JP2005098477A - 回転断続装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 減速駆動装置のトルク伝達容量を増大することができると共に、確実なトルク断続を可能とする。
【解決手段】 電動モータ５と、第１，第２の減速機構３３、３５と、リヤデファレンシャル装置３７とを備え、デフケース１０１がインナーケース１１１に対して先行回転するときにブレーキシュー１２０の摩擦力に起因してデフケース１０１からインナーケース１１１へのトルク伝達を可能としデフケース１０１よりインナーケース１１１が先行回転するときにデフケース１０１に対しインナーケース１１１が相対回転可能となる断続機構２４を設け、断続機構２４は、クラッチ体１２１と、カム構造１２３と、噛み合い構造１２５と、スライドプレート１２７と、電磁石２６とを備え、スライドプレート１２７をハウジング３１に係合させてブレーキシュー１２０の摩擦力を発生させ得ることを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、四輪駆動車等に用いられる回転断続装置に関する。

従来の回転断続装置としては、例えば図１２に示すようなものがある。図１２は、回転断続装置を適用した減速駆動装置の断面図である。図１２のように回転断続装置２００は、減速駆動装置２０１のフリーランニングデフに適用されたものである。減速駆動装置２０１は、電動モータの出力を減速して左右のアクスルシャフトへ伝達し、例えば左右の後輪を駆動するようになっている。電動モータは、副駆動源として用いられている。前輪側は内燃機関などのエンジンが主駆動源として用いられ、該エンジンによって左右前輪を駆動するようになっている。

前記減速駆動装置２０１には、固定側のハウジング２０５に第１伝動軸２０７が回転自在に支持されている。第１伝動軸２０７には、第１の減速機構２０９を構成する減速ギヤ２１１が設けられている。減速ギヤ２１１には、第１の減速機構２０９の他方の減速ギヤ２１５が噛合っている。減速ギヤ２１５は、第２伝動軸２１７に支持されている。第２伝動軸２１７は、前記第１伝動軸２０７に対して平行に配置され、前記ハウジング２０５に回転自在に支持されている。

前記第２伝動軸２１７には、第２の減速機構２１９を構成する減速ギヤ２２１が設けられている。減速ギヤ２２１には、第２の減速機構２１９の他方の減速ギヤ２２３が噛合っている。減速ギヤ２２３は、リヤデファレンシャル装置２２５のデフケース２２７に対しベアリング２２９を介して相対回転自在に支持されている。

前記リヤデファレンシャル装置２２５は、前記デフケース２２７内に差動歯車機構２３１を支持している。デフケース２２９は、ハウジング２０５にベアリング２３３により回転自在に支持されている。

前記減速ギヤ２２３とデフケース２２９との間のトルクの伝達遮断の切り替えは、回転断続装置２００の多板の摩擦板を用いた電磁摩擦クラッチ２３５で行われる。

従って、電磁摩擦クラッチ２３５がトルク伝達状態に有れば、電動モータを駆動することにより、第１，第２減速機構２０９，２１９を介して減速されたトルクがリヤデファレンシャル装置２２５へ伝達される。リヤデファレンシャル装置２２５からは、左右のアクスルシャフトへトルクが伝達される。このトルクにより、エンジンの駆動に対し発進走行や登坂走行の補助を行うことができる。

前記電動モータが停止しているときは、前記電磁摩擦クラッチ２３５がトルク遮断状態に切り替えられる。この切り替え状態で、車輪側の回転がリヤデファレンシャル装置２２５へ伝達されても、リヤデファレンシャル装置２２５がフリーランニングデフとして機能し、第１，第２減速機構２０９，２１９、電動モータへ回転が伝達されることはない。このため、電動モータの出力が停止しているとき第１，第２減速機構２０９，２１９、及び電動モータが車輪側の回転により強制的に駆動されることはない。

しかし、電磁摩擦クラッチ２３５によりトルク伝達遮断の切り替えを行う構成であると、トルク伝達容量が小さいという問題がある。電磁クラッチ２３５のトルク伝達容量を大きくすると、電磁摩擦クラッチ２３５が大型化し、重量が増大すると共に高価になるという問題がある。

前記多板の摩擦板を用いた電磁摩擦クラッチ２３５は、遮断状態としてもオイルの粘性等により大きな引きずりトルクを生じる恐れがある。この引きずりトルクは、電磁摩擦クラッチ２３５が大型化すればそれだけ大きくなり、トルク伝達容量の増大が制限される恐れがある（例えば、特許文献１参照）。

また、従来の回転断続装置としては、例えば図１３，図１４に示すようなものもある。図１３はデファレンシャル装置及びその周辺の断面図、図１４は回転断続装置及びその周辺の断面図である。図１３，図１４のように回転断続装置２００Ａは、デファレンシャル装置２３７の差動制限装置とに適用されたものである。デファレンシャル装置２３７は、デフケース２３９内に左右サイドギヤ２４１，２４３及びピニオンギヤ２４５が支持され全体がデフキャリア２４７に支持されている。

前記デフケエース２３９と一方のサイドギヤ２４１との間に、回転断続装置２００Ａの摩擦多板クラッチ２４９が介設されている。摩擦多板クラッチ２４９は、押圧部材２５１の軸心に沿った方向の移動により締結される。押圧部材２５１と一方のサイドギヤ２４１との間に、ボール２５３を用いたカム機構２５５が設けられている。

前記押圧部材２５１の外周には入力部材２５７が配置され、押圧部材２５１の外周面と入力部材２５７の内周面との間にコーンクラッチが形成されている。

前記デフケース２３９には、外周面にカム機構２５９が支持されている。カム機構２５９は、一対のカムプレート２６１，２６３とボール２６５とにより構成されている。

前記一方のカムプレート２６１と前記入力部材２５７との間には、伸長部材２６７及びばね２６９が介設されている。

前記他方のカムプレート２６３には、駆動プレート２７１が一体回転可能に設けられている。駆動プレート２７１に対向するように電磁石２７３が配置されている。

前記電磁石２７３は、支持部材２７５を介してデフケース２３９の外周に相対回転可能に支持されている。電磁石２７３は、例えばデフキャリア２４７側に相対回転不能に固定される。

従って、電磁石２７３が通電制御されると、駆動プレート２７１が電磁石２７３に引き付けられ、カムプレート２６３が回転規制を受ける。これに対し、カムプレート２６１は、デフケース２３９と共に回転しようとするからカムプレート２６１，２６３間に相対回転が起こり、カム機構２５９が働く。カム機構２５９の働きにより、カムプレート２６３に対しカムプレート２６１がばね２６９側へ移動する。カムプレート２６１の移動により、ばね２６９，伸長部材２６７を介して入力部材２５７が同方向へ連動する。入力部材２５７のこの移動により、押圧部材２５１との間のコーンクラッチが働らき押圧部材２５１がデフケース２３９に対して回転規制を受ける。

このとき、左右サイドギヤ２４１，２４３が差動回転していれば、サイドギヤ２４１と押圧部材２５１との間で相対回転が起こり、カム機構２５５が働く。カム機構２５５の働きにより、押圧部材２５１がサイドギヤ２４１側に対し摩擦多板クラッチ２４９側への移動力を受ける。押圧部材２５１のこの移動により摩擦多板クラッチ２４９が締結され、サイドギヤ２４１，２４３間の差動回転が制限される。

