができ、パーキングカム６１の摺動抵抗を小さくすることができる。
したがって、パーキングポール６２とパーキングカム６１との摺動面およびパーキングカム６１とスリーブ７１との摺動面が磨耗してしまうのを抑制することができる。

また、パーキングカム６１の摺動抵抗を小さくすることができるため、アクチュエータ５３のモータ５４のトルク容量を小さくしてアクチュエータ５３の小型化、低コスト化を図ることができる。

また、本実施の形態では、スリーブ７１の軸線方向一端部の下面にストッパー部７１ｄを形成し、このストッパー部７１ｄを保持部７６の軸線方向一端部に形成された切欠き７６ｂに嵌合することにより、スリーブ７１を保持部７６に対して回動しないように回り止めしたので、簡単な構成でスリーブ７１の回り止めを行うことができ、パーキングロック機構５２の構造を簡素化することができる。
また、本実施の形態では、スリーブ７１を支持部７３によってエンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に位置決めして、エンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に支持しているため、パーキングギヤ５１をロックするためのパーキングカム６１とパーキングロッド６０の当接位置を設定することができる。

また、本実施の形態では、支持部７３に第１のガイドリブ７４を形成しているが、これに限らず、支持部７３の上部にスリーブ７１の軸線方向と同方向に延在する溝を形成し、支持部７３に滴下されたオイルが溝を通してスリーブ７１側に供給されるようにしてもよい。

また、本実施の形態では、支持部７３、第１のガイドリブ７４および第２のガイドリブ７５をエクステンションハウジング６に一体的に、すなわち、エクステンションハウジング６に直接設けているが、エクステンションハウジング６に支持部材としてのガイド板等を取付け、このガイド板に支持部７３、第１のガイドリブ７４および第２のガイドリブ７５を設けてもよい。

この場合には、スリーブ７１が支持部７３およびガイド板を介してエンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に位置決めされて、エンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に支持されることになる。

（第２の実施の形態）
図７〜図１５は、本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。
図７において、エクステンションハウジング６には筒状部材および第２の筒状部材としての筒状部８１が設けられており、この筒状部８１は、スリーブ７１の軸線方向一端部が当接することにより、スリーブ７１をエクステンションハウジング６に位置決めしてスリーブ７１をエンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に支持している。

筒状部８１は、スリーブ７１の内周部７１ａに連通する第２の内周部としての内周部８１ａを有しており、筒状部８１の上部にはトランスアクスルケース４の内部空間３４ｂに連通する上部開口としての上部切欠き８１ｂが形成されている。

この上部切欠き８１ｂは、トランスアクスルケース４内を循環するオイル、すなわち、キャッチタンク７７のオイル排出口７７ｃから排出されるオイルを筒状部８１の内周部８１ａに導入するようになっている。

この筒状部８１の内周部８１ａに導入されたオイルは、スリーブ７１の内周部７１ａに導入されてパーキングカム６１の摺動面を潤滑することになる。本実施の形態では、筒状部８１が供給手段を構成している。

また、図９に示すように、スリーブ７１の軸線方向一端部の上部にはストッパー部７１ｄに代えてストッパー部７１ｅが形成されており、このストッパー部７１ｅは、筒状部８１の上部切欠き８１ｂに嵌合している。このため、スリーブ７１は、保持部７６に対して回動しないように回り止めされている。

本実施の形態のトランスアクスル１は、ファイナルリングギヤ４５によってキャッチタンク７７に掻き上げられたオイルがキャッチタンク７７のオイル導入口７７ａ、７７ｂからモータ収容室１９、３４ａに導入されることにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２０、３５が冷却される。

