JP2007285459A - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ部の円滑な潤滑を行わせることを可能とする。
【解決手段】車軸３９の結合軸１６３と支持ハウジング５１との間に、オイル・シール１５９を設け、車軸３９と電磁石９９と支持ハウジング５１とオイル・シール１５９との間に、潤滑オイルをクラッチ部４９へ循環供給させるために一時貯留させる環状空間部１１５を設けたため、単に潤滑オイルを掻き上げて潤滑する構造に比較して、環状空間部１１５に一時貯留される潤滑オイルをクラッチ部４９への循環供給に使用することができ、クラッチ部４９の円滑且つ確実で十分な潤滑を行わせることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、トルク断続を行うクラッチ部及び該クラッチ部の締結制御を行うアクチュエータを備えた動力伝達装置の潤滑構造に関する。

従来のこの種の動力伝達装置の潤滑構造として、特許文献１のように、リヤ・デファレンシャル装置とプロペラ・シャフトとの間に介設したトルク伝達カップリングに適用したものがある。

トルク伝達カップリングは、例えばフロント・エンジン・フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のリヤ・デファレンシャル側に設けられたものであり、電磁石による多板クラッチの締結制御によりトルク伝達制御をオン・デマンドで行うものである。

このトルク伝達カップリングの潤滑は、シールにより独立した潤滑環境とした閉じ空間のハウジング内にトルク伝達カップリングを収容支持し、トルク伝達カップリングの回転によりハウジング内の潤滑オイルを掻き上げ、カップリング装置の各部の油孔からトルク伝達カップリング内へ潤滑オイルを導くことで行われる。

しかし、ハウジング内の潤滑オイルを掻き上げて油孔から導入する構造では、円滑で十分な潤滑ができず、ハウジング内に封入する潤滑オイルを増量して掻き上げ及び油孔への導入作用を高める必要がある反面、カップリング内へオイルを十分に導入できるとは限らないばかりか、オイルの粘性により駆動抵抗になり易く、燃費に悪影響を及ぼす恐れがある。

特開２００１−１２５０１号公報

解決しようとする問題点は、潤滑剤の導入が十分でなく駆動抵抗が増大する点である。

本発明は、潤滑剤の導入を促しクラッチ部の円滑な潤滑を行わせるために、一対の回転部材間のトルク断続を行うクラッチ部及び該クラッチ部を締結制御するためのアクチュエータを備え、潤滑剤が収容されたハウジング内に収容支持された動力伝達装置の潤滑構造において、前記一対の回転部材の一方と前記ハウジングとの間に、シールを設け、前記一対の回転部材の一方とアクチュエータとハウジングとシールとの間に、潤滑剤を前記クラッチ部へ循環供給させるために一時貯留させる環状空間部を設けたことを最も主要な特徴とする。

本発明の動力伝達装置の潤滑構造は、一対の回転部材の一方とハウジングとの間に、シールを設け、一対の回転部材の一方とアクチュエータとハウジングとシールとの間に、潤滑剤をクラッチ部へ循環供給させるために一時貯留させる環状空間部を設けたため、単に潤滑剤を掻き上げて潤滑する構造に比較して、環状空間部に一時貯留される潤滑剤をクラッチ部への循環供給に使用することができ、クラッチ部の円滑な潤滑を行わせることができる。

クラッチ部の円滑な潤滑を行わせるという目的を、潤滑剤をクラッチ部へ循環供給させるために一時貯留させる環状空間部を設けることで実現した。

［動力伝達装置］
図１は、例えば横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車のスケルトン平面図である。

図１のように、本発明実施例の動力伝達装置は、デファレンシャル機構３の差動制限機構５として備えられている。

デファレンシャル機構３は、いわゆるベル・ハウジング７内に収容配置されている。ベル・ハウジング７は、トランス・ミッション９のミッション・ケース１１に対して共通の潤滑環境とするように一体的に設けられたハウジングを構成している。ベル・ハウジング７は、ミッション・ケース１１に対して分割構成であり、ボルト・ナット等の締結具により一体的に結合されている。ミッション・ケース１１及びベル・ハウジング７の一体的な構成は、共通の潤滑環境とするものであれば良いものである。

デファレンシャル機構３は、デフ・ケース１３内にピニオン・シャフト１５によりピニオン・ギヤ１７が回転自在に支持され、ピニオン・ギヤ１７に左右のサイド・ギヤ１９，２１が噛み合わされたものである。

デフ・ケース１３は、リング・ギヤ２３、ボス部２５，２７を備え、ボス部２５，２７が、軸受けによりベル・ハウジング７に回転可能に支持されている。リング・ギヤ２３は、トランス・ミッション９の出力ギヤ２９に噛み合っている。トランス・ミッション９は、横置きのエンジン３１に結合されている。

左右のサイド・ギヤ１９，２１には、出力軸として自動車の前輪３３，３５の左右の車軸３７，３９がスプライン結合されている。

従って、エンジン３１からトランス・ミッション９を介して伝達されたトルクを、デファレンシャル機構３により一対の車軸３３，３５へ差動回転可能に伝達する構成となっている。左右の後輪４１，４３は、従動輪となっている。
差動制限機構５は、デファレンシャル機構３の差動制限を可能とするものであり、ベル・ハウジング７外に選択的な装着により取り付け可能となっている。差動制限機構は５、デファレンシャル機構３に対して着脱可能な車軸３９側にサブ・アッセンブリされている。

差動制限機構５は、内外一対の回転部材であるクラッチ・ハウジング４５及びクラッチ・ハブ４７間に差動制限力を発生するクラッチ部４９を備えている。内外回転部材の一方であるクラッチ・ハウジング４５に、係合部を設け、デファレンシャル機構３のデフ・ケース１３のボス部２７に軸方向移動により組み付けて回転係合可能としている。内外回転部材の他方であるクラッチ・ハブ４７は、車軸３９側に回転係合させている。クラッチ部４９は、外部制御可能な電磁力により締結制御可能となっている。この差動制限機構５には、潤滑剤である潤滑オイルが封入されたハウジングとして、前記ベル・ハウジング７に着脱可能に支持させる支持ハウジング５１が設けられている。

図２は、本発明の実施例１に係る潤滑構造を適用した差動制限機構の断面図である。

クラッチ・ハウジング４５は、一端に連結筒部５３が設けられ、連結筒部５３に、係合部としてインナー・スプライン５５が設けられている。クラッチ・ハウジング４５の他端内周には、雌ねじ部５７が設けられている。クラッチ・ハウジング４５の内周には、メインクラッチ及びパイロットクラッチ用のインナー・スプライン５９が設けられ、且つクラッチ・ハウジング４５内外を連通させる半径方向の油孔６１が、軸方向に複数箇所、周方向所定間隔で複数形成されている。油孔６１を設けた箇所においてクラッチ・ハウジング４５のインナー・スプライン５９は、一歯分欠歯され、周方向では複数歯欠歯された構成となっている。

