JP6493367B2

JP6493367B2 - パーキングロック機構の手動解除装置

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Publication number: JP6493367B2
Application number: JP2016226699A
Authority: JP
Inventors: 啓之舘野; 清式 ▲高▼木; 弘一奥田; 篤志河本; 茨木　隆次; 隆次茨木; 安田　勇治; 勇治安田; 鈴木　晴久; 晴久鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-22
Filing date: 2016-11-22
Publication date: 2019-04-03
Anticipated expiration: 2036-11-22
Also published as: JP2018083485A; CN108087546A; US20180141525A1; DE102017219208A1; CN108087546B; US10166955B2

Description

本発明は、パーキングロック機構の手動解除装置に関する。

従来、モータによりロック状態とアンロック状態とを切り替え可能なパーキングロック装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。このパーキングロック装置では、モータによってディテントプレートが駆動されることにより、ロック状態とアンロック状態とが切り替えられるようになっている。

また、特許文献１のパーキングロック装置では、手動で強制的にアンロック状態に切り替えるための手動解除機構部が設けられている。この手動解除機構部は、ディテントプレートに連結される操作ケーブルを含み、その操作ケーブルを用いてディテントプレートを駆動可能に構成されている。これにより、モータが作動不能になった場合でも、アンロック状態に切り替えることが可能である。

特開２０１３−１７０６９９号公報

ここで、手動解除機構部の一例として、操作レバーと、操作レバーに連結されるケーブルと、ケーブルとディテントプレートとの間に設けられる空振り機構とを備えるものが考えられる。空振り機構は、通常位置と作動位置との間で回動可能な本体部と、本体部に設けられ、ケーブルが連結されるレバーと、本体部が通常位置に位置するようにレバーを付勢する付勢部材とを含んでいる。そして、このような手動解除機構部では、パーキングロック装置がロック状態のときに、操作レバーが操作され、空振り機構のレバーが付勢部材の付勢力に抗して移動し、本体部が通常位置から作動位置に回動される際に、操作力がディテントプレートに伝達されてアンロック状態に切り替えられるようになっている。

上記したように、空振り機構のレバーを付勢する付勢部材を設ける場合には、その付勢部材の耐久性を向上させることが望まれる。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、空振り機構のレバーを付勢する付勢部材の耐久性の向上を図ることが可能なパーキングロック機構の手動解除装置を提供することである。

本発明によるパーキングロック機構の手動解除装置は、アクチュエータによりロック状態とアンロック状態とを切り替え可能なパーキングロック機構がロック状態の場合に、手動操作によってパーキングロック機構をアンロック状態に切り替え可能なものであり、操作レバーと、操作レバーに連結されるケーブルと、アクチュエータにより回動されるシャフトとケーブルとの間に設けられる空振り機構とを備える。空振り機構は、通常位置と作動位置との間で回動可能な本体部と、本体部に設けられるレバーと、本体部が通常位置に位置するようにレバーを付勢する付勢部材と、シャフトに設けられる当接部とを含む。レバーにはケーブルが連結され、レバーの先端は回動中心よりも下側に配置されている。そして、パーキングロック機構の手動解除装置は、パーキングロック機構がロック状態のときに、操作レバーが操作され、レバーが付勢部材の付勢力に抗して回動されるとともに、本体部が通常位置から作動位置に回動される際に、本体部が当接部に当接してシャフトが回動されることにより、パーキングロック機構がアンロック状態に切り替えられるように構成されている。

このように構成することによって、レバーの先端を回動中心よりも下側に配置することにより、レバーの自重に起因する付勢部材への入力荷重を低減することができるので、付勢部材の耐久性の向上を図ることができる。

上記パーキングロック機構の手動解除装置において、レバーは、付勢部材に対して車両前方側に配置され、付勢部材により車両前方側に付勢されていてもよい。

このように構成すれば、車両が減速される際の加速度（負の加速度）によって発生するレバーの慣性力が付勢部材に入力されるのを抑制することができるので、付勢部材の耐久性を向上させることができる。なお、車両が加速される際の加速度（正の加速度）によって発生するレバーの慣性力については付勢部材に入力されることとなるが、加速時に発生する慣性力は減速時に発生する慣性力に比べて小さい傾向があるので、問題となることはない。