しかしながら、この構造においても、前記同様摩擦多板クラッチ２４９を用いており、図１２の従来例と同様な問題を有している。加えて、図１３，図１４の従来例では、差動制限をしているとき駆動プレート２７１と電磁石２７３との間が常時摺動しており、両者間の摩耗が激しく、装置の耐久性が大きく損なわれる恐れがある。駆動プレート２７１の材質として摩耗に強いもの、摺動摩擦力を発生するのに適したものを用いることが肝要であるものの、駆動プレート２７１は電磁石２７３により引き付ける必要があり、鉄系の材料に限られてしまうものとなり、自由な材料選択ができない（例えば、特許文献２参照）。

特開２００３−１０４０７３号公報 特開２００３−１２０７８９号公報

解決しようとする問題点は、回転断続手段のトルク伝達容量が小さく、引きずりトルクが発生する等の点である。

本発明の回転断続手段は、トルク伝達容量を増大すると共に引きずりトルクを抑制するため、断続機構を、クラッチ体とカム構造と噛み合い構造と摩擦部材と中間部材とアクチュエータとで構成し、前記クラッチ体は、前記回転部材間に介設され、前記カム構造は、前記一方の回転部材と前記クラッチ体との間に設けられ該一方の回転部材及びクラッチ体間の相対回転により該クラッチ体を前記他方の回転部材側へ付勢力に抗して移動させ、前記噛み合い構造は、前記他方の回転部材と前記クラッチ体との間に設けられて前記クラッチ体の移動により噛み合い、前記摩擦部材は、前記クラッチ体に回転係合し、前記中間部材は、支持体側に相対回転可能に配置され前記摩擦部材を回転摺動可能に備え、前記アクチュエータは、前記支持体側に設けられ前記中間部材を前記支持体側に係合，離脱させ、前記アクチュエータにより前記中間部材を前記ハウジングに係合させ該中間部材に対する前記摩擦部材の摺動摩擦力により前記一方の回転部材及び前記クラッチ体間の相対回転を起こすことを最も主要な特徴とする。

本発明の回転断続装置は、アクチュエータにより中間部材を支持体に係合させて前記中間部材に対し摩擦部材の摺動摩擦力を発生させると、一方の回転部材と摩擦部材に係合するクラッチ体との間が相対回転する。この相対回転によりカム構造が働きクラッチ体を他方の回転部材側へ付勢力に抗して移動させる。このクラッチ体の移動により他方の回転部材とクラッチ体とが噛み合い構造により噛み合い、回転部材間でのトルク伝達を行うことができる。

しかも噛み合い構造であるから、多板の摩擦クラッチに比べて小型でありながら、トルク伝達容量を大幅に向上することができる。

前記噛み合い構造は、噛み合い結合を外してトルク遮断状態としたときには、多板摩擦クラッチのような引きづりトルクを抑制することができる。この引きずりトルクの抑制によりトルク伝達を確実に遮断することができる。この確実な遮断により、燃費向上も可能である。

前記中間部材を支持体に係合させたとき、該中間部材と摩擦部材との間が摺動することになるため、摩擦部材に摩擦力を発生しながら摺動回転するのに適した材質を自由に用いることができ、装置の耐久性を大幅に向上させることができる。

前記断続機構は、相対回転可能な入出力回転部材及び該出力回転部材に支持された差動歯車機構よりなるデファレンシャル装置に設けられ、前記一方の回転部材を、前記入力回転部材とし、前記他方の回転部材を、前記出力回転部材とし、前記断続機構により前記入出力回転部材間の相対回転を断続するため、多板の摩擦クラッチに比べて小型でありながら、デファレンシャル装置のトルク伝達容量を大幅に向上することができる。

前記噛み合い構造は、噛み合い結合を外してトルク遮断状態としたときには、多板摩擦クラッチのような引きづりトルクを抑制することができる。この引きずりトルクの抑制により、トルク伝達を確実に遮断することができる。この確実な遮断により、燃費向上も可能である。

前記デファレンシャル装置は、駆動源の出力回転を減速機構により減速した出力を車輪側に分配するため、駆動源の出力回転を減速しながらトルク伝達容量を大幅に向上すると共に、燃費向上も可能であり、且つ装置の耐久性を大幅に向上させることができる。

前記駆動源は、前記支持体に支持され、前記減速機構は、前記駆動源の駆動力を減速する第１の減速機構及び該第１の減速機構の出力回転を減速する第２の減速機構からなり、前記第１の減速機構は、プラネタリキャリアと該プラネタリキャリアに回転自在に支持されたプラネタリギヤと該プラネタリギヤに噛み合うインターナルギヤ及びサンギヤとからなり、前記第２の減速機構は、前記駆動源と前記第１の減速機構との回転軸芯に沿った方向間に配置され、前記デファレンシャル装置は、前記第２の減速機構の出力を車輪側に分配することができる。

従って、デファレンシャル装置の他に第１の減速機構側に１本の伝動軸が存在するのと同等の構成にすることができる。この構成により、全体的に小型化を図ることができ、重量軽減を図ることが可能となる。

また、駆動源と第１の減速機構との回転軸芯に沿った方向間に第２の減速機構を配置し、第１の減速機構を駆動源に対し距離を置いたため、駆動源の組付誤差が第１の減速機構に及ぶのを抑制することができる。この組み付け誤差の影響抑制により、第１の減速機構での振動、異音の発生を抑制し、音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記第１の減速機構は、前記プラネタリキャリアが固定側のハウジングに回転自在に支持されると共に、前記プラネタリキャリアの回転軸心部に延設配置され駆動源の出力を伝動する伝動軸が前記サンギヤに結合され、且つ前記インターナルギヤが前記ハウジング側に固定して設けられ、前記第２の減速機構は、前記プラネタリキャリアに設けられた減速ギヤ及び該減速ギヤに噛み合う前記デファレンシャル装置のリングギヤからなるため、駆動源と第１の減速機構との回転軸芯に沿った方向間に第２の減速機構を容易に配置し、駆動源の駆動力を第１の減速機構で減速し、この第１の減速機構のプラネタリキャリアから第２の減速機構へ減速された駆動力を伝動することができる。この駆動力は、第２の減速機構の減速ギヤ及びリングギヤによってさらに減速することができ、デファレンシャル装置へ確実に伝達することができる。

前記アクチュエータを制御し、前記回転部材相互の回転速度が一致又は近接してから前記中間部材を前記ハウジングに係合させる制御手段を設けたため、回転部材相互のの回転速度が一致するまでの間に、噛み合い構造の噛み合い結合及び噛み合い外れの繰り返しによる異音発生を抑制することができる。

前記駆動源を、他の主駆動源に対して副駆動源としたため、全体的に小型、軽量に形成することができる。また、副駆動源の音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記主駆動源は内燃機関であり、前記内燃機関及び駆動源は、一方が前後輪の一方を他方が同他方を駆動する駆動源となるため、四輪駆動車において前後輪の一方へ動力を伝動する減速駆動装置を小型、軽量に構成することができる。また、該減速駆動装置の音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記断続機構は、入力回転部に支持された差動歯車機構よりなるデファレンシャル装置に設けられ、前記一方の回転部材を、前記入力回転部材とし、前記他方の回転部材を、前記差動歯車機構の差動歯車とし、前記断続機構により前記入力回転部材及び差動歯車間の相対回転を断続するため、噛み合い構造によりデファレンシャル装置の差動を確実にロックすることができる。

