JP6194815B2 - ４輪駆動車のトランスファ装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源の出力方向を変えるギア機構と、駆動源の出力を主駆動輪と副駆動輪に分配するトランスファクラッチを一つのトランスファケースに収納した４輪駆動車のトランスファ装置に関するものである。

従来、４輪駆動車に搭載され、駆動源の出力を前輪と後輪に分配する４輪駆動車のトランスファ装置において、動力伝達部材を収納するトランスファケースの最上部にブリーザを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2013-245752号公報

ところで、従来の４輪駆動車のトランスファ装置にあっては、トランスファ装置の最上部にブリーザを設けることで、潤滑オイルがブリーザから流出することを抑えていた。しかしながら、トランスファケース内の動力伝達部材の配設状態によっては、潤滑オイルのオイル面高さが変動してしまい、ブリーザから潤滑オイルが噴き出すおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、トランスファケースに設けたブリーザから潤滑オイルを噴き出しにくくすることができる４輪駆動車のトランスファ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の４輪駆動車のトランスファ装置は、左右前輪と左右後輪のうち、一方を駆動源に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源にクラッチを介して接続される副駆動輪とする４輪駆動車に搭載され、リングギアと、トランスファクラッチと、トランスファケースと、を備えている。
前記リングギアは、前記主駆動輪と前記副駆動輪の間のプロペラシャフトに連結したピニオンギアに噛合するギア部が外周面に形成される。
前記トランスファクラッチは、デフケースと前記リングギアの間に設けられ、クラッチ解放により前記リングギアを前記デフケースから切り離す。
前記トランスファケースは、前記リングギアと前記ピニオンギアと前記トランスファクラッチを収納し、潤滑オイルを封入すると共に、内部圧力を調整するブリーザが設けられる。
そして、前記リングギアと前記トランスファケースの間に、前記リングギアを回転可能に支持すると共に、大径側を対向して配置される一対の円錐ころ軸受を介装する。さらに、前記ブリーザは、前記トランスファケースの内部空間のうち、前記一対の円錐ころ軸受の小径側の内部空間を大気に連通する。

よって、本発明の４輪駆動車のトランスファ装置では、リングギアとピニオンギアとトランスファクラッチと潤滑オイルを収納するトランスファケースに設けられたブリーザにより、トランスファケースの内部空間のうち、リングギアを回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受の小径側の内部空間が大気に連通される。
ここで、リングギアの回転時、円錐ころ軸受の小径側空間と円錐ころ軸受の大径側空間との間に圧力差が生じる。これにより、トランスファケース内の潤滑オイルは、円錐ころ軸受の小径側の内部空間から吸い込まれ、大径側の内部空間に吐出される。すなわち、円錐ころ軸受の小径側の内部空間内のオイル量は、停車時のオイル量よりも低減し、大径側の内部空間内のオイル量は、停車時のオイル量よりも増加する。
一方、リングギアが回転しないときには、円錐ころ軸受の小径側と大径側の圧力差は生じず、潤滑オイルの移動は発生しない。つまり、リングギアの回転が停止しているときに、円錐ころ軸受の小径側空間のオイル量が停車時のオイル量よりも増加することはない。
これに対し、ブリーザは、円錐ころ軸受の小径側の内部空間を大気に連通する。すなわち、オイル量が停車時のオイル量から少なくなることがあっても、増加することはない円錐ころ軸受の小径側の内部空間にブリーザが設けられることになる。そのため、トランスファケースに設けたブリーザから潤滑オイルを噴き出しにくくすることができる。

実施例１のトランスファ装置を適用した前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す駆動系構成図である。 実施例１のトランスファ装置を適用した前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す制御系構成図である。 実施例１の「オートモード」選択時の車速とアクセル開度に応じた駆動モード切り替えマップを示す基本マップ図である。 実施例１の「オートモード」選択時の駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切り替え遷移を示す駆動モード遷移図である。 実施例１のトランスファ装置を示す断面図である。 実施例１のトランスファ装置において、コネクト４輪駆動モード又はスタンバイ２輪駆動モード時の潤滑状態を示す説明図である。 実施例１のトランスファ装置において、ディスコネクト２輪駆動モード時の潤滑状態を示す説明図である。