上記パーキングロック機構の手動解除装置において、操作レバーが操作され、パーキングロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替えられる場合に、シャフトを回動させるために要求されるトルクが最大になるときに、レバーが回動する際の接線方向が、レバーに連結される部分のケーブルの移動方向と一致するように構成されていてもよい。

このように構成すれば、シャフトを回動させるために要求されるトルクが最大になるときに、操作力（操作レバーを用いてケーブルを引っ張る力）を効率的にレバーに作用させることができるので、シャフトを回動させるために必要とされる操作力が大きくなるのを抑制することができる。これにより、ケーブルの耐荷重を大きくする必要がないので、ケーブルの大型化を抑制することができる。

本発明のパーキングロック機構の手動解除装置によれば、空振り機構のレバーを付勢する付勢部材の耐久性の向上を図ることができる。

本実施形態によるパーキングロック機構を示した概略構成図である。図１のパーキングロック機構がロック状態に切り替えられた図である。本実施形態による手動解除装置の操作レバーを示した斜視図である。図３の操作レバーの位置を説明するための模式図である。図３の操作レバーとエアコンダクトとの位置関係を説明するための平面図である。手動解除装置の空振り機構を示した側面図である。図４の操作レバーに工具が連結された状態を示した模式図である。図６の空振り機構のレバーが回動された状態を示した側面図である。図２のパーキングロック機構が手動解除装置によりアンロック状態に切り替えられた図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）車両のパーキングロック装置の手動解除装置に本発明を適用した場合について説明する。

パーキングロック装置は、パーキングロック機構１と、そのパーキングロック機構１を手動操作で解除するための手動解除装置２とを備えている。

−パーキングロック機構−
まず、図１および図２を参照して、パーキングロック機構１の概略構成について説明する。

パーキングロック機構１は、動力伝達軸３ａを回転不能にするロック状態（Ｐポジション）と、動力伝達軸３ａを回転可能にするアンロック状態（ＮＰポジション）とを切り替え可能に構成されている。なお、図１ではアンロック状態を示し、図２ではロック状態を示している。また、動力伝達軸３ａは、たとえば、車両の自動変速機３（図４参照）に設けられ、車両走行用の動力を伝達するように構成されている。

このパーキングロック機構１は、図１および図２に示すように、パーキングギヤ１１と、パーキングポール１２と、パーキングロッド１３と、ディテントプレート１４と、ディテントスプリング１５と、電動モータ１６と、減速機構１７とを備えている。

パーキングギヤ１１は、動力伝達軸３ａの外周に設けられ、動力伝達軸３ａと一体的に回転するように構成されている。

パーキングポール１２は、パーキングギヤ１１の下側の近傍に配置され、パーキングギヤ１１と噛合可能な突起１２ａを有する。このパーキングポール１２は、支軸１２ｂを中心にして回動可能であり、リターンスプリング（図示省略）によりパーキングギヤ１１から離れる側に付勢されている。

パーキングロッド１３は、一方端部がディテントプレート１４に連結されるとともに、他方端部にカム１３ａが設けられている。カム１３ａは、パーキングポール１２の支軸１２ｂとは反対側における下側に配置されている。このパーキングロッド１３は、ディテントプレート１４が回動する際に軸方向に移動するように構成されている。

ディテントプレート１４は、シャフト１４ｄと一体的に設けられ、そのシャフト１４ｄによって回動されるように構成されている。このディテントプレート１４には、山１４ｃを挟んでＰ谷１４ａおよびＮＰ谷１４ｂが回動方向に沿って形成されている。なお、シャフト１４ｄは、本発明の「シャフト」の一例である。

ディテントスプリング１５は、たとえば板ばねであり、ディテントプレート１４の位置を保持するために設けられている。ディテントスプリング１５の先端には回転自在にローラ１５ａが設けられ、そのローラ１５ａがＰ谷１４ａおよびＮＰ谷１４ｂのいずれか一方に係合されるようになっている。

電動モータ１６は、減速機構１７を介してシャフト１４ｄに連結されている。この電動モータ１６は、ＥＣＵ（図示省略）からの制御信号に応じて、シャフト１４ｄおよびディテントプレート１４を回動させるように構成されている。なお、電動モータ１６は、本発明の「アクチュエータ」の一例である。

