JP2016182955A

JP2016182955A - 駆動装置

Info

Publication number: JP2016182955A
Application number: JP2016094520A
Authority: JP
Inventors: 俊吾沼部; Shungo Numabe
Original assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2016-05-10
Filing date: 2016-05-10
Publication date: 2016-10-20
Anticipated expiration: 2032-01-17
Also published as: JP6043884B2

Abstract

【課題】小型化することができる駆動装置を提供する。【解決手段】エンジン及び電動モータで駆動する駆動装置１において、一側面にエンジンが取り付けられ他側面に電動モータが取り付けられたケーシング２７と、ケーシング２７に収容されエンジンに接続されたエンジン軸７と、ケーシング２７に収容されエンジン軸７から伝達される駆動力を断続する断続部を有しエンジン軸７と平行に配置されたクラッチ軸１５と、ケーシング２７に収容されクラッチ軸１５から伝達された駆動力を左右輪に分配しクラッチ軸１５と平行に配置されたデフ軸１９と、クラッチ軸１５におけるケーシング２７の他側面側の端部に配置され断続部を断続操作する操作部とを有し、電動モータと操作部とを、離間して配置した。【選択図】図４

Description

本発明は、車両に適用される駆動装置に関する。

従来、駆動装置としては、車両に搭載され駆動源となるエンジンと、前記車両に搭載され駆動源となる第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータと、エンジンの出力を第１モータジェネレータ及び出力部材に分配する動力分配機構とを第１軸線上に備え、第１軸線と平行な第２軸線上に中間軸が配設され、出力部材及び第２モータジェネレータの出力を中間軸から第１軸線及び第２軸線と平行な第３軸線上に配設された差動歯車装置に伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この駆動装置では、出力部材と中間軸との間で動力伝達を行う第１動力伝達装置が設けられこの第１動力伝達装置から中間軸を介して駆動輪側へ動力を伝達する第１の出力系路と、第２モータジェネレータと中間軸との間で動力伝達を行う第２動力伝達装置が設けられこの第２動力伝達装置から中間軸を介して差動歯車装置側へ動力を伝達する第２の出力系路とを備えている。

そして、第１の出力系路と第２の出力系路とでは、それぞれ変速比が異なって設定されており、登坂性能を損なうことなく、高速巡航時のエネルギーロスを低減させている。

特開２００１−９７０５８号公報

ところで、上記のような駆動装置では、エンジン軸及びモータ軸の軸心である第１軸線と、クラッチ軸としての中間軸の軸心である第２軸線と、デフ軸としての差動歯車装置の軸心である第３軸線とが、車両の前後方向に広く配置されていた。このため、エンジンやモータジェネレータ、動力伝達機構など、大きな機構が車両の前後方向に広く配置されることになり、装置が大型化していた。

そこで、この発明は、小型化することができる駆動装置の提供を目的としている。

本発明は、エンジン及び電動モータで駆動する駆動装置であって、一側面に前記エンジンが取り付けられ他側面に前記電動モータが取り付けられたケーシングと、前記ケーシングに収容され前記エンジンに接続されたエンジン軸と、前記ケーシングに収容され前記エンジン軸から伝達される駆動力を断続する断続部を有し前記エンジン軸と平行に配置されたクラッチ軸と、前記ケーシングに収容され前記クラッチ軸から伝達された駆動力を左右輪に分配し前記クラッチ軸と平行に配置されたデフ軸と、前記クラッチ軸における前記ケーシングの前記他側面側の端部に配置され前記断続部を断続操作する操作部とを有し、前記電動モータと前記操作部とは、離間して配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、小型化することができる駆動装置を提供することができるという効果を奏する。

（ａ）は本発明の実施の形態に係る駆動装置が搭載された車両の上面図である。（ｂ）は本発明の実施の形態に係る駆動装置が搭載された車両の側面図である。本発明の実施の形態に係る駆動装置の概略図である。本発明の実施の形態に係る駆動装置の断面図である。本発明の実施の形態に係る駆動装置の側面図である。本発明の実施の形態に係る駆動装置のパークロック機構の配置の他例を示す側面図である。本発明の実施の形態に係る駆動装置のモータ軸の配置の他例を示す側面図である。本発明の実施の形態に係る駆動装置のモータ軸の配置の他例を示す側面図である。本発明の実施の形態に係る駆動装置のモータ軸及びパークロック機構の配置の他例を示す側面図である。