クラッチハ・ウジング４５には、ロータ６２が取り付けられている。ロータ６２は、縦壁状のロータ本体部６３と、該ロータ本体部６３の背面内周側に形成されたボス部６５と、同外周側に形成された外筒部６７とが一体に形成されたものである。ボス部６５及び外筒部６７間には、ロータ本体部６３の背面側において収容空間部６９が設けられている。

ロータ本体部６３には、ボス部６５及び外筒部６７間において非磁性部７１が設けられている。ボス部６５には、内周面に螺旋溝６６が設けられている。外筒部６７の端部外周面には、雄ねじ部７３が設けられている。この雄ねじ部７３がクラッチ・ハウジング４５の雌ねじ部５７にねじ込まれて、クラッチ・ハウジング４５に対するロータ６２の固定が行われている。前記雄ねじ部７３の端部には、ナット７５が締結され、クラッチ・ハウジング４５に対するロータ６２の緩み止めを行っている。従って、ロータ６２には、クラッチ・ハウジング４５と共に外側の回転部材を構成している。

クラッチ・ハブ４７は、中空に形成されている。クラッチ・ハブ４７には、スプライン７７及びインナー・スプライン７９が設けられている。クラッチ・ハブ４７の一側外周には、軸方向に沿った溝８１が周方向所定間隔で複数設けられている。溝８１の一端は、ロータ６２の螺旋溝６６に連通している。クラッチ・ハブ４７は、ベアリング８３によってクラッチ・ハウジング４５側に回転自在に支持され、銅などの軟質且つ非磁性の摺動ブッシュ８５によってロータ６２側に回転自在に支持されている。

クラッチ部４９は、メイン・クラッチ８７とパイロット・クラッチ８９と押圧手段９１とを備えている。

メイン・クラッチ８７は、クラッチ・ハウジング４５及びクラッチ・ハブ４７間に介設され押圧力の付与及び解除により差動制限力を調整するものである。メイン・クラッチ８７は、摩擦多板クラッチで構成され、複数枚のインナー・プレート９３及びアウター・プレート９５を備え、両プレート９３，９５が交互に配置されている。インナー・プレート９３は、前記クラッチ・ハブ４７のスプライン７７にスプライン係合している。アウター・プレート９５は、前記クラッチ・ハウジング４５のインナー・スプライン５９にスプライン係合している。インナー・プレート９３には、内周側において孔９７が周方向複数所定間隔で形成され、隣接するインナー・プレート９３の各孔９７が、軸方向に対向し、通路を形成している。

パイロット・クラッチ８９は、メイン・クラッチ８７を締結する起因となりアクチュエータとしての電磁石９９の作用により締結されるものである。パイロット・クラッチ８９は、クラッチ・プレートとして複数枚のインナー・プレート及びアウター・プレートを備え、両プレートが交互に配置されている。インナー・プレートは、押圧手段９１のカム・プレート１０１の外周にスプライン係合し、アウター・プレートは、クラッチ・ハウジング４５のインナー・スプライン５９にスプライン係合している。

電磁石９９は、前記収容空間部６９に配置されている。電磁石９９は、電流制御に応じた電磁力を発生するもので、支持体１０３にコイル１０５を支持して構成している。支持体１０３には、支持筒部１０７が設けられ、支持筒部１０７の内周側がシール・ベアリング１０９を介して前記ロータ６２のボス部６５外周に相対回転自在に支持されている。支持筒部１０７には、回り止め用のピン１１１が固定されている。支持筒部１０７には、その外周から端面に渡る切欠１１３が設けられている。切欠１１３は、空間部１２８に連通し、その一端は、シール・ベアリング１０９の背後に形成される環状空間部１１５に臨んでいる。

従って、電磁石９９に、支持ハウジング５１及び差動制限機構５の外周間に形成される空間部１２８を環状空間部１１５に連通させる切欠１１３を設けた構成となっている。但し、支持ハウジング５１側或いは電磁石９９及び支持ハウジング５１に切欠などによる連通部を設けることもできる。

なお、電磁石９９は、車体側の電源及びコントローラに対してハーネスを介し電気的に接続されている。

電磁石９９に対してロータ本体部６３及びパイロット・クラッチ８９を挟むようにアーマチュア１１７がパイロット・クラッチ８９に隣接して配置されている。アーマチュア１１７は、前記クラッチ・ハウジング４５のインナー・スプライン５９にスプライン係合している。アーマチュア１１７は、電磁石９９の磁力によって引き付けられ、パイロット・クラッチ８９を締結するようにロータ６２側へ移動可能である。

押圧手段９１は、前記カム・プレート１０１及び押圧プレート１１９と、カム・プレート１０１及び押圧プレート１１９間のカム機構１２１とから成っている。

カム・プレート１０１の背面側は、ニードル・ベアリング１２３を介して前記ロータ６２側に当接している。カム・プレート１０１及び押圧プレート１１９のカム面間には、周方向複数のカム・ボール１２５が介設されている。カム面は、カム・プレート１０１及び押圧プレート１１９の各対向面において周方向に山谷を繰り返す山形カムとして構成されている。カム面及び各カム・ボール１２５により前記カム機構１２１が構成されている。押圧プレート１１９は、前記クラッチ・ハブ４７のスプライン７７にスプライン係合している。押圧プレート１１９の内周には、周方向複数の切欠１２７が設けられている。切欠１２７は、クラッチ・ハブ４７の溝８１とメイン・クラッチ８７側とを連通させるものである。

支持ハウジング５１は、本体部１２９とカバー部１３１とからなり、クラッチ・ハウジング４５側を空間部１２８有して包囲している。本体部１２９とカバー部１３１とは、ボルト１３３により締結結合されている。

本体部１２９には、クラッチ支持部１３５及び結合フランジ１３７が設けられている。クラッチ支持部１３５には、シール・ベアリング１３９を介してクラッチ・ハウジング４５が回転自在に支持され、シール・ベアリング１３９の背後にオイル・シール１４１がクラッチ支持部１３５及び連結筒部５３間に介設されている。

本体部１２９の上部内周にはオイル・ガータ１４３が取り付けられている。オイル・ガータ１４３は、差動制限機構５の回転時に支持ハウジング５１の内周面とクラッチ・ハウジング４５の外周面との間の相対回転により粘性抵抗を受け、支持ハウジング５１の内周面に沿って鉛直方向上方に連れ回り移動する潤滑オイルを受けて前記環状空間部１１５側へ導くものである。オイル・ガータ１４３は、端部の取付ブラケット１４５，１４７がビス１４８により本体部１２９に締結固定されている。オイル・ガータ１４３は、図２の断面において、下壁１４９が車軸３９の軸心と平行に形成され、上壁１５０が支持ハウジング５１に沿って傾斜し、カバー部１３１側において逆側に対し相対的に上下幅広に形成されいる。従って、回転移動してオイル・ガータ１４３内へ導かれたオイルが、上壁１５０の傾斜によりカバー部１３１側へ移動し易い構成となっている。

