JPWO2015129410A1 - ４輪駆動車のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

摩擦クラッチを解放しての２輪駆動走行時、摩擦クラッチに供給されるオイル温度の上昇を抑制することができる４輪駆動車のクラッチ制御装置を提供すること。ドグクラッチ（８）と、カップリングケース（２５）に収納された電制カップリング（１６）と、を備えた４輪駆動車に搭載され、ドグクラッチ（８）と電制カップリング（１６）を解放するディスコネクト２輪駆動モード選択時、カップリングケース（２５）に設けられた流通口（２５ｅ）を閉じて、電制カップリング（１６）を収納するクラッチ室（２５ｂ）に対して画成したオイル室（２５ｃ）に潤滑オイル（Ｏ）を貯留する。その後、オイル撹拌条件が成立したとき、流通口（２５ｅ）を開いて、オイル室（２５ｃ）からクラッチ室（２５ｂ）へと潤滑オイル（Ｏ）を流入させる構成とした。

Description

本発明は、主駆動輪から副駆動輪への駆動力伝達系に、噛み合いクラッチと摩擦クラッチを備えた４輪駆動車のクラッチ制御装置に関するものである。

従来、前輪から後輪への駆動力伝達系に、噛み合いクラッチと摩擦クラッチを備えた前輪駆動ベースの４輪駆動車において、４輪駆動走行のときに噛み合いクラッチと摩擦クラッチを締結し、２輪駆動走行のときに噛み合いクラッチと摩擦クラッチを解放するクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このクラッチ制御装置では、リアデファレンシャルを潤滑するデフオイルを摩擦クラッチの内部に供給する供給経路と、摩擦クラッチに供給されたデフオイルをリアデファレンシャルに戻す戻し経路と、が形成されている。そして、リアデファレンシャルの回転によってデフオイルをかき上げ、供給経路から摩擦クラッチを経由し、戻し経路を介してリアデファレンシャルへとデフオイルを循環させる。

特開2011-105256号公報

ところで、従来装置にあっては、２輪駆動走行時には噛み合いクラッチと摩擦クラッチをいずれも解放するが、デフオイルは供給経路を通過し、戻し経路を介してリアデファレンシャルへと循環していた。そのため、デフオイルの抵抗による引きずりトルクが発生し、燃費の向上を図ることが難しかった。
そこで、摩擦クラッチを解放したときには、摩擦クラッチに供給される潤滑オイル量を制限し、摩擦クラッチでのオイル撹拌抵抗を低減することで燃費向上を図る４輪駆動車のクラッチ制御装置が考えられる。
しかしながら、この場合では、摩擦クラッチに供給される潤滑オイル量が制限されているために潤滑オイルの熱容量が小さくなる。そのため、摩擦クラッチに供給された潤滑オイルが高温になってしまうという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、摩擦クラッチを解放しての２輪駆動走行時、摩擦クラッチに供給される潤滑オイル温度の上昇を抑制することができる４輪駆動車のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、左右前輪と左右後輪のうち、一方を駆動源に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源にクラッチを介して接続される副駆動輪とする４輪駆動車に搭載され、噛み合いクラッチと、摩擦クラッチと、クラッチコントローラと、を備える。
前記噛み合いクラッチは、前記主駆動輪から前記副駆動輪への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により前記副駆動輪への駆動力伝達系を、前記主駆動輪への駆動力伝達系から切り離す。
前記摩擦クラッチは、前記噛み合いクラッチよりも下流位置に設けられ、クラッチ締結容量に応じて前記駆動源からの駆動力の一部を前記副駆動輪へ配分すると共に、クラッチケースに収納される。
前記クラッチコントローラは、前記噛み合いクラッチの締結/解放制御と前記摩擦クラッチの締結/解放制御を行う。
この４輪駆動車のクラッチ制御装置において、前記クラッチケースは、前記摩擦クラッチを収納するクラッチ室と、前記クラッチ室とは仕切り壁を介して画成したオイル室と、前記クラッチ室と前記オイル室を連通し、前記摩擦クラッチの回転によって生じる遠心力により前記クラッチ室から前記オイル室へ潤滑オイルを流すオイル流路と、前記仕切り壁に設けられた開閉可能な流通口と、を有する。
そして、前記クラッチコントローラは、前記噛み合いクラッチと前記摩擦クラッチを解放するディスコネクト２輪駆動モードを選択したとき、前記流通口を閉じて前記オイル室に前記潤滑オイルを貯留する。また、ディスコネクト２輪駆動モードの選択後、前記クラッチ室内の潤滑オイル温度が上昇するオイル撹拌条件が成立したとき、前記流通口を開いて前記オイル室から前記クラッチ室へと潤滑オイルを流入させる。

よって、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置では、噛み合いクラッチと摩擦クラッチを解放するディスコネクト２輪駆動モードを選択したとき、潤滑オイルがオイル室に貯留される。その後、摩擦クラッチに供給されるクラッチ室内に残っている潤滑オイル温度が上昇するオイル撹拌条件が成立したとき、流通口を開いてオイル室から摩擦クラッチが収納されたクラッチ室へと潤滑オイルを流入させる。
そのため、クラッチ室内のオイル温度が上昇しても、オイル室に貯留されていて、比較的温度の低い潤滑オイルをクラッチ室へと流入させることで、クラッチ室内のオイル温度の低下を図ることができる。
これにより、摩擦クラッチを解放しての２輪駆動走行時、摩擦クラッチに供給されるオイル温度の上昇を抑制することができる。

実施例１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す駆動系構成図である。 実施例１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す制御系構成図である。 実施例１の「オートモード」選択時の車速とアクセル開度に応じた駆動モード切り替えマップを示す基本マップ図である。 実施例１の「オートモード」選択時の駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切り替え遷移を示す駆動モード遷移図である。 実施例１の４ＷＤコントロールユニットにて実行されるオイル温度制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１においてコネクト４輪駆動モードからディスコネクト２輪駆動モードに切り替えたときの電制カップリングの締結容量とドグクラッチの締結/解放状態の特性を示すタイムチャートである。 実施例１のディスコネクト２輪駆動モード時におけるオイル撹拌条件未成立中の潤滑オイルの流れを示す説明図である。 実施例１のディスコネクト２輪駆動モード時におけるオイル撹拌条件成立中の潤滑オイルの流れを示す説明図である。 実施例１における撹拌条件時間と潤滑オイル推定温度との関係を示すマップの一例である。

