JP7413698B2 - パーキングロック装置およびそれを備えたモータユニット - Google Patents

Description

本発明は、パーキングロック装置およびそれを備えたモータユニットに関する。

車両に搭載されるパーキングロック装置は、シフトレバーをパーキングの位置にシフトさせたとき、または手動でパーキングボタンを操作したときに、車輪が不用意に回転することを防止するために設けられる。例えば、シフトレバーをパーキングの位置にシフトさせると、アクチュエータが駆動される。アクチュエータは、フランジを回転させてパーキングロッドを移動させ、パーキングロッドのカム部材をパーキングポールと摺動させる。これにより、パーキングポールが回転する。パーキングポールの突起部がパーキングギヤの凹部に入り込むと、パーキングギヤがロックされる。同時に、パーキングギヤと同軸で設けられる駆動ギヤもロックされる。この場合、駆動ギヤと他のギヤおよびシャフトを介して連結される車軸は回転することができない。よって、例えば、坂道に車両を停車させ、パーキングロック装置を作動させると、車輪は回転せず、車両は坂道に沿って後退しない。このようなパーキングロック装置は、例えば特許文献１に開示されている。

特開２０１１－１４３８９３号公報

ところで、上記のパーキングロッドを移動させるフランジは、回転プレートと、支持プレートと、を有する。回転プレートは、アクチュエータとマニュアルシャフトを介して連結され、マニュアルシャフトを軸として回転する。支持プレートは、回転プレートと連結されて回転プレートと一体的に回転する。パーキングロッドは、上記の支持プレートで支持される。

回転プレートの外周面には、第１の凹部と、第２の凹部と、が設けられる。第１の凹部または第２の凹部には、規制部材のローラが嵌り、これによってフランジの回転が規制される。

このとき、回転プレートに対して、支持プレートで支持されたパーキングロッドが離れて位置すると、ハウジング内でフランジとパーキングロッドとを収容する空間が大きくなる。その結果、パーキングロック装置全体が大型化する虞がある。

本発明は、上記の点に鑑み、フランジとパーキングロッドとをコンパクトにまとめて配置して、装置全体を小型化することができるパーキングロック装置と、そのパーキングロック装置を備えたモータユニットとを提供することを目的とする。

本発明の例示的なパーキングロック装置は、第１の回転軸を中心に回転するパーキングギヤと、前記パーキングギヤと噛み合う突起部を有し、前記第１の回転軸に沿った第２の回転軸を中心に回転するパーキングポールと、前記パーキングポールと接触するカム部材を有するパーキングロッドと、前記パーキングロッドを支持するフランジと、前記フランジと連結されるマニュアルシャフトと、前記マニュアルシャフトを介して前記フランジを回転させることにより、前記フランジで支持された前記パーキングロッドを移動させるアクチュエータと、前記フランジと摺動するローラを有し、前記フランジの回転を規制する規制部材と、を備え、前記パーキングポールは、前記パーキングロッドの移動に伴う前記カム部材の移動により、前記突起部が前記パーキングギヤと噛み合う第１の位置と、前記突起部が前記パーキングギヤから離間する第２の位置との間で回転し、前記フランジは、前記マニュアルシャフトと連結され、前記マニュアルシャフトを軸として回転する回転プレートと、前記回転プレートと連結されて前記回転プレートと一体的に回転する支持プレートと、を有し、前記回転プレートは、前記パーキングポールが前記第１の位置に回転したときに前記ローラが嵌り込む第１の凹部と、前記パーキングポールが前記第２の位置に回転したときに前記ローラが嵌り込む第２の凹部と、を有し、前記支持プレートは、前記パーキングロッドが挿入される開口部を有し、前記パーキングロッドは、前記マニュアルシャフトの軸方向から見て、前記フランジの前記回転プレートと重なる重畳部を有する。

上記の構成によれば、フランジとパーキングロッドとをコンパクトにまとめて配置して、装置全体を小型化することができる。

図１は、本発明の一実施形態のモータユニットの外観を示す斜視図である。 図２は、モータユニットの概念図である。 図３は、パーキングポールが第１の位置にあるときの、パーキングロック装置の概略の構成を示す斜視図である。 図４は、図３のパーキングロック装置を＋Ｙ方向から－Ｙ方向に向かって見たときの正面図である。 図５は、図３のパーキングロック装置を－Ｘ方向から＋Ｘ方向に向かって見たときの側面図である。 図６は、図３のパーキングロック装置の主要部を拡大して示す斜視図である。 図７は、パーキングポールが第２の位置にあるときの、パーキングロック装置の構成を示す斜視図である。 図８は、図７のパーキングロック装置を＋Ｙ方向から－Ｙ方向に向かって見たときの正面図である。 図９は、図７のパーキングロック装置を－Ｘ方向から＋Ｘ方向に向かって見たときの側面図である。 図１０は、パーキングポールの突起部がパーキングギヤの凸部と衝突した状態でのパーキングロック装置の斜視図である。 図１１は、図１０のパーキングロック装置を＋Ｙ方向から－Ｙ方向に向かって見たときの正面図である。 図１２は、図１０のパーキングロック装置を－Ｘ方向から＋Ｘ方向に向かって見たときの側面図である。 図１３は、パーキングポールが第２の位置にあるときのパーキングロッドの斜視図である。 図１４は、パーキングポールが第１の位置にあるときのパーキングロッドの斜視図である。 図１５は、スリーブ部材を－Ｙ方向側から見たときの斜視図である。 図１６は、位置決めピンおよび固定部材を取り付けた状態でのスリーブ部材の斜視図である。 図１７は、スリーブ部材を固定したハウジングの内部を拡大して示す斜視図である。 図１８は、図１７のハウジングの内部を、スリーブ部材を取り外した状態で示す斜視図である。 図１９は、パーキングロッドの他端部を支持した状態でのフランジの斜視図である。 図２０は、フランジの支持プレートを＋Ｘ方向から見たときの正面図である。 図２１は、パーキングポールが第１の位置にあるときのパーキングロッドを－Ｚ方向側から見た状態を示す底面図である。 図２２は、パーキングポールが第２の位置にあるときのパーキングロッドを－Ｚ方向側から見た状態を示す底面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態に係るモータユニット１について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では、モータユニット１が水平な路面上に位置する車両に搭載された場合の位置関係を基に、重力方向を規定して説明する。また、図面においては、適宜、３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。ＸＹＺ座標系において、Ｚ軸方向は、鉛直方向（すなわち上下方向）を示し、＋Ｚ方向が上側（重力方向の反対側）であり、－Ｚ方向が下側（重力方向）である。また、Ｘ軸方向は、Ｚ軸方向と直交する方向であってモータユニット１が搭載される車両の前後方向を示し、＋Ｘ方向が車両前方であり、－Ｘ方向が車両後方である。ただし、＋Ｘ方向が車両後方であり、－Ｘ方向が車両前方となることもありうる。Ｙ軸方向は、Ｘ軸方向とＺ軸方向との両方と直交する方向であって、車両の幅方向（左右方向）である。

以下の説明では、特に断りのない限り、モータユニット１が備えるモータ２のモータ軸Ｊ２に平行な方向（Ｙ軸方向）を単に「軸方向」と呼び、モータ軸Ｊ２を中心とする径方向を単に「径方向」と呼び、モータ軸Ｊ２を中心とする周方向、すなわち、モータ軸Ｊ２の軸周りを単に「周方向」と呼ぶ。ただし、上記の「平行な方向」は、略平行な方向も含む。また、上記の「直交する方向」は略直交する方向も含む。

なお、本明細書において、「摺動」とは、接触した状態で摺り動かす、または、滑らせて動かすことを指す。

図１は、一実施形態のモータユニット１の外観を示す斜視図である。図２は、モータユニット１の概念図である。モータユニット１は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）等、少なくともモータを動力源とする車両に搭載される。モータユニット１は、モータ２と、減速装置４と、差動装置５と、ハウジング６と、パーキングロック装置７と、インバータユニット８と、油路９０と、を備える。なお、図２は、あくまで概念図であり、各部の配置および寸法は、実際のモータユニット１と同じであるとは限らない。また、図２では、便宜上、インバータユニット８の図示を省略する。

モータユニット１の各部の概要は、以下の通りである。モータ２は、ロータ２０と、ステータ３０と、を備える。ロータ２０は、水平方向に延びるモータ軸Ｊ２を中心として回転する。ステータ３０は、ロータ２０の径方向外側に位置する。減速装置４は、モータ２のロータ２０に接続される。差動装置５は、減速装置４を介してモータ２に接続される。ハウジング６の内部では、モータ２、減速装置４および差動装置５を収容する収容空間８０が設けられる。

パーキングロック装置７は、シフトレバーの動き、またはパーキングボタンの操作と連動して動作して、車輪の回転を阻止する。例えば車両を坂道で停止させ、駐車した場合において、車両の運転手がシフトレバーをパーキングの位置にシフトさせる、またはパーキングボタンを押圧すると、パーキングロック装置７が動作して車輪をロックさせる。これにより、車両が坂道を下って後退する事態を防止することができる。インバータユニット８は、モータ２と電気的に接続され、モータ２への電流の供給を制御する。

油路９０は、収容空間８０の鉛直方向下側の領域に溜まるオイルＯをモータ２に供給するオイルＯの経路である。オイルＯは、減速装置４および差動装置５の潤滑用として使用されるとともに、モータ２の冷却用として使用される。オイルＯは、潤滑油および冷却油としての機能を有する。このため、オイルＯとしては、粘度の低いオートマチックトランスミッション用潤滑油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）と同等のオイルを用いることが好ましい。油路９０は、第１の油路９１と、第２の油路９２と、を有する。