カバー部１３１には、一対のリブ１５１によりガイド凹部１５３が形成され、ガイド凹部１５３の一端は、オイル・ガータ１４３の一端部に対向し、同他端は、電磁石９９側の切欠１１３の上部に臨んでいる。カバー部１３１には、さらに嵌合部１５５及びボス部１５７が設けられ、嵌合部１５５に前記電磁石９９の支持筒部１０７が嵌合し、ボス部１５７と車軸３９との間にオイル・シール１５９が介設され、前記環状空間部１１５が形成されている。カバー部１３１の内面には、突部１６１が設けられ、前記電磁石９９のピン１１１が係合し、電磁石９９の回り止めがなされている。

本実施例において、車軸３９は、クラッチ・ハブ４７に後述のようにスプライン嵌合しており、クラッチ・ハブ４７と共に一方の回転部材を構成している。従って、前記一対の回転部材の一方である車軸３９と前記支持ハウジング５１との間に、オイル・シール１５９を設け、車軸３９とアクチュエータである電磁石９９と支持ハウジング５１とオイル・シール１５９との間に、潤滑オイルを前記クラッチ部４９へ循環供給させるために一時貯留させる環状空間部１１５を設けた構成となっている。

環状空間部１１５は、切欠１１３の一端に連通し、切欠１１３は、電磁石９９及び支持ハウジング５１間に設けられて支持ハウジング５１及び差動制限機構５間外周間の空間部１２８に連通している。従って、切欠部１１３は、空間部１２８を環状空間部１１５に連通させる連通部を構成している。

環状空間部１１５は、ロータ６２のボス部６５及び車軸３９間の相対回転する対向面間の隙間を介して前記クラッチ部４９へ連通されている。本実施例において、隙間は、螺旋溝６６、溝８１、切欠１２７で構成されている。

車軸３９は、差動制限機構５をサブ・アッセンブリする結合軸１６３を備えている。結合軸１６３は、段付き状に形成され、結合フランジ１６５、第１，第２，第３の段部１６７，１６９，１７１を備えている。第３の段部１６７及び車軸の先端に、スプライン１７２，１７３が設けられている。

車軸３９のスプライン１７２は、クラッチ・ハブ４７のインナー・スプライン７９にスプライン嵌合し、クラッチ・ハウジング４５側に支持されたオイル・シール１７４が第３の段部１７１側の端部に接触している。なお、オイル・シール１７４は、断面Ｘ状をなし、高温、高圧条件のシール材として適している。車軸３９の第２の段部１６９は、ロータ６２の螺旋溝６６内周に遊嵌し、第１の段部１６７に、前記オイル・シール１５９が接触している。第１の段部１６７には、オイル・シール１５９の外側でダスト・カバー１７５が取り付けられている。

図３，図４は、オイル・ガータを説明するもので、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、図４は、図３のＩＶ矢視におけるオイル・ガータの取り付け状態を示す説明図である。

図３のように、オイル・ガータ１４３は、断面の一側に開口１７６を備え、同他側にガイド壁１７７を備えた形状に形成され、クラッチ・ハウジング４５の内周に沿って湾曲し、該内周にほぼ密着状態で取り付けられている。オイル・ガータ１４３の開口１７６は、本実施例において、前進走行時のクラッチ・ハウジング４５の矢印Ａの回転方向に対向している。

図４のように、オイル・ガータ１４３の開口１７６の縁は、車軸３９の軸心と平行に配置され、ガイド壁１７７は、カバー部１３１側ほど車軸３９の軸心から離れるように漸次傾斜形成されている。従って、クラッチ・ハウジング４５の回転により掻き上げられオイル・ガータ１４３に導かれた潤滑オイルが、ガイド壁１７７の傾斜によりカバー部１３１側へ移動し易い構成となっている。

［差動制限機構の組み付け］
図２の差動制限機構５は、車軸３９の結合軸１６３を含めてサブ・アッセンブリされている。

差動制限機構５を、図１のようにベル・ハウジング７の側面に配置させ、結合軸１６３の先端をデファレンシャル機構３のサイド・ギヤ２１にスプライン嵌合させる。次いで、結合フランジ１３７を、ベル・ハウジング７の外面に締結結合する。

結合軸１６３には、その結合フランジ１６５に車軸３９の等速ジョイント１８１が結合される。

［トルク伝達］
エンジン３１からトランス・ミッション９を介し、出力ギヤ２９からリング・ギヤ２３に伝達されたトルクは、デフ・ケース１３と一体的に回転するピニオン・シャフト１５、ピニオン・ギヤ１７を介して左右のサイド・ギヤ１９，２１へ伝達される。左右のサイド・ギヤ１９，２１からは、左右の車軸３７，３９を介して左右の前輪３３，３５へトルクが伝達され、車両は前輪３３，３５駆動により走行することができる。

左右前輪３３，３５に差動回転を生じたときは、車軸３７，３９を介してサイド・ギヤ１９，２１が差動回転し、差動回転が許容された状態でエンジン３１から前記と同様の伝達により左右前輪３３，３５が駆動される。

［差動制限］
左右前輪３３，３５の差動回転を制限するときは、電磁石９９の通電制御によりクラッチ部４９を締結制御し、車軸３９側にスプライン嵌合したクラッチ・ハブ４７及びデフ・ケース１３側にスプライン嵌合したクラッチ・ハウジング４５間の相対回転を制御する。

さらに説明すると、図２において電磁石９９への通電制御によって、ロータ６２、支持体１０３、アーマチュア１１７間に磁路が形成される。この磁路の形成によって、アーマチュア１１７がロータ６２側へ引き付けられ、パイロット・クラッチ８９が締結される。この締結によって、カム・プレート１０１がクラッチ・ハウジング４５側に回転方向に係合する。一方、クラッチ・ハブ４７側にスプライン係合する押圧プレート１１９は、カム・プレート１０１に対して回転変位し、カム・ボール１２５がカム面に乗り上げる。このカム・ボール１２５の乗り上げによりカム機構１２１が働いて推力を発生する。

前記推力は、ニードル・ベアリング１２３を介して、ロータ６２側へ伝達され、その反力として押圧プレート１１９に移動力が働く。この移動力によって、押圧プレート１１９が移動し、メイン・クラッチ８７を締結する。メイン・クラッチ８７は、締結力に応じてクラッチ・ハウジング４５及びクラッチ・ハブ４７間の相対回転を制限し、前記のように車軸３９及びクラッチ・ハウジング４５間の相対回転を制御する。