以下、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１における前輪駆動ベースの４輪駆動車（４輪駆動車の一例）のクラッチ制御装置の構成を、「４輪駆動車の駆動系構成」、「４輪駆動車の制御系構成」、「駆動モード切り替え構成」、「オイル温度制御処理構成」に分けて説明する。

［４輪駆動車の駆動系構成］
図１は、クラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す。以下、図１に基づき、４輪駆動車の駆動系構成を説明する。

前記４輪駆動車の前輪駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン１（駆動源）と、変速機２と、フロントデファレンシャル３と、左前輪ドライブシャフト４と、右前輪ドライブシャフト５と、左前輪６（主駆動輪）と、右前輪７（主駆動輪）と、を備えている。すなわち、横置きエンジン１及び変速機２を経過した駆動力は、フロントデファレンシャル３を介して左右前輪ドライブシャフト４,５に伝達され、差動を許容しながら左右前輪６,７を常時駆動する。

前記４輪駆動車の後輪駆動系は、図１に示すように、ドグクラッチ８（噛み合いクラッチ）と、ベベルギア９と、出力ピニオン１０と、後輪出力軸１１と、プロペラシャフト１２と、ドライブピニオン１３と、リングギア１４と、リアデファレンシャル１５と、電制カップリング１６（摩擦クラッチ）と、左後輪ドライブシャフト１７と、右後輪ドライブシャフト１８と、左後輪１９（副駆動輪）と、右後輪２０（副駆動輪）と、を備えている。なお、図１中、２１は自在継手である。
すなわち、前記４輪駆動車の後輪駆動系は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放することで、副駆動輪である左右後輪１９,２０を横置きエンジン１から切り離した２輪駆動走行（＝ディスコネクト２輪駆動モード）と、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に締結することで、副駆動輪である左右後輪１９,２０を横置きエンジン１に接続した４輪駆動走行（＝コネクト４輪駆動モード）と、を選択することが可能な駆動系構成としている。なお、このドグクラッチ８を解放することにより、ドグクラッチ８より下流側（ドグクラッチ８から左右後輪１９,２０までの間）の駆動系回転（プロペラシャフト１２等の回転）を停止することができ、フリクション損失やオイル撹拌損失などが抑えられ、燃費向上が達成される。

前記ドグクラッチ８は、左右前輪６,７から左右後輪１９,２０への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により左右後輪１９,２０への駆動力伝達系を、左右前輪６,７への駆動力伝達系から切り離す噛み合いクラッチである。ドグクラッチ８の入力側噛み合い部材（不図示）は、フロントデファレンシャル３のデフケースに連結され、ドグクラッチ８の出力側噛み合い部材（不図示）は、ベベルギア９に連結されている。このドグクラッチ８とベベルギア９と出力ピニオン１０と後輪出力軸１１の一部は、フロントデフハウジング２２の隣接位置に固定されたトランスファケース２３に内蔵されている。
このドグクラッチ８としては、例えば、一対の噛み合い部材のうち一方を固定部材とし他方を可動部材とし、固定部材と可動部材との間に締結方向に付勢するバネ（不図示）を設け、可動部材の外周にソレノイドピン（不図示）と嵌合可能なネジ溝（不図示）が形成されたものを用いる。このドグクラッチ８は、ネジ溝に対しソレノイドピンを突出させて嵌合すると、可動部材が回転しながら解放方向にストロークし、ストローク量が所定量を超えることで噛み合い締結を解放する。一方、ネジ溝に対するソレノイドピンの嵌合を解除すると、バネ付勢力により固定部材に向かって可動部材が締結方向にストロークし、両者の歯部が噛み合って締結する。

前記電制カップリング１６は、ドグクラッチ８よりも下流位置（ドグクラッチ８と副駆動輪、ここでは左右後輪１９,２０との間の位置）に設けられ、クラッチ締結容量に応じて横置きエンジン１からの駆動力の一部を左右後輪１９,２０へ配分する摩擦クラッチである。電制カップリング１６の入力側クラッチプレート１６ａは、クラッチ入力軸１６ｂを介してリアデファレンシャル１５の左サイドギアに連結されている。また電制カップリング１６の出力側クラッチプレート１６ｃは、クラッチ出力軸１６ｄを介して左後輪ドライブシャフト１７に連結されている。この電制カップリング１６は、リアデフハウジング２４の隣接位置に固定されたカップリングケース２５（クラッチケース）に内蔵されている。
この電制カップリング１６としては、例えば、入力側クラッチプレート１６ａと出力側クラッチプレート１６ｃを交互に複数配置した多板摩擦クラッチと、対向するカム面を有する固定カムピストン（不図示）及び可動カムピストン（不図示）と、対向するカム面間に介装されたカム部材（不図示）と、を有するものを用いる。電制カップリング１６の締結は、電動モータ（不図示）が可動カムピストンを回転させることで生じるピストン間隔を拡大するカム作用により、可動カムピストンが回転角に応じてクラッチ締結方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を増すことで行う。電制カップリング１６の解放は、電動モータが可動カムピストンを締結方向とは逆方向に回転させることで生じるピストン間隔を縮小するカム作用により、可動カムピストンが回転角に応じてクラッチ解放方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を減じることで行う。

前記カップリングケース２５は、図１に拡大して示すように、仕切り壁２５ａによって内部にクラッチ室２５ｂとオイル室２５ｃが区画形成されている。また、仕切り壁２５ａには、開閉弁２５ｄによって開閉可能にされた流通口２５ｅが形成され、カップリングケース２５内に封入された潤滑オイルを流通可能としている。さらに、クラッチ室２５ｂとオイル室２５ｃは、オイル流路２５ｆによって連通している。