減速機構１７は、電動モータ１６の出力を減速してシャフト１４ｄに伝達するように構成されている。この減速機構１７は、電動モータ１６の出力軸１６ａに設けられた小径ギヤ１７ａと、シャフト１４ｄに設けられた扇状の大径ギヤ１７ｂとを含んでいる。小径ギヤ１７ａが出力軸１６ａと一体的に回転するとともに、大径ギヤ１７ｂがシャフト１４ｄと一体的に回動するように構成されており、小径ギヤ１７ａおよび大径ギヤ１７ｂが噛合されている。

次に、パーキングロック機構１の動作について説明する。

まず、図１に示すアンロック状態（ＮＰポジション）のときに、ＥＣＵからロック状態（Ｐポジション）への切り替えが要求されると、電動モータ１６によって大径ギヤ１７ｂがＲ１方向に回動される。これにより、シャフト１４ｄおよびディテントプレート１４がＲ１方向に回動され、パーキングロッド１３がＹ１方向に移動される。このため、パーキングロッド１３のカム１３ａによりパーキングポール１２がリターンスプリングの付勢力に抗して押し上げられ、パーキングポール１２の突起１２ａがパーキングギヤ１１に噛合される。これにより、図２に示すように、動力伝達軸３ａが回転不能なロック状態になる。このとき、ディテントプレート１４のＰ谷１４ａにディテントスプリング１５のローラ１５ａが係合するので、ディテントプレート１４の位置が保持され、ロック状態で保たれる。

また、図２に示すロック状態のときに、ＥＣＵからアンロック状態への切り替えが要求されると、電動モータ１６によって大径ギヤ１７ｂがＲ２方向に回動される。これにより、シャフト１４ｄおよびディテントプレート１４がＲ２方向に回動され、パーキングロッド１３がＹ２方向に移動される。このため、カム１３ａの大径部分がパーキングポール１２の下方領域から退避するので、リターンスプリングの付勢力によりパーキングポール１２が押し下げられ、パーキングポール１２の突起１２ａがパーキングギヤ１１から外れる。これにより、図１に示すように、動力伝達軸３ａが回転可能なアンロック状態になる。このとき、ディテントプレート１４のＮＰ谷１４ｂにディテントスプリング１５のローラ１５ａが係合するので、ディテントプレート１４の位置が保持され、アンロック状態で保たれる。

−手動解除装置−
次に、図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態による手動解除装置２について説明する。

手動解除装置２は、ロック状態のパーキングロック機構１を手動で強制的にアンロック状態に切り替えるために設けられている。なお、パーキングロック機構１を手動でアンロック状態に切り替えることが必要な状況としては、たとえば、電動モータ１６（図１および図２参照）の故障やバッテリ上がりなどである。この手動解除装置２は、図３に示すように、操作レバー２１と、ケーブル２２と、空振り機構２３（図１および図２参照）とを備えている。

操作レバー２１は、ハウジング２４に回動可能に設けられている。この操作レバー２１の回動中心には、回動軸方向から見て、すなわち、平面的に見て六角形の突部２１ａが形成され、その突部２１ａは、後述する工具１００（図７参照）と連結可能に構成されている。また、操作レバー２１の先端には、ケーブル２２を保持する保持部２１ｂが形成されている。

ハウジング２４は、図４および図５に示すように、フロアパネル４のフロアトンネル４１に固定されている。このため、操作レバー２１は、ハウジング２４を介してフロアトンネル４１に設けられ、回動軸が鉛直方向を向いている。したがって、操作レバー２１は、フロアトンネル４１の表面に沿って回動するように構成されている。また、操作レバー２１の回動中心は、車幅方向（Ｘ方向）においてフロアトンネル４１のほぼ中央に配置されている。フロアトンネル４１は、車両の前後方向に延びるように形成され、下方に自動変速機３やプロペラシャフト（図示省略）などが配置されている。

フロアトンネル４１の上方には、図４に示すように、内装部材（化粧部材）５が設けられている。この内装部材５は、たとえば、運転席と助手席との間に設けられたセンターコンソールであり、車室の居住空間内Ｓ１と居住空間外とを区画するように構成されている。また、内装部材５には、平面的に見て操作レバー２１と対応する位置に開口部５ａが形成されている。開口部５ａには、その開口部５ａを塞ぐカバー５１が着脱可能に取り付けられている。