また、キャッチタンク７７に供給されたオイルは、オイル排出口７７ｃから内部空間３４ｂに滴下される。このオイルの一部は、筒状部８１の上部切欠き８１ｂを通して筒状部８１の内周部８１ａに導入され、内周部８１ａからスリーブ７１の内周部７１ａに導入される。このオイルは、パーキングカム６１の接触面、すなわち、パーキングカム６１とスリーブ７１の接触面およびパーキングカム６１とパーキングポール６２との接触面に供給され、パーキングカム６１とスリーブ７１の接触面およびパーキングカム６１とパーキングポール６２との接触面がオイルによって潤滑される。

このように本実施の形態のパーキングロック機構５２は、スリーブ７１の軸線方向一端部が当接するようにエクステンションハウジング６のパーキングカバー７０に設けられ、スリーブ７１をエクステンションハウジング６に位置決めしてエンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に支持する筒状部８１を有し、この筒状部８１が、スリーブ７１の内周部７１ａに連通する内周部８１ａを有するとともに、トランスアクスルケース４の上方の内部空間３４ｂと連通して筒状部８１の内周部８１ａにオイルを導入する上部切欠き８１ｂを有する。

このため、上部切欠き８１ｂを通して筒状部８１の内周部８１ａに導入されたオイルを筒状部８１の内周部８１ａからスリーブ７１の内周部７１ａに供給することができる。したがって、パーキングカム６１とスリーブ７１の接触面およびパーキングカム６１とパーキングポール６２との接触面をオイルによって積極的に潤滑することができ、パーキングカム６１の摺動抵抗を小さくしてパーキングカム６１とスリーブ７１の接触面およびパーキングカム６１とパーキングポール６２との接触面が磨耗するのを抑制することができる。

また、本実施の形態では、スリーブ７１の軸線方向一端部を筒状部８１に当接させるようにしているため、スリーブ７１と筒状部８１との接触面積を増大させることができる。

このため、スリーブ７１が傾いてしまうのを防止することができ、パーキングカム６１とスリーブ７１の摺動面の相対位置の位相差を緩和して、パーキングカム６１とスリーブ７１の摺動部に加わるパーキングカム６１の押圧力のばらつきを小さくすることができる。このため、パーキングカム６１とスリーブ７１の摺動面の摺動抵抗を考慮したアクチュエータ５３の必要トルクを必要以上に大きくするのを不要にできる。

すなわち、パーキングカム６１とスリーブ７１の摺動部に加わるパーキングカム６１の押圧力のばらつきを小さくすることができるため、パーキングカム６１とスリーブ７１の摺動抵抗を小さくすることができ、その分だけトルク容量が小さいモータ５４を有するアクチュエータ５３を用いることができる。この結果、アクチュエータ５３の小型、低コスト化を図ることができる。

なお、本実施の形態では、筒状部８１に排出孔が設けられていないが、図１０に示すように、筒状部８１に導入されるオイルを排出する排出孔としての下部切欠き８１ｃを筒状部８１に設けてもよい。このようにすれば、筒状部８１に導入されたオイルを下部切欠き８１ｃから排出することができ、図１１に示すように、スリーブ７１に一定量のオイルが貯留されてしまうのを防止することができる。

すなわち、パーキングロック時に、筒状部８１からスリーブ７１に必要以上のオイルが供給されてしまうと、パーキングカム６１とスリーブ７１との摺動面の摩擦抵抗が必要以上に小さくなり、スプリング６４のばね定数を大きくする必要が生じてしまう。

具体的には、パーキングロック時には、パーキングカム６１がスプリング６４によって筒状部８１側に付勢されることにより、パーキングカム６１がパーキングポール６２から離脱するのを防止するようになっている。

このため、パーキングカム６１とスリーブ７１の摺動部との摩擦抵抗が必要以上に小さくなると、パーキングカム６１がスプリング６４の付勢力に抗してパーキングポール６２から離脱し易くなるため、スプリング６４のばね定数を大きくしてパーキングカム６１がパーキングポール６２から離脱しないように大きな付勢力で付勢する必要がある。