この相対回転の制御により、図１のデファレンシャル機構３の差動制限を行わせることができる。

［潤滑］
ベル・ハウジング７内のデファレンシャル機構３は、トランス・ミッション９側の潤滑環境で潤滑される。

差動制限機構１側は、トランス・ミッション９側とは独立した潤滑環境であり、各部を確実に潤滑させることができる。

すなわち、クラッチ・ハウジング４５側の回転時に、図３のように支持ハウジング５１のライン１７９まで収容された潤滑オイルが回転移動し、クラッチ・ハウジング４５側の回転により潤滑オイルに与えられる遠心力で潤滑オイルが移動し、各部を潤滑させることができる
オイル・ガータ１４３へは、クラッチ・ハウジング４５の回転によりその外周側及び図３の油孔６１から矢印Ｂのように導かれる。オイル・ガータ１４３へ導かれた潤滑オイルは、開口１７６からオイル・ガータ１４３内へ入り、ガイド壁１７７及び上壁１５０による傾斜ガイドによりカバー部１３１側へ移動する。カバー部１３１側では、オイル・ガータ１４３の端部からリブ１５１間のガイド凹部１５３内へ潤滑オイルが移動し、ガイド凹部１５３から下方の切欠１１３に至り、切欠１１３を移動して環状空間部１１５へ移動する。環状空間部１１５内には、切欠１１３側からの潤滑オイルの移動により、潤滑オイルがある程度溜まり込み、一時貯留される。

差動回転時は、クラッチ・ハウジング４５側のロータ６２と車軸３５の結合軸１６３との相対回転により螺旋溝６６が働き、環状空間部１１５から潤滑オイルが引き込まれ、潤滑オイルの軸方向への移動によりクラッチ・ハブ４７の溝８１に導かれる。

溝８１からは、一方で回転時の遠心力により潤滑オイルがそのまま外周方向へ移動し、他方でメイン・クラッチ８７側の回転により切欠１２７からメイン・クラッチ８７側へ移動する。

この潤滑オイルの移動によりカム機構１２１、パイロット・クラッチ８９、メイン・クラッチ８７等が潤滑される。

メイン・クラッチ８７側では、インナー・プレート９３の孔９７により潤滑オイルが軸方向に移動することができ、メイン・クラッチ８７全体に潤滑オイルを十分に行き渡らせることができる。

メイン・クラッチ８７、パイロット・クラッチ８９等を潤滑した潤滑オイルは、遠心力によりクラッチ・ハウジング４５の油孔６１から外周側へ排出され、前記のようにオイル・ガータ１４３へ導かれる。

［実施例１の効果］
本発明実施例１の動力伝達装置である差動制限機構５の潤滑構造は、車軸３９の結合軸１６３と支持ハウジング５１との間に、オイル・シール１５９を設け、車軸３９と電磁石９９と支持ハウジング５１とオイル・シール１５９との間に、潤滑オイルをクラッチ部４９へ循環供給させるために一時貯留させる環状空間部１１５を設けたため、単に潤滑オイルを掻き上げて潤滑する構造に比較して、環状空間部１１５に一時貯留される潤滑オイルをクラッチ部４９への循環供給に使用することができ、クラッチ部４９の円滑且つ確実で十分な潤滑を行わせることができる。

電磁石９９は、ピン１１１が支持ハウジング５１側の突部１６１に係合して回り止めされたため、支持ハウジング５１側との間に環状空間部１１５を設けることが容易となる。

電磁石９９及び支持ハウジング５１間に、支持ハウジング５１及び差動制限機構５の外周間に形成される空間部１２８を環状空間部１１５に連通させる切欠１１３を設けたため、差動制限機構５の内外周間の潤滑オイル循環路を容易に形成することができる。

環状空間部１１５を、クラッチ・ハウジング４５側及びクラッチ・ハブ４７側間の相対回転する対向面間の隙間である螺旋溝６６、溝８１、切欠１２７を介してクラッチ部４９へ連通させたため、環状空間部１１５とクラッチ部４９の内周側との間の潤滑オイル循環路を確実に形成することができる。

支持ハウジング５１の上部側内面に、差動制限機構５の軸方向に沿ってオイル・ガータ１４３を設け、差動制限機構５の回転時に移動する潤滑オイルをオイル・ガータ１４３により受けて環状空間部１１５側へ導くため、環状空間部１１５及び差動制限機構５の内外周側間に、潤滑オイル循環路を確実に形成することができる。

［オイル・ガータの変形例］
図５は、オイル・ガータの変形例に係り、図４に対応した説明図である。

図５のオイル・ガータ１４３Ａの開口１７６Ａの縁は、ガイド壁１７７Ａと同様に車軸３９の軸心に対して傾斜形成されたものである。

従って、この変形例のオイル・ガータ１４３Ａによれば、図４のオイル・ガータ１４３に比較して軽量化を図ることができる。

［その他潤滑構造の一部変形例］
図６〜図１３は、潤滑構造の一部変形例を示し、図６〜図９は、第１の変形例、図１０〜図１３は、第２の変形例を示す。図６，図１０は、クラッチ・ハウジングの導入窓を示す要部半断面図、図７，図１１は、図３に対応した差動制限機構の断面図、図８，図１２は、潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図、図９，図１３は、図８，図１２に対し回転位置が異なるときの潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である。

図６〜図９の第１の変形例は、支持ハウジング５１Ｂの上部側内面にリブ１８３を軸方向に沿って延設し、クラッチ・ハウジング４５Ｂに複数の導入窓１８５を周方向所定間隔で設けている。導入窓１８５は、軸方向に長く形成され、メイン・クラッチ８７やパイロット・クラッチ８９等に潤滑オイルを十分に導入できるようになっている。

導入窓１８５は、クラッチ・ハウジング４５Ｂの外周面側で前進走行時のクラッチ・ハウジング４５Ｂの矢印Ａの回転方向前方側に斜面１８７を備え、外周面側の開口幅Ｗ１が、内周面側の開口幅Ｗ２に対して拡大され、Ｗ１＞Ｗ２となっている。斜面１８７は、導入窓１８５の他方の面１８９へ向かっている。各導入窓１８５に対し、クラッチ・ハウジング４５Ｂの内周面側でインナー・スプライン５９を一歯欠歯している。

クラッチ・ハウジング４５Ｂの回転時は、掻き上げられた潤滑オイルがリブ１８３にガイドされて回転中心側へ移動し、導入窓１８５からクラッチ・ハウジング４５Ｂ内へ導かれる。このとき、導入窓１８５の開口幅Ｗ１，Ｗ２が斜面１８７によりＷ１＞Ｗ２となるように外周面側に拡大形成されているため、クラッチ・ハウジング４５Ｂ側の回転時にリブ１８３でガイドされた潤滑オイルを、より多く導入させることができる。

斜面１８７から導入された潤滑オイルは、クラッチ・ハウジング４５Ｂの回転に応じて導入窓１８５の他方の面１８９側へ移動し、他方の面１８９のガイドによりクラッチ・ハウジング４５Ｂ内へ導かれる。また、導入窓１８５へは、斜面１８７を介さずリブ１８３から直接導入される潤滑オイルもあり、直接クラッチ・ハウジング４５Ｂ内へ導かれものもある。