前記噛み合い構造は、噛み合い結合を外してトルク遮断状態としたときには、多板摩擦クラッチのような引きづりトルクを抑制することができる。この引きずりトルクの抑制によりデファレンシャル装置の差動ロックを確実に解除することができる。

前記デファレンシャル装置は、前記支持体の軸受け支持部に回転自在に支持され、前記中間部材は、前記軸受け支持部の外周に相対回転可能に配置されたため、デファレンシャル装置の入力回転部材をハウジングに支持する軸受け支持部間のスパンを短くすることができる。従って、デファレンシャル装置の支持剛性の向上を図り、振動発生等を抑制し、耐久性を向上することができる。

前記一対の回転部材は、リヤデファレンシャル装置への入力を行うドライブピニオンシャフトとプロペラシャフトに結合される回転軸とでなり、前記断続機構は、前記ドライブピニオンシャフトと前記回転軸との間に設けられて前記ドライブピニオンシャフトと前記回転軸との間を断続することができる。

しかも噛み合い構造であるから、多板の摩擦クラッチに比べて小型でありながら、ドライブピニオンシャフトとプロペラシャフトとの間のトルク伝達容量を大幅に向上することができる。

前記噛み合い構造は、噛み合い結合を外してトルク遮断状態としたときには、多板摩擦クラッチのような引きづりトルクを抑制することができる。この引きずりトルクの抑制によりドライブピニオンシャフトとプロペラシャフトとの間のトルク伝達を確実に遮断することができる。この確実な遮断により、燃費向上も可能である。

前記中間部材を支持体に係合させたとき、該中間部材と摩擦部材との間が摺動することになるため、摩擦部材に摩擦力を発生しながら摺動回転するのに適した材質を自由に用いることができ、装置の耐久性を大幅に向上させることができる。

トルク伝達容量の増大とトルク伝達遮断を確実に行うという目的を、クラッチ体とカム構造と噛み合い構造と中間部材と摩擦部材とアクチュエータとを設けて実現した。

図１は、本発明の実施例１に係る回転断続装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。図１の四輪駆動車１は、横置きフロントエンジン・フロントドライブベース（いわゆる、ＦＦベース）であり、主駆動源である内燃機関としてのエンジン３と、駆動源である副駆動源としての電動モータ５とを備えている。エンジン３は本実施形態において、左右の前輪７，９を駆動し、電動モータ５は同左右の後輪１１，１３を駆動する駆動源となっている。但し、前輪を副駆動源の電動モータ５で駆動し、後輪１１，１３を主駆動源のエンジン３で駆動する構成にすることもできる。

前記エンジン３の出力は、トランスミッション１５を介してデファレンシャル装置であるフロントデファレンシャル１７に入力されるようになっている。フロントデファレンシャル１７には、左右のアクスルシャフト１９，２１を介して、前記前輪７，９が連動連結されている。

前記電動モータ５の出力は、減速駆動装置２３に入力されるようになっている。減速駆動装置２３には、断続機構２４のアクチュエータとして電磁石２６が設けられている。電動モータ５及び電磁石２６は、制御手段としてのコントローラ１０によって制御されるようになっている。コントローラ１０には、前後輪７，９，１１，１３の車輪速センサからの検出値を入力するようになっている。

前記減速駆動装置２３の出力側には、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して、前記左右の後輪１１，１３が連動連結されている。

前記電動モータ５には、バッテリ２９から給電され又はエンジン３の出力回転時に発電するジェネレータから直接的に給電されるようになっている。車両の減速時等においては、前記ジェネレータの発電がバッテリ２９に充電されるようになっている。

通常走行時には、エンジン３の駆動によってトランスミッション１５を介しフロントデファレンシャル１７にトルクが伝達される。フロントデファレンシャル１７から左右のアクスルシャフト１９，２１を介して、左右の前輪７，９にトルク伝達が行われる。

また、エンジン３の回転によるジェネレータの発電によって、電動モータ５に給電が行われ、電動モータ５の出力が減速駆動装置２３に伝達される。前記電磁石２６が通電制御され、前記断続機構２４がトルク伝達状態となっていれば減速駆動装置２３から左右のアクスルシャフト２５，２７を介して左右の後輪１１，１３へトルク伝達が行われる。

従って、四輪駆動車１は、エンジン３による前輪７，９の駆動と、電動モータ５による後輪１１，１３の補助的な駆動とによって四輪駆動状態で走行することができる。

車両発進走行、車両加速走行時には、バッテリ２９から電動モータ５への給電も加えられ、円滑な発進走行、加速走行を可能とする。車両減速走行時等には、ジェネレータによる発電によって、バッテリ２９が充電され、次の発進走行、加速走行に備えられる。

かかる四輪駆動車１の前記減速駆動装置２３は、例えば図２，図３のようになっている。図２は減速駆動装置２３の断面図、図３は同要部の拡大断面図である。

図２，図３のように前記減速駆動装置２３は、車体側に取り付けられ固定側のハウジング３１内に減速機構としての第１の減速機構３３及び第２の減速機構３５と、デファレンシャル装置としてのリヤデファレンシャル３７とを備えている。

前記ハウジング３１は、本体部３９と、蓋体部４１との合わせ構造となっている。本体部３９と蓋体部４１とは、図示しないボルトナットによって締結結合されている。このハウジング３１は、入力部側４３と、出力部側４５とによって構成されている。

前記ハウジング３１の出力部側４５左右には、ボス部４７，４９が設けられている。ボス部４７，４９の開口端には、シール部材５１，５３が装着されている。ボス部４７，４９の奥側には、軸受け支持部４８，５０が設けられている。一方の軸受け支持部５０は、円筒形状に形成され、ハウジング３１の内側へ突出している。

前記ハウジング３１の入力部側４３では、本体部３９に貫通部５５が設けられ、貫通部５５の外周囲に取付フランジ５７が設けられている。取付フランジ５７に前記電動モータ５が取り付けられ、図示しないボルトナット等によって締結固定されている。貫通部５５には、シール部材５９が装着されている。

前記第１の減速機構３３は、電動モータ５に対しハウジング３１の本体部３９を挟んで蓋体部４１側に配置されている。第１の減速機構３３は遊星歯車機構で構成され、プラネタリキャリア６３とプラネタリギヤ６５とインターナルギヤ６７とサンギヤ６９とからなっている。

前記プラネタリキャリア６３は、左右のキャリアプレート７１，７３をキャリアピン７５で結合したものである。一方のキャリアプレート７１には、中空状の軸部７７が一体に設けられている。軸部７７は、軸受け７９を介して、前記蓋体部４１に回転自在に支持されている。他方のキャリアプレート７３には、中空状の軸部８１が一体に設けられている。軸部８１は、軸受け８３によって、前記ハウジング３１の本体部３９に回転自在に支持されている。従って、プラネタリキャリア６３がハウジング３１に回転自在に支持された構成となっている。軸部８１の端部と前記本体部３９の貫通部５５との間に、前記シール部材５９が介設されている。軸部８１の中間部には、減速ギヤ８５が一体に設けられている。