このため、スプリング６４のばね定数を大きくするために、スプリング６４を大きくしなければならず、パーキングロック機構５２が大型化してしまう。

したがって、スリーブ７１に導入されるオイルを排出する下部切欠き８１ｃを設けてスリーブ７１に一定量のオイルが貯留されてしまうのを防止して、パーキングカム６１とスリーブ７１の摺動部とを潤滑するだけのオイルを確保するようにすれば、パーキングカム６１とスリーブ７１の摺動面の摩擦抵抗が必要以上に小さくなるのを防止することができ、結果的にスプリング６４のばね定数を大きくするのを不要にして、パーキングロック機構５２が大型化するのを防止することができる。

なお、筒状部８１に下部切欠き８１ｃを設けた場合には、筒状部８１の内周部８１ａに貯留されるオイル量が減少してオイルの液面が低くなるため、パーキングポール６２とパーキングカム６１との接触面にオイルを供給し難くなるが、少なくともパーキングカム６１と筒状部８１との接触面を潤滑することができるため、パーキングカム６１の摺動抵抗を低減することができる。

また、スリーブ７１の軸線方向の一端部に下部切欠き８１ｃに嵌合されるストッパー部を設けてもよい。このようにすれば、このストッパー部とスリーブ７１の上部に形成されたストッパー部７１ｅとによってスリーブ７１の回り止めを行うことができる。

また、下部切欠き８１ｃは、下部切欠き８１ｃと上部切欠き８１ｂとを筒状部８１の中心軸に介して非対称になるように筒状部８１に形成することが好ましい。このようにすれば、スリーブ７１を保持部７６に組み付けるときに、予め、上部切欠き８１ｂと嵌合されるストッパー部７１ｅと下部切欠き８１ｃに嵌合されるストッパー部が正規な位置となるように、スリーブ７１を保持部７６に取付けることができ、スリーブ７１の誤装着を防止することができる。

また、上部切欠き８１ｂおよび下部切欠き８１ｃは、エクステンションハウジング６を鋳造によって形成する場合に、鋳抜きによって形成するようにすれば、エクステンションハウジング６の加工部位を少なくすることができ、エクステンションハウジング６の製造コストを低減することができ、結果的にトランスアクスル１の製造コストを低減することができる。
また、本実施の形態では、図１２〜図１４に示すように、筒状部８１の外周部にリブを設けてもよい。

図１２は、エクステンションハウジング６に形成された軸受保持用の開口部８２から筒状部８１にガイドリブ８３を延在させたものである。この場合、ガイドリブ８３および筒状部８１が供給手段を構成する。

このようにすれば、開口部８２を通して軸受を潤滑するオイルをガイドリブ８３に案内することができ、筒状部８１の上部切欠き８１ｂにより多くのオイルを供給して、パーキングカム６１の摺動面の潤滑性を向上させることができる。

また、エクステンションハウジング６の鋳造時に、厚肉の開口部８２と厚肉の筒状部８１をガイドリブ８３で連結することにより、エンジン側ハウジング５の鋳造性を向上させることができる。このため、トランスアクスルケース４の製造作業を容易に行うことができ、トランスアクスルケース４の製造コストを低減することができ、結果的にトランスアクスル１の製造コストを低減することができる。

図１３は、軸受保持用の開口部８２から筒状部８１にガイドリブ８４ａを延在させるとともに、筒状部８１からエクステンションハウジング６の開口端６ａに形成されたボルト挿通孔８６に延在するガイドリブ８４ｂ、８５を延在させたものである。この場合、ガイドリブ８４ａ、８４ｂおよび筒状部８１が供給手段を構成する。

このようにすれば、エクステンションハウジング６の側壁６ｃに伝わるオイルをガイドリブ８４ａ、８４ｂで補足して筒状部８１に案内することができるとともに、開口部８２を通して軸受を潤滑するオイルをガイドリブ８３に案内することができ、筒状部８１の上部切欠き８１ｂにより多くのオイルを供給して、パーキングカム６１の摺動面の潤滑性を向上させることができる。