まず、図１〜図３を用いて本発明の実施の形態に係る駆動装置の概要について説明する。

図１，図２に示すように、駆動装置１は、車両の前後方向において、前側に搭載され、前輪側を駆動する。駆動源としてのエンジン３、及び駆動源又は電力エネルギーとして回生を行うモータジェネレータ５により駆動されるこの駆動装置１は、主にエンジン軸７と、モータ軸９と、動力伝達部１１と、クラッチ機構７５と、差動機構１７とを備えている。

図３に示すように、エンジン３（図２参照）からの駆動力は、乾式単板クラッチなどからなる図示外の断続部に伝達され、断続部が接続状態であると、エンジン軸７に伝達される。モータジェネレータ５（図２参照）からの駆動力は、モータ軸９に伝達され、変速ギヤ組４１を介してエンジン軸７に伝達される。このエンジン３及びモータジェネレータ５から駆動力が入力されるエンジン軸７には、速比の異なる動力伝達部１１における第１の動力伝達部７７の入力ギヤ８５と、第２の動力伝達部７９の入力ギヤ９３が配置されている。

入力ギヤ８５と出力ギヤ８７とからなる第１の動力伝達部７７に伝達された駆動力は、第１の断続部８１に伝達され、第１の断続部８１が接続状態であると、クラッチ軸１５に伝達される。入力ギヤ９３と出力ギヤ９５とからなる第２の動力伝達部７９に伝達された駆動力は、第２の断続部８３に伝達され、第２の断続部８３が接続状態であると、クラッチ軸１５に伝達される。これらの動力伝達部１１と第１の断続部８１と第２の断続部８３とでクラッチ機構７５が構成されている。

このクラッチ機構７５における第１の断続部８１と第２の断続部８３とを選択的に接続させることにより、車両の走行状態に合わせて駆動源としてのエンジン３とモータジェネレータ５の適切な使用回転（駆動力）を適切に変速させ、クラッチ軸１５に伝達させることができる。

このクラッチ軸１５に伝達された駆動力は、ピニオン１４３とリングギヤ１４５とからなる出力部１３を介して差動機構１７に伝達される。この差動機構１７に伝達された駆動力は、一対のサイドギヤ５５，５７にそれぞれ連結されたシャフト６７，６９（図２参照）を介して左右輪に分配される。このような差動機構１７の回転軸心は、デフ軸１９となっている。

このような車両において、モータジェネレータ５のモータ機能のみで車両を駆動させるＥＶモードでは、図示外の断続部を切り離し、第１の断続部８１又は第２の断続部８３を接続して、モータジェネレータ５のモータ機能による駆動力を動力伝達部１１を介して出力部１３から差動機構１７に出力する。なお、このモードにおけるモータジェネレータ５による電力の回生は、車両の減速時などの車両のブレーキエネルギーに対してモータジェネレータ５をジェネレータとして機能させることによって行われる。

エンジン３のみ、モータジェネレータ５のモータ機能のみ、もしくはエンジン３とモータジェネレータ５のモータ機能とで車両を駆動させるパラレルモードでは、図示外の断続部を接続又は解除し、第１の断続部８１と第２の断続部８３とを選択的に接続して、車両の走行状態に合わせてエンジン３及びモータジェネレータ５のモータ機能による駆動力を選択された第１の動力伝達部７７又は第２の動力伝達部７９を介して出力部１３から差動機構１７に出力する。

モータジェネレータ５のジェネレータ機能によってバッテリに蓄電させる発電モードでは、車両の停車時、或いはエンジン３のみの走行時に図示外の断続部を接続し、第１の断続部８１及び第２の断続部８３を切り離して（エンジン３のみの走行時ではいずれかの断続部を接続して）、エンジン軸７から変速ギヤ組４１を介してモータ軸９を駆動し、エンジン３でモータジェネレータ５のジェネレータ機能を駆動し、図示外のバッテリに蓄電させる。なお、車両の停車時には、クラッチ軸１５に設けられたパークロックギヤ１４９がパークロック機構２１（図４参照）によってロックされ、クラッチ軸１５の回転が阻止される。

このように車両は、走行状況によってエンジン３とモータジェネレータ５との駆動源を選択すると共に、図示外の断続部や、第１の断続部８１及び第２の断続部８３の断続を選択的に行うことによって、動力伝達部１１における第１の動力伝達部７７及び第２の動力伝達部７９で適切に変速された駆動力により駆動される。

以下、図３〜図８を用いて、このような車両に搭載された本発明の実施の形態に係る駆動装置について説明する。なお、図４〜図８において、車両の前後方向は、紙面上に記載の前、後の方向であり、車両の上下方向は、紙面上に記載の上、下の方向に対応している。