前記クラッチ室２５ｂは、カップリングケース２５内において電制カップリング１６を収納する領域である。前記オイル室２５ｃは、カップリングケース２５において電制カップリング１６の回転によって生じる遠心力によりオイル流路２５ｆを介してクラッチ室２５ｂから移動した潤滑オイルが貯留する領域である。

前記流通口２５ｅは、仕切り壁２５ａに形成された貫通孔であり、クラッチ室２５ｂとオイル室２５ｃを連通する。前記開閉弁２５ｄは、電制カップリング１６の解放/締結動作に連動して流通口２５ｅを開閉する。
すなわち、この開閉弁２５ｄは可動カムピストンと連動可能になっており、可動カムピストンがクラッチ解放方向にストロークすると、流通口２５ｅを閉じる方向に駆動される。また、可動カムピストンがクラッチ締結方向にストロークすると、流通口２５ｅを開く方向に駆動される。そして、この開閉弁２５ｄは、電制カップリング１６が完全解放状態のとき、流通口２５ｅを閉じる。また、可動カムピストンが電制カップリング１６を完全解放する位置からクラッチ締結方向にストロークすると、次第に流通口２５ｅを開いていく。そして、電制カップリング１６が締結直前の解放状態のとき、流通口２５ｅを最大開放し、電制カップリング１６が締結している間、流通口２５ｅの最大開放状態を維持する。

前記オイル流路２５ｆは、仕切り壁２５ａを迂回してクラッチ室２５ｂとオイル室２５ｃを常時連通する連通路である。このオイル流路２５ｆには、電制カップリング１６の回転に伴う遠心力によってクラッチ室２５ｂの内面に付着した潤滑オイルが流れ込む。このオイル流路２５ｆはオイル室２５ｃ側に傾斜しており、流れ込んだ潤滑オイルがオイル室２５ｃへと流入するようになっている。

なお、クラッチ入力軸１６ｂは、カップリングケース２５を貫通し、クラッチ室２５ｂに挿入されている。また、クラッチ出力軸１６ｄは、カップリングケース２５及び仕切り壁２５ａを貫通し、オイル室２５ｃを貫通してクラッチ室２５ｂに挿入されている。そして、図１中、２５ｇはオイルシールであり、２５ｈは軸受である。オイルシール２５ｇは、潤滑オイルがカップリングケース２５から漏れることを防止しつつ、クラッチ入力軸１６ｂ及びクラッチ出力軸１６ｄを回転可能に支持する。また、軸受２５ｈは、潤滑オイルの流通を可能とし、オイル室２５ｃに貯留した潤滑オイルは、開閉弁２５ｄによって流通口２５ｅが閉じられていても、軸受２５ｈを介して少量ずつクラッチ室２５ｂに常時漏れ出ることが可能となっている。

［４輪駆動車の制御系構成］
図２は、クラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す。以下、図２に基づき、４輪駆動車の制御系構成を説明する。

前記４輪駆動車の制御系は、図２に示すように、エンジンコントロールモジュール３１（図２では「ＥＣＭ」と示す）と、変速機コントロールモジュール３２（図２では「ＴＣＭ」と示す）と、ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３（図２では「ＡＢＳアクチュエータＣ／Ｕ」と示す）と、４ＷＤコントロールユニット３４（図２では「４ＷＣＣ／Ｕ」と示す）と、を備えている。

前記エンジンコントロールモジュール３１は、横置きエンジン１の制御ディバイスであり、エンジン回転数センサ３５やアクセル開度センサ３６等からの検出信号を入力する。このエンジンコントロールモジュール３１からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、エンジン回転数情報やアクセル開度情報（ACC情報）が入力される。

前記変速機コントロールモジュール３２は、変速機２の制御ディバイスであり、変速機入力回転数センサ３８や変速機出力回転数センサ３９等からの検出信号を入力する。この変速機コントロールモジュール３２からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ギアレシオ情報（ギア比情報）が入力される。

前記ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３は、各輪のブレーキ液圧を制御するＡＢＳアクチュエータ（不図示）の制御ディバイスであり、ヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２や車輪速センサ４３,４４,４５,４６等からの検出信号を入力する。このＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ヨーレート情報や横Ｇ情報や前後Ｇ情報や各輪の車輪速情報が入力される。なお、上記情報以外に、ステアリング舵角センサ４７から舵角情報が、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し入力される。

前記４ＷＤコントロールユニット３４は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放を制御する制御ディバイスであり、各種入力情報に基づいて演算処理を行う。すなわち、４ＷＤコントロールユニット３４は、ドグクラッチ８の締結/解放制御と電制カップリング１６の締結/解放制御を行うクラッチコントローラに相当する。
そして、この４ＷＤコントロールユニット３４は、ドグクラッチアクチュエータ４８（ソレノイドピン）と電制カップリングアクチュエータ４９（電動モータ）に駆動制御指令を出力する。ここで、ＣＡＮ通信線３７以外からの入力情報源として、駆動モード選択スイッチ５０、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ５１、リングギア回転数センサ５２、ドグクラッチストロークセンサ５３、モータ回転角度センサ５４等を有する。

前記駆動モード選択スイッチ５０は、「２ＷＤモード」と「ロックモード」と「オートモード」をドライバーが切り替え選択するスイッチである。「２ＷＤモード」が選択されたとき、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を解放した前輪駆動の２ＷＤ状態（２輪駆動走行）が維持される。「ロックモード」が選択されたとき、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を締結した完全４ＷＤ状態（４輪駆動走行）が維持される。さらに、「オートモード」が選択されたとき、車両状態（車速、アクセル開度）に応じてドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放が自動制御され、駆動モードが自動的に切り替えられる。