フロアトンネル４１と内装部材５との間の空間Ｓ２には、操作レバー２１に加えてエアコンダクト６やＥＣＵ（図示省略）などが配置されている。このエアコンダクト６は、空調空気（冷気および暖気）を後席側に送出するために設けられており、図５に示すように、車両の前後方向に延びるように形成されている。また、エアコンダクト６は、平面的に見て操作レバー２１の回動中心と重ならない位置に配置されている。なお、ハウジング２４の大部分および操作レバー２１の保持部２１ｂの上方にはエアコンダクト６が配置されており、平面的に見た場合にハウジング２４の大部分および操作レバー２１の保持部２１ｂがエアコンダクト６の下側に隠れた状態になっている。

ケーブル２２は、操作レバー２１が操作（回動）された場合にその操作力を空振り機構２３に伝達するために設けられている。このケーブル２２は、一端が操作レバー２１に連結されるとともに、他端が空振り機構２３に連結されており、ケーブルハウジング２５に移動可能に収容されている。ケーブルハウジング２５の一端はハウジング２４に連結され、その一端から引き出されたケーブル２２が操作レバー２１に連結されている。なお、ケーブルハウジング２５は、フロアトンネル４１に形成された開口部４１ａを介してフロアトンネル４１の下側に導かれ、他端２５ａがブラケット２６（図６参照）に取り付けられている。開口部４１ａは、車幅方向においてフロアトンネル４１のほぼ中央に配置されている。

空振り機構２３は、図１および図２に示すように、ケーブル２２（図６参照）とシャフト１４ｄとの間に設けられている。この空振り機構２３は、本体部２３１と、レバー２３２と、圧縮コイルばね２３３（図６参照）と、当接部２３４とを含んでいる。

本体部２３１は、たとえば円形プレートであり、その中心にシャフト２３１ａが一体的に設けられている。シャフト２３１ａはシャフト１４ｄと同軸上に配置され、本体部２３１はシャフト２３１ａを中心にして回動可能である。また、本体部２３１は、シャフト１４ｄに対して相対的に回動可能であり、通常位置と作動位置との間で回動するように構成されている。なお、図１および図２では、本体部２３１が通常位置に配置されている。また、本体部２３１には、回動方向に沿って延びるように切欠部２３１ｂが形成されている。

レバー２３２は、基端がシャフト２３１ａに取り付けられ、シャフト２３１ａを中心にして本体部２３１と一体的に回動するように構成されている。レバー２３２の先端には、図６に示すように、中継部材２３２ａが回動可能に設けられている。この中継部材２３２ａには、ケーブルハウジング２５の他端２５ａから引き出されるケーブル２２が連結されている。すなわち、レバー２３２の先端には、中継部材２３２ａを介してケーブル２２の他端が連結されている。また、レバー２３２の先端は、本体部２３１およびレバー２３２の回動中心（シャフト２３１ａ）よりも下側に配置され、ほぼ下方を向くように配置されている。具体的には、本体部２３１が通常位置の場合には、レバー２３２の先端は、レバー２３２の回動中心を通る鉛直線よりも若干車両前方側（Ｙ２方向側）に配置されている。なお、レバー２３２は、自動変速機３のケース３ｂの外側に配置されており、シャフト２３１ａを介してケース３ｂ内に配置される本体部２３１に連結されている。

圧縮コイルばね２３３は、内部にケーブル２２が配置され、ケーブルハウジング２５の他端２５ａと中継部材２３２ａとの間に設けられている。ケーブルハウジング２５の他端２５ａはブラケット２６に固定され、中継部材２３２ａは回動可能なレバー２３２の先端に設けられている。そして、圧縮コイルばね２３３は、レバー２３２に対して車両後方側（Ｙ１方向側）に配置され、そのレバー２３２を車両前方側に付勢するように構成されている。このため、圧縮コイルばね２３３は、本体部２３１が通常位置に位置するようにレバー２３２を付勢するように構成されている。なお、ケーブルハウジング２５の他端２５ａと中継部材２３２ａとの間には、圧縮コイルばね２３３およびケーブル２２を覆うように、伸縮自在な筒状のカバー２３３ａが設けられている。また、圧縮コイルばね２３３は、本発明の「付勢部材」の一例である。