なお、本明細書において、「油路」とは、収容空間８０を循環するオイルＯの経路を意味する。したがって、「油路」とは、定常的に一方向に向かう定常的なオイルの流動を形成する「流路」のみならず、オイルを一時的に滞留させる経路（例えばリザーバ）およびオイルが滴り落ちる経路も含む概念である。

以下、モータユニット１の各部の詳細について説明する。

＜１．ハウジング＞
ハウジング６は、収容空間８０において、モータ２、減速装置４および差動装置５を保持する。ハウジング６は、隔壁６１ｃを有する。ハウジング６の収容空間８０は、隔壁６１ｃにより、モータ室８１と、ギヤ室８２と、に区画される。モータ室８１には、モータ２が収容される。ギヤ室８２には、減速装置４および差動装置５が収容される。また、パーキングロック装置７の一部もギヤ室８２に収容される。

収容空間８０の下側の領域には、オイルＯが溜るオイル溜りＰが設けられる。本実施形態では、モータ室８１の底部８１ａは、ギヤ室８２の底部８２ａよりも上側に位置する。一方、隔壁６１ｃの下側の領域には、隔壁開口６８が設けられる。隔壁開口６８は、モータ室８１とギヤ室８２とを連通する。モータ室８１の下側の領域に溜ったオイルＯは、隔壁開口６８を介してギヤ室８２に移動する。したがって、本実施形態では、オイル溜りＰは、ギヤ室８２の下側の領域に設けられる。

オイル溜りＰには、差動装置５の一部が浸かる。オイル溜りＰに溜るオイルＯは、差動装置５の動作によってかき上げられて、一部が第１の油路９１に供給され、一部がギヤ室８２内に拡散される。ギヤ室８２に拡散されたオイルＯは、ギヤ室８２内の減速装置４および差動装置５の各ギヤに供給され、ギヤの歯面にオイルＯを行き渡らせる。減速装置４および差動装置５に使用されたオイルＯは、滴下してギヤ室８２の下側に位置するオイル溜りＰに回収される。収容空間８０のオイル溜りＰの容量は、モータユニット１の停止時に、差動装置５の軸受の一部がオイルＯに浸かる程度に設定される。

ハウジング６は、例えばアルミダイカスト製である。ハウジング６は、モータユニット１の外枠を構成する。ハウジング６は、モータ収容部６１と、ギヤ収容部６２と、閉塞部６３と、を有する。モータ収容部６１は、ギヤ収容部６２と閉塞部６３との間に位置する。閉塞部６３は、モータ収容部６１に固定され、筒状のモータ収容部６１の開口を塞ぐ。

モータ収容部６１の隔壁６１ｃには、上述の隔壁開口６８に加えて、モータ２のシャフト２１を挿通させる挿通孔６１ｆが設けられる。また、モータ収容部６１は、突出板部６１ｄを有する。突出板部６１ｄは、隔壁６１ｃから下方に突出して位置する。突出板部６１ｄには、車輪を支持する駆動シャフト（図示せず）が通過する第１の車軸通過孔６１ｅが設けられる。

ギヤ収容部６２は、モータ収容部６１に固定され、減速装置４等を収容するギヤ室８２を構成する。ギヤ収容部６２には、第２の車軸通過孔６２ｅが設けられる。第２の車軸通過孔６２ｅは、車軸５５の軸方向から見て、第１の車軸通過孔６１ｅと重なる。

ギヤ収容部６２は、第１のリザーバ（リザーバ）９３と、シャフト供給流路９４と、を有する。第１のリザーバ９３は、差動装置５によってかき上げられたオイルＯを受ける。シャフト供給流路９４は、第１のリザーバ９３で受けたオイルＯを、シャフト２１の中空部２２の内側に供給する流路である。

＜２．減速装置＞
減速装置４は、モータ２の回転速度を減じて、モータ２から出力されるトルクを減速比に応じて増大させる機能を有する。減速装置４は、モータ２から出力されるトルクを差動装置５へ伝達する。

減速装置４は、第１のギヤ（モータギヤ）４１と、第２のギヤ（中間ギヤ）４２と、第３のギヤ（ファイルナルドライブギヤ）４３と、ギヤ用シャフト４５と、を有する。各ギヤのギヤ比およびギヤの個数等は、必要とされる減速比に応じて種々変更可能である。減速装置４は、各ギヤの軸芯が平行に配置される平行軸歯車タイプの減速機である。

第１のギヤ４１は、モータ２のシャフト２１の外周面に設けられる。第１のギヤ４１は、シャフト２１とともに、モータ軸Ｊ２を中心に回転する。ギヤ用シャフト４５は、モータ軸Ｊ２と平行な中間軸Ｊ４に沿って延びる。ギヤ用シャフト４５は、中間軸Ｊ４を中心とする円筒形状であり、中間軸Ｊ４を中心として回転する。

第２のギヤ４２および第３のギヤ４３は、ギヤ用シャフト４５の外周面に設けられる。第２のギヤ４２と第３のギヤ４３とは、ギヤ用シャフト４５を介して接続され、それぞれ中間軸Ｊ４を中心として回転する。第２のギヤ４２は、第１のギヤ４１と噛み合う。第３のギヤ４３は、差動装置５のリングギヤ５１と噛み合う。第３のギヤ４３は、第２のギヤ４２に対して隔壁６１ｃ側に位置する。本実施形態において、ギヤ用シャフト４５と第３のギヤ４３とは、単一の部材である。なお、第２のギヤ４２と第３のギヤ４３とは、ギヤ用シャフト４５を設けることなく一体的に構成されてもよい。

＜３．差動装置＞
差動装置５は、モータ２から出力されるトルクを車両の車輪に伝達するための装置である。差動装置５は、車両の旋回時に、左右の車輪の速度差を吸収しつつ、左右両輪の車軸５５に同じトルクを伝える機能を有する。差動装置５は、リングギヤ５１と、ギヤハウジング（不図示）と、一対のピニオンギヤ（不図示）と、ピニオンシャフト（不図示）と、一対のサイドギヤ（不図示）と、を有する。

リングギヤ５１は、モータ軸Ｊ２と平行な差動軸Ｊ５を中心として回転する。リングギヤ５１には、モータ２から出力されるトルクが減速装置４を介して伝えられる。ギヤハウジングは、一対のピニオンギヤおよび一対のサイドギヤを収容する。ギヤハウジングは、リングギヤ５１にトルクが伝達されると、リングギヤ５１とともに、差動軸Ｊ５の周りを回転する。一対のピニオンギヤは、互いに向かい合う傘歯車である。一対のピニオンギヤは、ピニオンシャフトに支持される。一対のサイドギヤは、一対のピニオンギヤに直角に噛み合う傘歯車である。一対のサイドギヤのそれぞれには、一対の車軸５５のそれぞれが嵌合する。このような差動装置５の構成により、一対の車軸５５は、差動軸Ｊ５周りを同じトルクで回転する。

＜４．モータ＞
モータ２は、ステータ３０と、ステータ３０の内側に回転自在に配置されるロータ２０と、を備えるインナーロータ型モータである。モータ２のトルクは、減速装置４を介して差動装置５に伝達される。

（ステータ）
ステータ３０は、ハウジング６に保持される。ステータ３０は、コイル３１と、ステータコア３２と、インシュレータ（図示略）と、を有する。ステータコア３２は、円環状のヨークの内周面から径方向内方に複数の磁極歯（図示略）を有する。コイル３１は、磁極歯の間にコイル線が掛けまわされることで構成される。コイル線は、図示略のバスバーを介してインバータユニット８に接続される。インシュレータは、コイル３１とステータコア３２との間に介在する。

（ロータ）
ロータ２０は、シャフト２１と、ロータコア２４と、ロータマグネット２５と、を有する。シャフト２１は、水平方向かつ車両の幅方向（車両の進行方向と直交する方向）に延びるモータ軸Ｊ２を中心として延びる。シャフト２１は、中空部２２を内部に有する中空シャフトである。中空部２２は、モータ軸Ｊ２に沿って延びる内周面を有する。ロータコア２４は、珪素鋼板を積層して構成される。ロータコア２４は、軸方向に沿って延びる円柱体であり、シャフト２１を径方向外側から囲む。ロータマグネット２５は、永久磁石である。本実施形態では、複数のロータマグネット２５がロータコア２４に固定され、周方向に沿って並ぶ。

上記の構成において、コイル３１に電流が供給されると、ステータコア３２に磁束が生じる。ステータコア３２の磁束によって生じる磁界と、ロータマグネット２５によって生じる磁界とが作用し、ロータ２０の周方向にトルクが発生する。このトルクにより、ロータ２０は、モータ軸Ｊ２を中心として回転する。

モータ２を回転させる上記のトルクは、モータ２のシャフト２１、第１のギヤ４１、第２のギヤ４２、ギヤ用シャフト４５、第３のギヤ４３をそれぞれ介して差動装置５のリングギヤ５１へ伝達される。そして、上記トルクにより、差動装置５に連結された一対の車軸５５が差動軸Ｊ５を中心として回転する。これにより、一対の車軸５５のそれぞれに連結された各車輪が回転する。

＜５．油路＞
油路９０は、ハウジング６の内部、すなわち収容空間８０に位置する。油路９０は、収容空間８０のモータ室８１とギヤ室８２とに跨って構成される。油路９０は、オイルＯをオイル溜りＰ（すなわち、収容空間８０の下側の領域）からモータ２を経て、再びオイル溜りＰに導くオイルＯの経路である。油路９０は、モータ２の内部を通る第１の油路９１と、モータ２の外部を通る第２の油路９２と、を有する。オイルＯは、第１の油路９１および第２の油路９２において、モータ２を内部および外部から冷却する。

第１の油路９１および第２の油路９２は、ともにオイル溜りＰからオイルＯをモータ２に供給し、再びオイル溜りＰに戻って回収する経路である。第１の油路９１および第２の油路９２において、オイルＯは、モータ２から滴下して、モータ室８１の下側の領域に溜る。モータ室８１の下側の領域に溜ったオイルＯは、隔壁開口６８を介して、ギヤ室８２の下側の領域、すなわち、オイル溜りＰに移動する。