本実施の形態に係る駆動装置１は、車両に搭載され駆動源となるエンジン３と、車両に搭載され駆動源となるモータジェネレータ５と、エンジン３の動力を伝達するエンジン軸７と、このエンジン軸７にモータジェネレータ５の動力を伝達するモータ軸９と、エンジン軸７から伝達される動力を異なる速比で伝達する動力伝達部１１と、この動力伝達部１１に伝達される動力を出力する出力部１３を有するクラッチ軸１５と、このクラッチ軸１５の出力部１３から出力される動力を差動機構１７に伝達するデフ軸１９とを備えている。

そして、クラッチ軸１５は、車両の前後方向のエンジン軸７とデフ軸１９との間に配置されている。

また、モータ軸９は、車両の前後方向のエンジン軸７とデフ軸１９との間に配置されている。

さらに、クラッチ軸１５は、車両の上下方向のモータ軸９より下側に配置されている。

また、モータ軸９は、車両の上下方向のエンジン軸７の高さ以上に配置されている。

さらに、車両の前後方向のクラッチ軸１５より前側には、クラッチ軸１５の回転を阻止するパークロック機構２１が配置されている。

図３に示すように、駆動装置１は、エンジン軸７と、モータ軸９と、クラッチ軸１５と、差動機構１７の回転軸線であるデフ軸１９とが平行に配置されている。

エンジン軸７は、軸方向両側を一対のベアリング２３，２５を介してケーシング２７に回転可能に支持されている。また、エンジン軸７の端部外周には、連結部２９が形成され、図示外の断続部を構成するクラッチ部材が一体回転可能に連結される。また、エンジン軸７とケーシング２７との径方向間には、ケーシング２７の内部と外部とを区画するシール部材３１が配置されている。

このエンジン軸７には、図示外の断続部を介してエンジン３（図２参照）からの駆動力が入力されると共に、変速ギヤ組４１とモータ軸９とを介してモータジェネレータ５（図２参照）のモータ機能による駆動力が入力される。なお、モータジェネレータ５がジェネレータとして機能している場合には、エンジン軸７に入力された駆動力が変速ギヤ組４１とモータ軸９とを介してモータジェネレータ５に出力される。

モータ軸９は、中空状に形成され、軸方向両側を一対のベアリング３３，３５を介してケーシング２７に回転可能に支持されている。また、モータ軸９の端部内周には、連結部３７が形成され、モータジェネレータ５の出力軸が一体回転可能に連結される。また、モータ軸９の中央部には、エンジン軸７と一体回転可能に形成された第１の動力伝達部７７の大径の入力ギヤ８５と噛み合う小径のギヤ部３９が形成されている。このギヤ部３９と入力ギヤ８５とは、互いに平行に配置され、変速ギヤ組４１を構成している。なお、モータ軸９のギヤ部３９を第２の動力伝達部７９の入力ギヤ９３と噛み合わせて変速ギヤ組４１を構成してもよい。また、モータ軸９とケーシング２７との径方向間には、ケーシング２７の内部と外部とを区画するシール部材４３が配置されている。

このモータ軸９には、モータジェネレータ５がモータとして機能したとき、モータジェネレータ５からの駆動力が入力され、変速ギヤ組４１を介してエンジン軸７に出力する。また、モータジェネレータ５がジェネレータとして機能したとき、変速ギヤ組４１を介して入力されるエンジン軸７側からの駆動力をモータジェネレータ５に出力する。このようなエンジン３及びモータジェネレータ５のモータ機能による駆動力は、エンジン軸７を介してクラッチ軸１５に出力される。

クラッチ軸１５は、軸方向両側を一対のベアリング４５，４７を介してケーシング２７に回転可能に支持されている。このクラッチ軸１５には、第１の断続部８１及び第２の断続部８３を介してエンジン軸７側から駆動力が入力され、出力部１３を介して差動機構１７に出力する。

差動機構１７は、デフケース４９と、ピニオンシャフト５１と、ピニオン５３と、一対のサイドギヤ５５，５７とを備えている。デフケース４９は、軸方向両側に形成されたボス部でそれぞれベアリング５９，６１を介してケーシング２７に回転可能に支持されている。このデフケース４９は、出力部１３を介して駆動力が伝達されてデフ軸１９を回転軸心として回転駆動される。このようなデフケース４９には、ピニオンシャフト５１とピニオン５３と一対のサイドギヤ５５，５７とが収容されている。