従って、リブ１８３及び導入窓１８５の働きにより、クラッチ・ハウジング４５Ｂ内へ潤滑オイルを十分に導くことができる。

図１０〜図１３では、図６〜図９で導入窓１８５に形成した斜面１８７を省いた構造の導入窓１８５Ｃとした。

かかる構造においても、リブ１８３及び導入窓１８５Ｃによりクラッチ・ハウジング４５Ｃ内へ潤滑オイルを十分に導くことができる。
［デファレンシャル機構の変形例］
図１４は、デファレンシャル機構の構造を変更した変形例に係り、例えば横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車の前輪側のみ示すスケルトン図である。

この変形例では、デファレンシャル機構３Ｄを、遊星ギヤ機構で構成したものである。

すなわち、デファレンシャル機構３Ｄでは、デフ・ケース１３Ｄにインターナル・ギヤ１９１を設け、このインターナル・ギヤ１９１に噛み合う遊星ギヤ１９３を遊星キャリヤ１９５に回転自在に支持し、遊星ギヤ１９３を、太陽ギヤ１９７に噛み合わせている。遊星キャリヤ１９５には、ボス部２７Ｄを設け、このボス部２７Ｄに、クラッチ・ハウジング４５Ｄをスプライン嵌合させている。遊星キャリヤ１９５は、車軸３７Ｄに結合され、太陽ギヤ１９７に車軸３９Ｄの結合軸１６３Ｄをスプライン嵌合させている。クラッチ部４９は、キャリヤ１９５と太陽ギヤ１９７との間に配置され、直接左右車軸間での駆動トルクの伝達を可能としている。

従って、遊星ギヤ機構のデファレンシャル機構３Ｄにおいても、傘歯車タイプのデファレンシャル機構３と同様に適用することができる。
［その他］
上記実施例１では、ＦＦ車に適用したが、ミッドシップ車、リヤ・エンジン・リヤ・ドライブ車にも適用することができる。

図１５〜図２０は、本発明の実施例２に係り、動力伝達装置をリヤ・デファレンシャル装置とプロペラ・シャフトとの間に介設したトルク伝達カップリングとして適用したものである。図１５は、トルク伝達カップリングの配置を示し、横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図、図１６は、トルク伝達カップリングの断面図、図１７は、図１６のＸＶＩＩ矢視方向から見たオイル・ガータの取り付け状態を示す説明図、図１８は、図１６のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線矢視断面図、図１９は、図１６のＸＩＸ−ＸＩＸ線矢視断面図、図２０は、図１６のＸＸ−ＸＸ線矢視断面図である。
［四輪駆動車の概要］
図１５のように、トルク伝達カップリング３０１は、例えばフロント・エンジン・フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のリヤ・デファレンシャル装置３０３側に設けられたものであり、電磁石によるクラッチ部の締結制御によりトルク伝達制御をオン・デマンドで行うものである。

すなわち、トルク伝達カップリング３０１は、リヤ・デファレンシャル装置３０３の入力側において、回転軸３０５及びドライブ・ピニオン・シャフト３０７間に介設されている。

前記リヤ・デファレンシャル装置３０３は、デフ・キャリヤ３０９に回転自在に支持されている。リヤ・デファレンシャル装置３０３には、左右のアクスル・シャフト３１１，３１３を介して左右の後輪３１５，３１７が連動連結されている。

前記回転軸３０５には、ユニバーサル・ジョイント３１９を介してプロペラ・シャフト３２１が結合されている。プロペラ・シャフト３２１には、ユニバーサル・ジョイント３２３を介して、トランスファ３２５の出力軸３２７が結合されている。

前記出力軸３２７の傘歯車３２９は、中空伝動軸３３１の傘歯車３３３に噛み合っている。中空伝動軸３３１は、フロント・デファレンシャル装置３３５のデフ・ケース３３７に一体的に結合され、連動構成されている。

前記フロント・デファレンシャル装置３３５にはエンジン３３９からトランスミッション３４１を介してトルクが入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置３３５には、左右のアクスル・シャフト３４３，３４５を介して、左右の前輪３４７，３４９が連動連結されている。

従って、エンジン３３９からトランスミッション３４１を介してフロント・デファレンシャル装置３３５にトルクが入力されると、一方ではアクスル・シャフト３４３，３４５を介して左右の前輪３４７，３４９へトルク伝達が行われる。また他方では、デフ・ケース３３７、中空伝動軸３３１、傘歯車３３３、２９を介して出力軸３２７へトルク伝達が行われる。

前記出力軸３２７からは、ユニバーサル・ジョイント３２３、プロペラ・シャフト３２１、ユニバーサル・ジョイント３１９、回転軸３０５を介してトルク伝達カップリング３０１へトルクが入力される。

前記トルク伝達カップリング３０１がトルク伝達状態であれば、ドライブ・ピニオン・シャフト３０７からリヤ・デファレンシャル装置３０３へトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置３０３からは、左右のアクスル・シャフト３１１，３１３を介して、左右の後輪３１５，３１７へトルク伝達が行われる。

こうして、トルク伝達カップリング３０１がトルク伝達状態であるときには、前輪３４７，３４９、後輪３１５，３１７によって、四輪駆動状態で走行することができる。トルク伝達カップリング３０１が、トルク伝達状態にないときには、前輪３４７，３４９による二輪駆動状態で走行することができる。
［トルク伝達カップリング］
図１６は、前記トルク伝達カップリング３０１の断面図である。

図１６のように、トルク伝達カップリング３０１は、キャリヤ・カバー３５１に回転自在に収容支持されている。本実施例において、キャリヤ・カバー３５１は、デフ・キャリヤ３０９側の取付フランジ４４７と共に潤滑オイルを封入したハウジング３５４を構成している。

トルク伝達カップリング３０１は、内外一対の回転部材であるクラッチ・ハウジング３５５及びクラッチ・ハブ３５７間に差動制限力を発生するクラッチ部３５９を備えている。

クラッチ・ハウジング３５５は、一端に前記回転軸３０５がボルト３６１により締結結合され、回転軸３０５に、結合フランジ３６３がスプライン結合されている。結合フランジ３６３は、回転軸３０５にワッシャ３６５を介して螺合するナット３６７により抜け止め固定されている。結合フランジ３６３は、前記プロペラ・シャフト３２１にユニバーサル・ジョイント３１９を介して結合されている。

クラッチ・ハウジング３５５の他端内周には、雌ねじ部３６９が設けられている。クラッチ・ハウジング３５５の内周には、メインクラッチ及びパイロットクラッチ用のインナー・スプライン３７１が設けられ、且つクラッチ・ハウジング３５５内外を連通させる導入窓３７３が、軸方向に複数箇所、周方向所定間隔で複数形成されている。導入窓３７３を設けた箇所においてクラッチ・ハウジング３５５のインナー・スプライン３７１は、一歯分欠歯され、周方向では複数歯欠歯された構成となっている。