第２の油路９２の経路中には、オイルＯを冷却するクーラー９７が設けられる。第２の油路９２を通過してクーラー９７によって冷却されたオイルＯは、オイル溜りＰにおいて第１の油路９１を通過したオイルＯと合流する。オイル溜りＰにおいて、第１の油路９１および第２の油路９２を通過したオイルＯは互いに混ざりあい、これによって熱交換が行われる。このため、第２の油路９２の経路を通過するオイルＯに対するクーラー９７の冷却の効果を、第１の油路９１を通過するオイルＯにも及ぼすことができる。つまり、第１の油路９１および第２の油路９２のうち一方の油路である第２の油路９２中に設けられた１つのクーラー９７を用いて、両方の油路中のオイルＯを冷却することができる。なお、第１の流路９１中にクーラーを設けて、両方の油路中のオイルＯを冷却してもよい。

オイルＯの熱は、主としてクーラー９７を通じて放熱される。また、オイルＯの熱の一部は、オイルＯがハウジング６の内面に接触するため、ハウジング６を通じても放熱される。なお、図２に示すように、ハウジング６の外側面に、凹凸状のヒートシンク部６ｂが設けられてもよい。ヒートシンク部６ｂは、ハウジング６を介したモータ２の冷却を促進する。

（第１の油路）
第１の油路９１において、オイルＯは、オイル溜りＰから差動装置５によりかき上げられてロータ２０の内部に導かれる。オイルＯには、ロータ２０の内部で、ロータ２０の回転に伴う遠心力が付与される。これにより、オイルＯは、ロータ２０を径方向外側から囲むステータ３０に向かって均等に拡散されステータ３０を冷却する。

第１の油路９１は、かき上げ経路９１ａと、シャフト供給経路９１ｂと、シャフト内経路９１ｃと、ロータ内経路９１ｄと、を有する。また、第１の油路９１の経路中には、第１のリザーバ９３が設けられる。第１のリザーバ９３は、収容空間８０、特にギヤ室８２に設けられる。

かき上げ経路９１ａは、差動装置５のリングギヤ５１の回転によってオイル溜りＰからオイルＯをかき上げて、第１のリザーバ９３でオイルＯを受ける経路である。

第１のリザーバ９３は、第１のギヤ４１の側部に配置される。第１のリザーバ９３は、上側に開口する。

本明細書において、「リザーバ」とは、一方向に向かう定常的な液体の流動がない状態で、オイルを溜める機能を有する構造体を意味する。「リザーバ」は、定常的な液体の流動がないという点で、「流路」とは異なる。

第１のリザーバ９３は、リングギヤ５１、第２のギヤ４２および第３のギヤ４３の直上に位置する。なお、図２では、便宜的に、第１のリザーバ９３の位置を水平方向にずらして図示する。第１のリザーバ９３の開口は、鉛直方向から見てリングギヤ５１、第２のギヤ４２および第３のギヤ４３と重なる。ギヤによってかき上げられるオイルの大部分は、かき上げるギヤの直上に飛散する。第１のリザーバ９３をリングギヤ５１、第２のギヤ４２および第３のギヤ４３の直上に配置することで、各ギヤでかき上げたオイルＯを効率的に受けることができる。

本実施形態において、リングギヤ５１の回転中心である差動軸Ｊ５は、減速装置４に対して車両後方側に配置される。差動装置５のリングギヤ５１によってかき上げられるオイルＯは、第１のリザーバ９３の上側に降り注ぎ、第１のリザーバ９３に溜る。すなわち、第１のリザーバ９３は、リングギヤ５１がかき上げたオイルＯを受ける。また、モータ２の駆動直後など、オイル溜りＰの液面が高い場合、第２のギヤ４２および第３のギヤ４３は、オイル溜りＰのオイルＯに接触してオイルＯをかき上げる。このような場合には、第１のリザーバ９３は、リングギヤ５１に加えて第２のギヤ４２および第３のギヤ４３によってかき上げられたオイルＯも受ける。

シャフト供給経路９１ｂは、第１のリザーバ９３からモータ２にオイルＯを誘導する。シャフト供給経路９１ｂは、シャフト供給流路９４により構成される。シャフト供給流路９４は、第１のリザーバ９３からシャフト２１の端部に向かって延びる。シャフト供給流路９４は、第１のリザーバ９３に溜ったオイルＯをシャフト２１の端部から中空部２２に誘導する。

シャフト内経路９１ｃは、シャフト２１の中空部２２内をオイルＯが通過する経路である。また、ロータ内経路９１ｄは、シャフト２１からロータコア２４に進入し、ロータコア２４の内部を軸方向に通過して、ステータ３０に飛散する経路である。すなわち、第１の油路９１は、シャフト２１の内部からロータコア２４を通過する経路を有する。

シャフト内経路９１ｃにおいて、ロータ２０の内部のオイルＯには、ロータ２０の回転に伴い遠心力が付与される。これにより、オイルＯは、ロータコア２４の軸方向端部から径方向外側に連続的に飛散する。また、オイルＯの飛散に伴い、ロータ２０内部の経路中が負圧となる。このため、第１のリザーバ９３に溜るオイルＯが、ロータ２０の内部に吸引され、ロータ２０内部の経路がオイルＯで満たされる。オイルＯは、第１の油路９１中における毛細管力によっても、ロータ２０内部への移動が促進される。ステータ３０に到達したオイルＯは、ステータ３０から熱を奪う。

（第２の油路）
第２の油路９２において、オイルＯは、オイル溜りＰからモータ２の上側まで引き上げられてモータ２に供給される。モータ２に供給されたオイルＯは、ステータ３０の外周面を伝いながら、ステータ３０から熱を奪い、モータ２を冷却する。ステータ３０の外周面を伝ったオイルＯは、下方に滴下してモータ室８１の下側の領域に溜る。第２の油路９２のオイルＯは、第１の油路９１のオイルＯとモータ室８１の下側の領域で合流する。モータ室８１の下側の領域に溜ったオイルＯは、隔壁開口６８を介して、ギヤ室８２の下側の領域、すなわち、オイル溜りＰに移動する。

第２の油路９２は、第１の流路９２ａと、第２の流路９２ｂと、第３の流路９２ｃと、を有する。第２の油路９２の経路中には、ポンプ９６と、クーラー９７と、第２のリザーバ９８と、が設けられる。第２の油路９２において、オイルＯは、第１の流路９２ａ、ポンプ９６、第２の流路９２ｂ、クーラー９７、第３の流路９２ｃ、第２のリザーバ９８の順で各部を通過して、モータ２に供給される。

ポンプ９６は、電気により駆動する電動ポンプである。ポンプ９６は、ハウジング６の外表面に取り付けられる。ポンプ９６は、吸入口９６ａと、吐出口９６ｂと、を有する。吸入口９６ａおよび吐出口９６ｂは、ポンプ９６の内部流路を介して繋がる。吸入口９６ａは、第１の流路９２ａに繋がる。吐出口９６ｂは、第２の流路９２ｂに繋がる。吐出口９６ｂは、吸入口９６ａよりも上側に位置する。ポンプ９６は、第１の流路９２ａを介してオイル溜りＰからオイルＯを吸い上げて、第２の流路９２ｂ、クーラー９７、第３の流路９２ｃおよび第２のリザーバ９８を介してモータ２に供給する。

ポンプ９６によるモータ２へのオイルＯの供給量は、モータ２の駆動状態に応じて適宜制御される。したがって、長時間の駆動や高い出力が必要な場合など、モータ２の温度が高まると、ポンプ９６の駆動出力が高められて、モータ２へのオイルＯの供給量が増加される。

クーラー９７は、流入口９７ａと、流出口９７ｂと、を有する。流入口９７ａおよび流出口９７ｂは、クーラー９７の内部流路を介して繋がる。流入口９７ａは、第２の流路９２ｂに繋がる。流出口９７ｂは、第３の流路９２ｃに繋がる。クーラー９７の内部には、ラジエータから直接またはインバータユニット８を介して供給される冷却水が通過する冷却水用配管（図示略）が設けられる。クーラー９７の内部を通過するオイルＯは、冷却水との間で熱交換されて冷却される。

（第２のリザーバ）
第２のリザーバ９８は、収容空間８０のモータ室８１に位置する。第２のリザーバ９８は、モータ２の上側に位置する。第２のリザーバ９８は、第３の流路９２ｃを介してモータ室８１に供給されたオイルＯを貯留する。そして、第２のリザーバ９８は、貯留したオイルＯを、流出口を介してモータ２の各部に上側から供給する。オイルＯは、上側から下側に向かってモータ２の外周面を伝って流れてモータ２の熱を奪う。これにより、モータ２全体を冷却することができる。

＜６．インバータユニット＞
インバータユニット８は、モータ２およびポンプ９６と電気的に接続され、これらに供給する電流を制御する。インバータユニット８は、ハウジング６に固定される。

インバータユニット８には、図示略のラジエータから延びる冷媒配管が接続される。そして、インバータユニット８を冷却した冷却水（冷媒）をクーラー９７に流入させ、クーラー９７で冷却水とオイルＯとを熱交換して、オイルＯを冷却する。なお、本実施形態では、インバータユニット８を冷却した冷却水でオイルＯを冷却するが、これに限定されない。インバータユニット８を冷却する冷媒配管とは別の配管を設けて、オイルＯを冷却してもよい。