ここで、「オートモード」には、燃費向上を重視する際に選択する「エコオートモード」と、４輪駆動性能を重視する際に選択する「スポーツオートモード」の選択肢があり、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放するスタンバイ２輪駆動モードにおける電制カップリング１６の状態が選択モードにより異なる。
つまり、「エコオートモード」の選択時には、スタンバイ２輪駆動モード中、電制カップリング１６を完全解放状態にして待機する。このとき、開閉弁２５ｄによって流通口２５ｅは閉じられ、潤滑オイルはオイル室２５ｃに貯留する。これに対し、「スポーツオートモード」の選択時には、スタンバイ２輪駆動モード中、電制カップリング１６を締結直前の解放状態にして待機する。このとき、開閉弁２５ｄは流通口２５ｅを開き、潤滑オイルはクラッチ室２５ｂに流入する。
なお、この「エコオートモード」と「スポーツオートモード」は、ドライバーによって任意に選択される。

そして、「完全解放状態」とは、電制カップリング１６の入力側クラッチプレート１６ａと出力側クラッチプレート１６ｃを離間させ、可動カムピストンをクラッチ締結側にストロークさせた直後では両プレート１６ａ,１６ｃが全く接触せず、クラッチ締結容量が発生しない状態である。また、「締結直前の解放状態」とは、クラッチ締結容量はゼロであるものの、入力側クラッチプレート１６ａと出力側クラッチプレート１６ｃはごく僅かに接触しており、可動カムピストンを少しでもクラッチ締結側にストロークさせると直ちにクラッチ締結容量が発生する状態である。

前記リングギア回転数センサ５２は、ドグクラッチ８の出力回転数情報を取得するためのセンサであり、リングギア回転数検出値に、リア側ギア比とフロント側ギア比を演算に考慮することで、ドグクラッチ８の出力回転数を演算する。なお、ドグクラッチ８の入力回転数情報は、エンジン回転数とギアレシオとファイナルギア比を用いた演算により取得する。

［駆動モード切り替え構成］
図３は、実施例１の「オートモード」選択時の車速とアクセル開度に応じた駆動モード切り替えマップを示し、図４は、駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切り替え遷移を示す。以下、図３及び図４に基づき、駆動モード切り替え構成を説明する。

実施例１において、「オートモード」が選択されたときの駆動モードは、ディスコネクト２輪駆動モード（Disconnect）と、スタンバイ２輪駆動モード（Stand-by）と、コネクト４輪駆動モード（Connect）と、を有している。そして、この３つの駆動モードは、車速（VSP）と、ドライバーの要求駆動力を表すアクセル開度（ACC）と、図３に示す駆動モード切替マップに基づき、４ＷＤコントロールユニット３４によって相互に切り替えられる。

前記駆動モード切り替えマップは、図３に示すように、車速とアクセル開度に応じて、ディスコネクト２輪駆動モード（図３において「差回転制御領域（Disconnect）」と示す）と、スタンバイ２輪駆動モード（図３において「差回転制御領域（Stand-by）」と示す）と、コネクト４輪駆動モード（図３において「駆動力配分領域（Connect）」と示す）と、に分けた設定としている。
この３つの駆動モードは、アクセル開度ゼロで設定車速VSP0の基点ａから車速の上昇に比例してアクセル開度が上昇する領域区分線Ａ（閾値車速）と、領域区分線Ａとの交点ｂから高車速側に引いた一定アクセル開度ACC0の領域区分線Ｂ（閾値要求駆動力）と、により分けている。

前記ディスコネクト２輪駆動モード（差回転制御領域（Disconnect））は、アクセル開度が設定開度ACC0以下であって、アクセル開度がゼロの車速軸線と領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより囲まれる領域に設定している。すなわち、高車速域であってもアクセル開度が設定開度ACC0以下（ドライバーの要求駆動力が低い）であるため、駆動スリップによる左右前輪６,７と左右後輪１９,２０の差回転発生頻度が極めて小さいと共に、駆動スリップが発生してもスリップが緩増する４輪駆動性能の要求が低い領域に設定している。

前記スタンバイ２輪駆動モード（差回転制御領域（Stand-by））は、アクセル開度が設定開度ACC0を超えていて、領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより囲まれる領域に設定している。つまり、高車速域であって、アクセル開度が設定開度ACC0を超えている（ドライバーの要求駆動力が高い）ため、４輪駆動性能の要求が低いものの、駆動スリップにより左右前輪６,７と左右後輪１９,２０の差回転が発生すると、スリップが急増する可能性が高い領域に設定している。

前記コネクト４輪駆動モード（駆動力配分領域（Connect））は、車速がゼロのアクセル開度軸線と、アクセル開度がゼロの車速軸線と、領域区分線Ａと、により囲まれる領域に設定している。つまり、発進時や車速が低い（低車速域）もののアクセル開度が高い高負荷走行等のように、４輪駆動性能の要求が高い領域に設定している。

前記ディスコネクト２輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｃ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に解放された「２ＷＤ走行（Disconnect）」になる。このディスコネクト２輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６,７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２輪駆動走行（以下「２ＷＤ走行」という）が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６,７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、電制カップリング１６を摩擦締結する。その後、回転同期状態が判定されるとドグクラッチ８を噛み合い締結して、４輪駆動走行（以下、「４ＷＤ走行」という）にする。これにより、左右後輪１９,２０にも駆動力を配分して駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。

前記スタンバイ２輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｄ内に示すように、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放する「２ＷＤ走行（Stand-by）」になる。このスタンバイ２輪駆動モードでは、ドグクラッチ８を噛み合い締結しているものの基本的に左右前輪６,７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２ＷＤ走行が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６,７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、予めドグクラッチ８が噛み合い締結されているため、電制カップリング１６の摩擦締結のみを行う。この電制カップリング１６の摩擦締結により、応答良く左右後輪１９,２０に駆動力を配分することで、駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。

前記コネクト４輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｅ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に締結された「４ＷＤ走行（Connect）」になる。このコネクト４輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６,７と左右後輪１９,２０に対して路面状況に合わせた最適の駆動力配分（例えば、発進時の前後輪等配分制御）とする駆動力配分制御が行われる。但し、駆動力配分制御中に、ステアリング舵角センサ４７やヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２からの情報により、車両の旋回状態が判断されると、電制カップリング１６の締結容量を低下させてタイトコーナーブレーキング現象を抑える制御が行われる。