前記プラネタリギヤ６５は、プラネタリキャリア６３の回転周方向に複数個備えられ、それぞれキャリアピン７５に回転自在に支持されている。

前記インターナルギヤ６７は、前記ハウジング３１側に固定して設けられている。インターナルギヤ６７は、リング部材８７の内周面に形成されている。リング部材８７は、ハウジング３１の蓋体部４１側に嵌合され、外周の噛合歯８９が蓋体部４１側の歯部９１に噛み合って回り止めが行われている。リング部材８７の端部には、ストッパ９３が設けられ、蓋体部４１に対するリング部材８７の位置決めが行われている。

前記サンギヤ６９は、伝動軸９５の端部に一体に設けられている。このサンギヤ６９と前記インターナルギヤ６７とに、前記プラネタリギヤ６５が噛み合っている。

前記伝動軸９５は、前記中空の軸部８１内に相対回転自在に配置されている。伝動軸９５には、電動モータ５の出力軸９７がスプライン嵌合等によって連動連結されている。従って、前記プラネタリキャリア６３の回転軸心部に延設配置され電動モータ５の出力を伝動する伝動軸９５が前記サンギヤ６９に結合された構成となっている。

前記第２の減速機構３５は、前記減速ギヤ８５及び該減速ギヤ８５に噛み合うリヤデファレンシャル３７のリングギヤ９９とからなっている。減速ギヤ８５は、ヘリカルピニオンギヤで形成されている。リングギヤ９９は、前記減速ギヤ８５と同様に、ヘリカルギヤで形成されている。第２の減速機構３５は、減速ギヤ８５、リングギヤ９９がヘリカルギヤで形成されているため、噛み合い剛性が良好で、異音の発生も抑制することができる。

前記リヤデファレンシャル３７は、前記リングギヤ９９を取り付けた回転部材である入力回転部材としてのデフケース１０１を備えている。デフケース１０１には、左右のボス部１０３，１０５が設けられている。デフケース１０１は、ボス部１０３，１０５が軸受け１０７，１０９によって前記ハウジング３１の軸受け支持部４８，５０に回転自在に支持されている。

前記デフケース１０１内には、回転部材である出力回転部材としてのインナーケース１１１が収容支持されている。インナーケース１１１は、デフケース１０１に対し相対回転可能となっている。インナーケース１１１は、デフケース１０１の回転軸心と同心の回転軸心を有し、段付きの円筒形状をなしている。

前記インナーケース１１１に、差動歯車機構１１２が支持されている。差動歯車機構１１２は、ピニオンシャフト１１５を有し、該ピニオンシャフト１１５が、前記インナーケース１１１に支持されている。ピニオンシャフト１１３には、差動歯車機構１１２のピニオンギヤ１１５が支持されている。ピニオンギヤ１１５に対し、差動歯車機構１１２を構成する左右のサイドギヤ１１７，１１９が噛み合い結合されている。サイドギヤ１１７，１１９には、前記後輪１１，１３側のアクスルシャフト２５，２７が連動構成されている。

前記デフケース１０１及びインナーケース１１１間のトルク伝達の断続は、前記断続機構２４で行われる。

前記断続機構２４は、前記ハウジング３１との間の摩擦部材としてブレーキシュー１２０を有し、クラッチ体１２１とカム構造１２３と噛み合い構造１２５と中間部材としてのスライドプレート１２７と前記電磁石２６とを備えている。

前記クラッチ体１２１は、リング状に形成され、前記デフケース１０１とインナーケース１１１との間に介設されている。

前記カム構造１２３は、前記デフケース１０１と前記クラッチ体１２１との間に回転方向前後に対称形状に設けられている。カム構造１２３は、前記電動モータ５のトルク出力に起因したデフケース１０１及びクラッチ体１２１間の相対回転により前記クラッチ体１２１を前記インナーケース１１１側へ付勢力に抗して移動させる。

前記付勢力は、リターンスプリング１２９で発生する。リターンスプリング１２９は、止め輪１３０とクラッチ体１２１との間に介設されている。リターンスプリング１２９は、クラッチ体１２１をカム構造１２３側へ付勢する。

前記噛み合い構造１２５は、前記インナーケース１１１と前記クラッチ体１２１との間に設けられ、前記クラッチ体１２１の移動により噛み合う。

前記スライドプレート１２７は、断面Ｌ字に形成され、ハウジング３１の軸受け支持部５０の外周に回転自在に支持されている。前記ハウジング３１が、例えばアルミニュームなどの軽金属で形成されているのに対し、前記スライドプレート１２７は、スチール製等磁性体のパネルで形成されている。

前記スライドプレート１２７の外周面に、前記ブレーキシュー１２０が回転摺動自在に備えられ、且つ径方向に押し付けられてスライドプレート１２７に対して摩擦力を発生可能となっている。前記スライドプレート１２７に対する前記ブレーキシュー１２０の押し付けは、ブレーキシュー１２０の外周に掛け回されたリング状のスプリング１３２で行われる。

前記ブレーキシュー１２０には、係合リング１３１が係合している。係合リング１３１は、その脚部１３１ａがデフケース１０１の貫通穴１３３からデフケース１０１内へ伸び、前記クラッチ体１２１に係合している。従って、前記ブレーキシュー１２０は、前記クラッチ体１２１に回転係合している。

前記電磁石２６は、前記スライドプレート１２７を前記ハウジング３１側に係合離脱させる。電磁石２６は、スライドプレート１２７に対してハウジング３１外に配置されている。電磁石２６は、ビス１２８によってハウジング３１外面に締結固定されている。前記電磁石２６への通電制御により、ハウジング３１の非磁性リング４０を介して電磁石２６とスライドプレート１２７との間に磁路が形成され、前記スライドプレート１２７を前記ハウジング３１の内壁面に磁力及び摩擦力により係合させることができる。

図４は、前記クラッチ体１２１とカム構造１２３及び噛み合い構造１２５との関係を示す要部展開図である。

図４のように、前記カム構造１２３は、前記クラッチ体１２１に形成された山形のカム凸部１３５と前記デフケース１０１に形成された山形のカム凹部１３７とからなっている。カム凸部１３５及びカム凹部１３７は、クラッチ体１２１及びデフケース１０１の回転周方向に所定間隔で複数設けられている。

前記噛み合い構造１２５は、前記クラッチ体１２１及びインナーケース１１１に形成された噛み合い歯１３９，１４１で構成されている。

次に作用を説明する。

前記電動モータ５の回転によって、電動モータ５の出力軸９７から伝動軸９５にトルクが伝達される。このトルク伝達によって、サンギヤ６９が一体に回転し、プラネタリギヤ６５が回転する。プラネタリギヤ６５は、自転しながらインターナルギヤ６７との噛み合いで公転し、キャリアピン７５を介してキャリアプレート７１，７３が伝動軸９５に対して減速回転する。

前記キャリアプレート７３の減速回転によって減速ギヤ８５が一体に回転し、リングギヤ９９へトルク伝達が行われる。減速ギヤ８５、リングギヤ９９間の噛み合回転によっても回転が減速され、減速された回転でデフケース１０１へトルク伝達が行われる。