また、ガイドリブ８４ａ、８４ｂ、８５を筒状部８１から締結強度の高いボルト挿通孔８６、すなわち、ボルトによって締結される部位まで延在させているので、トランスアクスルケース４の剛性を高くすることができる。

図１４は、エクステンションハウジング６に筒状部８１からキャッチタンク７７のオイル排出口７７ｃまで延在するガイドリブ８７を設けたものである。この場合、ガイドリブ８７および筒状部８１が供給手段を構成する。

このようにすれば、オイル排出口７７ｃから排出されたオイルをガイドリブ８７を通して筒状部８１に案内することができ、パーキングカム６１の摺動面の潤滑性を向上させることができる。

また、オイル排出口７７ｃは、キャッチタンク７７の低い部分に形成されているため、キャッチタンク７７からガイドリブ８７を通して筒状部８１にオイルを優先して供給することができ、パーキングカム６１の摺動面の潤滑性を向上させることができる。

なお、図１５に示すように、筒状部８１やスリーブ７１の位置を変更し、トランスアクスルケース４の輻射音が発生するケーシングの外面、例えば、エクステンションハウジング６の外面に面したエクステンションハウジング６の平面部にガイドリブ８８、８９を設け、キャッチタンク等から滴下したオイルまたはファイナルリングギヤ４５によって掻き上げられたオイル等をガイドリブ８８、８９を通して筒状部８１に供給するようにしてもよい。この場合、ガイドリブ８８、８９および筒状部８１が供給手段を構成する。

このようにすれば、オイルを筒状部８１に案内するためのガイドリブ８８、８９によってエクステンションハウジング６の平面部の面剛性を向上させることができ、輻射音を低減してＮＶ（Noise and Vibration：騒音と振動）性能を向上させることができる。

また、エクステンションハウジング６の面剛性を向上させるためにエクステンションハウジング６にリブを設けたり、エクステンションハウジング６の肉厚を大きくすること等を不要にでき、トランスアクスルケース４の製造コストを低減して、結果的にトランスアクスル１の製造コストを低減することができる。

また、本実施の形態では、筒状部８１をエクステンションハウジング６に一体的に、すなわち、エクステンションハウジング６に直接設けているが、エクステンションハウジング６に支持部材としてのガイド板等を取付け、このガイド板に筒状部８１を設けてもよい。

この場合には、スリーブ７１が筒状部８１およびガイド板を介してエンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に位置決めされて、エンジン側ハウジング５およびエクステンションハウジング６に支持されることになる。

（第３の実施の形態）
図１６〜図１８は、本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第３の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図１６、図１７において、エンジン側ハウジング５およびエンドカバー７と共にモータ収容室３４ａを画成する隔壁３３の一方の面には回転電機としてのモータジェネレータＭＧ２が対向しており、スリーブ７１と対向する隔壁３３の他方の面には筒状部材および第２の筒状部材としての筒状部９１が形成されている。

筒状部９１は、スリーブ７１の内周部７１ａに連通する第２の内周部としての内周部９１ａを有しており、筒状部９１の上部にはトランスアクスルケース４の上方の空間と連通する上部開口としての上部切欠き９１ｂが形成されている。

また、隔壁３３には導入穴９２が形成されており、この導入穴９２は、モータ収容室３４ａと筒状部９１の内周部９１ａとを連通している。また、筒状部９１の軸線方向他端部は、隔壁３３からスリーブ７１に向かって突出しており、筒状部９１の軸線方向一端部は、スリーブ７１の軸線方向一端部に当接している。このため、スリーブ７１の内周部は筒状部９１の内周部９１ａおよび導入穴９２を通してモータ収容室３４ａに連通している。

本実施の形態では、ファイナルリングギヤ４５によってキャッチタンク７７に掻き上げられたオイルは、キャッチタンク７７のオイル導入口７７ａからモータ収容室３４ａに導入され、モータジェネレータＭＧ２のステータ３５を冷却する。