前記ディスコネクト２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Disconnect））と、スタンバイ２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Stand-by））と、コネクト４輪駆動モード（４ＷＤ走行（Connect））の切り替え遷移は、車速とアクセル開度により決まる動作点が、図３に示す領域区分線Ａや領域区分線Ｂを横切るときに出力される切り替え要求により行われる。各駆動モードの切り替え遷移速度については、４ＷＤ要求に応える駆動モードへの遷移速度を、燃費要求に応えるディスコネクト２輪駆動モードへの遷移速度に対して優先するように決める。

すなわち、２ＷＤ走行（Disconnect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｆ）に対し、２ＷＤ走行（Stand-by）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｇ）を遅くする。同様に、２ＷＤ走行（Disconnect）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｈ）に対し、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｉ）を遅くする。一方、２ＷＤ走行（Stand-by）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｊ）と、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｋ）は、同じ比較的早い速度にする。
また、「遷移速度」とは、切り替え要求が発生してから遷移完了までの時間である。ここでは、この遷移速度が遅い場合（矢印Ｇ、矢印Ｉ）には、切り替え要求出力後所定時間が経過してからモード遷移制御を開始する。また、遷移速度が速い場合（矢印Ｆ、矢印Ｈ、矢印Ｊ、矢印Ｋ）には、切り替え要求出力後直ちにモード遷移制御を開始する。

さらに、この実施例１では、ディスコネクト２輪駆動モードの選択時、電制カップリング１６の解放制御に連動して、カップリングケース２５に設けた開閉弁２５ｄによって流通口２５ｅを閉じる。これにより、電制カップリング１６の回転による遠心力でクラッチ室２５ｂからオイル室２５ｃへと移動した潤滑オイルは、オイル室２５ｃに貯留する。このとき、軸受２５ｈを介してオイル室２５ｃからクラッチ室２５ｂへと潤滑オイルが漏れ出るものの、クラッチ室２５ｂ内に収納された電制カップリング１６に供給される潤滑オイル量は制限され、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量は低減する。

その後、ディスコネクト２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Disconnect））中に後述するオイル撹拌条件が成立したとき、ディスコネクト２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Disconnect））であっても電制カップリング１６を締結する。このため、この電制カップリング１６の締結制御に連動して開閉弁２５ｄにより流通口２５ｅが開かれる。そして、オイル室２５ｃに貯留していた潤滑オイルを、オイル室２５ｃからクラッチ室２５ｂへと流入させる。

［オイル温度制御処理構成］
図５は、実施例１の４ＷＤコントロールユニットにて実行されるオイル温度制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、オイル温度制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、現在の駆動モードとしてディスコネクト２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Disconnect））が選択されているか否かを判断する。YES（ディスコネクト２輪駆動モード選択）の場合はステップＳ２へ進む。NO（ディスコネクト２輪駆動モード以外選択）の場合はリターンへ進む。
ここで、選択された駆動モードは、車速とアクセル開度によって決まる運転点の図３に示す駆動モード切替マップ上の位置に基づいて判断する。つまり、運転点が駆動モード切替マップ上のディスコネクト２輪駆動モード領域（図３において「差回転制御領域（Disconnect）」で示す領域）にあれば、ディスコネクト駆動モードが選択されていると判断する。なお、車速（VSP）は、車輪速センサ４５,４６によって検出された左右後輪１９,２０の車輪速から演算する。また、アクセル開度（ACC）は、アクセル開度センサ３６によって検出する。
また、ディスコネクト２輪駆動モードが選択されているときには、ドグクラッチ８及び電制カップリング１６のいずれも解放される。さらに、電制カップリング１６の解放制御に連動して、カップリングケース２５に設けた開閉弁２５ｄによって流通口２５ｅを閉じる。これにより、オイル室２５ｃに潤滑オイルが貯留され、クラッチ室２５ｂ内の電制カップリング１６に供給される潤滑オイル量が制限される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのディスコネクト２輪駆動モード選択中との判断に続き、オイル撹拌条件が成立したか否かを判断する。YES（オイル撹拌条件成立）の場合はステップＳ３へ進む。NO（オイル撹拌条件未成立）の場合はリターンへ進む。
ここで、「オイル撹拌条件」とは、電制カップリング１６に供給された潤滑オイル（クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル）の温度が所定の閾値温度よりも上昇したと判断される条件である。ここでは、ディスコネクト２輪駆動モード中の電制カップリング１６の解放時間が所定時間に達したこととする。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのオイル撹拌条件成立との判断に続き、電制カップリング１６を完全締結させる締結指令を出力し、ステップＳ４へ進む。
ここで、電制カップリング１６の締結指令の出力により、電制カップリングアクチュエータ４９によって可動カムピストンが締結方向にストロークされ、電制カップリング１６が締結状態になる。また、電制カップリング１６の締結制御に連動して、開閉弁２５ｄにより流通口２５ｅが開かれる。これにより、オイル室２５ｃ内の潤滑オイルが流通口２５ｅを介してクラッチ室２５ｂへと流入し、クラッチ室２５ｂ内の電制カップリング１６に供給される潤滑オイル量が増加する。
さらに、クラッチ室２５ｂに流入した潤滑オイルは、電制カップリング１６の回転によって撹拌され、この回転による遠心力でオイル流路２５ｆへと流れ込み、再びオイル室２５ｃへと移動し、カップリングケース２５内を循環する。