前記断続機構２４がトルク伝達状態となっているときには、デフケース１０１からインナーケース１１１へトルク伝達が行われる。このトルク伝達により、ピニオンシャフト１１３、ピニオンギヤ１１５、サイドギヤ１１７，１１９を介して、アクスルシャフト２５，２７側へトルク伝達が行われ、後輪１１，１３が駆動される。

前記後輪１１，１３の差動回転時には、ピニオンギヤ１１５の自転を介して、サイドギヤ１１７，１１９が差動回転し、後輪１１，１３間の差動回転を許容することができる。

前記断続機構２４がトルク遮断状態にあるときには、インナーケース１１１が回転しても、デフケース１０１へトルクは伝達されず、デフケース１０１に対しインナーケース１１１は相対回転する。

前記断続機構２４の断続は、電磁石２６への通電制御によって行う。この通電制御は、後述するように、前記コントローラ１０により、前記デフケース１０１の回転速度がインナーケース１１１の回転速度に一致又は近接してから行う。

前記電磁石２６が通電されると、スライドプレート１２７が電磁石２６側へ引き付けられ、ハウジング３１の本体部３９内壁面に磁力及び摩擦力により係合する。

一方、前記デフケース１０１の回転によりカム凹部１３７がカム凸部１３５に回転方向に当接し、クラッチ体１２１も回転連動する。クラッチ体１２１は、前記係合リング１３１に係合しているため該係合リング１３１を介してブレーキシュー１２０がスライドプレート１２７に対して回転摺動する。この回転摺動で、ブレーキシュー１２０とスライドプレート１２７との間で摩擦力が発生し、該摩擦力が係合リング１３１を介してクラッチ体１２１に及ぶ。

従って、クラッチ体１２１の回転がデフケース１０１の回転に対して遅れるように相対回転する。この相対回転によりカム凹部１３７がカム凸部１３５に対し回転方向で当接力を強める。この当接力でカム構造１２３が働き、クラッチ体１２１がリターンスプリング１２９の付勢力に抗してインナーケース１１１側へ移動する。

前記インナーケース１１１の移動により噛み合い歯１３９が噛み合い歯１４１に噛み合い、噛み合い構造１２５が働く。この働きで前記断続機構２４は、トルク伝達状態となる。

前記噛み合い作用において、走行中に前記電動モータ５の回転始動当初から電磁石２６に通電制御して断続機構２４を働かせると、噛み合い歯１３９，１４１の噛み合い結合及び噛み合い外れが繰り返される。この噛み合い結合及び噛み合い外れは、電動モータ５に連動するデフケース１０１の回転速度が後輪１１，１３側に連動しているインナーケース１１１の回転速度に一致するまで行われる。

すなわち、電動モータ５が回転し始めてもモータ回転速度が車速対応速度を下回っている間は、前記噛み合い歯１３９，１４１が噛み合った瞬間にインナーケース１１１側の回転がデフケース１０１側の回転に対して先行する。この先行回転によりリターンスプリング１２９の付勢力でカム凸部１３５がカム凹部１３７に落ち込み、クラッチ体１２１が図４の状態へ戻ってしまう。この状態になると、クラッチ体１２１の回転がブレーキシュー１２０の働きでデフケース１０１の回転に対して遅れ、前記のように噛み合い構造１２５が噛み合い動作する。このような動作により噛み合い構造１２５の噛み合い結合及び噛み合い外れが繰り返される。

図５（ａ）は、前記のような噛み合い動作を示し、異音発生の例を示すグラフである。図５（ａ）において、横軸は時間、縦軸は回転速度を示している。Ｎは走行中の後輪１１，１３の回転によるインナーケース１１１側の回転速度である。電動モータ５への給電開始によりデフケース１０１が点Ｐで連動をはじめる。同時に電磁石２６へ通電制御がなされると、デフケース１０１の回転により前記のように噛み合い構造１２５での噛み合い結合及び噛み合い外れが繰り返される。この噛み合い結合及び噛み合い外れの繰り返しは、電動モータ５の回転速度が上がり点Ｑにおいてデフケース１０１の回転速度がインナーケース１１１の回転速度に一致するまで続く。このような、噛み合い構造１２５での噛み合い結合及び噛み合い外れの繰り返しにより噛み合い歯１３９，１４１が当接しながら摺動し異音、振動を発生する。

かかる異音等が許容される場合はよいが、許容されないときは前記コントローラ１０により図５（ｂ）の制御を選択する。図５（ｂ）は、噛み合い動作を示し、異音不発生の例を示すグラフである。図５（ｂ）の制御では、デフケース１０１の回転速度がインナーケース１１１の回転速度に近接した点Ｒの時点で電磁石２６を通電制御する。この場合のデフケース１０１の回転速度は、電動モータ５の出力回転速度から換算し、インナーケース１１１の回転速度は、左右後輪１１，１３の回転速度から換算している。

前記点Ｒの時点での電磁石２６を通電制御により、点Ｒまではスライドプレート１２７がハウジング３１側に対して相対回転自在となる。この相対回転によりスライドプレート１２７、ブレーキシュー１２０、係合リング１３１がクラッチ体１２１に連動回転するため、カム構造１２３は働かない。このため、点Ｒまでは噛み合い構造１２５が噛み合い動作をすることはなく、前記のような異音の発生を抑制する。

図５（ｂ）の点Ｒから点Ｑまでの間は多少異音を招くことはあっても、僅かな時間であるし、デフケース１０１の回転速度がインナーケース１１１の回転速度に近接している状態であるため、異音の大きさも乗員に許容される程度のものである。なお、点Ｒを点Ｑに一致させる制御とすることも可能である。

四輪駆動車１が後退走行するときにも、カム構造１２３が回転方向前後に対称に形成されているため、断続機構２４は同様に機能することができる。

前記電磁石２６への通電制御を停止すると、インナーケース１１１側の回転がデフケース１０１側の回転に対して先行し、前記のように噛み合い歯１４１，１３９の噛み合いが外れる。この噛み合い外れによりインナーケース１１１はデフケース１０１に対して相対回転自在となる。

この相対回転自在の状態では、前記電動モータ５が停止している時、後輪１１，１３側からアクスルシャフト２５，２７、サイドギヤ１１７，１１９へトルクが伝達されても、サイドギヤ１１７，１１９からピニオンギヤ１１５、ピニオンシャフト１１３を介して、インナーケース１１１が回転するだけであり、デフケース１０１へは回転が伝達されることはない。

このため、第２の減速機構３５は停止したままとすることができ、後輪１１，１３の回転によって、第２の減速機構３５、第１の減速機構３３、電動モータ５が回転することはない。この回転阻止により、減速機構３５，３３を逆方向から駆動することによる大きなエネルギーロス、停止された電動モータ５を後輪２５，２７側で駆動することによるエネルギーロスを確実に抑制し、燃費向上を図ることができ、電動モータ５の耐久性も向上することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明の減速駆動装置２３は、電磁石２６によりスライドプレート１２７をハウジング３１に係合させてブレーキシュー１２０の摩擦力を前記スライドプレート１２７に対して発生させ、電動モータ５のトルク出力により回転するデフケース１０１と前記ブレーキシュー１２０に回転係合するクラッチ体１２１との間を相対回転させることができる。この相対回転によりカム構造１２３が働きクラッチ体１２１を側へ付勢力に抗して移動させる。このクラッチ体１２１の移動によりインナーケース１１１とクラッチ体１２１とが噛み合い構造により噛み合うことができる。