このステータ３５を冷却してオイルの一部は、ステータから跳ね返った後、導入穴９２を通して筒状部９１の内周部９１ａおよびスリーブ７１の内周部７１ａに導入される（図１７の矢印Ｏ参照）。スリーブ７１の内周部７１ａに導入されたオイルは、パーキングカム６１とスリーブ７１との接触面に供給される。本実施の形態では、筒状部９１および隔壁３３が供給手段を構成している。

このように本実施の形態では、エクステンションハウジング６の隔壁３３が、導入穴９２と、導入穴９２からスリーブ７１に向かって突出してスリーブ７１の軸線方向一端部に当接し、スリーブ７１の内周部７１ａに連通する内周部９１ａを有する筒状部９１を有し、モータジェネレータＭＧ２を冷却したオイルを導入穴９２から筒状部９１の内周部９１ａおよびスリーブ７１の内周部７１ａを通してパーキングカム６１の摺動面に供給するので、パーキングカム６１の摺動抵抗を小さくすることができる。このため、パーキングカム６１とパーキングポール６２との摺動面およびパーキングカム６１とスリーブ７１との摺動面が磨耗するのを抑制することができる。

また、モータジェネレータＭＧ２を冷却するオイルを排出するための導入穴９２をパーキングカム６１の摺動面を潤滑するためのオイルとして利用することができるため、パーキングカム６１の潤滑を行うための専用の穴を形成するのを不要にでき、導入穴９２の加工工数を低減して、トランスアクスルケース４の製造コストを低減することができる。

また、導入穴９２に応力が集中することが考えられるが、スリーブ７１の軸線方向一端部を筒状部９１の軸線方向他端部に当接させるようにしているため、スリーブ７１と筒状部９１との接触面積を増大させることができ、導入穴９２の周辺の隔壁３３の肉厚を確保して導入穴９２への応力を緩和することができる。

なお、本実施の形態では、導入穴９２をステータ３５の上端近傍に設置しているが、図１８に示すように、モータジェネレータＭＧ２のロータ３６の下端近傍の隔壁３３の部位に導入穴９２を形成するようにしてもよい。

このようにすれば、導入穴９２を通してモータ収容室３４ａのオイルの液面Ｌをロータ３６の下端近傍に設定してロータ３６がオイルに油浴しないようにすることができる。このため、オイルによるロータ３６の撹拌抵抗を減少してトランスアクスル１の動力伝達効率が悪化するのを防止することができる。

また、ロータ３６の下端近傍に導入穴９２の位置を設定してもキャッチタンク７７のオイル導入口７７ａからステータ３５にオイルを確実に供給することができるため、ステータ３５とオイルとの間で熱交換を促進することができ、モータジェネレータＭＧ２の冷却効率を向上させることができる。また、熱容量の小さい小型のモータジェネレータＭＧ２を用いてもモータジェネレータＭＧ２を冷却することができるため、トランスアクスル１の小型、軽量化を図ることができる。

（第４の実施の形態）
図１９、図２０は、本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構の第４の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

本実施の形態では、図１９に示すように、例えば、トランスアクスルケース４が、軸受９５を介して回転軸９６の軸線方向一端部を回転自在に支持する支持部９７ａを有する隔壁９７を備えたものとして説明する。支持部９７ａ側から見た隔壁９７は、図２０に示す。

この隔壁９７には導入穴９８が形成されており、この導入穴９８を挟んで支持部９７ａと反対側の隔壁９７の他方の面には第２の筒状部材としての筒状部９９が形成されている。この筒状部９９の軸線方向一端部は、第２の内周部としての内周部９９ａが導入穴９８に連通するように隔壁９７と一体的に設けられており、筒状部９９の軸線方向他端部は、スリーブ７１の軸線方向一端部に当接している。また、筒状部９９の上部にはトランスアクスルケース４の上方の内部空間３４ｂと連通する上部開口としての上部切欠き９９ｂが形成されている。