＜７．パーキングロック装置＞
（７－１．パーキングロック装置の概要）
図３は、パーキングロック装置７の概略の構成を示す斜視図である。図４は、パーキングロック装置７を＋Ｙ方向から－Ｙ方向に向かって見たときの正面図である。図５は、パーキングロック装置７を－Ｘ方向から＋Ｘ方向に向かって見たときの側面図である。図６は、パーキングロック装置７の主要部を拡大して示す斜視図である。パーキングロック装置７は、パーキングギヤ７１と、パーキングポール７２と、パーキングロッド７３と、スリーブ部材７４と、フランジ７５と、マニュアルシャフト７６と、アクチュエータ７７と、ポールシャフト７８と、規制部材７９と、ポール付勢部材１０１と、回転阻止部１０２と、を備える。

パーキングギヤ７１は、図２で示した第２のギヤ４２および第３のギヤ４３とともに、ギヤ用シャフト４５の外周面に設けられる。したがって、パーキングギヤ７１は、第２のギヤ４２および第３のギヤ４３とともに中間軸Ｊ４を中心に回転する。中間軸Ｊ４は、Ｙ方向に平行に位置する第１の回転軸を構成する。すなわち、パーキング装置７は、第１の回転軸を中心に回転するパーキングギヤ７１を備える。パーキングギヤ７１は、中間軸Ｊ４の周方向に交互に並ぶ凸部７１ａおよび凹部７１ｂを有する。

パーキングポール７２は、回転軸Ｊ６を中心に回転する。回転軸Ｊ６は、中間軸Ｊ４に沿って位置する第２の回転軸である。回転軸Ｊ６は、ポールシャフト７８の中心軸と一致する。ポールシャフト７８は、パーキングポール７２をＹ方向に貫通して設けられる。

パーキングポール７２は、突起部７２ａを有する。突起部７２ａは、パーキングポール７２において回転軸Ｊ６から離れて位置する。突起部７２ａは、パーキングポール７２が回転軸Ｊ６を中心に回転したときにパーキングギヤ７１の凹部７１ｂに嵌ることにより、パーキングギヤ７１と噛み合う。すなわち、パーキングロック装置７は、パーキングギヤ７１と噛み合う突起部７２ａを有し、第１の回転軸に沿った第２の回転軸を中心に回転するパーキングポール７２を備える。

パーキングポール７２は、カム摺動部７２ｂを有する。カム摺動部７２ｂは、パーキングロッド７３の後述するカム部材７３１と摺動する。特に、カム摺動部７２ｂは、スリーブ部材７４の後述する貫通孔７４ａを横切る方向にパーキングロッド７３が移動するときに、カム部材７３１と摺動する。すなわち、パーキングポール７２は、貫通孔７４ａを横切る方向にパーキングロッド７３が移動するときに、カム部材７３１と摺動するカム摺動部７２ｂを有する。ここで、上記の「貫通孔７４ａを横切る方向」とは、ＺＸ面を横切る方向である。したがって、「貫通孔７４ａを横切る方向」には、Ｙ軸に平行な方向のほか、Ｙ軸に対して傾く方向も含まれる。

パーキングロッド７３は、カム部材７３１と、ロッド本体７３２と、コイルばね７３３と、を有する。パーキングロッド７３は、一端部７３Ａから回転軸Ｊ６と平行な方向に延びて下方（－Ｚ方向）に屈曲し、下端を＋Ｘ方向に屈曲する。カム部材７３１は、パーキングポール７２のカム摺動部７２ｂと接触する。すなわち、パーキングロック装置７は、パーキングポール７２と接触するカム部材７３１を有するパーキングロッド７３を備える。カム部材７３１およびコイルばね７３３は、ロッド本体７３２に挿通される。ロッド本体７３２の一端部７３Ａ側は、円筒状のカバー７３Ｃで覆われる。カバー７３Ｃは、カム部材７３１のロッド本体７３２からの抜けを防止する。コイルばね７３３は、カム部材７３１をロッド本体７３２の一端部７３Ａ側に付勢する。

スリーブ部材７４は、貫通孔７４ａを有する。貫通孔７４ａは、回転軸Ｊ６に沿った方向にスリーブ部材７４を貫通する孔である。貫通孔７４ａには、パーキングロッド７３のロッド本体７３２の一端部７３Ａが挿入される。

本実施形態では、貫通孔７４ａは、＋Ｙ方向側から見て長孔である。すなわち、貫通孔７４ａは、パーキングポール７２の回転軸Ｊ６に沿った方向から見て長孔である。上記の長孔は、パーキングロッド７３の移動に伴ってカム部材７３１がカム摺動部７２ｂと摺動することにより、ＺＸ面内でカム部材７３１がカム摺動部７２ｂを押圧するＰ方向に沿って延びる。すなわち、スリーブ部材７４の貫通孔７４ａは、パーキングロッド７３の移動に伴ってカム部材７３１がカム摺動部７２ｂと摺動することにより、回転軸Ｊ６に垂直な面内でカム部材７３１がカム摺動部７２ｂを押圧する方向に沿って延びた長孔である。

フランジ７５は、パーキングロッド７３を支持する。すなわち、パーキングロック装置７は、パーキングロッド７３を支持するフランジ７５を備える。特に、フランジ７５は、ロッド本体７３２の他端部７３Ｂを支持する。

フランジ７５は、回転プレート７５１と、支持プレート７５２と、を有する。回転プレート７５１は、マニュアルシャフト７６と連結され、マニュアルシャフト７６を軸としてＹＺ面に沿って回転する。支持プレート７５２は、回転プレート７５１と連結されて回転プレート７５１と一体的にＹＺ面に沿って回転する。すなわち、フランジ７５は、マニュアルシャフト７６と連結され、マニュアルシャフト７６を軸として回転する回転プレート７５１と、回転プレート７５１と連結されて回転プレート７５１と一体的に回転する支持プレート７５２と、を有する。

支持プレート７５２は開口部７５２ａを有する。開口部７５２ａには、パーキングロッド７３の他端部７３Ｂが挿入される。すなわち、支持プレート７５２は、パーキングロッド７３が挿入される開口部７５２ａを有する。これにより、パーキングロッド７３が支持プレート７５２で支持される。また、パーキングロッド７３の他端部７３Ｂは、フランジ７５の回転軸、つまり、マニュアルシャフト７６の回転軸からＹＺ面内でずれた位置で、支持プレート７５２で支持される。

マニュアルシャフト７６は、フランジ７５の回転軸となるシャフトであり、フランジ７５と連結される。すなわち、パーキングロック装置７は、フランジ７５と連結されるマニュアルシャフト７６を有する。マニュアルシャフト７６の回転軸は、Ｘ方向に沿って位置する。したがって、マニュアルシャフト７６が回転すると、フランジ７５はＹＺ面に沿って回転する。

アクチュエータ７７は、マニュアルシャフト７６を介してフランジ７５を回転させる駆動機構である。アクチュエータ７７がフランジ７５を回転させるときの回転角度は、予め２通りに設定される。アクチュエータ７７は、不図示の制御部からの制御信号に基づいて駆動され、２通りのいずれかの回転角度で、マニュアルシャフト７６を介してフランジ７５を回転させる。

例えば、アクチュエータ７７が、フランジ７５を一方の回転角度で回転させることにより、フランジ７５で支持されたパーキングロッド７３を、スリーブ部材７４の貫通孔７４ａを横切る一方向に所定量だけ移動させることができる。これにより、カム部材７３１が移動してパーキングポール７２を押し上げ、パーキングポール７２を第１の位置に回転させることができる。

一方、アクチュエータ７７が、フランジを他方の回転角度で回転させることにより、フランジ７５で支持されたパーキングロッド７３を上記とは逆方向に所定量だけ移動させることができる。これにより、カム部材７３１によるパーキングポール７２の押し上げを解除して、パーキングポール７２を第２の位置に回転させることができる。

したがって、アクチュエータ７７によるフランジ７５の回転により、パーキングポール７２を第１の位置と第２の位置との間で回転させることができる。ここで、上記の第１の位置は、パーキングポール７２の突起部７２ａがパーキングギヤ７１と噛み合う位置とする。また、上記の第２の位置は、突起部７２がパーキングギヤ７１から離間する位置とする。図３～図５は、パーキングポール７２が第１の位置に回転した状態をそれぞれ示す。

このように、パーキングロック装置７は、マニュアルシャフト７６を介してフランジ２５を回転させることにより、フランジ７５で支持されたパーキングロッド７３を移動させるアクチュエータ７７を備える。そして、パーキングポール７２は、パーキングロッド７３の移動に伴うカム部材７３１の移動により、突起部７２ａがパーキングギヤ７１と噛み合う第１の位置と、突起部７２ａがパーキングギヤ７１から離間する第２の位置との間で回転する。

規制部材７９は、ローラ７９ａと、支持部材７９ｂと、を有する。ローラ７９ａは、フランジ７５の回転プレート７５１の外周面と摺動してフランジ７５の回転を規制する。すなわち、パーキングロック装置７は、フランジ７５と摺動するローラ７９ａを有し、フランジ７５の回転を規制する規制部材７９を備える。支持部材７９ｂは、ローラ７９ａを弾性支持する板ばねである。支持部材７９ｂにおけるローラ７９ａとは反対側の端部は、例えばボルトからなる固定具１１１によってハウジング６の内部に固定される。

ここで、フランジ７５の回転プレート７５１は、第１の凹部７５１ａと、第２の凹部７５１ｂと、を有する。第１の凹部７５１ａには、フランジ７５の回転によってパーキングポール７２が第１の位置に回転したときに、規制部材７９のローラ７９ａが嵌り込む。第２の凹部７５１ｂには、フランジ７５の回転によってパーキングポール７２が第２の位置に回転したときにローラ７９ａが嵌り込む。すなわち、回転プレート７５１は、パーキングポール７２が第１の位置に回転したときにローラ７９ａが嵌り込む第１の凹部７５１ａと、パーキングポール７２が第２の位置に回転したときにローラ７９ａが嵌り込む第２の凹部７５１ｂと、を有する。