当接部２３４は、図１および図２に示すように、プレート２３４ａに設けられ、そのプレート２３４ａから本体部２３１側に突出するように形成されている。この当接部２３４は、本体部２３１の切欠部２３１ｂに配置されている。プレート２３４ａは、シャフト１４ｄと一体的に回動するように設けられている。すなわち、当接部２３４は、プレート２３４ａを介してシャフト１４ｄに連結され、そのシャフト１４ｄと一体的に回動するように構成されている。

このような空振り機構２３では、操作レバー２１が操作（回動）されていない場合には、圧縮コイルばね２３３の付勢力により本体部２３１が通常位置に配置されている。このとき、電動モータ１６によりシャフト１４ｄおよびディテントプレート１４が回動され、パーキングロック機構１がロック状態とアンロック状態との間で切り替えられると、当接部２３４が切欠部２３１ｂに沿って移動する。なお、図１に示すように、パーキングロック機構１がアンロック状態の場合には、当接部２３４が切欠部２３１ｂの一方端部側に配置され、図２に示すように、パーキングロック機構１がロック状態の場合には、当接部２３４が切欠部２３１ｂの他方端部側に配置される。したがって、本体部２３１が通常位置の場合には、空振り機構２３に干渉されることなく、ロック状態とアンロック状態とを切り替えることが可能である。

そして、空振り機構２３は、パーキングロック機構１がロック状態の場合に、操作レバー２１が操作されて本体部２３１が通常位置から作動位置に移動する際にその操作力をシャフト１４ｄに伝達して、ディテントプレート１４をＲ２方向に回動させるように構成されている。なお、この手動解除時の詳細については後述する。

また、空振り機構２３は、パーキングロック機構１がアンロック状態の場合に、操作レバー２１が操作されて本体部２３１が通常位置から作動位置に移動しても、シャフト１４ｄに操作力が伝達されないように構成されている。これは、図１に示すように、アンロック状態の場合には、当接部２３４が切欠部２３１ｂの一方端部側に配置されているため、本体部２３１がＲ２方向に回動されても、切欠部２３１ｂの他方端部が当接部２３４に近づくだけでシャフト１４ｄが回動されないためである。

次に、図２および図６〜図９を参照して、ロック状態のパーキングロック機構１を手動で強制的にアンロック状態に切り替える際の手動解除装置２の動作について説明する。

なお、パーキングロック機構１がロック状態であり、操作レバー２１が操作される前においては、空振り機構２３では、圧縮コイルばね２３３の付勢力により、図２に示すように、本体部２３１が通常位置に配置されている。このとき、当接部２３４が切欠部２３１ｂの他方端部側に配置されている。また、レバー２３２の先端は、図６に示すように、レバー２３２の回動中心を通る鉛直線よりも若干車両前方側に配置されている。

手動解除時には、まず、図７に示すように、内装部材５の開口部５ａからカバー５１（図４参照）が取り外される。このとき、居住空間内Ｓ１から開口部５ａを介して操作レバー２１の突部２１ａを目視することが可能である。すなわち、空間Ｓ２内においてエアコンダクト６やＥＣＵ（図示省略）などが、平面的に見て突部２１ａと重ならないように設けられている。そして、居住空間内Ｓ１から開口部５ａを介して工具１００が操作レバー２１の突部２１ａに連結される。

ここで、工具１００は、たとえば、Ｌ字状のボックスレンチであり、突部２１ａに連結可能な先端を有する軸部１０１と、軸部１０１の基端に設けられた把持部１０２とを含んでいる。把持部１０２は、軸部１０１の基端から軸部１０１と直交する方向に延びるように形成されている。

そして、工具１００の軸部１０１が開口部５ａを介して空間Ｓ２に挿入され、軸部１０１の先端が操作レバー２１の突部２１ａに連結される。このとき、軸部１０１が操作レバー２１の回動中心上に配置されている。すなわち、軸部１０１が操作レバー２１の回動軸と同軸上に配置されている。また、把持部１０２が居住空間内Ｓ１に配置されている。

この状態から、把持部１０２が軸部１０１を中心にして回動されることにより、操作レバー２１が工具１００と一体的に回動される。このため、ケーブル２２がケーブルハウジング２５の一端から引き出される。