ピニオンシャフト５１は、端部をデフケース４９に係合してピンで抜け止めされデフケース４９と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト５１には、ピニオン５３が支承されている。

ピニオン５３は、ピニオンシャフト５１に支承されてデフケース４９の回転によって公転する。また、ピニオン５３は、一対のサイドギヤ５５，５７に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ５５，５７に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト５１に自転可能に支持されている。

一対のサイドギヤ５５，５７は、デフケース４９に相対回転可能に支持され、ピニオン５３と噛み合っている。この一対のサイドギヤ５５，５７は、内周側にスプライン形状の連結部６３，６５が設けられ、左右輪側に連結されたシャフト６７，６９（図２参照）がサイドギヤ５５，５７と一体回転可能に連結されている。また、シャフト６７，６９とケーシング２７との径方向間には、ケーシング２７の内部と外部とを区画するシール部材７１，７３が配置されている。このように一対のサイドギヤ５５，５７は、デフケース４９に入力された駆動力をシャフト６７，６９を介して左右輪側へ出力する。

このようなエンジン軸７とモータ軸９とクラッチ軸１５とデフ軸１９とは、クラッチ機構７５を介して動力伝達可能に配置されている。このクラッチ機構７５は、動力伝達部１１を構成する第１の動力伝達部７７及び第２の動力伝達部７９と、第１の断続部８１と、第２の断続部８３と、出力部１３とを備えている。

第１の動力伝達部７７は、互いに平行に配置された入力ギヤ８５と出力ギヤ８７とからなる。入力ギヤ８５は、エンジン軸７に連続する一部材で形成され、エンジン軸７と一体回転される。この入力ギヤ８５は、出力ギヤ８７よりも大径に形成され、出力ギヤ８７と噛み合っている。出力ギヤ８７は、クラッチ軸１５上にニードルベアリング８９，９１を介してクラッチ軸１５と相対回転可能に配置されている。

この第１の動力伝達部７７は、図示外の断続部からエンジン軸７を介して伝達される動力を第１の速比で第１の断続部８１に伝達する。詳細には、図示外の断続部が接続状態であるとき、エンジン３からの駆動力を第１の速比で第１の断続部８１に伝達する。図示外の断続部が接続解除状態であるときには、モータジェネレータ５のモータ機能による駆動力をモータ軸９から変速ギヤ組４１を介してエンジン軸７に伝達し、第１の速比で第１の断続部８１に伝達する。このような第１の動力伝達部７７には、第２の動力伝達部７９が軸方向に隣接配置されている。

第２の動力伝達部７９は、互いに平行に配置された入力ギヤ９３と出力ギヤ９５とからなる。入力ギヤ９３は、エンジン軸７に連結部９７を介してエンジン軸７と一体回転可能に連結されている。この入力ギヤ９３は、出力ギヤ９５よりも大径で且つ入力ギヤ８５よりも小径に形成され、出力ギヤ９５と噛み合っている。出力ギヤ９５は、出力ギヤ８７よりも大径に形成され、出力ギヤ８７の外周上にニードルベアリング９９を介して出力ギヤ８７及びクラッチ軸１５と相対回転可能に配置されている。

この第２の動力伝達部７９は、図示外の断続部からエンジン軸７を介して伝達される動力を第２の速比で第２の断続部８３に伝達する。詳細には、図示外の断続部が接続状態であるとき、エンジン３からの駆動力を第２の速比で第２の断続部８３に伝達する。図示外の断続部が接続解除状態であるときには、モータジェネレータ５のモータ機能による駆動力をモータ軸９から変速ギヤ組４１を介してエンジン軸７に伝達し、第２の速比で第２の断続部８３に伝達する。

このような動力伝達部１１から伝達される駆動力は、それぞれ第１の速比と第２の速比とで第１の断続部８１と第２の断続部８３とに伝達され、第１の断続部８１及び第２の断続部８３の接続によってクラッチ軸１５に伝達される。

第１の断続部８１は、出力ギヤ８７と連結部１０１で一体回転可能に連結された第１クラッチハウジング１０３と、第１クラッチハウジング１０３の内周とクラッチ軸１５の外周とにそれぞれ軸方向移動可能で一体回転可能に連結された複数のクラッチ板とからなる。この第１の断続部８１は、接続されると第１の動力伝達部７７によって第１の速比に変速された駆動力をクラッチ軸１５に伝達する。この第１の断続部８１の外径側には、第２の断続部８３が径方向にオーバーラップして配置されている。