以下、本発明の４輪駆動車のトランスファ装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１の４輪駆動車のトランスファ装置における構成を、「４輪駆動車の駆動系構成」、「４輪駆動車の制御系構成」、「駆動モード切り替え構成」、「トランスファ装置の詳細構成」に分けて説明する。

［４輪駆動車の駆動系構成］
図１は、実施例１のトランスファ装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す。以下、図１に基づき、実施例１の４輪駆動車の駆動系構成を説明する。

前記４輪駆動車の前輪駆動系は、図１に示すように、横置きのエンジン１（駆動源）と、変速機２と、フロントデファレンシャル３と、左前輪ドライブシャフト４と、右前輪ドライブシャフト５と、左前輪６（主駆動輪）と、右前輪７（主駆動輪）と、を備えている。
すなわち、エンジン１及び変速機２を経過した駆動力は、フロントデファレンシャル３を介して左右前輪ドライブシャフト４,５に伝達され、差動を許容しながら主駆動輪である左右前輪６,７を常時駆動する。

前記４輪駆動車の後輪駆動系は、図１に示すように、トランスファ装置ＴＲと、出力ピニオン１０（ピニオンギア）と、後輪出力軸１１と、プロペラシャフト１２と、ドライブピニオン１３と、後輪側リングギア１４と、リアデファレンシャル１５と、電制カップリング１６（摩擦クラッチ）と、左後輪ドライブシャフト１７と、右後輪ドライブシャフト１８と、左後輪１９（副駆動輪）と、右後輪２０（副駆動輪）と、を備えている。なお、図１中、２１は自在継手である。

すなわち、エンジン１及び変速機２を経過した駆動力は、トランスファ装置ＴＲ内のドグクラッチ８と、その下流に設けた電制カップリング１６の締結/解放によって、左右前輪６,７と左右後輪１９,２０に分配される。
ここでは、前記４輪駆動車の後輪駆動系を、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放することで、副駆動輪である左右後輪１９,２０をエンジン１から切り離した２輪駆動走行（＝ディスコネクト２輪駆動モード）と、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に締結することで、副駆動輪である左右後輪１９,２０をエンジン１に接続した４輪駆動走行（＝コネクト４輪駆動モード）と、を選択することが可能な駆動系構成としている。なお、ドグクラッチ８を解放することにより、ドグクラッチ８より下流側の駆動系回転（プロペラシャフト１２等の回転）を停止することができ、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えられ、燃費向上が達成される。

前記トランスファ装置ＴＲは、左右前輪６,７から左右後輪１９,２０への駆動分岐位置に設けられ、ドグクラッチ８のクラッチ解放により左右後輪１９,２０への駆動力伝達系を、左右前輪６,７への駆動力伝達系から切り離す。
このドグクラッチ８は、一対の噛み合い部材（図１では不図示）を有する噛み合いクラッチであり、例えば、一方の噛み合い部材を固定部材とし他方の噛み合い部材を可動部材とし、固定部材と可動部材との間に締結方向に付勢するバネ（不図示）を設け、可動部材の外周にソレノイドピン（不図示）と嵌合可能なネジ溝（不図示）が形成されたものを用いる。このドグクラッチ８は、ネジ溝に対しソレノイドピンを突出させて嵌合すると、可動部材が回転しながら解放方向にストロークし、ストローク量が所定量を超えることで、噛み合い締結を解放する。一方、ネジ溝に対するソレノイドピンの嵌合を解除すると、バネ付勢力により固定部材に向かって可動部材が締結方向にストロークし、両者の歯部が噛み合って締結する。