第１の凹部７５１ａと第２の凹部７５１ｂとは、Ｘ方向から見て非対称な形状である。具体的には、第１の凹部７５１ａと第２の凹部７５１ｂとの間には、凸部７５１ｃが位置する。凸部７５１ｃにより、第１の凹部７５１ａと第２の凹部７５１ｂとが仕切られる。凸部７５１ｃの頂点は、第２の凹部７５１ｂ側よりも第１の凹部７５１ａ側に位置する。これにより、第１の凹部７５１ａと第２の凹部７５１ｂとの上記非対称な形状が実現される。上記非対称な形状では、第２の凹部７５１ｂにおける凸部７５１ｃ側の傾斜面は、第１の凹部７５１ａにおける凸部７５１ｃ側の傾斜面よりも相対的に緩やかとなる。したがって、ローラ７９ａは、フランジ７５の回転に対して、第２の凹部７５１ｂからは脱出しやすくなり、第１の凹部７５１ａからは脱出しにくくなる。

ポール付勢部材１０１は、回転軸Ｊ６に垂直な面内、つまり、ＺＸ面内で、パーキングポール７２を第１の位置から第２の位置に回転させる方向に付勢するコイルばねである。ポール付勢部材１０１は、ポールシャフト７８の外周面に巻き付けられる。そして、ポール付勢部材１０１の一方の端部１０１ａは、パーキングポール７２の孔７２ｃに差し込まれる。ポール付勢部材１０１の他方の端部１０１ｂは、ハウジング６に固定される。これにより、ポール付勢部材１０１は、パーキングポール７２に対して、第１の位置から第２の位置に回転させる方向の付勢力を付与することができる。

回転阻止部１０２は、パーキングポール７２が第２の位置に回転したときに、パーキングポール７２と当接することにより、ポール付勢部材１０１の付勢力によるパーキングポール７２のさらなる回転を阻止する。このような回転阻止部１０２は、Ｙ方向に延びるシャフトで構成される。回転阻止部１０２はハウジング６に固定される。

以上のことから、パーキングロック装置７は、以下のように表現され得る。すなわち、パーキングロック装置７は、パーキングポール７２を、第２の回転軸に垂直な面内で第１の位置から第２の位置に回転させる方向に付勢するポール付勢部材１０１と、パーキングポール７２が第２の位置に回転したときに、パーキングポール７２と当接することにより、ポール付勢部材１０１の付勢力によるパーキングポール７２の回転を阻止する回転阻止部１０２と、備える。

（７－２．パーキングロック装置の動作について）
図７は、パーキングポール７２が第２の位置にあるときの、パーキングロック装置７の構成を示す斜視図である。図８は、図７のパーキングロック装置７を＋Ｙ方向から－Ｙ方向に向かって見たときの正面図である。図９は、図７のパーキングロック装置７を－Ｘ方向から＋Ｘ方向に向かって見たときの側面図である。

パーキングポール７２が第２の位置にある状態では、規制部材７９のローラ７９ａが、回転プレート７５１の第２の凹部７５１ｂに嵌り込む。これにより、フランジ７５の回転が阻止されるため、パーキングポール７２が第２の位置で安定して保持される。

車両の運転手がシフトレバーをパーキングの位置にシフトさせる、または手動でパーキングボタンをオンにすると、不図示の制御部からの制御信号に基づいてアクチュエータ７７が駆動される。アクチュエータ７７が、上記制御信号に基づき、フランジ７５を＋Ｘ方向から見て反時計回りに（－Ｘ方向から見て時計回りに）所定角度回転させると、図５に示すように、規制部材７９のローラ７９ａは第２の凹部７５１ｂから脱出して第１の凹部７５１ａに嵌り込む。

このとき、パーキングロッド７３は、支持プレート７５２で支持されており、他端部７３Ｂは、フランジ７５の回転軸、つまり、マニュアルシャフト７６の中心軸からＹＺ面内でずれた位置にある。このため、パーキングロッド７３は、フランジ７５の回転によって＋Ｙ方向側へ押し出される。これにより、パーキングロッド７３のカム部材７３１がパーキングポール７２ｂのカム摺動部７２ｂと摺動し、パーキングポール７２を押し上げる。そして、図３～図５に示すように、パーキングポール７２の突起部７２ａがパーキングギヤ７１の凹部７１ｂに入り込む。したがって、パーキングポール７２は、第１の位置に回転した状態となる。この状態では、パーキングギヤ７１がパーキングポール７２によってロックされる。

パーキングギヤ７１がロックされると、パーキングギヤ７１と同軸で設けられる駆動力伝達用のギヤ、つまり、図２で示した第２のギヤ４２および第３のギヤ４３もロックされる。車両の車輪は、差動装置５と車軸５５を介して連結される。また、差動装置５のリングギヤ５１は第３のギヤ４３と噛み合う。したがって、坂道において、車両が重力の影響で後退しようとしても、第２のギヤ４２および第３のギヤ４３がロックされた状態であるため、車輪が回転せず、車両は後退しない。

次に、車両の運転手がシフトレバーをＤ（ドライブ）レンジにシフトさせる、または手動でパーキングボタンをオフにすると、不図示の制御部からの制御信号に基づいてアクチュエータ７７が駆動される。アクチュエータ７７が、上記制御信号に基づき、フランジ７５を＋Ｘ方向から見て時計回りに（－Ｘ方向から見てフランジ７５を反時計回りに）所定角度回転させると、図９に示すように、規制部材７９のローラ７９ａは第１の凹部７５１ｂから脱出して第２の凹部７５１ｂに嵌り込む。

このとき、パーキングロッド７３は、上述のようにフランジ７５の回転軸からＹＺ面内でずれた位置で、フランジ７５によって支持されるため、フランジ７５の回転によって－Ｙ方向側へ引き戻される。このため、パーキングロッド７３のカム部材７３１も－Ｙ方向側へ移動し、カム部材７３１によるカム摺動部７２ｂの押し上げが解除される。また、パーキングポール７２には、ポール付勢部材１０１により、第１の位置から第２の位置に回転する方向に付勢力が働く。したがって、パーキングポール７２は、第１の位置から第２の位置に向かって回転する。そして、パーキングポール７２が回転阻止部１０２と当接すると、パーキングポール７２の回転が停止する。これにより、パーキングポール７２は第２の位置で保持される。

パーキングポール７２が第２の位置にある状態では、パーキングポール７２によるパーキングギヤ７１のロックが解除される。これにより、パーキングギヤ７１と同軸に設けられた第２のギヤ４２および第３のギヤ４３を回転させることが可能となる。したがって、モータ２を回転させると、モータ２のトルクが、第１のギヤ４１、第２のギヤ４２、第３のギヤ４３および差動装置５をそれぞれ介して車軸５５に伝達される。この結果、車軸５５と連結された車輪を回転させて車両を走行させることが可能となる。

以上のように、本実施形態のパーキングロック装置７は、ポール付勢部材１０１と、回転阻止部１０２と、を有する。この構成では、パーキングポール７２が第１の位置から第２の位置に回転するときに、ポール付勢部材１０１の付勢力によってパーキングポール７２が第２の位置を越えて回転しすぎる事態を、回転阻止部１０２によって防ぐことができる。これにより、パーキングポール７２の回転範囲を第１の位置と第２の位置との間の必要最小限に抑えることができる。

（７－３．スリーブ部材の貫通孔の形状による効果について）
図１０は、パーキングポール７２の突起部７２ａがパーキングギヤ７１の凸部７１ａと衝突した状態でのパーキングロック装置７の斜視図である。図１１は、図１０のパーキングロック装置７を＋Ｙ方向から－Ｙ方向に向かって見たときの正面図である。図１２は、図１０のパーキングロック装置７を－Ｘ方向から＋Ｘ方向に向かって見たときの側面図である。

パーキングポール７２を第２の位置から第１の位置に回転させる過程において、回転するパーキングギヤ７１の停止位置によっては、図１０～図１２に示すように、パーキングポール７２の突起部７２ａがパーキングギヤ７１の凹部７１ｂに入り込まず、凸部７１ａと衝突する場合がある。突起部７２ａが凸部７１ａと衝突すると、パーキングポール７２は衝撃を受ける。この衝撃は、パーキングポール７２からパーキングロッド７３に伝達され、さらに、マニュアルシャフト７６を介してアクチュエータ７７にも伝達される。その結果、アクチュエータ７７も含めて、パーキングロック装置７を構成する部品が、上記衝撃によって破損する虞がある。

なお、パーキングポール７２を第２の位置から第１の位置に回転させる過程では、アクチュエータ７７がフランジ７５を回転させることにより、図１２に示すように、規制部材７９のローラ７９ａは第２の凹部７５１ｂから脱出して第１の凹部７５１ａに嵌り込む。そして、パーキングロッド７３は、フランジ７５の回転によって＋Ｙ方向側へ押し出される。しかし、突起部７２ａと凸部７１ａとの衝突により、パーキングポール７２は第１の位置に向かって回転することができない。このため、パーキングロッド７３が＋Ｙ方向側へ押し出されても、カム部材７３１が＋Ｙ方向側へ移動してパーキングポール７２を押し上げることができない。この場合、カム部材７３１を付勢するコイルばね７３３が収縮することにより、カム部材７３１はパーキングポール７２を押し上げることなく、カム摺動部７２ｂと接触した状態で維持される。

本実施形態では、図４等で示したように、パーキングロッド７３のロッド本体７３２が貫通するスリーブ部材７４の貫通孔７４ａが、回転軸Ｊ６に沿った＋Ｙ方向から見て長孔である。この構成では、パーキングポール７２の突起部７２ａがパーキングギヤ７１の凸部７１ａと衝突してパーキングロッド７３が衝撃を受けたときに、ロッド本体７３２が貫通孔７４ａの長孔内で移動することができる。このようなロッド本体７３２の移動により、パーキングロッド７３が受けた衝撃を吸収または緩和することができる。その結果、上記衝撃に起因する構成部品の破損を低減することができる。