第２の断続部８３は、出力ギヤ９５とボルトで一体回転可能に固定された第２クラッチハブ１０５と、クラッチ軸１５と溶接などの固定手段によって一体回転可能に固定された第２クラッチハウジング１０７と、第２クラッチハブ１０５の外周と第２クラッチハウジング１０７の内周とにそれぞれ軸方向移動可能で一体回転可能に連結された複数のクラッチ板とからなる。この第２の断続部８３は、接続されると第２の動力伝達部７９によって第２の速比に変速された駆動力をクラッチ軸１５に伝達する。

このような第１の断続部８１と第２の断続部８３とは、クラッチ軸１５の端部に配置された操作部１０９によって断続操作される。

操作部１０９は、ピニオン１４３と同軸的に設けられ、油圧機構１１１と、第１押圧部材１１３と、第２押圧部材１１５とを備え、油圧機構１１１やオイルポンプ１１９がクラッチ軸１５と同軸的に連結配置されている。操作部１０９の作動を制御する制御機構としての油圧機構１１１は、ケーシング２７の内部に配置される内装タイプの２分割からなるバルブボディ１１７内に配置され、図示外の小型電動モータで駆動されるオイルポンプ１１９と、バルブボディ１１７内に設けられた油圧回路１２１とを備えている。

オイルポンプ１１９は、２つのポンプギヤが組み合わされたギヤポンプからなる。このオイルポンプ１１９は、バルブボディ１１７内でクラッチ軸１５の端部側に配置されている。このオイルポンプ１１９は、ケーシング２７内の油溜まりに貯留されたオイルを、異物をろ過するオイルストレーナを介して吸入し、オイルに油圧を付与して油圧回路１２１を流通させる。

油圧回路１２１は、バルブボディ１１７内に設けられ、複数の油路などで形成され、図示外の小型電動モータで駆動されるオイルポンプ１１９により、規定油圧を油圧室１２３内に蓄え、図示外のソレノイドバルブにより油圧が制御されたオイルが、径方向孔１２５，１２７から軸方向孔１２９，１３１と径方向孔１３３，１３５を介して第１油圧シリンダ１３７及び第２油圧シリンダ１３９へ供給され、第１押圧部材１１３及び第２押圧部材１１５が移動操作される。

第１押圧部材１１３及び第２押圧部材１１５は、それぞれクラッチ軸１５上に軸方向相対移動可能に配置されている。第１押圧部材１１３は、スナップリングなどの固定手段によって軸方向位置が固定され、第１の断続部８１の複数のクラッチ板と軸方向に対向配置されている。第２押圧部材１１５は、第２クラッチハウジング１０７によって軸方向位置が固定され、第２の断続部８３の複数のクラッチ板と軸方向に対向配置されている。また、第１押圧部材１１３と第２押圧部材１１５とには、それぞれを第１の断続部８１及び第２の断続部８３の接続解除方向に付勢するリターンスプリング１４１が配置されている。

この第１押圧部材１１３は、油圧機構１１１から油圧が制御されたオイルが第１油圧シリンダ１３７に供給されることによって第１の断続部８１の接続方向に軸方向移動される。この第１押圧部材１１３の軸方向移動により、第１の断続部８１が押圧操作されて接続状態となる。この第１の断続部８１の接続により、エンジン軸７から第１の動力伝達部７７を介して第１の速比に変速された駆動力がクラッチ軸１５に伝達される。

第２押圧部材１１５は、油圧機構１１１から油圧が制御されたオイルが第２油圧シリンダ１３９に供給されることによって第２の断続部８３の接続方向に軸方向移動される。この第２押圧部材１１５の軸方向移動により、第２の断続部８３が押圧操作されて接続状態となる。この第２の断続部８３の接続により、エンジン軸７から第２の動力伝達部７９を介して第２の速比に変速された駆動力がクラッチ軸１５に伝達される。

このように第１の断続部８１及び第２の断続部８３を介してクラッチ軸１５に伝達された駆動力は、出力部１３からデフ軸１９を回転軸心とする差動機構１７側に出力される。なお、第１油圧シリンダ１３７と第２油圧シリンダ１３９は、クラッチ軸１５と同軸上に配置されているが、第１油圧シリンダ１３７と第２油圧シリンダ１３９をケーシング２７側に形成し、ロッドとベアリングなどの相対回転吸収手段を介して第１の断続部８１及び第２の断続部８３の断続制御を行うこともできる。