前記電制カップリング１６は、ドグクラッチ８よりも下流位置（ドグクラッチ８と副駆動輪、ここでは左右後輪１９，２０との間の位置）に設けられ、クラッチ締結容量に応じてエンジン１からの駆動力の一部を左右後輪１９,２０へ配分する摩擦クラッチである。電制カップリング１６の入力側クラッチプレート（不図示）は、クラッチ入力軸（不図示）を介してリアデファレンシャル１５の左サイドギアに連結されている。また電制カップリング１６の出力側クラッチプレート（不図示）は、クラッチ出力軸（不図示）を介して左後輪ドライブシャフト１７に連結されている。さらに、この電制カップリング１６は、リアデファレンシャル１５を収納したリアデフハウジング２４の隣接位置に固定されたカップリングケース２５に収納されている。
この電制カップリング１６としては、例えば、入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレートを交互に複数配置した多板摩擦クラッチと、対向するカム面を有する固定カムピストン（不図示）及び可動カムピストン（不図示）と、対向するカム面間に介装されたカム部材（不図示）と、を有するものを用いる。電制カップリング１６の締結は、電動モータ（不図示）が可動カムピストンを回転させることで生じるピストン間隔を拡大するカム作用により、可動カムピストンが回転角に応じてクラッチ締結方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を増すことで行う。電制カップリング１６の解放は、電動モータが可動カムピストンを締結方向とは逆方向に回転させることで生じるピストン間隔を縮小するカム作用により、可動カムピストンが回転角に応じてクラッチ解放方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を減じることで行う。

［４輪駆動車の制御系構成］
図２は、実施例１のトランスファ装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す。以下、図２に基づき、実施例１の４輪駆動車の制御系構成を説明する。

前記４輪駆動車の制御系は、図２に示すように、エンジンコントロールモジュール３１（図２では「ＥＣＭ」と示す）と、変速機コントロールモジュール３２（図２では「ＴＣＭ」と示す）と、ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３（図２では「ＡＢＳアクチュエータＣ／Ｕ」と示す）と、４ＷＤコントロールユニット３４（図２では「４ＷＣＣ／Ｕ」と示す）と、を備えている。

前記エンジンコントロールモジュール３１は、エンジン１の制御ディバイスであり、エンジン回転数センサ３５やアクセル開度センサ３６等からの検出信号を入力する。このエンジンコントロールモジュール３１からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、エンジン回転数情報やアクセル開度情報（ACC情報）が入力される。

前記変速機コントロールモジュール３２は、変速機２の制御ディバイスであり、変速機入力回転数センサ３８や変速機出力回転数センサ３９等からの検出信号を入力する。この変速機コントロールモジュール３２からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ギアレシオ情報（ギア比情報）が入力される。

前記ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３は、各輪のブレーキ液圧を制御するＡＢＳアクチュエータ（不図示）の制御ディバイスであり、ヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２や車輪速センサ４３,４４,４５,４６等からの検出信号を入力する。このＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ヨーレート情報や横Ｇ情報や前後Ｇ情報や各輪の車輪速情報が入力される。なお、上記情報以外に、ステアリング舵角センサ４７から舵角情報が、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し入力される。

前記４ＷＤコントロールユニット３４は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放を制御する制御ディバイスであり、各種入力情報に基づいて演算処理を行う。
そして、この４ＷＤコントロールユニット３４は、ドグクラッチアクチュエータ４８（ソレノイドピン）と電制カップリングアクチュエータ４９（電動モータ）に駆動制御指令を出力する。ここで、ＣＡＮ通信線３７以外からの入力情報源として、駆動モード選択スイッチ５０、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ５１、リングギア回転数センサ５２、ドグクラッチストロークセンサ５３、モータ回転角度センサ５４等を有する。

前記駆動モード選択スイッチ５０は、「２ＷＤモード」と「ロックモード」と「オートモード」をドライバーが切り替え選択するスイッチである。「２ＷＤモード」が選択されると、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を解放した前輪駆動の２ＷＤ状態（２輪駆動走行）が維持される。「ロックモード」が選択されると、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を締結した完全４ＷＤ状態（４輪駆動走行）が維持される。さらに、「オートモード」が選択されると、車両状態（車速、アクセル開度）に応じてドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放が自動制御され、駆動モードが自動的に切り替えられる。