ステップＳ４は、ステップＳ３での電制カップリング締結指令の出力に続き、オイル撹拌停止条件が成立したか否かを判断する。YES（オイル撹拌停止条件成立）の場合はステップＳ５へ進む。NO（オイル撹拌停止条件未成立）の場合はステップＳ３へ戻る。
ここで、「オイル撹拌停止条件」とは、電制カップリング１６に供給された潤滑オイル（クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル）の温度が所定の閾値温度よりも低下したと判断される条件である。ここでは、ディスコネクト２輪駆動モード中の電制カップリング締結時間が所定時間に達したこととする。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのオイル撹拌停止条件成立との判断に続き、電制カップリング１６を完全解放させる解放指令を出力し、リターンへ進む。
ここで、電制カップリング１６の完全解放指令の出力により、電制カップリングアクチュエータ４９によって可動カムピストンが解放方向にストロークされ、電制カップリング１６が完全解放状態になる。また、電制カップリング１６の解放制御に連動して、開閉弁２５ｄにより流通口２５ｅが閉じられる。これにより、オイル室２５ｃに潤滑オイルが貯留され、クラッチ室２５ｂ内の電制カップリング１６に供給される潤滑オイル量が再び制限される。

次に、実施例１の４輪駆動車のクラッチ制御装置における「オイル温度制御作用」を説明する。

［オイル温度制御作用］
図６は、実施例１においてコネクト４輪駆動モードからディスコネクト２輪駆動モードに切り替えたときの電制カップリングの締結容量とドグクラッチの締結/解放状態の特性を示すタイムチャートである。また、図７は、実施例１のディスコネクト２輪駆動モード時におけるオイル撹拌条件未成立中の潤滑オイルの流れを示す説明図であり、図８は、オイル撹拌条件成立中の潤滑オイルの流れを示す説明図である。以下、図６〜図８を用いて、実施例１のオイル温度制御作用を説明する。

図６に示す時刻t_１において、駆動モードがコネクト４輪駆動モードからディスコネクト２輪駆動モードへのモード切替要求が出力されると、図５のフローチャートのステップＳ１にてYESと判断され、まず、電制カップリング１６を完全解放する解放指令が出力される。これにより、電制カップリング１６におけるクラッチ締結容量が低下を開始する。

時刻t_２において、電制カップリング１６におけるクラッチ締結容量がゼロになり、電制カップリング１６が完全解放したら、続いてドグクラッチ８を解放する。これにより、ドグクラッチ８と電制カップリング１６のいずれも解放状態になる。

また、このとき、電制カップリング１６のクラッチ出力軸１６ｄは、左後輪１９の回転に対して連れ回る。このため、出力側クラッチプレート１６ｃの回転による遠心力で、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイルＯは、オイル流路２５ｆを介してオイル室２５ｃへと移動する。一方、図７に示すように、電制カップリング１６の解放制御に連動して、カップリングケース２５の流通口２５ｅは開閉弁２５ｄにより閉じられる。
これにより、オイル室２５ｃには潤滑オイルが貯留し、電制カップリング１６に供給されるクラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量は規制される。なお、オイル室２５ｃ内の潤滑オイルは、クラッチ出力軸１６ｄを支持する軸受２５ｈを介してクラッチ室２５ｂへと漏れ出るが、このときの流入量は、遠心力でクラッチ室２５ｂからオイル室２５ｃに移動する潤滑オイル量よりも少ない。そのため、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量が増加することはない。
そして、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量が所定量を下回ったら、オイル室２５ｃへほとんど移動することがなくなる。つまり、軸受２５ｈを介してクラッチ室２５ｂへと漏れ出る潤滑オイル量と、遠心力でオイル室２５ｃへと移動する潤滑オイル量が釣り合うと、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量は少量で安定する。

また、このようにディスコネクト２輪駆動モードにおいて、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量を規制することで、クラッチ出力軸１６ｄ及び出力側クラッチプレート１６ｃが左後輪１９に対して連れ回っても、電制カップリング１６における潤滑オイルによる引きずりトルクを抑制することができる。そのため、燃費向上を達成することができる。
しかしながら、クラッチ室２５ｂ内に残り、電制カップリング１６に供給される潤滑オイル量が少量であるため、クラッチ室２５ｂ内のオイル熱容量は小さい。そのため、電制カップリング１６の入力側クラッチプレート１６ａと出力側クラッチプレート１６ｃの接触はないものの、両プレート１６ａ,１６ｃ間の潤滑オイル温度が下がりにくくなっている。

そのため、時刻t_２からクラッチ室２５ｂ内の潤滑オイルの温度が上昇したと判断できる所定時間が経過したことで、時刻t_３においてオイル撹拌条件が成立すると、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、電制カップリング１６を完全締結させる締結指令が出力される。
これにより、電制カップリングアクチュエータ４９によって可動カムピストンが締結方向にストロークされ、図８に示すように、電制カップリング１６が締結状態になる。さらにこのとき、電制カップリング１６の締結制御に連動して、カップリングケース２５の流通口２５ｅは開閉弁２５ｄにより開かれる。

これにより、オイル室２５ｃ内に貯留していた潤滑オイルＯが、流通口２５ｅを介してクラッチ室２５ｂへと流れ込む。ここで、オイル室２５ｃ内に貯留していた潤滑オイルＯは、撹拌させることなく貯留されている。また、潤滑オイル量も多いためオイル熱容量が高い。すなわち、オイル室２５ｃ内の潤滑オイルＯは、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイルＯと比べて比較的温度が低くなっている。
そして、比較的温度の低いオイル室２５ｃ内の潤滑オイルＯがクラッチ室２５ｂに流れ込むことで、高温の潤滑オイルＯに低温の潤滑オイルＯを追加することになり、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイルＯの温度を低下することができる。また、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量が増加するため、このクラッチ室２５ｂ内のオイル熱容量を高くすることができ、電制カップリング１６に供給される潤滑オイルＯの温度上昇を抑制することができる。
この結果、電制カップリング１６に供給される潤滑オイルＯ（クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイルＯ）の温度上昇を抑制し、オイル温度を適温に制御することができる。