出力部１３は、互いに平行に配置されたピニオン１４３とリングギヤ１４５とからなる。ピニオン１４３は、操作部１０９が配置されたクラッチ軸１５の反対側の端部に連結部１４７を介してクラッチ軸１５と一体回転可能に連結されている。また、ピニオン１４３は、第１の動力伝達部７７の出力ギヤ８７と軸方向に隣接配置されている。このピニオン１４３は、リングギヤ１４５よりも小径に形成され、リングギヤ１４５と噛み合い、車輪側への出力系路としては減速ギヤ機構をなしている。

リングギヤ１４５は、差動機構１７のデフケース４９とボルトなどの固定手段によって一体回転可能に固定されている。このリングギヤ１４５は、差動機構１７の回転軸心であるデフ軸１９を回転軸心とし、クラッチ軸１５に伝達された駆動力をピニオン１４３を介して差動機構１７に伝達する。

この出力部１３は、クラッチ軸１５に伝達された駆動力を差動機構１７に出力する。この差動機構１７に伝達された駆動力は、一対のサイドギヤ５５，５７に連結されたシャフト６７，６９（図２参照）を介して左右輪側へ出力される。このような出力部１３のピニオン１４３には、パークロックギヤ１４９が一体回転可能に設けられており、このパークロックギヤ１４９は、車両の停車時にパークロック機構２１によってロックされ、クラッチ軸１５の回転を阻止する。

図４，図５に示すように、パークロック機構２１は、アクチュエータ１５１と、回動部材１５３と、付勢部材１５５と、移動部材１５７と、操作部材１５９と、ロック部材１６１とを備えている。アクチュエータ１５１は、電動モータからなり車体フレームなどの静止系部材に固定され、ドライバなどのユーザがシフトレンジを切り替えることによって作動される。このアクチュエータ１５１は、作動により回転軸１６３を回転駆動させて回動部材１５３を回動させる。

回動部材１５３は、薄板状のプレートからなり、回動中心にアクチュエータ１５１の回転軸１６３が一体回転可能に挿通され、アクチュエータ１５１の回転により回転軸１６３の軸心周りを回動する。この回動部材１５３は、回転軸１６３、すなわちアクチュエータ１５１の正逆回転により、ロック部材１６１がクラッチ軸１５の回転を阻止するロック位置と、ロック部材１６１によるクラッチ軸１５の回転の阻止を解除するロック解除位置との間を回動される。このときの回動部材１５３の回動は、規制部材１６５，１６７と当接することによって規制される。このような回動部材１５３は、付勢部材１５５によって段階的に付勢力が付与される。

付勢部材１５５は、板バネからなり、静止系部材に対してボルトで固定され、一端側が回動部材１５３に係合されている。この付勢部材１５５の一端は、コロとなっており、回動部材１５３に形成された２つの凹部と係合部１６９を構成している。この係合部１６９は、回動部材１５３の回動により、コロが回動部材１５３に形成された２つの凹部の間を変動していずれかに係合される。

詳細には、この係合部１６９は、回動部材１５３がロック位置に位置したときは一方の凹部に係合され、回動部材１５３がロック解除位置に位置したときには他方の凹部に係合される。このとき、付勢部材１５５は、ロック位置又はロック解除位置の２段階に回動部材１５３に付勢力を付与する。このような回動部材１５３には、移動部材１５７が係合されている。

移動部材１５７は、長尺状のロッドからなり、一端側が回動部材１５３に連結部１７１を介して係合され、回動部材１５３の回動により軸方向移動される。この移動部材１５７の他端側には、操作部材１５９が挿通されている。

操作部材１５９は、端部を溶接などの固定手段によって操作部材１５９の移動部材１５７に対する軸方向位置が位置決めされている。この操作部材１５９には、ロック部材１６１と当接してロック部材１６１を操作するカム面が形成されている。また、操作部材１５９には、移動部材１５７に挿通され、ロック部材１６１がクラッチ軸１５の回転を阻止する際に、ロック部材１６１の待ち機構となる待ちバネ１７３が当接されている。

この操作部材１５９は、静止系部材に対してボルトで固定されたスリーブ１７５内に軸方向移動可能に配置され、スリーブ１７５に設けられた開口で軸方向移動により、カム面がロック部材１６１と当接する、もしくは当接を解除することによってロック部材１６１を操作する。