ここで、「オートモード」には、燃費向上を重視する際に選択する「エコオートモード」と、４輪駆動性能を重視する際に選択する「スポーツオートモード」の選択肢があり、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放するスタンバイ２輪駆動モードにおける電制カップリング１６の状態が選択モードにより異なる。
つまり、「エコオートモード」の選択時には、スタンバイ２輪駆動モード中、電制カップリング１６を完全解放状態にして待機する。これに対し、「スポーツオートモード」の選択時には、スタンバイ２輪駆動モード中、電制カップリング１６を締結直前の解放状態にして待機する。なお、この「エコオートモード」と「スポーツオートモード」は、ドライバーによって任意に選択される。

そして、「完全解放状態」とは、電制カップリング１６の入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレートを離間させ、可動カムピストンをクラッチ締結側にストロークさせた直後では両プレートが全く接触せず、クラッチ締結容量が発生しない状態である。また、「締結直前の解放状態」とは、クラッチ締結容量はゼロであるものの、入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレートはごく僅かに接触しており、可動カムピストンを少しでもクラッチ締結側にストロークさせると直ちにクラッチ締結容量が発生する状態である。

前記リングギア回転数センサ５２は、ドグクラッチ８の出力回転数情報を取得するためのセンサであり、リングギア回転数検出値に、リア側ギア比とフロント側ギア比を演算に考慮することで、ドグクラッチ８の出力回転数を演算する。なお、ドグクラッチ８の入力回転数情報は、エンジン回転数とギアレシオとファイナルギア比を用いた演算により取得する。

［駆動モード切り替え構成］
図３は、実施例１の「オートモード」選択時の車速とアクセル開度に応じた駆動モード切り替えマップを示し、図４は、駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切り替え遷移を示す。以下、図３及び図４に基づき、駆動モード切り替え構成を説明する。

実施例１において、「オートモード」が選択されたときの駆動モードは、ディスコネクト２輪駆動モード（Disconnect）と、スタンバイ２輪駆動モード（Stand-by）と、コネクト４輪駆動モード（Connect）と、を有している。そして、この３つの駆動モードは、車速（VSP）と、ドライバーの要求駆動力を表すアクセル開度（ACC）と、図３に示す駆動モード切替マップに基づき、４ＷＤコントロールユニット３４によって相互に切り替えられる。

前記駆動モード切り替えマップは、図３に示すように、車速とアクセル開度に応じて、ディスコネクト２輪駆動モード（図３において「差回転制御領域（Disconnect）」と示す）と、スタンバイ２輪駆動モード（図３において「差回転制御領域（Stand-by）」と示す）と、コネクト４輪駆動モード（図３において「駆動力配分領域（Connect）」と示す）と、を分けた設定としている。
この３つの駆動モードは、アクセル開度ゼロで設定車速VSP0の基点ａから車速の上昇に比例してアクセル開度が上昇する領域区分線Ａと、領域区分線Ａとの交点ｂから高車速側に引いた一定アクセル開度ACC0の領域区分線Ｂと、により分けている。

前記ディスコネクト２輪駆動モード（差回転制御領域（Disconnect））は、アクセル開度が設定開度ACC0以下であって、アクセル開度がゼロの車速軸線と領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより囲まれる領域に設定している。すなわち、高車速域であってもアクセル開度が設定開度ACC0以下（ドライバーの要求駆動力が低い）であるため、駆動スリップによる左右前輪６,７と左右後輪１９,２０の差回転発生頻度が極めて小さいと共に、駆動スリップが発生してもスリップが緩増する４輪駆動性能の要求が低い領域に設定している。

前記スタンバイ２輪駆動モード（差回転制御領域（Stand-by））は、アクセル開度が設定開度ACC0を超えていて、領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより囲まれる領域に設定している。つまり、高車速域であって、アクセル開度が設定開度ACC0を超えている（ドライバーの要求駆動力が高い）ため、４輪駆動性能の要求が低いものの、駆動スリップにより左右前輪６,７と左右後輪１９,２０の差回転が発生すると、スリップが急増する可能性が高い領域に設定している。