また、電制カップリング１６が締結したことで、入力側クラッチプレート１６ａと出力側クラッチプレート１６ｃは一体になって回転する。そして、この回転によってクラッチ室２５ｂ内の潤滑オイルＯが撹拌され、回転による遠心力でオイル流路２５ｆへと流れ込み、再びオイル室２５ｃへと移動してカップリングケース２５内を循環する。
このように、クラッチ室２５ｂ内で潤滑オイルＯが撹拌されることで、潤滑オイルＯがカップリングケース２５内を循環することができ、潤滑オイル温度を速やかに低下することができる。

さらに、この実施例１では、オイル撹拌条件が成立したとき、電制カップリング１６が完全締結される。このため、電制カップリング１６において、入力側クラッチプレート１６ａ及び出力側クラッチプレート１６ｃを一体にして回転させることができる。これにより、クラッチ室２５ｂ内でのオイル撹拌性能を最大にすることができ、さらに速やかに潤滑オイル温度を低下することができる。
しかも、ここでは、電制カップリング１６が完全締結したとき、開閉弁２５ｄは流通口２５ｅを最大開放状態に維持する。そのため、オイル室２５ｃからクラッチ室２５ｂへ流れ込む潤滑オイル量を最大量とすることができ、できるだけ速やかにクラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル温度の低下を図ることができる。

また、開閉弁２５ｄは、電制カップリング１６の解放/締結制御に連動して流通口２５ｅを開閉するため、個別のアクチュエータ等が不要な開閉弁２５ｄによって流通口２５ｅの開閉を行うことができ、簡易な構成で潤滑オイル温度の制御を行うことができる。

そして、時刻t_３からクラッチ室２５ｂ内の潤滑オイルの温度が低下したと判断できる所定時間が経過したことで、時刻t_４においてオイル撹拌停止条件が成立すると、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、電制カップリング１６を完全解放させる解放指令が出力される。
これにより、電制カップリングアクチュエータ４９によって可動カムピストンが解放方向にストロークされ、図７に示すように、電制カップリング１６が解放状態になる。さらにこのとき、電制カップリング１６の解放制御に連動して、カップリングケース２５の流通口２５ｅは開閉弁２５ｄにより閉じられる。

このため、再び潤滑オイルＯがオイル室２５ｃに貯留され、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量が規制される。そして、電制カップリング１６における潤滑オイルによる引きずりトルクを再度抑制することができ、燃費向上を図ることができる。

そして、電制カップリング１６が完全解放する時刻t_５以降、再度オイル撹拌条件が成立すると、電制カップリング１６を再び締結し、オイル室２５ｃからクラッチ室２５ｂへと潤滑オイルＯを流通させ、潤滑オイルＯを撹拌してクラッチ室２５ｂ内のオイル温度の低下を図る。さらに、オイル撹拌停止条件が成立すると、電制カップリング１６を解放し、オイル室２５ｃに潤滑オイルＯを貯留して燃費向上を図る。
このように、ディスコネクト２輪駆動モードが選択されている間、電制カップリング１６の解放と締結を繰り返すことで、クラッチ室２５ｂ内に残り、電制カップリング１６に供給される潤滑オイルＯが高温にならないようにオイル温度制御を行うことができる。

なお、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル温度が上昇したと判断するオイル撹拌条件の成立は、「ディスコネクト２輪駆動モード中の電制カップリング１６の解放時間（以下、「撹拌条件時間」という）」を基準に設定するが、この撹拌条件時間は、図９に示すように、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル推定温度に応じて設定される。
つまり、潤滑オイル推定温度が低く、潤滑オイル温度が上昇していないほど撹拌条件時間は長くなるように設定される。ここでは、潤滑オイル推定温度が下限温度Ｔα以下の場合には、撹拌条件温度は最大時間ｔａに設定される。また、潤滑オイル推定温度が上限温度Ｔβ以上の場合には、撹拌条件時間は最少時間ｔｂに設定される。

また、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル推定温度は、車速や航続距離、電制カップリング１６におけるクラッチ締結容量や差回転等に基づいて推定する。さらに、カップリングケース２５に設けた温度センサによって直接検出してもよい。

次に、効果を説明する。
実施例１の４輪駆動車のクラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 左右前輪６,７と左右後輪１９,２０のうち、一方を駆動源（横置きエンジン１）に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源（横置きエンジン１）にクラッチを介して接続される副駆動輪とする４輪駆動車に搭載され、
前記主駆動輪（左右前輪６,７）から前記副駆動輪（左右後輪１９,２０）への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により前記副駆動輪（左右後輪１９,２０）への駆動力伝達系（後輪駆動系）を、前記主駆動輪（左右前輪６,７）への駆動力伝達系（前輪駆動系）から切り離す噛み合いクラッチ（ドグクラッチ８）と、
前記噛み合いクラッチ（ドグクラッチ８）よりも下流位置に設けられ、クラッチ締結容量に応じて前記駆動源（横置きエンジン１）からの駆動力の一部を前記副駆動輪（左右後輪１９,２０）へ配分すると共に、クラッチケース（カップリングケース２５）に収納される摩擦クラッチ（電制カップリング１６）と、
前記噛み合いクラッチ（ドグクラッチ８）の締結/解放制御と前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）の締結/解放制御を行うクラッチコントローラ（４ＷＤコントロールユニット３４）と、
を備えた４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチケース（カップリングケース２５）は、前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を収納するクラッチ室２５ｂと、前記クラッチ室２５ｂとは仕切り壁２５ａを介して画成したオイル室２５ｃと、前記クラッチ室２５ｂと前記オイル室２５ｃを連通し、前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）の回転によって生じる遠心力により前記クラッチ室２５ｂから前記オイル室２５ｃへ潤滑オイルＯを流すオイル流路２５ｆと、前記仕切り壁２５ａに設けられた開閉可能な流通口２５ｅと、を有し、
前記クラッチコントローラ（４ＷＤコントロールユニット３４）は、前記噛み合いクラッチ（ドグクラッチ８）と前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を解放するディスコネクト２輪駆動モードの選択時、前記流通口２５ｅを閉じて前記オイル室２５ｃに前記潤滑オイルＯを貯留し、前記ディスコネクト２輪駆動モードの選択後、前記クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル温度が上昇するオイル撹拌条件が成立したとき、前記流通口２５ｅを開いて前記オイル室２５ｃから前記クラッチ室２５ｂへと潤滑オイルＯを流入させる構成とした。
これにより、摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を解放しての２輪駆動走行時、この摩擦クラッチ（電制カップリング１６）に供給される潤滑オイル温度の上昇を抑制することができる。