しかも噛み合い構造１２５であるから、多板の摩擦クラッチに比べて小型でありながら、トルク伝達容量を大幅に向上することができる。

前記噛み合い構造１２５は、噛み合い結合を外してトルク遮断状態としたときには、多板摩擦クラッチのような引きづりトルクを抑制することができる。この引きずりトルクの抑制によりトルク伝達を遮断することができる。このトルク伝達遮断により、燃費向上も可能である。

前記スライドプレート１２７は、前記軸受け支持部５０の外周に相対回転可能に配置されたため、リヤデファレンシャル装置３７のデフケース１０１をハウジング３１に支持する軸受け支持部４８，５０間のスパンを短くすることができる。従って、リヤデファレンシャル装置３７の支持剛性の向上を図り、振動発生等を抑制し、耐久性を向上することができる。

前記電動モータ５は、前記ハウジング３１に支持され、前記減速機構は、前記電動モータ５の駆動力を減速する第１の減速機構３３と、前記電動モータ５と前記第１の減速機構３３との間に配置され前記第１の減速機構３３の出力を減速する第２の減速機構３５とからなり、前記第１の減速機構３３は、プラネタリキャリア６３と該プラネタリキャリア６３に回転自在に支持されたプラネタリギヤ６５と該プラネタリギヤ６５に噛み合うインターナルギヤ６７及びサンギヤ６９からなり、前記リヤデファレンシャル装置３７は、前記第２の減速機構３５の出力を後輪１１，１３側に分配することができる。

従って、リヤデファレンシャル装置３７の他に第１の減速機構３３側に１本の伝動軸が存在するのと同等の構成にすることができる。この構成により、全体的に小型化を図ることができ、重量軽減を図ることが可能となる。

また、電動モータ５と第１の減速機構３３との間に第２の減速機構３５を配置し、第１の減速機構３３を電動モータ５に対し距離を置いたため、電動モータ５の組付誤差が第１の減速機構３３に及ぶのを抑制することができる。この組み付け誤差の影響抑制により、第１の減速機構３３での振動、異音の発生を抑制し、音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記第１の減速機構３３は、前記プラネタリキャリア６３が固定側のハウジング３１に回転自在に支持されると共に、前記プラネタリキャリア６３の回転軸心部に延設配置され電動モータ５の出力を伝動する伝動軸９５が前記サンギヤ６９に結合され、且つ前記インターナルギヤ６７が前記ハウジング３１側に固定して設けられ、前記第２の減速機構３５は、前記プラネタリキャリア６３に設けられた減速ギヤ８５及び該減速ギヤ８５に噛み合う前記リヤデファレンシャル装置３７のリングギヤ９９からなるため、電動モータ５と第１の減速機構３３との間に第２の減速機構３５を容易に配置し、電動モータ５の駆動力を第１の減速機構３３で減速し、この第１の減速機構３３のプラネタリキャリア６３から第２の減速機構３５へ減速された駆動力を伝動することができる。この駆動力は、第２の減速機構３５の減速ギヤ８５及びリングギヤ９９によってさらに減速することができ、リヤデファレンシャル装置３７へ確実に伝達することができる。

前記電磁石２６を制御し前記デフケース１０１の回転速度がインナーケース１１１の回転速度に一致又は近接してから前記スライドプレート１２７を前記ハウジング３１に係合させてるコントローラ１０を設けたため、デフケース１０１の回転速度がインナーケース１１１の回転速度に一致するまでの間に、噛み合い構造１２５の噛み合い結合及び噛み合い外れの繰り返しによる異音発生等を抑制することができる。

前記電動モータ５を、エンジン３に対して副駆動源としたため、全体的に小型、軽量に形成することができる。また、電動モータ５の音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記四輪駆動車１において後輪１１，１３へ動力を伝動する減速駆動装置２３を小型、軽量に構成することができる。また、該減速駆動装置２３の音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記減速駆動装置２３は、前輪７，９側に配置することも可能である。また、四輪駆動車にのみならず、他の装置に適用することも可能である。

図６〜図８は、本発明の実施例２に係り、図６は回転断続装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図、図７は同リヤデファレンシャル装置及びその周辺の拡大断面図、図８は同要部の拡大断面図である。図６の四輪駆動車１Ａは、縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（いわゆる、ＦＲベース）である。なお、実施例１と対応する構成部分には対応する符号にＡを付し、同一構造には同符号、異なる構造には新符号を付して説明する。

本実施例の断続機構２４Ａは、図６〜図８のようにデファレンシャル装置であるリヤデファレンシャル装置３７Ａに設けられている。リヤデファレンシャル装置３７Ａは、支持体であるデフキャリア１４２に軸受け１０７，１０９によって回転自在に支持されている。リヤデファレンシャル装置３７Ａの入力回転部材であるデフケース１０１Ａに、差動歯車機構１１２Ａが支持されている。差動歯車機構１１２Ａの差動歯車であるサイドギヤ１１９Ａが他方の回転部材として構成されている。

前記断続機構２４Ａのカム構造１２３Ａは、クラッチ体１２１Ａとデフケース１０１Ａとの間に設けられている。クラッチ体１２１Ａにカム凸部１３５Ａが設けられ、デフケース１０１Ａの内面にカム凹部１３７Ａが設けられている。

前記断続機構２４Ａの噛み合い構造１２５Ａは、サイドギヤ１１９Ａとクラッチ体１２１Ａとの間に設けられ、一方の噛み合い歯１３９Ａがクラッチ体１２１Ａに設けられ、他方の噛み合い歯１４１Ａがサイドギヤ１１９Ａに設けられている。

前記リヤデファレンシャル装置３７Ａへは、そのリングギヤ９９Ａにエンジン３Ａからトランスミッション１５Ａ、トランスファ１４３、プロペラシャフト１４５、ドライブピニオンシャフト１４７、ドライブピニオンギヤ１４９を順次介してトルク入力が行われる。

フロントデファレンシャル装置１７Ａへは、エンジン３Ａからトランスミッション１５Ａ、トランスファ１４３、プロペラシャフト１５１、ドライブピニオンシャフト１５３、ドライブピニオンギヤ１５５を順次介してトルク入力が行われる。

従って、四輪駆動車１Ａは、前後輪７，９，１１，１３による四輪駆動状態で走行することができる。

そして、前記断続機構２４Ａの電磁石２６Ａが実施例１と同様に通電制御されることによって、クラッチ体１２１Ａがデフケース１０１Ａとサイドギヤ１１９Ａとの間の相対回転を断続する。

前記噛み合い歯１３９Ａ，１４１Ａが噛み合って断続機構２４Ａがトルク伝達状態となっているときには、デフケース１０１Ａに対しサイドギヤ１１９Ａの回転がロックされる。この回転ロックにより、差動歯車機構１１２Ａの差動回転がロックされる。従って、左右後輪１１，１３の一方側の路面μが低くなっても、デフロック状態のリヤデファレンシャル装置３７Ａを介し左右後輪１１，１３の他方側へトルクを確実に伝達することができ、悪路での走破性等を向上することができる。

前記噛み合い歯１３９Ａ，１４１Ａの噛み合いが解除され、断続機構２４Ａがトルク非伝達状態となっているときには、デフケース１０１Ａに対しサイドギヤ１１９Ａの回転がアンロックされる。従って、四輪駆動車１Ａは、四輪駆動状態でのコーナリング走行等を円滑に行うことができる。