前記コネクト４輪駆動モード（駆動力配分領域（Connect））は、車速がゼロのアクセル開度軸線と、アクセル開度がゼロの車速軸線と、領域区分線Ａと、により囲まれる領域に設定している。つまり、発進時や車速が低い（低車速域）もののアクセル開度が高い高負荷走行等のように、４輪駆動性能の要求が高い領域に設定している。

前記ディスコネクト２輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｃ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に解放された「２ＷＤ走行（Disconnect）」になる。このディスコネクト２輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６,７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２輪駆動走行（以下「２ＷＤ走行」という）が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６,７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、電制カップリング１６を摩擦締結する。その後、回転同期状態が判定されるとドグクラッチ８を噛み合い締結して、４輪駆動走行（以下、「４ＷＤ走行」という）にする。これにより、左右後輪１９,２０にも駆動力を配分して駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。

前記スタンバイ２輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｄ内に示すように、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放する「２ＷＤ走行（Stand-by）」になる。このスタンバイ２輪駆動モードでは、ドグクラッチ８を噛み合い締結しているものの基本的に左右前輪６,７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２ＷＤ走行が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６,７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、予めドグクラッチ８が噛み合い締結されているため、電制カップリング１６の摩擦締結のみを行う。この電制カップリング１６の摩擦締結により、応答良く左右後輪１９,２０に駆動力を配分することで、駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。

前記コネクト４輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｅ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に締結された「４ＷＤ走行（Connect）」になる。このコネクト４輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６,７と左右後輪１９,２０に対して路面状況に合わせた最適の駆動力配分（例えば、発進時の前後輪等配分制御）とする駆動力配分制御が行われる。但し、駆動力配分制御中に、ステアリング舵角センサ４７やヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２からの情報により、車両の旋回状態が判断されると、電制カップリング１６の締結容量を低下させてタイトコーナーブレーキング現象を抑える制御が行われる。

前記ディスコネクト２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Disconnect））と、スタンバイ２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Stand-by））と、コネクト４輪駆動モード（４ＷＤ走行（Connect））の切り替え遷移は、車速とアクセル開度により決まる動作点が、図３に示す領域区分線Ａや領域区分線Ｂを横切るときに出力される切り替え要求により行われる。各駆動モードの切り替え遷移速度については、４ＷＤ要求に応える駆動モードへの遷移速度を、燃費要求に応えるディスコネクト２輪駆動モードへの遷移速度に対して優先するように決めている。

すなわち、２ＷＤ走行（Disconnect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｆ）に対し、２ＷＤ走行（Stand-by）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｇ）を遅くしている。同様に、２ＷＤ走行（Disconnect）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｈ）に対し、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｉ）を遅くしている。一方、２ＷＤ走行（Stand-by）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｊ）と、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｋ）は、同じ速い速度にしている。
また、「遷移速度」とは、切り替え要求が発生してから遷移完了までの時間である。ここでは、この遷移速度が遅い場合（矢印Ｇ、矢印Ｉ）には、切り替え要求出力後所定時間が経過してからモード遷移制御を開始する。また、遷移速度が速い場合（矢印Ｆ、矢印Ｈ、矢印Ｊ、矢印Ｋ）には、切り替え要求出力後直ちにモード遷移制御を開始する。

[トランスファ装置の詳細構成]
図５は、実施例１のトランスファ装置を示す断面図である。以下、図５に基づき、実施例１のトランスファ装置の詳細構成を説明する。

前記トランスファ装置ＴＲは、エンジン１の出力（駆動力）を、左右前輪６,７と左右後輪１９,２０に分配するための動力分配機構であり、図５に示すように、ドグクラッチ８（トランスファクラッチ）と、前輪側リングギア９（リングギア）と、トランスファケース２３と、を備えている。