このため、上部切欠き９９ｂからスリーブ７１の内周部７１ａに導入されたオイル（図１９に矢印Ｏ１で示す）は、筒状部９９の内周部９９ａから隔壁９７の導入穴９８を通して軸受９５に導入される（図１９に矢印Ｏ２で示す）。

本実施の形態では、トランスアクスルケース４の底部には貯留されたオイルがファイナルリングギヤ４５で掻き上げられてキャッチタンク７７に供給される。

キャッチタンク７７に供給されたオイルは、オイル排出口７７ｃから内部空間３４ｂに滴下され、このオイルの一部は、筒状部９９の上部切欠き９９ｂを通して筒状部９９の内周部９９ａに導入され、内周部８１ａからスリーブ７１の内周部７１ａに導入される。

このオイルは、パーキングカム６１の接触面、すなわち、パーキングカム６１とスリーブ７１の接触面およびパーキングカム６１とパーキングポール６２との接触面に供給され、パーキングカム６１とスリーブ７１の接触面およびパーキングカム６１とパーキングポール６２との接触面がオイルによって潤滑される。

また、筒状部９９に導入されたオイルは、導入穴９８から軸受９５に供給され、このオイルによって軸受９５が潤滑される。

このように本実施の形態のパーキングロック機構５２は、筒状部９９が、筒状部９９の内周部９９ａを隔壁９７に形成された導入穴９８に連通するように隔壁９７に設けられた軸線方向一端部と、軸線方向一端部からスリーブ７１に向かって突出してスリーブ７１の内周部７１ａに連通するようにスリーブ７１の他端部に当接する軸線方向他端部とを有し、上部切欠き７１ｃを通して筒状部９９の内周部９９ａに導入されたオイルを導入穴９８を通して軸受９５に供給するようにしたので、単一の筒状部９９を利用してパーキングカム６１の摺動面、すなわち、パーキングカム６１とスリーブ７１との摺動面を潤滑するのと同時に軸受９５を潤滑することができる。

この結果、軸受９５を潤滑するための専用の構成をトランスアクスルケース４に設ける必要がなく、トランスアクスルケース４の構成を簡素化することができるとともに、トランスアクスルケース４の軽量化を図ることができ、トランスアクスル１を軽量化および低コスト化を図ることができる。

なお、第３、第４の実施の形態で示すように、導入穴９２、９８を有する筒状部９１、９９を用いる場合には、周囲がケーシングによって囲まれた空間にギヤ等の回転部材が収容されている箇所に筒状部９１、９９を用いることができる。

例えば、ケーシングの任意の位置に導入穴を形成し、ギヤを収容する空間から導入穴９２、９８を通してオイルを筒状部９１、９９に排出し、このオイルをスリーブ７１の内周部７１ａに供給することでパーキングカム６１の摺動面を潤滑するようにしてもよい。

この場合には、ケーシングによって囲まれる空間内にオイルの排出性を向上させてギヤ等の撹拌抵抗を減少してトランスアクスル１の動力伝達効率が悪化するのを防止することができる
また、この場合には、ギヤの歯筋方向側に位置するようにケーシングに導入穴９２、９８を形成することにより、ギヤによってオイルを導入穴９２、９８側に指向させることができ、オイルの排出性を向上させることができる。

また、上記各実施の形態では、パーキングギヤ５１をＭＧシャフト３２に取付けているが、前輪５０Ｌ、５０Ｒの回転をロックすることができればよいので、動力伝達経路上に設けられた回転部材であれば、例えば、カウンタシャフト４０上にパーキングギヤ５１を設けてもよい。

なお、本実施の形態のパーキングロック機構は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を有する動力伝達装置に適用しているが、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を備えていない動力伝達装置に適用してもよいことは勿論である。

また、上記各実施の形態のパーキングロック機構は、シフトバイワイヤ方式に適用しているが、操作レバーの操作を、ワイヤを介してパーキングポールに伝達するワイヤ方式のパーキングロック機構に適用してもよい。