なお、ロッド本体７３２の長孔内での移動時には、カム部材７３１はスリーブ部材７４と摺動し、コイルばね７３３の付勢力に抗して－Ｙ方向側へ移動することができる。つまり、コイルばね７３３によってカム部材７３１を＋Ｙ方向側に付勢しておくことにより、衝撃を受けたときにはカム部材７３１を－Ｙ方向側へ移動させつつ、ロッド本体７３２を長孔内で移動させることができる。

特に、本実施形態では、図４および図６で示したように、スリーブ部材７４の貫通孔７４ａは、回転軸Ｊ６に垂直なＺＸ面内でＰ方向に沿って延びた長孔である。Ｐ方向は、上述のように、パーキングロッド７３の移動に伴ってカム部材７３１がカム摺動部７２ｂと摺動することにより、ＺＸ面内でカム部材７３１がカム摺動部７２ｂを押圧する方向である。パーキングポール７２の突起部７２ａがパーキングギヤ７１の凸部７１ａと衝突したとき、パーキングロッド７３がパーキングポール７２を介して受ける衝撃は、上記のＰ方向とは逆方向に加わる。貫通孔７４ａがＰ方向に沿って延びた長孔であることにより、上記衝撃がパーキングロッド７３に加わったときに、ロッド本体７３２が長孔に沿って上記逆方向に移動する。このようなロッド本体７３２の移動により、パーキングロッド７３が衝撃を効率よく吸収または緩和することができる。

（７－４．パーキングロッドの詳細）
次に、上述したパーキングロッド７３の詳細について説明する。図１３および図１４は、スリーブ部材７４の貫通孔７４ａに一端部７３Ａが挿入された状態でのパーキングロッド７３の斜視図である。特に、図１３は、パーキングポール７２が第２の位置にある状態でのパーキングロッド７３の斜視図である。図１４は、パーキングポール７２が第１の位置にある状態でのパーキングロッド７３の斜視図である。

（カム部材）
パーキングロッド７３のカム部材７３１は、円錐台筒部７３１ａと、円筒部７３１ｂと、を有する。円錐台筒部７３１ａは、テーパー面７３１ａ₁を有する。テーパー面７３１ａ₁は、ロッド本体７３２の一端部７３Ａ側から他端部７３Ｂ側に向かうにつれて外径が増大する円錐台筒部７３１ａの外周面である。円筒部７３１ｂは、円錐台筒部７３１ａに対して他端部７３Ｂ側に連結される。円筒部７３１ｂは、外周面７３１ｂ₁を有する。外周面７３１ｂ₁は、円錐台筒部７３１ａの最大外径と同じ外径を有する面である。すなわち、カム部材７３１は、ロッド本体７３２の一端部７３Ａ側から他端部７３Ｂ側に向かうにつれて外径が増大するテーパー面７３１ａ₁を有する円錐台筒部７３１ａと、円錐台筒部７３１ａに対してロッド本体７３２の他端部７３Ｂ側に連結され、円錐台筒部７３１ａの最大外径と同じ外径の外周面７３１ｂ₁を有する円筒部７３１ｂと、を有する。

（ロッド本体）
パーキングロッド７３のロッド本体７３２は、第１のロッド７３２ａと、第２のロッド７３２ｂと、第３のロッド７３２ｃと、を有する。第３のロッド７３２ｃは、第１のロッド７３２ａと第２のロッド７３２ｂとを連結する。

第１のロッド７３２ａは、ＺＸ面を横切る方向に直線状に延びる。ロッド本体７３２の上記した一端部７３Ａは、第１のロッド７３２ａにおける第３のロッド７３２ｃとの連結側とは反対側の端部である。上記のカム部材７３１は、第１のロッド７３２ａに挿通される。第１のロッド７３２ａは、スリーブ部材７４の貫通孔７４ａに挿入される。

第２のロッド７３２ｂは、ＹＺ面を横切る方向に直線状に延びる。ロッド本体７３２の上記した他端部７３Ｂは、第２のロッド７３２ｂにおける第３のロッド７３２ｃとの連結側とは反対側の端部である。第２のロッド７３２ｂは、フランジ７５の支持プレート７５２の開口部７５２ａに挿入され、支持プレート７５２に支持される。

第３のロッド７３２ｃは、パーキングポール７２が第１の位置にある状態において、第２のロッド７３２ｂとの連結側から＋Ｚ方向に延び、＋Ｘ方向に若干屈曲しながらさらに＋Ｚ方向に延びた後、＋Ｙ方向に屈曲して第１のロッド７３２ａと連結される。この第３のロッド７３２ｃは、重畳部７３２ｖ₁を有する。図５および図９に示すように、重畳部７３２ｖ₁は、マニュアルシャフト７６の軸方向から見て、つまり、例えば－Ｘ方向から＋Ｘ方向に向かって見て、フランジ７５の回転プレート７５１と重なる。すなわち、パーキングロッド７３は、マニュアルシャフト７６の軸方向から見て、フランジ７５の回転プレート７５１と重なる重畳部７３２ｖ₁を有する。

この構成では、マニュアルシャフト７６の軸方向から見て、フランジ７５の回転プレート７５１と重なる空間を有効利用してパーキングロッド７３を配置することができる。したがって、フランジ７５とパーキングロッド７３とをコンパクトにまとめて配置して、パーキングロック装置７全体を小型化することが可能となる。

特に、重畳部７３２ｖ₁は、パーキングポール７２が第１の位置に回転したとき（図９参照）、および第２の位置に回転したとき（図５参照）の両方において、マニュアルシャフト７６の軸方向から見て、回転プレート７５１と重なる。これにより、パーキングロック装置７の小型の構成で、パーキングポール７２の回転によるパーキングギヤ７１のロックおよびアンロックを実現することができる。

また、パーキングロッド７３は、カム部材７３１が挿通される第１のロッド７３２ａと、支持プレート７５２の開口部７５２ａに挿入されて支持される第２のロッド７３２ｃと、第１のロッド７３２ａと第２のロッド７３２ｂとを連結する第３のロッド７３２ｃと、を有し、第３のロッド７３２ｃが、重畳部７３２ｖ₁を有する。つまり、パーキングロッド７３において、第１のロッド７３２ａと第２のロッド７３２ｂとを連結する中間の第３のロッド７３２ｃが重畳部７３２ｖ₁を有する。これにより、第２のロッド７３２ｂが支持プレート７５２で支持されて、マニュアルシャフト７６の軸方向から見て回転プレート７５１と重畳しない構成であっても、第３のロッド７３２ｃを回転プレート７５１と重畳させて、パーキングロック装置７全体を小型化することが可能となる。

また、重畳部７３２ｖ₁は、屈曲部７３２ｖａを有する。屈曲部７３２ｖａは、第３のロッド７３２ｃにおいて＋Ｚ方向から＋Ｙ方向に向かって屈曲した部分である。この構成では、重畳部７３２ｖ₁をマニュアルシャフト７６の軸方向から見て回転プレート７５２と重なって位置させつつ、第３のロッド７３２ｃと連結される第１のロッド７３２ａを、屈曲部７３２ｖａを介して第２のロッド７３２ｂの中心軸方向とは異なる方向に引き延ばしてパーキングロッド７３を構成することができる。これにより、パーキングロッド７３の設計の自由度を増大させることができる。

上記の第３のロッド７３２ｃは、連結部７３２ｖ₂をさらに有する。連結部７３２ｖ₂は、マニュアルシャフト７６の軸方向から見て、フランジ７５の支持プレート７５２と重なり、重畳部７３２ｖ₁と連結される。すなわち、第３のロッド７３２ｃは、マニュアルシャフト７６の軸方向から見て、フランジ７５の支持プレート７５２と重なり、重畳部７３２ｖ₁と連結される連結部７３２ｖ₂をさらに有する。

第３のロッド７３２ｃが重畳部７３２ｖ₁と連結部７３２ｖ₂とを有する構成では、第３のロッド７３２は、マニュアルシャフト７６の軸方向から見て、フランジ７５の支持プレート７５２および回転プレート７５１の両方と重なる。これにより、フランジ７５に対するパーキングロッド７３の配置がよりコンパクトに収まり、パーキングロック装置７全体をより小型化することが可能となる。

また、ロッド本体７３２には、カム部材７３１のほか、コイルばね７３３も挿通される。コイルばね７３３の一方の端部７３３ａは、ロッド本体７３２の第１のロッド７３２ａに係止される。また、コイルばね７３３の他方の端部７３３ｂは、カム部材７３１に係止される。このため、カム部材７３１は、コイルばね７３３により、一端部７３Ａに向かって付勢される。

（７－５．スリーブ部材の詳細）
図１５は、スリーブ部材７４を－Ｙ方向側から見たときの斜視図である。スリーブ部材７４は、貫通孔７４ａに加えて、カム受け部７４ｂを有する。貫通孔７４ａには、上述のように、第１のロッド７３２ａが挿入される。カム受け部７４ｂは、カム部材７３１の上記した円錐台筒部７３１ａおよび円筒部７３１ｂを受ける。特に、カム受け部７４ｂは、カム部材７３１を、カム摺動部７２ｂとの接触側とは反対側から受ける。また、カム受け部７４ｂは、貫通孔７４ａを横切る方向にパーキングロッド７３が移動するときに、円錐台筒部７３１ａおよび円筒部７３１ｂと摺動する。すなわち、パーキングロック装置７は、パーキングポール７２の第２の回転軸に沿った方向に貫通し、パーキングロッド７３の第１のロッド７３２ａが挿入される貫通孔７４ａと、パーキングロッド７３のカム部材７３１を受けるカム受け部７４ｂと、を有するスリーブ部材７４を備える。