すなわち、本実施例においても、実施例１と同様な作用効果を奏することができると共に、噛み合い構造１２５Ａによりリヤデファレンシャル装置３７Ａの差動を確実にロックすることができる。

前記噛み合い構造１２５Ａは、噛み合い結合を外してトルク遮断状態としたときには、多板摩擦クラッチのような引きづりトルクを抑制することができる。この引きずりトルクの抑制によりリヤデファレンシャル装置３７Ａのデフロックを確実に解除することができる。

なお、フロントデファレンシャル１７或いはセンターデファレンシャル装置に断続機構２４Ａを設ける構成にすることもできる。

図９〜図１１は、本発明の実施例３に係り、図９は回転断続装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図、図１０は同ドライブピニオンシャフト及びその周辺の拡大断面図、図１１は同要部の拡大断面図である。図９の四輪駆動車１Ｂは、横置きフロントエンジン・フロントドライブベース（いわゆる、ＦＦベース）である。なお、実施例１と対応する構成部分には対応する符号にＢを付し、同一構造には同符号、異なる構造には新符号を付して説明する。

本実施例の断続機構２４Ｂは、一対の回転部材であるドライブピニオンシャフト１４７Ｂ及び回転軸１５７間に設けられている。ドライブピニオンシャフト１４７Ｂは、リヤデファレンシャル装置３７Ｂへの入力を行う。回転軸１５７は、プロペラシャフト１４５に結合されてプロペラシャフト１４５からの伝達トルクをドライブピニオンシャフト１４７Ｂへ出力する。断続機構２４Ｂは、ドライブピニオンシャフト１４７Ｂと回転軸１５７との間を断続する。

前記回転軸１５７にトルク入力プレート１５９が一体に設けられ、前記ドライブピニオンシャフト１４７Ｂにトルク出力プレート１６１が設けられている。トルク入力プレート１５９には、ボス部１６３が設けられている。ボス部１６３には、クラッチ体１２１Ｂが移動可能に支持されている。

前記クラッチ体１２１Ｂには、前記ボス部１６３の止め輪１３０Ｂに係止されたリターンスプリング１２９Ｂが弾接している。クラッチ体１２１Ｂは、前記リターンスプリング１２９Ｂによって前記トルク入力プレート１５９側へ付勢されている。

前記断続機構２４Ｂの噛み合い構造１２５Ｂは、前記クラッチ体１２１Ｂ及びトルク出力プレート１６１間に設けられている。噛み合い構造１２５Ｂの一方の噛み合い歯１３９Ｂはクラッチ体１２１Ｂに設けられ、同他方の噛み合い歯１４１Ｂはトルク出力プレート１６１に設けられている。

前記断続機構２４Ｂのカム構造１２３Ｂは、前記クラッチ体１２１Ｂ及びトルク入力プレート１５９間に設けられている。

前記断続機構２４Ｂのブレーキシュー１２０Ｂには、係合リング１３１Ｂが係合し、係合リング１３１Ｂはクラッチ体１２１Ｂの外周に溶接などにより一体的に取り付けられている。従って、前記ブレーキシュー１２０Ｂは、前記クラッチ体１２１Ｂに回転係合している。

前記断続機構２４Ｂのスライドプレート１２７Ｂは、端部ケース１６５の周回形状の支持部１６７に遊嵌して支持されている。端部ケース１６５には、非磁性リング４０Ｂが設けられ、外部に電磁石２６Ｂが取り付けられている。電磁石２６Ｂは、端部ケース１６５に取り付けられたコイルカバー１６７によって覆われている。

前記端部ケース１６５及びコイルカバー１６７は、支持体である中間ケース１６９にボルトナットなどによって共締め固定されている。中間ケース１６９は、支持体であるケース本体としてのデフキャリア１７１にボルトナットなどにより締結固定されている。

前記ドライブピニオンシャフト１４７Ｂは、前記デフキャリア１７１の支持部１７３に軸受け１７５，１７７により回転自在に支持されている。軸受け１７５は、シール摺動リング１７８を介してナット１７９により締結されている。ドライブピニオンシャフト１４７Ｂの端部１８１側に、前記トルク出力プレート１６１がスプライン嵌合などにより結合され、スナップリング１８３により抜け止めされている。

前記支持部１７３には、油路１８５が設けられている。油路１８５は、デフキャリア１７１内から支持部１７３の端部に至って下降傾斜するように貫通形成され、前記デフキャリア１７１内側から前記軸受け１７５に潤滑油を導く。前記デフキャリア１７１内には、油路１８５の端部において案内壁１８７が設けられ、油路１８５の一側壁に連続している。前記支持部１７３先端内周とシール摺動リング１７８との間にオイルシール１８９が設けられている。

前記ドライブピニオンシャフト１４７Ｂの端部１８１には、前記回転軸１５７の端部軸孔１９１が相対回転自在に嵌合支持されている。

前記回転軸１５７は、支持体である端部ケース１６５に軸受け１９２によって回転自在に支持されている。前記回転軸１５７の外端部には、結合フランジ１９３がスプライン係合している。結合フランジ１９３は、ナット１９５によって回転軸１６５に締結され、抜け止めが行われている。結合フランジ１９３と端部ケース１６５との間に、オイルシール１９７が設けられている。前記結合フランジ１９３は、前記プロペラシャフト１４５側に結合される。

そして、前記断続機構２４Ｂの電磁石２６Ｂが実施例１と同様に通電制御されることによって、クラッチ体１２１Ｂが回転軸１５７とドライブピニオンシャフト１４７Ｂとの間の相対回転を断続する。

前記噛み合い歯１３９Ｂ，１４１Ｂが噛み合って断続機構２４Ｂがトルク伝達状態となっているときには、回転軸１５７からドライブピニオンシャフト１４７Ｂへのトルク伝達が行われる。従って、四輪駆動車１Ｂは、前後輪７，９，１１，１３の四輪駆動により走行することができる。

前記噛み合い歯１３９Ｂ，１４１Ｂの噛み合いが解除され、断続機構２４Ｂがトルク非伝達状態となっているときには、回転軸１５７からドライブピニオンシャフト１４７Ｂへのトルク伝達は行われない。従って、四輪駆動車１Ｂは、前輪７，９の二輪駆動により走行することができる。

前記軸受け１７５，１７７の軸受けスパンは、ドライブピニオンシャフト１４７Ｂを支持するに十分なスパンを確保している。このため、軸受け１７５がデフキャリア１７１側から遠くなる。この場合、ドライブピニオンギヤ１４９Ｂ及びリングギヤ９９Ｂの噛み合い回転時に、デフキャリア１７１内の飛散ギヤオイルが案内壁１８７に案内されて油路１８５に至り、或いは飛散ギヤオイルが直接油路１８５に至る。油路１８５のギヤオイルは、油路１８５の傾斜により軸受け１７５へ流動し、該ギヤオイルにより軸受け１７５を十分に潤滑することができる。

すなわち、本実施例おいても実施例１と同様な作用効果を奏することができると共に、噛み合い構造１２５Ｂにより回転軸１５７、ドライブピニオンシャフト１４７Ｂ間のトルク断続を確実に行わせることができる。