前記ドグクラッチ８は、入力側噛み合い部材８ａがフロントデファレンシャル３のデフケース３ａに連結され、出力側噛み合い部材８ｂが前輪側リングギア９に連結されている。すなわち、このドグクラッチ８は、デフケース３ａと前輪側リングギア９の間に設けられ、クラッチ解放により前輪側リングギア９をデフケース３ａから切り離す。
ここで、デフケース３ａは、トランスファケース２３内に挿入される中空のシャフト部材３ｂを有しており、このシャフト部材３ｂにドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａが連結される。なお、このシャフト部材３ｂは、第１ボールベアリングＢ１を介して、トランスファケース２３に回転可能に支持されると共に、第１シールベアリングＳ１、第２シールベアリングＳ２、第３シールベアリングＳ３によってトランスファケース２３との間から潤滑オイルOILが漏れることを防止している。
また、シャフト部材３ｂの内部には右前輪７の車軸である右前輪ドライブシャフト５が挿入貫通される。この右前輪ドライブシャフト５は、第２ボールベアリングＢ２を介してトランスファケース２３に回転可能に支持されると共に、第４シールベアリングＳ４によってシャフト部材３ｂとの間に潤滑オイルOILが漏れることを防止している。さらに、このシャフト部材３ｂを貫通した右前輪ドライブシャフト５の一端には、フロントデファレンシャル３のサイドギア（不図示）が連結される。

前記前輪側リングギア９は、図５に示すように、シャフト部材３ｂが挿入貫通されるシャフト部９ａと、このシャフト部９ａの外周面に取り付けられるギア部９ｂと、を有している。

前記シャフト部９ａは、両端が開放した中空円筒体であり、このシャフト部９ａにドグクラッチ８の出力側噛み合い部材８ｂが連結されている。そして、シャフト部９ａは、シャフト部材３ｂとの間にころ軸受Ｋが介装されて回転可能に支持されると共に、シャフト部材３ｂとの間に後述する第１循環路６２ａが形成されている。さらに、このシャフト部９ａは、第１円錐ころ軸受ＣＢ１と第２円錐ころ軸受ＣＢ２を介してトランスファケース２３に回転可能に支持されている。
ここで、シャフト部９ａには、ギア部９ｂを固定するフランジ部９ｃと、シャフト部９ａを径方向に貫通する第２循環路６２ｂと、が形成されており、第１,第２円錐ころ軸受ＣＢ１,ＣＢ２は、フランジ部９ｃに固定されたギア部９ｂ及び第２循環路６２ｂを挟んで、大径側が互いに対向するように配置されている。

前記ギア部９ｂは、噛合面９ｅが傾斜したベベルギア形状を呈したリング部材であり、ネジＮによってシャフト部９ａに形成されたフランジ部９ｃに固定されている。このギア部９ｂの噛合面９ｅには、出力ピニオン１０が噛合する。

前記トランスファケース２３は、図５に示すように、右前輪ドライブシャフト５が貫通し、シャフト部材３ｂ及び後輪出力軸１１が差し込まれる筐体であり、フロントデファレンシャル３を収納するフロントデフハウジング２２の隣接位置に固定されている。このトランスファケース２３には、ドグクラッチ８と前輪側リングギア９に加え、出力ピニオン１０と後輪出力軸１１の一部が収納されると共に、潤滑オイルOILが封入されている。
なお、出力ピニオン１０とトランスファケース２３の間には、ボールベアリングから構成されるピニオンベアリング１０ａが介装され、第５シールベアリングＳ５によって潤滑オイルOILの漏れを防止している。

そして、このトランスファケース２３の内部には、クラッチ室６０と、ギア室６１と、オイル循環路６２と、が形成されている。

前記クラッチ室６０は、ドグクラッチ８を配置する空間であり、第１ボールベアリングＢ１と第１円錐ころ軸受ＣＢ１の間、すなわち、第１円錐ころ軸受ＣＢ１の小径側に形成される。このクラッチ室６０は、トランスファケース２３に設けられたブリーザ６３によって大気に連通している。