クラッチ・ハウジング３５５には、ロータ３７５が取り付けられている。ロータ３７５は、縦壁状のロータ本体部３７７と、該ロータ本体部３７７の背面内周側に形成されたボス部３７９と、同外周側に形成された外筒部３８１とが一体に形成されたものである。ボス部３７９及び外筒部３８１間には、ロータ本体部３７７の背面側において収容空間部３８３が設けられている。

ロータ本体部３７７には、ボス部３７９及び外筒部３８１間において非磁性部３８５が設けられている。外筒部３８１の端部外周面には、雄ねじ部３８９が設けられている。この雄ねじ部３８９がクラッチ・ハウジング３５５の雌ねじ部３６９にねじ込まれて、クラッチ・ハウジング３５５に対するロータ３７５の固定が行われている。前記雄ねじ部３８９の端部には、ナット３９１が締結され、クラッチ・ハウジング３５５に対するロータ３７５の緩み止めを行っている。従って、ロータ３７５には、クラッチ・ハウジング３５５と共に外側の回転部材を構成している。

クラッチ・ハブ３５７は、中空に形成されている。クラッチ・ハブ３５７には、スプライン３９３及びインナー・スプライン３９５が設けられている。クラッチ・ハブ３５７には、スプライン３９３に対応した範囲において内外を貫通する貫通孔３９６が回転軸方向及び周方向所定間隔で複数形成されている。クラッチ・ハブ３５７の一側外周には、螺旋溝３９７が設けられている。螺旋溝３９７の一端は、後述する環状空間部３９９側に連通している。

クラッチ・ハブ３５７は、ベアリング４０１によってクラッチ・ハウジング３５５の一端内周に回転自在に支持され、摺動ブッシュ４０３によってロータ３７５のボス部３７９内周に回転自在に支持されている。

クラッチ部３５９は、メイン・クラッチ４０５とパイロット・クラッチ４０７と押圧手段４０９とを備えている。

メイン・クラッチ４０５は、クラッチ・ハウジング３５５及びクラッチ・ハブ３５７間に介設され押圧力の付与及び解除により差動制限力を調整するものである。メイン・クラッチ４０５は、摩擦多板クラッチで構成され、複数枚のインナー・プレート４１１及びアウター・プレート４１３を備え、両プレート４１１，４１３が交互に配置されている。インナー・プレート４１１は、前記クラッチ・ハブ３５７のスプライン３９３にスプライン係合している。アウター・プレート４１３は、前記クラッチ・ハウジング３５５のインナー・スプライン３７１にスプライン係合している。インナー・プレート４１１には、内周側において孔４１５が周方向複数所定間隔で形成され、隣接するインナー・プレート４１１の各孔４１５が、軸方向に対向し、通路を形成している。

パイロット・クラッチ４０７は、メイン・クラッチ４０５を締結する起因となりアクチュエータとしての電磁石４１７の作用により締結されるものである。パイロット・クラッチ４０７は、クラッチ・プレートとして複数枚のインナー・プレート及びアウター・プレートを備え、両プレートが交互に配置されている。インナー・プレートは、押圧手段４０９のカム・プレート４１９の外周にスプライン係合し、アウター・プレートは、クラッチ・ハウジング３５５のインナー・スプライン３７１にスプライン係合している。

電磁石４１７は、前記収容空間部３８３に配置されている。電磁石４１７は、電流制御に応じた電磁力を発生するもので、支持体４２１にコイル４２２を支持して構成している。支持体４２１には、支持筒部４２３が設けられ、支持筒部４２３の内周側がシール・ベアリング４２５を介して前記ロータ３７５のボス部３７９外周に相対回転自在に支持されている。支持筒部４２３には、回り止め用の係合片４２６がボルト４２７により固定されている。支持筒部４２３は、デフ・キャリヤ３０９側に嵌合固定され、電磁石４１７の背後に前記環状空間部３９９が形成される。

なお、電磁石４１７は、車体側の電源及びコントローラに対してハーネス４２９を介し電気的に接続されている。

電磁石４１７に対してロータ本体部３７７及びパイロット・クラッチ４０７を挟むようにアーマチュア４３１が隣接配置されている。アーマチュア４３１は、前記クラッチ・ハウジング３５５のインナー・スプライン３７１にスプライン係合している。アーマチュア４３１は、電磁石４１７の磁力によって引き付けられ、パイロット・クラッチ４０７を締結するようにロータ３７５側へ移動可能である。

押圧手段４０９は、前記カム・プレート４１９及び押圧プレート４３５と、カム・プレート４１９及び押圧プレート４３５間のカム機構４３７とから成っている。

カム・プレート４１９の背面側は、ニードル・ベアリング４３９を介して前記ロータ３７５側に当接している。カム・プレート４１９及び押圧プレート４３５のカム面間には、周方向複数のカム・ボール４４１が介設されている。カム面は、カム・プレート４１９及び押圧プレート４３５の各対向面において周方向に山谷を繰り返す山形カムとして構成されている。カム面及び各カム・ボール４４１により前記カム機構４３７が構成されている。

押圧プレート４３５は、前記クラッチ・ハブ３５７のスプライン３９３にスプライン係合している。押圧プレート４３５の内周には、周方向複数の切欠４４３が設けられている。切欠４４３は、クラッチ・ハブ３５７の螺旋溝３９７とメイン・クラッチ４０５側とを連通させるものである。

キャリヤ・カバー３５１は、締結フランジ部４４５がデフ・キャリヤ３０９の取付フランジ部４４７にボルト４４９により締結結合され、キャリヤ・カバー３５１及び取付フランジ部４４７により前記ハウジング３５４を構成している。

キャリヤ・カバー３５１には、クラッチ支持部４５１が設けられている。クラッチ支持部４５１には、シール・ベアリング４５３を介してクラッチ・ハウジング３５５側の回転軸３０５が回転自在に支持され、シール・ベアリング４５３の背後でクラッチ支持部４５１及び結合フランジ３６３間にオイル・シール４５５が介設されている。オイル・シール４５５の外側に、結合フランジ３６３に固定されたダスト・カバー４５７が設けられている。

キャリヤ・カバー３５１の上部内周にはオイル・ガータ４５９が取り付けられている。オイル・ガータ４５９は、トルク伝達カップリング３０１の回転時に移動する潤滑オイルを受けて前記環状空間部３９９側へ導くものである。オイル・ガータ４５９は、支持ブラケット４６０によりキャリヤ・カバー３５１内面に支持されている。

オイル・ガータ４５９は、底壁４６１及び側壁４６３を備えている。底壁４６１は、トルク伝達カップリング３０１の回転軸に対し環状空間部３９９側へ下降傾斜設定されている。