(2) 前記クラッチコントローラ（４ＷＤコントロールユニット３４）は、前記オイル撹拌条件の成立時、前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を締結する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、クラッチ室２５ｂ内で潤滑オイルＯを撹拌し、カップリングケース２５内を循環させて、潤滑オイル温度を速やかに低下することができる。

(3) 前記クラッチコントローラ（４ＷＤコントロールユニット３４）は、前記オイル撹拌条件の成立時、前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を完全締結状態にする構成とした。
これにより、上記(2)の効果に加え、クラッチ室２５ｂ内でのオイル撹拌性能を最大にすることができ、さらに速やかに潤滑オイル温度を低下することができる。

(4) 前記仕切り壁２５ａに、前記流通口２５ｅを開閉する開閉弁２５ｄを設け、
前記開閉弁２５ｄは、前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）の解放方向へのストロークに連動して前記流通口２５ｅを閉じる方向に駆動し、前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）の締結方向へのストロークに連動して前記流通口２５ｅを開く方向に駆動する構成とした。
これにより、上記(2)又は(3)の効果に加え、個別のアクチュエータ等が不要な開閉弁２５ｄによって流通口２５ｅの開閉を行うことができ、簡易な構成で潤滑オイル温度の制御を行うことができる。

(5) 前記クラッチコントローラ（４ＷＤコントロールユニット３４）は、オイル撹拌条件の成立後、前記クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル温度が低下したオイル撹拌停止条件が成立したとき、前記流通口２５ｅを閉じて前記オイル室２５ｃに潤滑オイルＯを貯留する構成とした。
これにより、上記(1)から(4)のいずれかの効果に加え、オイル撹拌停止条件成立後、再び潤滑オイルＯをオイル室２５ｃに貯留し、クラッチ室２５ｂ内の潤滑オイル量が規制して潤滑オイルによる引きずりトルクを抑制することができ、燃費向上を図ることができる。

以上、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ドグクラッチ８を副駆動輪である左右後輪１９,２０への駆動分岐位置に設けたベベルギア９より上流位置（横置きエンジン１とベベルギア９との間の位置）に配置し、電制カップリング１６をベベルギア９からプロペラシャフト１２及びリアデファレンシャル１５を経由した左右後輪１９,２０への左後輪ドライブシャフト１７の位置に配置した例を示したが、これに限らない。
例えば、ドグクラッチ８をベベルギア９とプロペラシャフト１２の間に配置してもよい。また、電制カップリング１６を右後輪ドライブシャフト１８の位置に配置してもよいし、プロペラシャフト１２とリアデファレンシャル１５の間に配置してもよい。

さらに、ドグクラッチ８は、油圧により駆動するシフトフォークを用いて解放/締結がなされる噛み合いクラッチによって構成してもよい。また、電制カップリング１６は、油圧により多板クラッチを解放/締結する油圧式摩擦クラッチによって構成してもよい。

実施例１では、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置を前輪駆動ベースの４輪駆動車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、後輪駆動ベースの４輪駆動車に適用することができる。また、駆動源としてエンジンとモータを有するハイブリッド車両や、モータのみを有する電気自動車に対しても適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１４年２月２７日に日本国特許庁に出願された特願２０１４-０３６７４１号に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (5)

1. 左右前輪と左右後輪のうち、一方を駆動源に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源にクラッチを介して接続される副駆動輪とする４輪駆動車に搭載され、
   前記主駆動輪から前記副駆動輪への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により前記副駆動輪への駆動力伝達系を、前記主駆動輪への駆動力伝達系から切り離す噛み合いクラッチと、
   前記噛み合いクラッチよりも下流位置に設けられ、クラッチ締結容量に応じて前記駆動源からの駆動力の一部を前記副駆動輪へ配分すると共に、クラッチケースに収納される摩擦クラッチと、
   前記噛み合いクラッチの締結/解放制御と前記摩擦クラッチの締結/解放制御を行うクラッチコントローラと、
   を備えた４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチケースは、前記摩擦クラッチを収納するクラッチ室と、前記クラッチ室とは仕切り壁を介して画成したオイル室と、前記クラッチ室と前記オイル室を連通し、前記摩擦クラッチの回転によって生じる遠心力により前記クラッチ室から前記オイル室へ潤滑オイルを流すオイル流路と、前記仕切り壁に設けられた開閉可能な流通口と、を有し、
   前記クラッチコントローラは、前記噛み合いクラッチと前記摩擦クラッチを解放するディスコネクト２輪駆動モードの選択時、前記流通口を閉じて前記オイル室に前記潤滑オイルを貯留し、前記ディスコネクト２輪駆動モードの選択後、前記クラッチ室内の潤滑オイル温度が上昇するオイル撹拌条件が成立したとき、前記流通口を開いて前記オイル室から前記クラッチ室へと潤滑オイルを流入させる
   ことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチコントローラは、前記オイル撹拌条件の成立時、前記摩擦クラッチを締結する
   ことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
3. 請求項２に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチコントローラは、前記オイル撹拌条件の成立時、前記摩擦クラッチを完全締結状態にする
   ことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記仕切り壁に、前記流通口を開閉する開閉弁を設け、
   前記開閉弁は、前記摩擦クラッチの解放方向へのストロークに連動して前記流通口を閉じる方向に駆動し、前記摩擦クラッチの締結方向へのストロークに連動して前記流通口を開く方向に駆動する
   ことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチコントローラは、前記オイル撹拌条件の成立後、前記クラッチ室内の潤滑オイル温度が低下したオイル撹拌停止条件が成立したとき、前記流通口を閉じて前記オイル室に潤滑オイルを貯留する
   ことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。

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