パーキングロッド７３のカム部材７３１がスリーブ部材７４のカム受け部７４ｂで受けられることにより、カム部材７３１が挿通される第１のロッド７３２ａは、カム部材７３１を介してカム受け部７４ｂで支持される。一方、パーキングロッド７３の第２のロッド７３２ｂは、フランジ７５の支持プレート７５２の開口部７５２ａに挿入されて支持プレート７５２に支持される。このように、第３のロッド７３２ｃを介して連結される２つのロッド、つまり、第１のロッド７３２ａおよび第２のロッド７３２ｂがそれぞれ支持されることにより、パーキングロッド７３を片持ち支持する構造に比べて、パーキングロッド７３の支持が安定する。したがって、アクチュエータ７７によってフランジ７５を回転させたときに、パーキングロッド７３を安定して移動させることができ、カム部材７３１との摺動によってパーキングポール７２を安定して回転させることができる。

上記のカム受け部７４ｂは、凹面７４ｂ₁を有する。凹面７４ｂ₁は、貫通孔７４ａを横切る方向にパーキングロッド７３が移動するときに、円錐台筒部７３１ａのテーパー面７３１ａ₁および円筒部７３１ｂの外周面７３１ｂ₁が当接する凹形状の面である。すなわち、カム受け部７４ｂは、貫通孔７４ａを横切る方向にパーキングロッド７３が移動するときに、円錐台筒部７３１ａのテーパー面７３１ａ₁および円筒部７３１ｂの外周面７３１ｂ₁が当接する凹面７４ｂ₁を有する。

この構成では、図１３で示した状態から、フランジ７５の回転により、パーキングロッド７３が貫通孔７４ａを横切る方向、例えば＋Ｙ方向側に向かって移動すると、図１４に示すように、カム部材７３１の円錐台筒部７３１ａおよび円筒部７３１ｂがこの順でカム受け部７４ｂの凹面７４ｂ₁と当接し、摺動する。円錐台筒部７３１ａは、上述のようにテーパー面７３１ａ₁を有する。このため、パーキングロッド７３が＋Ｙ方向側に向かって移動すると、カム部材７３１が挿通されるロッド本体７３２がカム受け部７４ｂに対して押し上げられる。同時に、テーパー面７３１ａ₁に沿ってパーキングポール７２のカム摺動部７２ｂが押し上げられる。これにより、パーキングポール７２を、回転軸Ｊ６を中心にして第２の位置から第１の位置に向かって回転させることができる。

なお、スリーブ部材７４の貫通孔７４ａは上述したように長孔であるため、ロッド本体７３は、上記の長孔内で例えばＸ方向に変位しながらＺ方向に変位することが可能である。したがって、ロッド本体７３２がカム受け部７４ｂに対して押し上げられるときにＸ方向およびＺ方向の両方の変位を伴う場合でも、ロッド本体７３２の上記変位は貫通孔７４ａによって妨げられない。

逆に、図１４の状態から、フランジ７５の回転により、パーキングロッド７３が－Ｙ方向側に向かって移動すると、図１３に示すように、カム部材７３１の－Ｙ方向側への移動に伴い、ロッド本体７３２がカム受け部７４ｂに近づく方向に変位する。また、パーキングポール７２には、ポール付勢部材１０１により、第１の位置から第２の位置に向かって回転する方向に付勢力が働く。このようなロッド本体７３２の変位およびポール付勢部材１０１の付勢力により、パーキングポール７２は、回転軸Ｊ６を中心にして第１の位置から第２の位置に向かって回転する。

また、図１５に示すように、スリーブ部材７４は、ピン挿通部７４ｃと、固定用貫通孔７４ｄと、をさらに有する。ピン挿通部７４ｃは、後述する位置決めピン１２１（図１６参照）が挿入される凹部である。なお、ピン挿通部７４ｃは、位置決めピン１２１が挿入される貫通孔で構成されてもよい。固定用貫通孔７４ｄは、後述する固定部材１２２（図１６参照）が挿入される孔である。

図１６は、位置決めピン１２１および固定部材１２２を取り付けた状態でのスリーブ部材７４の斜視図である。同図に示すように、パーキングロック装置７は、位置決めピン１２１と、固定部材１２２と、を有する。位置決めピン１２１は、ハウジング６に対してスリーブ部材７４を位置決めするためのピンである。固定部材１２２は、スリーブ部材７４を貫通して設けられ、スリーブ部材７４をハウジング６に固定する。このような固定部材１２２は、例えばボルトで構成される。

図１７は、スリーブ部材７４を固定したハウジング６の内部を拡大して示す斜視図である。図１８は、図１７のハウジング６の内部を、スリーブ部材７４を取り外した状態で示す斜視図である。少なくともスリーブ部材７４を収容するハウジング６のギヤ収容部６２には、第１の取付孔６２ａおよび第２の取付孔６２ｂが設けられる。位置決めピン１２１の一端は、スリーブ部材７４のピン挿通部７４ｃに挿入され、他端はギヤ収容部６２の第１の取付孔６２ａに挿入される。また、固定部材１２２は、スリーブ部材７４の固定用貫通孔７４ｄに挿入された状態で、ギヤ収容部６２の第２の取付孔６２ｂに挿入され、固定される。

以上のように、本実施形態のパーキングロック装置７は、少なくともスリーブ部材７４を収容するハウジング６と、スリーブ部材７４を貫通してハウジング６に固定する固定部材１２２と、ハウジング６に対してスリーブ部材７４を位置決めするための位置決めピン１２１と、をさらに備える。例えば、スリーブ部材７４が固定部材１２２のみでハウジング６に固定されると、突起部７２ａと凸部７１ａとの衝突によって、スリーブ部材７４がパーキングポール７２およびパーキングロッド７３を介して衝撃を受けたときに、スリーブ部材７４が固定部材１２２を軸としてＺＸ面内で回転する虞がある。

本実施形態では、スリーブ部材７４が、ハウジング６に対して固定部材１２２によって固定されることに加えて、位置決めピン１２１によって位置決めされる。つまり、スリーブ部材７４が２点でハウジング６に対して位置決めされ、支持される。これにより、スリーブ部材７４が、パーキングロッド７３を介して受ける衝撃によって固定部材１２２を軸としてＺＸ面内で回転する事態を防止することができる。

（７－６．フランジの詳細）
図１９は、パーキングロッド７３の他端部７３Ｂを支持した状態でのフランジ７５の斜視図である。また、図２０は、フランジ７５の支持プレート７５２を＋Ｘ方向から見たときの正面図である。上述のように、フランジ７５の支持プレート７５２は、開口部７５２ａを有する。そして、パーキングロッド７３のロッド本体７３２の他端部７３Ｂ、すなわち、第２のロッド７３２ｂが、開口部７５２ａに挿入される。このとき、第２のロッド７３２ｂは、径方向に隙間Ｔを介して開口部７５２ａに挿入される。すなわち、パーキングロッド７３の第２のロッド７３２ｂは、支持プレート７５２の開口部７５２ａに隙間Ｔを介して挿入される。

なお、ロッド本体７３２の他端部７３Ｂ、すなわち、第２のロッド７３２ｂは、抜け止め７３Ｂ₁および７３Ｂ₂を有する。抜け止め７３Ｂ₁および７３Ｂ₂は、軸方向に並んで位置する。また、抜け止め７３Ｂ₁および７３Ｂ₂は、他端部７３Ｂの周方向において点対称となる２か所にそれぞれ位置する。一方、支持プレート７５２の開口部７５２ａは、切り欠き部７５２ａ₁を有する。切り欠き部７５２ａ₁は、開口部７５２ａの周方向において点対称となる２か所に位置する。ＹＺ面内において、切り欠き部７５２ａ₁の形状は、ロッド本体７３２の抜け止め７３Ｂ₁および７３Ｂ₂の形状よりも大きい。

開口部７５２ａおよび切り欠き部７５２ａ₁の内側に他端部７３Ｂおよび抜け止め７３Ｂ₁を挿通し、抜け止め７３Ｂ₁および７３Ｂ₂の間に支持プレート７５２の開口部７５２が位置するときに、ロッド本体３２２を他端部７３Ｂの周方向に微小角度回転させる。これにより、抜け止め７３Ｂ₁および７３Ｂ₂が支持プレート７５２で引っ掛かり、他端部７３Ｂが開口部７５２から抜けなくなる。このようにして、ロッド本体７３２の他端部７３Ｂが支持プレート７５２で支持される。

図２１および図２２は、パーキングロッド７３を－Ｚ方向側から見た状態を示す底面図である。特に、図２１は、パーキングポール７２が第１の位置にあるときのパーキングロッド７３の状態を示す。図２２は、パーキングポール７２が第２の位置にあるときのパーキングロッド７３の状態を示す。

本実施形態では、上述のように、スリーブ部材７４の貫通孔７４ａが、パーキングポール７２の第２の回転軸に沿った方向から見て長孔である。そして、第２のロッド７３２ｂが開口部７５２ａに隙間Ｔを介して挿入される。これにより、フランジ７５は、パーキングロッド７３を揺動可能に支持することができる。したがって、フランジ７５の回転駆動によってパーキングロッド７３を移動させるときに、パーキングロッド７３の移動に自由度を持たせることができる。

例えば、支持プレート７５２で支持されるパーキングロッド７３は、マニュアルシャフト７６の軸から離れて位置する。このため、フランジ７５がマニュアルシャフト７６を軸として回転すると、パーキングロッド７３が－Ｙ方向側に向かって移動するときに、－Ｚ方向のシフトを伴う。パーキングロッド７３がフランジ７５によって揺動可能に支持される場合、パーキングロッド７３をＹ方向およびＺ方向の両方向にシフトさせつつ、ＹＺ面に対して傾けることができる。