四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 減速駆動装置の断面図である（実施例１）。 要部の拡大断面図である（実施例１）。 クラッチ体とカム構造及び噛み合い構造との関係を示す要部拡大展開図である（実施例１）。 噛み合い動作を示し、（ａ）は異音発生の例を示すグラフ、（ｂ）は異音不発生の例を示すグラフである（実施例１）。 四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。 リヤデファレンシャル装置及びその周辺の拡大断面図である（実施例２）。 要部の拡大断面図である（実施例２）。 四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例３）。 ドライブピニオンシャフト及びその周辺の拡大断面図である（実施例３）。 要部の拡大断面図である（実施例３）。 回転断続装置を適用した減速駆動装置の断面図である（従来例）。 デファレンシャル装置及びその周辺の断面図である（従来例）。 回転断続装置及びその周辺の断面図である（従来例）。

符号の説明

１ 四輪駆動車
３ エンジン（主駆動源）
５ 電動モータ（副駆動源、駆動源）
１０ コントローラ（制御手段）
２３ 減速駆動装置
２４，２４Ａ，２４Ｂ 断続機構
２６，２６Ａ，２６Ｂ 電磁石（アクチュエータ）
３３ 第１の減速機構
３５ 第２の減速機構
３７，３７Ａ，３７Ｂ リヤデファレンシャル装置（デファレンシャル装置）
５０ 軸受け支持部
６３ プラネタリキャリア
６５ プラネタリギヤ
６７ インターナルギヤ
６９ サンギヤ
８５ 減速ギヤ
９９ リングギヤ
１０１，１０１Ａ デフケース（回転部材、入力回転部材）
１１１ インナーケース（回転部材、出力回転部材）
１１２Ａ 差動歯車機構
１１９Ａ サイドギヤ（差動歯車、回転部材）
１２０，１２０Ａ，１２０Ｂ ブレーキシュー（摩擦部材）
１２１，１２１Ａ，１２１Ｂ クラッチ体
１２３，１２３Ａ，１２３Ｂ カム構造
１２５，１２５Ａ，１２５Ｂ 噛み合い構造
１２７，１２７Ａ，１２７Ｂ スライドプレート（中間部材）
１４７Ｂ ドライブピニオンシャフト（回転部材）
１５７ 回転軸（回転部材）

Claims (11)

1. 相対回転可能な一対の回転部材間に、両者の相対回転を断続する断続機構を設けた回転断続装置において、
   前記断続機構を、クラッチ体とカム構造と噛み合い構造と摩擦部材と中間部材とアクチュエータとで構成し、
   前記クラッチ体は、前記回転部材間に介設され、
   前記カム構造は、前記一方の回転部材と前記クラッチ体との間に設けられ該一方の回転部材及びクラッチ体間の相対回転により該クラッチ体を前記他方の回転部材側へ付勢力に抗して移動させ、
   前記噛み合い構造は、前記他方の回転部材と前記クラッチ体との間に設けられて前記クラッチ体の移動により噛み合い、
   前記摩擦部材は、前記クラッチ体に回転係合し、
   前記中間部材は、前記回転部材を収容する支持体側に相対回転可能に配置され前記摩擦部材を回転摺動可能に備え、
   前記アクチュエータは、前記中間部材を前記支持体側に係合，離脱させ、
   前記アクチュエータにより前記中間部材を前記ハウジングに係合させ該中間部材に対する前記摩擦部材の摺動摩擦力により前記一方の回転部材及び前記クラッチ体間の相対回転を起こすことを特徴とする回転断続装置。
2. 請求項１記載の回転断続装置であって、
   前記断続機構は、相対回転可能な入出力回転部材及び該出力回転部材に支持された差動歯車機構よりなるデファレンシャル装置に設けられ、
   前記一方の回転部材を、前記入力回転部材とし、
   前記他方の回転部材を、前記出力回転部材とし、
   前記断続機構により前記入出力回転部材間の相対回転を断続することを特徴とする回転断続装置。
3. 請求項２記載の回転断続装置であって、
   前記デファレンシャル装置は、駆動源の出力回転を減速機構により減速した出力を車輪側に分配することを特徴とする回転断続装置。
4. 請求項３記載の回転断続装置であって、
   前記駆動源は、前記支持体側に支持され、
   前記減速機構は、前記駆動源の駆動力を減速する第１の減速機構及び該第１の減速機構の出力回転を減速する第２の減速機構からなり、
   前記第１の減速機構は、プラネタリキャリアと該プラネタリキャリアに回転自在に支持されたプラネタリギヤと該プラネタリギヤに噛み合うインターナルギヤ及びサンギヤとからなり、
   前記第２の減速機構は、前記駆動源と前記第１の減速機構との回転軸芯に沿った方向間に配置され、
   前記デファレンシャル装置は、前記第２の減速機構の出力を車輪側に分配することを特徴とする回転断続装置。
5. 請求項４記載の回転断続装置であって、
   前記第１の減速機構は、前記プラネタリキャリアが固定側のハウジングに回転自在に支持されると共に、前記プラネタリキャリアの回転軸心部に延設配置され駆動源の出力を伝動する伝動軸が前記サンギヤに結合され、且つ前記インターナルギヤが前記ハウジング側に固定して設けられ、
   前記第２の減速機構は、前記プラネタリキャリアに設けられた減速ギヤ及び該減速ギヤに噛み合う前記デファレンシャル装置のリングギヤからなることを特徴とする回転断続装置。
6. 請求項３〜５の何れかに記載の回転断続装置であって、
   前記アクチュエータを制御し、前記回転部材相互の回転速度が一致又は近接してから前記中間部材を前記支持体に係合させる制御手段を設けたことを特徴とする回転断続装置。
7. 請求項３〜６の何れかに記載の回転断続装置であって、
   前記駆動源を、他の主駆動源に対して副駆動源としたことを特徴とする回転断続装置。
8. 請求項７記載の回転断続装置であって、
   前記主駆動源は内燃機関であると共に前記副駆動源は電動モータであり、
   前記内燃機関及び電動モータは、一方が前後輪の一方を他方が同他方を駆動することを特徴とする回転断続装置。
9. 請求項１記載の回転断続装置であって、
   前記断続機構は、入力回転部材に支持された差動歯車機構よりなるデファレンシャル装置に設けられ、
   前記一方の回転部材を、前記入力回転部材とし、
   前記他方の回転部材を、前記差動歯車機構の差動歯車とし、
   前記断続機構により前記入力回転部材及び差動歯車間の相対回転を断続することを特徴とする回転断続装置。
10. 請求項２〜９の何れかに記載の回転断続装置であって、
    前記デファレンシャル装置は、前記支持体の軸受け支持部に回転自在に支持され、
    前記中間部材は、前記軸受け支持部の外周に相対回転可能に配置されたことを特徴とする回転断続装置。
11. 請求項１記載の回転断続装置であって、
    前記一対の回転部材は、リヤデファレンシャル装置への入力を行うドライブピニオンシャフトとプロペラシャフトに結合される回転軸とでなり、
    前記断続機構は、前記ドライブピニオンシャフトと前記回転軸との間に設けられて前記ドライブピニオンシャフトと前記回転軸との間の相対回転を断続することを特徴とする回転断続装置。
    

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