前記ギア室６１は、前輪側リングギア９のギア部９ｂ及び出力ピニオン１０を配置する空間であり、第１円錐ころ軸受ＣＢ１と第２円錐ころ軸受ＣＢ２の間、すなわち、第１,第２円錐ころ軸受ＣＢ１,ＣＢ２の大径側に形成される。

前記オイル循環路６２は、クラッチ室６０とギア室６１を連通し、トランスファケース２３内の潤滑オイルOILが流れる空間である。このオイル循環路６２は、デフケース３ａのシャフト部材３ｂと前輪側リングギア９のシャフト部９ａの間に形成されてクラッチ室６０に連通する第１循環路６２ａと、前輪側リングギア９のシャフト部９ａを径方向に貫通してギア室６１と第１循環路６２ａを連通する第２循環路６２ｂと、を有している。
また、クラッチ室６０とギア室６１の間に配置された第１円錐ころ軸受ＣＢ１は、前輪側リングギア９の回転時、小径側と大径側との圧力差によって小径側（クラッチ室６０側）から潤滑オイルOILを吸い込み、大径側（ギア室６１側）へ吐出するポンプの役割を果たす。

そして、前記潤滑オイルOILは、ドグクラッチ８の噛み合い面や、ギア部９ｂと出力ピニオン１０の噛み合い面、第１,第２円錐ころ軸受ＣＢ１,ＣＢ２、ころ軸受Ｋ、第１ボールベアリングＢ１、ピニオンベアリング１０ａをそれぞれ潤滑するオイルである。この潤滑オイルOILは、停車時等の前輪側リングギア９の回転が停止しているとき、ドグクラッチ８の一部が浸漬する量がトランスファケース２３に収納されている。つまり、前輪側リングギア９の回転が停止しているときのオイル面高さＨ１が、ドグクラッチ８の最低部高さＨ２よりも高くなるように設定している。なお、停車時におけるクラッチ室６０内でのオイル面高さＨ１と、停車時におけるギア室６１内でのオイル面高さはほぼ同じとなっている。
そして、この潤滑オイルOILは、車両の走行時、ドグクラッチ８や前輪側リングギア９によってかき上げられる。また、前輪側リングギア９が回転するときには、第１円錐ころ軸受ＣＢ１のポンプ作用によってクラッチ室６０からギア室６１へと導入され、第１,第２循環路６２ａ,６２ｂを介してギア室６１からクラッチ室６０へと循環する。

次に、実施例１の４輪駆動車のトランスファ装置における作用を、「コネクト４輪駆動モード又はスタンバイ２輪駆動モード時調圧作用」、「ディスコネクト２輪駆動モード時調圧作用」に分けて説明する。

［コネクト４輪駆動モード又はスタンバイ２輪駆動モード時調圧作用］
図６は、実施例１のトランスファ装置において、コネクト４輪駆動モード又はスタンバイ２輪駆動モード時の潤滑状態を示す説明図である。以下、図６を用いてコネクト４輪駆動モード又はスタンバイ２輪駆動モード時調圧作用を説明する。

実施例１の４輪駆動車が走行すると、フロントデファレンシャル３のデフケース３ａが回転し、このデフケース３ａのシャフト部材３ｂに連結されたドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａがデフケース３ａと共に回転する。

また、コネクト４輪駆動モード又はスタンバイ２輪駆動モードのときには、ドグクラッチ８は締結され、このドグクラッチ８を介してフロントデファレンシャル３のデフケース３ａと前輪側リングギア９が連結される。これにより、デフケース３ａの回転が前輪側リングギア９に伝達され、前輪側リングギア９のシャフト部９ａ及びギア部９ｂが、ドグクラッチ８の出力側噛み合い部材８ｂと一体に回転する。