これにより、パーキングロッド７３の上記両方向のシフトとともに、一端部７３ＡをＺＸ面内でスリーブ部材７４の貫通孔７４ａに沿った方向に移動させ、カム部材７３１とパーキングポール７２とを摺動させることができる（図４、図８参照）。つまり、上述したように衝撃吸収のためにスリーブ部材７４の貫通孔７４ａを長孔で構成し、パーキングロッド７３がフランジ７５の回転時に上記両方向のシフトを伴う場合でも、パーキングロッド７３の移動によってカム部材７３１とパーキングポール７２とを摺動させる状態を維持することができる。

（７－７．モータユニット）
本実施形態で説明したモータユニット１は、図２で示すように、上述したパーキングロック装置７と、モータ２と、第２のギヤ４２（中間ギヤ）を有し、モータ２の回転駆動力が伝達される減速装置４と、減速装置４を介して伝達される回転駆動力を、車両の車輪を駆動する車軸５５に伝達する差動装置５と、を備える。そして、パーキングロック装置７のパーキングギヤ７１は、中間ギヤと同軸に設けられる。

上述のように、パーキングギヤ７１がパーキングポール７２によってロックされると、パーキングギヤ７１と同軸で設けられる第２のギヤ４２もロックされる。第２のギヤ４２を有する減速装置４は、差動装置５を介して車軸５５に回転駆動力を伝達する。このため、第２のギヤ４２がロックされると車軸５５は回転せず、車輪は回転しない。一方、パーキングポール７２によるパーキングギヤ７１のロックが解除されると、第２のギヤ４２が回転可能となる。これにより、モータ２の回転駆動力が、減速装置４および差動装置５を介して車軸５５に伝達され、車輪が回転する。

本実施形態のパーキングロック装置７の構成では、フランジ７５とパーキングロッド７３とをコンパクトにまとめて配置して、パーキングロック装置７全体を小型化することができる。したがって、モータ２を動力源とするモータユニット１がこのようなパーキングロック装置７を備えることにより、モータユニット１を小型化することができる。

（８．その他）
例えば、図３に示すように、パーキングギヤ７１の凹部７１ｂを形成する面のうち、周方向を横切る面を側面７１ｂ₁とする。パーキングポール７２が第１の位置に回転した状態において、坂道で車輪が回転しようとしてパーキングギヤ７１に回転方向の負荷がかかると、パーキングポール７２の突起部７２ａがパーキングギヤ７１の凹部７１ｂの側面７１ｂ₁と面接触する場合がある。この場合、パーキングポール７２が第１の位置から第２の位置に回転しようとしても、接触面における摩擦が大きい。このため、突起部７２ａが凹部７１ｂから抜けなくなり、パーキングギヤ７１のロックが解除されない虞がある。

そこで、パーキングポール７２の突起部７２ａは、パーキングギヤ７１の凹部７１ｂの側面７１ｂ₁と、線接触する形状であることが望ましい。例えば、突起部７２ａにおいて、凹部７１ｂの側面７１ｂ₁との接触部が平面である構成では、凹部７１ｂの側面７１ｂ₁は凸面であることが望ましい。この場合、パーキングポール７２が第１の位置から第２の位置に回転しようとしたときに、突起部７２ａと凹部７１ｂとの接触位置での摩擦が面接触の場合に比べて小さくなる。これにより、突起部７２ａが凹部７１ｂから抜けやすくなり、パーキングギヤ７１のロックが解除されやすくなる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明の範囲はこれに限定されず、発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えて実施することができる。また、上記実施形態やその変形例は適宜任意に組み合わせることができる。

本発明のパーキングロック装置は、例えばモータを動力源として車両を駆動するモータユニットに利用可能である。

１ モータユニット
２ モータ
４ 減速装置
５ 差動装置
６ ハウジング
７ パーキングロック装置
４２ 第２のギヤ（中間ギヤ）
５５ 車軸
７１ パーキングギヤ
７２ パーキングポール
７２ａ 突起部
７３ パーキングロッド
７３１ カム部材
７３２ａ 第１のロッド
７３２ｂ 第２のロッド
７３２ｃ 第３のロッド
７３２ｖ₁ 重畳部
７３２ｖ₂ 連結部
７３２ｖａ 屈曲部
７４ スリーブ部材
７４ａ 貫通孔
７４ｂ カム受け部
７５ フランジ
７５１ 回転プレート
７５１ａ 第１の凹部
７５１ｂ 第２の凹部
７５２ 支持プレート
７５２ａ 開口部
７６ マニュアルシャフト
７７ アクチュエータ
７９ 規制部材
７９ａ ローラ
１０１ ポール付勢部材
１０２ 回転阻止部
Ｊ４ 中間軸（第１の回転軸）
Ｊ６ 回転軸（第２の回転軸）
Ｔ 隙間

Claims (10)

1. 第１の回転軸を中心に回転するパーキングギヤと、
   前記パーキングギヤと噛み合う突起部を有し、前記第１の回転軸に沿った第２の回転軸を中心に回転するパーキングポールと、
   前記パーキングポールと接触するカム部材を有するパーキングロッドと、
   前記パーキングロッドを支持するフランジと、
   前記フランジと連結されるマニュアルシャフトと、
   前記マニュアルシャフトを介して前記フランジを回転させることにより、前記フランジで支持された前記パーキングロッドを移動させるアクチュエータと、
   前記フランジと摺動するローラを有し、前記フランジの回転を規制する規制部材と、を備え、
   前記パーキングポールは、前記パーキングロッドの移動に伴う前記カム部材の移動により、前記突起部が前記パーキングギヤと噛み合う第１の位置と、前記突起部が前記パーキングギヤから離間する第２の位置との間で回転し、
   前記フランジは、
   前記マニュアルシャフトと連結され、前記マニュアルシャフトを軸として回転する回転プレートと、
   前記回転プレートと連結されて前記回転プレートと一体的に回転する支持プレートと、を有し、
   前記回転プレートは、
   前記パーキングポールが前記第１の位置に回転したときに前記ローラが嵌り込む第１の凹部と、
   前記パーキングポールが前記第２の位置に回転したときに前記ローラが嵌り込む第２の凹部と、を有し、
   前記支持プレートは、
   前記パーキングロッドが挿入される開口部を有し、
   前記パーキングロッドは、前記マニュアルシャフトの軸方向から見て、前記フランジの前記回転プレートと重なる重畳部を有し、
   前記パーキングロッドは、
   前記カム部材が挿通される第１のロッドと、
   前記支持プレートの前記開口部に挿入されて支持される第２のロッドと、
   前記第１のロッドと前記第２のロッドとを連結する第３のロッドと、を有し、
   前記第１ロッドは、前記第２の回転軸に垂直な面を横切る方向に直線状に延び、
   前記第２ロッドは、前記第２の回転軸に垂直である前記フランジの回転軸に垂直な面を横切る方向に直線状に延び、
   前記第３のロッドは、前記パーキングポールが前記第１の位置にある状態において、前記第２のロッドとの連結側から、前記第２の回転軸および前記フランジの回転軸に垂直な方向に延び、その後、前記第２の回転軸の方向に屈曲して前記第１のロッドと連結され、
   前記第３のロッドが、前記重畳部を有する、パーキングロック装置。
2. 前記重畳部は、前記パーキングポールが前記第１の位置に回転したとき、および前記第２の位置に回転したときの両方において、前記マニュアルシャフトの軸方向から見て、前記回転プレートと重なる、請求項１に記載のパーキングロック装置。
3. 前記重畳部は、屈曲部を有する、請求項１または２に記載のパーキングロック装置。
4. 前記第３のロッドは、前記マニュアルシャフトの軸方向から見て、前記フランジの前記支持プレートと重なり、前記重畳部と連結される連結部をさらに有する、請求項１から３のいずれかに記載のパーキングロック装置。
5. 前記パーキングポールの前記第２の回転軸に沿った方向に貫通し、前記パーキングロッドの前記第１のロッドが挿入される貫通孔と、前記パーキングロッドの前記カム部材を受けるカム受け部と、を有するスリーブ部材をさらに備える、請求項１から４のいずれかに記載のパーキングロック装置。
6. 前記スリーブ部材の前記貫通孔は、前記パーキングポールの前記第２の回転軸に沿った方向から見て長孔であり、
   前記パーキングロッドの前記第２のロッドは、前記支持プレートの前記開口部に隙間を介して挿入される、請求項５に記載のパーキングロック装置。
7. 前記フランジの回転によって前記パーキングロッドが前記貫通孔を横切る方向に移動するとき、前記ロッド本体は、前記長孔内で、前記第２の回転軸に垂直な面内で互いに垂直な２方向のうちの一方向である前記フランジの回転軸方向に変位しながら、前記面内で前記２方向のうちの他方向に変位する、請求項６に記載のパーキングロック装置。
8. 前記パーキングポールを、前記第２の回転軸に垂直な面内で前記第１の位置から前記第２の位置に回転させる方向に付勢する付勢部材と、
   前記パーキングポールが前記第２の位置に回転したときに、前記パーキングポールと当接することにより、前記付勢部材の付勢力による前記パーキングポールの回転を阻止する回転阻止部と、をさらに備える、請求項１から７のいずれかに記載のパーキングロック装置。
9. 前記パーキングロッドは、前記フランジによって揺動可能に支持されており、
   前記フランジの回転によって前記パーキングロッドが前記貫通孔を横切る方向に移動するとき、前記パーキングロッドは、前記フランジの回転軸に垂直な面に対して傾く、請求項５から７のいずれかに記載のパーキングロック装置。
10. 請求項１から９のいずれかに記載のパーキングロック装置と、
    モータと、
    中間ギヤを有し、前記モータの回転駆動力が伝達される減速装置と、
    前記減速装置を介して伝達される前記回転駆動力を、車両の車輪を駆動する車軸に伝達する差動装置と、を備え、
    前記パーキングロック装置の前記パーキングギヤは、前記中間ギヤと同軸に設けられる、モータユニット。

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