これにより、ケーブルハウジング２５の他端２５ａ側ではケーブル２２が引き込まれるため、空振り機構２３では、図８に示すように、レバー２３２が圧縮コイルばね２３３の付勢力に抗して車両後方側に回動される。このため、図９に示すように、本体部２３１が通常位置から作動位置に回動される。その際、本体部２３１の切欠部２３１ｂが当接部２３４に当接（係合）し、本体部２３１とともにシャフト１４ｄおよびディテントプレート１４がＲ２方向に回動される。これにより、パーキングロック機構１がロック状態からアンロック状態に切り替えられる。なお、図９に示すように、本体部２３１が作動位置に位置する場合には、レバー２３２の先端は、図８に示すように、レバー２３２の回動中心を通る鉛直線よりも車両後方側に配置される。

ここで、パーキングロック機構１がロック状態からアンロック状態に切り替えられる場合に、シャフト１４ｄを回動させるために要求されるトルクは、ディテントプレート１４の山１４ｃの頂点の手前をディテントスプリング１５のローラ１５ａが通過するときに最大となる。これは、ローラ１５ａがＰ谷１４ａの底から山１４ｃの頂点を通過するまでは、ディテントプレート１４のＲ２方向への回動がディテントスプリング１５によって妨げられるようになり、ローラ１５ａが山１４ｃの頂点を通過してＮＰ谷１４ｂの底に到達するまでは、ディテントプレート１４のＲ２方向への回動がディテントスプリング１５によって促されるようになるためである。

そこで、シャフト１４ｄを回動させるために要求されるトルクが最大になるときに、レバー２３２が回動する際の接線方向が、レバー２３２に連結される部分のケーブル２２の移動方向と一致するように構成されている。すなわち、シャフト１４ｄを回動させるために要求されるトルクが最大になるタイミングと、ケーブル２２を介してレバー２３２の先端に作用する力のうち、レバー２３２の回動に寄与する成分が最大になるタイミングとが一致するようになっている。このため、ディテントスプリング１５のローラ１５ａがディテントプレート１４の山１４ｃの頂点の手前を通過する際に、ケーブル２２の移動方向（Ｄ１方向）と直交する方向（Ｄ２方向）をレバー２３２の先端が向くように構成されている。

−効果−
本実施形態では、上記のように、レバー２３２の先端を回動中心よりも下側に配置することによって、レバー２３２の自重に起因する圧縮コイルばね２３３への入力荷重を低減することができるので、圧縮コイルばね２３３の耐久性の向上を図ることができる。さらに、下側は周辺部品が少ないので、レバー２３２の長さなどの設計自由度を向上させることができる。また、レバー２３２の先端がほぼ下方を向くように配置することによって、車両の鉛直方向の振動に起因する圧縮コイルばね２３３への入力荷重を低減することができるので、圧縮コイルばね２３３の耐久性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、圧縮コイルばね２３３をレバー２３２に対して車両後方側に配置し、圧縮コイルばね２３３によりレバー２３２を車両前方側に付勢することによって、車両が減速される際の加速度（負の加速度）によって発生するレバー２３２の慣性力が圧縮コイルばね２３３に入力されるのを抑制することができるので、圧縮コイルばね２３３の耐久性を向上させることができる。なお、車両が加速される際の加速度（正の加速度）によって発生するレバー２３２の慣性力については圧縮コイルばね２３３に入力されることとなるが、加速時に発生する慣性力は減速時に発生する慣性力に比べて小さい傾向があるので、問題となることはない。

また、本実施形態では、シャフト１４ｄを回動させるために要求されるトルクが最大になるときに、レバー２３２が回動する際の接線方向をケーブル２２の移動方向（Ｄ１方向）と一致させることによって、操作力（操作レバー２１を用いてケーブル２２を引っ張る力）を効率的にレバー２３２に作用させることができるので、シャフト１４ｄを回動させるために必要とされる操作力が大きくなるのを抑制することができる。これにより、ケーブル２２の耐荷重を大きくする必要がないので、ケーブル２２の大型化を抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、パーキングロック機構１がロック状態とアンロック状態とを切り替える例を示したが、これに限らず、パーキングロック機構が、たとえば、Ｐポジション、Ｄポジション、ＮポジションおよびＲポジションに切り替え可能であってもよい。この場合には、Ｐポジションの場合にロック状態になり、その他のポジションの場合にアンロック状態になる。