デフ・キャリヤ３０９の取付フランジ４４７には、支持筒部４６５が周回状に形成されている。支持筒部４６５には、連通部を構成する切欠４６７と係合凹部４６９とが形成されている。係合凹部４６９に、前記電磁石４１７の係合片４２６が係合し、電磁石４１７の回り止めが行われている。

支持筒部４６５の内周には、支持ブロック４７１が嵌合固定されている。支持ブロック４７１には、連通部を構成する貫通孔４７３が形成されている。貫通孔４７３は、支持筒部４６５の切欠４６７に連通している。

従って、支持ハウジング４５４に、支持ハウジング４５４及びトルク伝達カップリング３０１の外周間に形成される空間部４６８を環状空間部３９９に連通させる切欠４６７及び貫通孔４７３を設けた構成となっている。但し、電磁石４１７或いは電磁石４１７及び支持ハウジング４５４に切欠などによる連通部を設けることもできる。

支持筒部４６５の外周側に凹部４７４が形成され、凹部４７４内に前記オイル・ガータ４５９の端部が臨んでいる。

クラッチ・ハブ３５７のインナー・スプライン３９５には、ドライブ・ピニオン・シャフト３０７の端部がスプライン嵌合している。ドライブ・ピニオン・シャフト３０７は、テーパ・ローラ・ベアリング４７５，４７７によりデフ・キャリヤ３０９側に回転自在に支持されている。テーパ・ローラ・ベアリング４７５，４７７には、ドライブ・ピニオン・シャフト３０７に螺合するナット４７９によりプリ・ロードが付与されている。ナット４７９と前記支持ブロック４７１との間には、オイル・シール４８１が介設され、前記環状空間部３９９が形成されている。

ドライブ・ピニオン・シャフト３０７のドライブ・ピニオン・ギヤ４８３は、リヤ・デファレンシャル装置３０３のリング・ギヤ４８５に噛み合っている。

図１７〜図２０は、オイル・ガータを説明するもので、図１７は、図１６のＸＶＩＩ矢視におけるオイル・ガータの配置図、図１８は、図１６のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線矢視断面図、図１９は、図１６のＸＩＸ−ＸＩＸ線矢視断面図、図２０は、図１６のＸＸ−ＸＸ線矢視断面図である。

図１７のように、オイル・ガータ４５９は、一端がトルク伝達カップリング３０１の回転軸心上に配置され、他端がオフ・セット配置され、全体的にトルク伝達カップリング３０１の回転軸心に対してθの角度で配置されている。従って、トルク伝達カップリング３０１の車両前進方向での回転時に、トルク伝達カップリング３０１の回転により移動する潤滑オイルをオイル・ガータ４５９にその全長で円滑に導入させることができる。

図１６〜図１８のように、オイル・ガータ４５９は、側壁４６３が底壁４６１の傾斜上部側（反環状空間部３９９側）で途中から形成され、底壁４６１の幅方向内側へ傾斜形成されている。側壁４６３の上縁とキャリヤ・カバー３５１内面との間には、潤滑オイルを導入する隙間４８７が形成されている。

［トルク伝達］
トルク伝達カップリング３０１をトルク伝達状態とするときは、電磁石４１７の通電制御によりクラッチ部３５９を締結制御し、ドライブ・ピニオン・シャフト３０７側にスプライン嵌合したクラッチ・ハブ３５７及びプロペラ・シャフト３２１側に結合されたクラッチ・ハウジング３５５間の相対回転を制御する。

さらに説明すると、図１６において電磁石４１７への通電制御によって、ロータ３７５、支持体４２１、アーマチュア４３１間に磁路が形成される。この磁路の形成によって、アーマチュア４３１がロータ３７５側へ引き付けられ、パイロット・クラッチ４０７が締結される。この締結によって、カム・プレート４１９がクラッチ・ハウジング３５５側に回転方向に係合する。一方、クラッチ・ハブ３５７側にスプライン係合する押圧プレート４３５は、カム・プレート４１９に対して回転変位し、カム・ボール４４１がカム面に乗り上げる。このカム・ボール４４１の乗り上げによりカム機構４３７が働いて推力を発生する。

前記推力は、ニードル・ベアリング４３９を介して、ロータ３７５側へ伝達され、その反力として押圧プレート４３５に移動力が働く。この移動力によって、押圧プレート４３５が移動し、メイン・クラッチ４０５を締結する。メイン・クラッチ４０５は、締結力に応じてクラッチ・ハウジング３５５及びクラッチ・ハブ３５７間の伝達トルクを制御し、制御されたトルクがプロペラ・シャフト３２１側からドライブ・ピニオン・シャフト３０７側へ伝達され、上記のように４輪駆動状態で走行することができる。

［潤滑］
キャリヤ・カバー３５１側は、デフ・キャリヤ３０９とは独立した潤滑環境であり、各部を確実に潤滑させることができる。

すなわち、クラッチ・ハウジング３５５側の回転時に、前記同様にキャリヤ・カバー３５１側に収容された潤滑オイルが移動して、クラッチ・ハウジング３５５側の回転により潤滑オイルに与えられる遠心力で潤滑オイルが移動し、各部を潤滑させることができる
オイル・ガータ４５９へは、各断面において、図１８の断面では、底壁４６１上へ直接導入され、図１９，図２０の断面では、隙間４８７から底壁４６１上へ導入される。図１９，図２０の断面では、側壁４６３の傾斜により掻き上げられた潤滑オイルの導入を促進させている。

オイル・ガータ４５９外へ飛散した潤滑オイルは、クラッチ・ハウジング３５５の導入窓３７３からクラッチ・ハウジング３５５内へも導入される。

オイル・ガータ４５９内では、底壁４６１の傾斜ガイドによりデフ・キャリヤ３０９の取付フランジ部４４７側へ移動する。取付フランジ部４４７側では、オイル・ガータ４５９の端部から凹部４７４内において支持筒部４６５の切欠４６７へ潤滑オイルが移動し、切欠４６７から下方の貫通孔４７３に至り、貫通孔４７３を移動して環状空間部３９９へ移動する。環状空間部３９９内には、貫通孔４７３側からの潤滑オイルの移動により、潤滑オイルがある程度溜まり込み、一時貯留される。

環状空間部３９９内の潤滑オイルは、クラッチ・ハブ３５７のスプライン３９５の部分を通り、スプライン３９３側内周に至る。従って、トルク伝達カップリング３０１の回転により貫通孔３９６を介して内周側からメイン・クラッチ４０５側へ潤滑オイルが移動する。
トルク伝達カップリング３０１の締結制御時に、クラッチ・ハウジング３５５側とクラッチ・ハブ３５７側との間の相対回転によりクラッチ・ハブ３５７の螺旋溝３９７が働き、環状空間部３９９から潤滑オイルが引き込まれ、潤滑オイルの軸方向への移動によりカム機構４３７側へ導かれる。

カム機構４３７側では、一方で回転時の遠心力により潤滑オイルがそのまま外周方向へ移動し、他方でメイン・クラッチ４０５側の回転により切欠４４３からメイン・クラッチ４０５側へ移動する。