この場合には、運転者の操作力を小さくすることができることに加えて、パーキングポールとパーキングカムとの接触部の摺動抵抗を一定にすることができるため、操作フィーリングが悪化するのを防止することができる。

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る動力伝達装置のパーキングロック機構は、パーキングカムの摺動面に潤滑油を安定して供給することができるようにして、パーキングカムの摺動抵抗を小さくすることができるという効果を有し、自動車等の車両の動力伝達装置の回転部材を回転不能にすることができる動力伝達装置のパーキングロック機構等として有用である。

１トランスアクスル（動力伝達装置）
５エンジン側ハウジング（ケーシング）
６エクステンションハウジング（ケーシング）
３４ａモータ収容室（収容室）
５１パーキングギヤ（回転部材）
５２パーキングロック機構
５３アクチュエータ（パーキングロック機構）
５６出力軸（パーキングロック機構）
５７ディテントレバー（パーキングロック機構）
５８ディテントスプリング（パーキングロック機構）
６０パーキングロッド（パーキングロック機構）
６１パーキングカム（パーキングロック機構）
６２パーキングポール（パーキングロック機構）
６４スプリング（パーキングロック機構）
７１スリーブ（筒状部材、第１の筒状部材）
７１ａ内周部（第１の内周部）
７１ｂ斜面
７３支持部（供給手段）
７４第１のガイドリブ（供給手段、ガイド部）
８１、９１筒状部（供給手段、筒状部材、第２の筒状部材）
８１ａ、９１ａ、９９ａ内周部（第２の内周部）
８１ｂ、９１ｂ上部切欠き（上部開口）
８３、８４ａ、８４ｂ、８７、８８、８９ガイドリブ（供給手段）
９２、９８導入穴
９５軸受
９６回転軸
９７隔壁（供給手段）
９７ａ支持部
９９筒状部（第２の筒状部材）