ロック部材１６１は、静止系部材に軸支部１７７で回動可能に組み付けられ、当接部１７９とロック部１８１とを備えている。当接部１７９は、ロック部材１６１の一端側に設けられ、ロック部材１６１のロック解除位置ではスリーブ１７５の内部に配置されており、ロック部材１６１のロック位置では操作部材１５９のカム面が当接されてロック部材１６１がクラッチ軸１５の回転を阻止する方向に回動される。ロック部１８１は、ロック部材１６１の他端側に設けられ、ロック部材１６１がクラッチ軸１５の回転を阻止する方向に回動されたときに、クラッチ軸１５と一体回転可能に設けられたパークロックギヤ１４９と噛み合い、クラッチ軸１５の回転を阻止する。

なお、ロック部材１６１を軸支する軸支部１７７には、巻きバネからなるリターンスプリング１８３が設けられ、一端が静止系部材に係合され、他端側がロック部材１６１に当接されている。このリターンスプリング１８３は、ロック部材１６１をロック部１８１とパークロックギヤ１４９との噛み合い解除方向に付勢してロック部材１６１の初期位置を規定している。

このようなパークロック機構２１は、アクチュエータ１５１の作動により回動部材１５３がロック位置に回動したとき、移動部材１５７がロック部材１６１側に移動され、操作部材１５９がロック部材１６１の当接部１７９と当接する。このとき、操作部材１５９のカム面がロック部材１６１の当接部１７９をリターンスプリング１８３の付勢力に抗して押圧する。これにより、ロック部材１６１のロック部１８１が軸支部１７７を支点として回動されてパークロックギヤ１４９と噛み合い、クラッチ軸１５の回転が阻止される。なお、ロック部１８１がパークロックギヤ１４９の歯面に位置してパークロックギヤ１４９と噛み合っていない場合には、待ち機構としての待ちバネ１７３によってロック部１８１がパークロックギヤ１４９の歯底に向けて付勢されており、ロック部１８１がパークロックギヤ１４９との噛み合い位置に位置したときにパークロックギヤ１４９と噛み合う。

このロック部材１６１のロック状態からアクチュエータ１５１の作動により回動部材１５３がロック解除位置に回動したとき、移動部材１５７が回動部材１５３側に移動され、操作部材１５９とロック部材１６１の当接部１７９との当接が解除される。このとき、リターンスプリング１８３の付勢力によってロック部材１６１の当接部１７９がスリーブ１７５の内部に収容される。これにより、ロック部材１６１のロック部１８１が軸支部１７７を支点として回動されてパークロックギヤ１４９との噛み合いが解除され、クラッチ軸１５の回転の阻止が解除される。

このような駆動装置１におけるエンジン軸７と、モータ軸９と、クラッチ軸１５と、デフ軸１９とは、それぞれの配置がコンパクト化されるように位置されている。詳細には、クラッチ軸１５は、車両の前後方向のエンジン軸７とデフ軸１９との間に配置されている。また、モータ軸９は、車両の前後方向のエンジン軸７とデフ軸１９との間に配置されている。この配置により、動力伝達部１１、第１の断続部８１及び第２の断続部８３、出力部１３などを有するクラッチ機構７５と、モータジェネレータ５の外径を示すモータフランジ１８５とがエンジン３の外径を示すエンジンフランジ１８７よりも車両の前側に配置されることがなくなる。このため、車両の前側にパークロック機構２１を配置する配置スペースを確保することができ、図４に示すようなパークロック機構２１の配置や図５に示すようなパークロック機構２１の配置など、パークロック機構２１のレイアウトの自由度を向上することができる。

また、クラッチ軸１５は、車両の上下方向のモータ軸９より下側に配置されている。この配置により、モータジェネレータ５がクラッチ機構７５よりも車両の上下方向の上側に配置されることになり、モータジェネレータ５の車両の上下方向における最低地上高さを確保することができる。

また、モータ軸９は、車両の上下方向のエンジン軸７の高さ以上に配置されている。この配置においては、モータ軸９が車両の前後方向のエンジン軸７とデフ軸１９との間に配置されていないが、例えば、図６〜図８に示すようなモータ軸９の配置であってもよい。図６に示すようなモータ軸９がエンジン軸７の上方に位置する配置であれば、車両の前側のスペースを確保することができ、図８に示すようなモータ軸９がエンジン軸７の前側に位置する配置であれば、車両の上方のスペースを確保することができる。また、図８に示すように、パークロック機構２１の配置を変更することによって他の機構との干渉を防止することができる。このような配置により、モータジェネレータ５の車両の上下方向における最低地上高さを確保しつつ、車両の前側及び上側のスペースを確保することができ、周辺部材のレイアウトの自由度を向上することができる。

このような駆動装置１では、クラッチ軸１５が車両の前後方向のエンジン軸７とデフ軸１９との間に配置されているので、動力伝達部１１と出力部１３とがエンジン３と差動機構１７との間に配置されることになる。