この潤滑オイルの移動と前記導入窓３７３から導入された潤滑オイルと前記貫通孔３９６から導入された潤滑オイルとによりメイン・クラッチ４０５、カム機構４３７、パイロット・クラッチ４０７等が潤滑される。

メイン・クラッチ４０５側では、インナー・プレート４１１の孔４１５により潤滑オイルが軸方向に移動することができ、メイン・クラッチ４０５全体に潤滑オイルを十分に行き渡らせることができる。

メイン・クラッチ４０５、パイロット・クラッチ４０７等を潤滑した潤滑オイルは、遠心力によりクラッチ・ハウジング３５５の導入窓３７３等から外周側へ排出される。

従って、本実施例においても実施例１と同様にクラッチ部３５９の円滑且つ確実で十分な潤滑を行わせることができる。

また、動力伝達装置は、４輪駆動車の従動輪である左右の後輪３１５，３１７側へのトルク伝達を断続するものであるため、クラッチ部３５９の円滑且つ確実で十分な潤滑により、左右の後輪３１５，３１７側へのトルク伝達制御を的確に行わせることができる。

［オイル・ガータの変形例］
図２１〜図２３は、オイル・ガータの変形例に係り、図２１は、図１８と同一位置における断面図、図２２は、図１９と同一位置における断面図、図２３は、図２０と同一位置における断面図である。

図２１〜図２３のオイル・ガータ４５９Ｅは、図１７と同様に取り付けられる。オイル・ガータ４５９Ｅは、底壁４６１Ｅと側壁４６３Ｅａ，４６３Ｅｂとを備えている。支持ブラケット４６０Ｅは、側壁４６３Ｅｂと一体となっている。側壁４６３Ｅｂは、側壁４６３Ｅａよりも高さが高く形成され、且つ図２３の断面側が図２１の断面側よりも高く形成されている。従って、支持ブラケット４６０Ｅをキャリヤ・カバー３５１側に取り付けると、底壁４６１Ｅが、環状空間部３９９側へ下降傾斜する。側壁４６３Ｅａには、ガイド壁４６３Ｅａａが傾斜して突設されている。ガイド壁４６３Ｅａａの傾斜により、側壁４６３Ｅａの上縁とキャリヤ・カバー３５１内面との間の隙間４８７から潤滑オイルを導入し易くしている。また、トルク伝達カップリング３０１の回転により掻き上げられた潤滑オイルがガイド壁４６３Ｅａａの下面に衝突して下方へガイドされ、クラッチ・ハウジング３５５の導入窓３７３からの潤滑オイルの導入を促進させることができる。

［アクチュエータの他の例］
油圧シリンダ・ピストン、電動モータ減速機及びカム機構、電磁石及び磁性流体などを用いたものがある。

横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車のスケルトン平面図である（実施例１）。 差動制限機構の断面図である（実施例１）。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である（実施例１）。 図３のＩＶ矢視におけるオイル・ガータの取り付け状態を示す説明図である（実施例１）。 オイル・ガータの変形例に係り、図４に対応した説明図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、クラッチ・ハウジングの導入窓を示す要部半断面図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、図３に対応した差動制限機構の断面図（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である（実施例１）。 図８に対し回転位置が異なるときの潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、クラッチ・ハウジングの導入窓を示す要部半断面図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、図３に対応した差動制限機構の断面図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である（実施例１）。 図１２に対し回転位置が異なるときの潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である（実施例１）。 デファレンシャル機構の構造を変更した変形例に係り、横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車の前輪側のみ示すスケルトン図である（実施例１）。 横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。 トルク伝達カップリングの断面図である（実施例２）。 図１６ＸＶＩＩ線矢視におけるオイル・ガータの配置図である（実施例２）。 図１６のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線矢視断面図である（実施例２）。 図１６のＸＩＸ−ＸＩＸ線矢視断面図である（実施例２）。 図１６のＸＸ−ＸＸ線矢視断面図である（実施例２）。 図１８と同一位置における断面図である（実施例２）。 図１９と同一位置における断面図である（実施例２）。 図２０と同一位置における断面図である（実施例２）。

符号の説明

１ 動力伝達装置
３ デファレンシャル機構
５ 差動制限機構
７ ベル・ハウジング（ハウジング）
９ トランス・ミッション
１１ ミッション・ケース
１３ デフ・ケース
３９ 車軸（回転部材）
４５，３５５ クラッチ・ハウジング（回転部材）
４７，３５７ クラッチ・ハブ（回転部材）
４９，３５９ クラッチ部
５５ インナー・スプライン（係合部）
６２，３７５ ロータ（回転部材）
９９，４１７ 電磁石（アクチュエータ）
１１３ 切欠部（連通部）
１１５，３９９ 環状空間部
１４３，４５９ オイル・ガータ
３０１ トルク伝達カップリング（動力伝達装置）
３０７ ドライブ・ピニオン・シャフト（回転部材）
３５１ キャリヤ・カバー（ハウジング）
４４７ 取付フランジ部（ハウジング）
４６７ 切欠（連通部）
４７３ 貫通孔（連通部）

Claims (7)

1. 一対の回転部材間のトルク断続を行うクラッチ部及び該クラッチ部を締結制御するためのアクチュエータを備え、潤滑剤が封入されたハウジング内に収容支持された動力伝達装置の潤滑構造において、
   前記一対の回転部材の一方と前記ハウジングとの間に、シールを設け、
   前記一対の回転部材の一方とアクチュエータとハウジングとシールとの間に、潤滑剤を前記クラッチ部へ循環供給させるために一時貯留させる環状空間部を設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
2. 請求項１記載の動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記アクチュエータは、前記クラッチ部を締結制御するために通電制御可能な電磁石を有し、
   前記電磁石は、前記ハウジング側に回り止めされた、
   ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
3. 請求項２記載の動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記アクチュエータ又はハウジングの少なくとも一方に、前記ハウジング及び動力伝達装置の外周間に形成される空間部を前記環状空間部に連通させる連通部を設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記環状空間部の内周側を、前記一対の回転部材間の相対回転する対向面間の隙間を介して前記クラッチ部へ連通させた、
   ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記ハウジングの上部側内面に、前記動力伝達装置の回転軸方向に沿ってガータを設け、
   前記動力伝達装置の回転時に移動する潤滑剤を前記ガータにより受けて前記環状空間部側へ導く、
   ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
6. 請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記ハウジングの上部側内面に、前記動力伝達装置の軸方向に沿って突条を設け、
   前記動力伝達装置に、前記突条に対応して導入窓を設け、
   前記動力伝達装置の回転時に移動する潤滑剤を前記突条により受けて前記導入窓から前記クラッチ部へ導く、
   ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
7. 請求項６記載の動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記導入窓の外周側の開口幅を、同内周側の開口幅に対して回転方向に拡大した、
   ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
   

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