また、本実施形態では、レバー２３２が圧縮コイルばね２３３に対して車両前方側に配置される例を示したが、これに限らず、レバーが圧縮コイルばねに対して車両後方側に配置されていてもよい。

また、本実施形態では、シャフト１４ｄを回動させるために要求されるトルクが最大になるときに、レバー２３２が回動する際の接線方向がケーブル２２の移動方向（Ｄ１方向）と一致する例を示したが、これに限らず、シャフトを回動させるために要求されるトルクが最大になるときに、レバーが回動する際の接線方向がケーブルの移動方向と一致しないようにしてもよい。

また、本実施形態では、工具１００がＬ字状に形成される例を示したが、これに限らず、工具がＴ字状に形成されていてもよい。

また、本実施形態では、操作レバー２１をフロアトンネル４１に設ける例を示したが、これに限らず、操作レバーがその他の高剛性部分に設けられていてもよい。

また、本実施形態では、フロアトンネル４１と内装部材５との間の空間Ｓ２にエアコンダクト６およびＥＣＵが設けられる例を示したが、これに限らず、フロアトンネルと内装部材との間の空間に、エアコンダクトおよびＥＣＵ以外のその他の部品が設けられていてもよい。

また、本実施形態では、電動モータ１６の出力軸１６ａと、ディテントプレート１４に連結されるシャフト１４ｄとが平行に配置される例を示したが、これに限らず、電動モータの出力軸と、ディテントプレートに連結されるシャフトとが同軸上に配置されていてもよい。

また、本実施形態では、圧縮コイルばね２３３によってレバー２３２を付勢する例を示したが、これに限らず、圧縮コイルばね以外のその他の付勢部材によってレバーを付勢するようにしてもよい。

また、本実施形態において、開口部５ａを塞ぐカバー５１がコンソールボックスの底板であってもよい。

また、本実施形態において、ケーブル２２は、１本のケーブルからなっていてもよいし、複数本のケーブルが連結されていてもよい。

本発明は、パーキングロック機構の手動解除装置に利用可能である。

１パーキングロック機構
２手動解除装置
１４ｄシャフト
１６電動モータ（アクチュエータ）
２１操作レバー
２２ケーブル
２３空振り機構
２３１本体部
２３２レバー
２３３圧縮コイルばね（付勢部材）
２３４当接部

Claims

アクチュエータによりロック状態とアンロック状態とを切り替え可能なパーキングロック機構がロック状態の場合に、手動操作によって前記パーキングロック機構をアンロック状態に切り替え可能なパーキングロック機構の手動解除装置であって、
操作レバーと、
前記操作レバーに連結されるケーブルと、
前記アクチュエータにより回動されるシャフトと前記ケーブルとの間に設けられる空振り機構とを備え、
前記空振り機構は、通常位置と作動位置との間で回動可能な本体部と、前記本体部に設けられるレバーと、前記本体部が前記通常位置に位置するように前記レバーを付勢する付勢部材と、前記シャフトに設けられる当接部とを含み、
前記レバーには前記ケーブルが連結され、前記レバーの先端は回動中心よりも下側に配置され、
前記パーキングロック機構がロック状態のときに、前記操作レバーが操作され、前記レバーが前記付勢部材の付勢力に抗して回動されるとともに、前記本体部が前記通常位置から前記作動位置に回動される際に、前記本体部が前記当接部に当接して前記シャフトが回動されることにより、前記パーキングロック機構がアンロック状態に切り替えられるように構成されていることを特徴とするパーキングロック機構の手動解除装置。
請求項１に記載のパーキングロック機構の手動解除装置において、
前記レバーは、前記付勢部材に対して車両前方側に配置され、前記付勢部材により車両前方側に付勢されていることを特徴とするパーキングロック機構の手動解除装置。
請求項１または２に記載のパーキングロック機構の手動解除装置において、
前記操作レバーが操作され、前記パーキングロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替えられる場合に、前記シャフトを回動させるために要求されるトルクが最大になるときに、前記レバーが回動する際の接線方向が、前記レバーに連結される部分の前記ケーブルの移動方向と一致するように構成されていることを特徴とするパーキングロック機構の手動解除装置。