Claims

動力伝達装置のケーシングに収容される前記動力伝達装置の回転部材に設けられたパーキングギヤに係合・離隔自在なパーキングポールと、運転者のシフトレバー操作に連動して軸方向に移動するパーキングロッドと、前記パーキングロッドに取付けられ、前記パーキングロッドの軸方向の移動に伴って前記パーキングポールと摺動することにより前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係合・離隔させるパーキングカムと、前記パーキングカムを摺動自在に支持する筒状部材とを備えた動力伝達装置のパーキングロック機構であって、
前記筒状部材を前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記パーキングカムの摺動面に供給する供給手段を有し、
前記供給手段が、前記ケーシングに直接設けられ、
前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する第１の内周部を有する第１の筒状部材から構成され、
前記供給手段が、前記第１の筒状部材の軸線方向一端部が当接するように前記ケーシングに設けられ、前記第１の筒状部材を前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持する第２の筒状部材から構成され、
前記第２の筒状部材が、前記第１の筒状部材の第１の内周部に連通する第２の内周部を有するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記第２の内周部に潤滑油を導入する上部開口を有することを特徴とする動力伝達装置のパーキングロック機構。
動力伝達装置のケーシングに収容される前記動力伝達装置の回転部材に設けられたパーキングギヤに係合・離隔自在なパーキングポールと、運転者のシフトレバー操作に連動して軸方向に移動するパーキングロッドと、前記パーキングロッドに取付けられ、前記パーキングロッドの軸方向の移動に伴って前記パーキングポールと摺動することにより前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係合・離隔させるパーキングカムと、前記パーキングカムを摺動自在に支持する筒状部材とを備えた動力伝達装置のパーキングロック機構であって、
前記筒状部材を前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記パーキングカムの摺動面に供給する供給手段を有し、
前記供給手段が、前記ケーシングに取付けられた支持部材に設けられ、前記支持部材を介して前記筒状部材を前記ケーシングに位置決め支持し、
前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する第１の内周部を有する第１の筒状部材から構成され、
前記供給手段が、前記第１の筒状部材の軸線方向一端部が当接するように前記支持部材に設けられ、前記第１の筒状部材を前記支持部材を介して前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持する第２の筒状部材から構成され、
前記第２の筒状部材が、前記第１の筒状部材の第１の内周部に連通する第２の内周部を有するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記第２の内周部に潤滑油を導入する上部開口を有することを特徴とする動力伝達装置のパーキングロック機構。
前記第２の筒状部材が、前記第２の筒状部材に導入された潤滑油を排出する排出孔を有することを特徴とする請求項６または請求項７に記載の動力伝達装置のパーキングロック機構。
動力伝達装置のケーシングに収容される前記動力伝達装置の回転部材に設けられたパーキングギヤに係合・離隔自在なパーキングポールと、運転者のシフトレバー操作に連動して軸方向に移動するパーキングロッドと、前記パーキングロッドに取付けられ、前記パーキングロッドの軸方向の移動に伴って前記パーキングポールと摺動することにより前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係合・離隔させるパーキングカムと、前記パーキングカムを摺動自在に支持する筒状部材とを備えた動力伝達装置のパーキングロック機構であって、
前記筒状部材を前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記パーキングカムの摺動面に供給する供給手段を有し、
前記ケーシングが軸受を介して回転軸の軸線方向一端部を回転自在に支持する隔壁を有し、
前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する第１の内周部を有する第１の筒状部材から構成され、
前記隔壁が、導入穴と、前記隔壁の一方の面に形成され、前記導入穴を挟んで前記軸受を介して前記回転軸を支持する支持部と、前記隔壁の他方の面に形成された前記第２の筒状部材とを有し、
前記第２の筒状部材が、前記第２の内周部を前記導入穴に連通するように前記隔壁に設けられた軸線方向一端部と、前記軸線方向一端部から前記第１の筒状部材に向かって突出して前記第２の内周部を前記第１の内周部に連通するように前記第１の筒状部材の軸線方向一端部に当接する軸線方向他端部とを有し、前記上部開口を通して前記第２の内周部に導入された潤滑油を前記導入穴を通して前記軸受に供給する前記供給手段を構成することを特徴とする動力伝達装置のパーキングロック機構。
動力伝達装置のケーシングに収容される前記動力伝達装置の回転部材に設けられたパーキングギヤに係合・離隔自在なパーキングポールと、運転者のシフトレバー操作に連動して軸方向に移動するパーキングロッドと、前記パーキングロッドに取付けられ、前記パーキングロッドの軸方向の移動に伴って前記パーキングポールと摺動することにより前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係合・離隔させるパーキングカムと、前記パーキングカムを摺動自在に支持する筒状部材とを備えた動力伝達装置のパーキングロック機構であって、
前記筒状部材を前記ケーシングに位置決めして前記ケーシングに支持するとともに、前記ケーシング内を循環する潤滑油を前記パーキングカムの摺動面に供給する供給手段を有し、
前記ケーシングが、前記ケーシング内に回転電機を収容する収容室を画成し、一方の面が前記回転電機に対向するとともに他方の面に前記筒状部材が対向する隔壁を有し、
前記筒状部材が、前記パーキングカムを軸方向に摺動自在に支持し、前記パーキングロッドの移動に伴い前記パーキングカムが乗り上げる斜面を有する第１の内周部を有する第１の筒状部材から構成され、
前記隔壁が、導入穴と、前記導入穴から前記第１の筒状部材に向かって突出して前記第１の筒状部材の軸線方向一端部に当接し、前記第１の筒状部材の前記第１の内周部に連通する第２の内周部を有する第２の筒状部材とを備え、前記回転電機を冷却した潤滑油を前記導入穴から前記第１の内周部および前記第２の内周部を通して前記パーキングカムの摺動面に供給する前記供給手段を構成することを特徴とするパーキングロック機構。