従って、このような駆動装置１では、車両の前後方向に大きな機構がコンパクトに配置されることになり、小型化することができる。加えて、車両の前後方向にコンパクトに搭載されるので、周辺部材の配置設計の自由度を向上することができる。

また、モータ軸９は、車両の前後方向のエンジン軸７とデフ軸１９との間に配置されているので、車両の前側にスペースを確保することができ、周辺部材の配置設計の自由度を向上することができる。

さらに、クラッチ軸１５は、車両の上下方向のモータ軸９より下側に配置されているので、モータジェネレータ５が動力伝達部１１や出力部１３よりも車両の上下方向の上側に配置されることになり、モータジェネレータ５の車両の上下方向における最低地上高さを確保することができる。

また、モータ軸９は、車両の上下方向のエンジン軸７の高さ以上に配置されているので、モータジェネレータ５の車両の上下方向における最低地上高さを確保しつつ、車両の上側のスペースを確保することができ、周辺部材の配置設計の自由度を向上することができる。

さらに、車両の前後方向のクラッチ軸１５より前側には、クラッチ軸１５の回転を阻止するパークロック機構２１が配置されているので、スペースが確保された車両の前側にパークロック機構２１を配置することができ、パークロック機構２１の配置設計の自由度を向上することができる。

なお、本発明の実施の形態に係る駆動装置では、車両の前側に駆動装置が適用されているが、これに限らず、車両の後側に駆動装置を適用してもよい。この場合にも、車両の後側がコンパクト化され、周辺部材の配置設計の自由度を向上することができる。

また、本発明の実施の形態に係る駆動装置は、前後車軸間搭載の後輪駆動車（ＭＲ車）や後車軸後方搭載の後輪駆動車（ＲＲ車）などに適用してもよい。

さらに、本発明の実施の形態に係る駆動装置は、前後方向を逆にして車両搭載しても上記同様にコンパクト化を果たすことができる。

１…駆動装置
３…エンジン
５…モータジェネレータ
７…エンジン軸
９…モータ軸
１１…動力伝達部
１３…出力部
１５…クラッチ軸
１７…差動機構
１９…デフ軸
２１…パークロック機構

本発明は、エンジン及び電動モータで駆動する駆動装置であって、一側面に前記エンジンが取り付けられ他側面に前記電動モータが取り付けられたケーシングと、前記ケーシングに収容され前記エンジンに接続されたエンジン軸と、前記ケーシングに収容され前記電動モータに接続され前記エンジン軸と平行に配置されてギヤ組を介して前記エンジン軸から駆動力が伝達されるモータ軸と、前記ケーシングに収容され前記エンジン軸から伝達される駆動力を断続する断続部を有し前記エンジン軸と平行で前記モータ軸と離間して配置されたクラッチ軸と、前記ケーシングに収容され前記クラッチ軸から伝達された駆動力を左右輪に分配し前記クラッチ軸と平行に配置されたデフ軸と、前記クラッチ軸における前記ケーシングの前記他側面側の端部に配置されオイルポンプと油圧回路を備えると共に前記断続部を断続操作する操作部とを有し、前記電動モータと前記操作部とは、離間して配置されていることを特徴とする。

Claims

エンジン及び電動モータで駆動する駆動装置であって、
一側面に前記エンジンが取り付けられ他側面に前記電動モータが取り付けられたケーシングと、
前記ケーシングに収容され前記エンジンに接続されたエンジン軸と、
前記ケーシングに収容され前記エンジン軸から伝達される駆動力を断続する断続部を有し前記エンジン軸と平行に配置されたクラッチ軸と、
前記ケーシングに収容され前記クラッチ軸から伝達された駆動力を左右輪に分配し前記クラッチ軸と平行に配置されたデフ軸と、
前記クラッチ軸における前記ケーシングの前記他側面側の端部に配置され前記断続部を断続操作する操作部とを有し、
前記電動モータと前記操作部とは、離間して配置されていることを特徴とする駆動装置。
請求項１記載の駆動装置であって、
前記操作部は、オイルポンプと油圧回路とを備え前記操作部の作動を制御する油圧機構を有することを特徴とする駆動装置。
請求項１又は２記載の駆動装置であって、
前記操作部は、車両の上下方向の前記デフ軸より下側に配置されていることを特徴とする駆動装置。
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記操作部は、車両の前後方向の前記エンジン軸と前記デフ軸との間に配置されていることを特徴とする駆動装置。