これにより、クラッチ室６０では、ドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａと出力側噛み合い部材８ｂが一体になって潤滑オイルOILをかき上げ（矢印α）、第１円錐ころ軸受ＣＢ１や第１ボールベアリングＢ１の潤滑を行う。
また、ギア室６１では、前輪側リングギア９のギア部９ｂによって潤滑オイルOILをかき上げ（矢印β）、ギア部９ｂと出力ピニオン１０の噛み合い面や、第１,第２円錐ころ軸受ＣＢ１,ＣＢ２の潤滑を行う。

そして、前輪側リングギア９のシャフト部９ａが回転することで、第１円錐ころ軸受ＣＢ１の小径側と大径側に圧力差が発生し、第１円錐ころ軸受ＣＢ１のポンプ作用によってクラッチ室６０からギア室６１へと潤滑オイルOILが導入される（矢印γ）。これにより、クラッチ室６０内のオイル量が停車時のオイル量よりも減り、ギア室６１内のオイル量が停車時のオイル量よりも増加するといったオイル量変化が生じる。

一方、クラッチ室６０とギア室６１とは、オイル循環路６２によって連通されている。そのため、ギア室６１に導入された潤滑オイルOILは、このオイル循環路６２を介してクラッチ室６０へと循環される（矢印δ）。
ここで、このオイル循環路６２を流れるオイル流量は、第１,第２循環路６２ａ,６２ｂの流路幅に依存する。つまり、第１,第２循環路６２ａ,６２ｂの流路幅を、第１円錐ころ軸受ＣＢ１のポンプ作用によって導入される潤滑オイルOILの最大量に対応して設計することで、ギア室６１内に導入された潤滑オイルOILを、クラッチ室６０へと速やかに循環させ、オイル量変化を小さく抑えることができる。
しかしながら、第１円錐ころ軸受ＣＢ１のポンプ作用によって導入される潤滑オイルOILの最大量に対応してオイル循環路６２の流路幅を設計してしまうと、前輪側リングギア９のシャフト部９ａの外形寸法が大きくなってしまい、トランスファ装置ＴＲが大型化するという問題が生じる。また、シャフト部９ａの厚みを薄くしたり、第２循環路６２ｂの幅を広げると、シャフト部９ａの強度が低下するという問題が生じる。
そのため、この第１,第２循環路６２ａ,６２ｂの流路幅を十分に広げることはできず、オイル循環路６２を流れるオイル流量は制限される。

このように、前輪側リングギア９のシャフト部９ａが回転時、第１円錐ころ軸受ＣＢ１のポンプ作用により、クラッチ室６０内のオイル量が減り、ギア室６１内のオイル量が増加するといったオイル量変化が生じるものの、オイル循環路６２を流れるオイル流量が制限されるのでギア室６１へと導入された潤滑オイルOILをクラッチ室６０へと速やかに循環させることが難しかった。そのため、前輪側リングギア９が回転するコネクト４輪駆動モード又はスタンバイ２輪駆動モードでは、停車時等の前輪側リングギア９の回転が停止しているときと比べて、ギア室６１内のオイル面が上昇し、クラッチ室６０内のオイル面が低下していた。

これに対し、実施例１のトランスファ装置ＴＲでは、ブリーザ６３によってクラッチ室６０が大気に連通している。すなわち、前輪側リングギア９の回転時にオイル面が低下する空間（クラッチ室６０）が大気に連通することになる。そのため、潤滑オイルOILが飛散しても、オイル面が低くオイル量が少ないことから、ブリーザ６３に潤滑オイルOILが入り込みにくくなり、ブリーザ６３から潤滑オイルOILを噴き出しにくくすることができる。

また、第２循環路６２ｂから第１循環路６２ａと流れ込んだ潤滑オイルOILは、クラッチ室６０へと循環する一方、ころ軸受Ｋを潤滑したのち、シャフト部材３ｂとシャフト部９ａとの隙間から、第２円錐ころ軸受ＣＢ２と第２シールベアリングＳ２の間の軸端空間６４へ漏れ出る（矢印ε）。そして、この軸端空間６４は、第２円錐ころ軸受ＣＢ２の小径側の内部空間となるため、この軸端空間６４に漏れ出た潤滑オイルOILは、第２円錐ころ軸受ＣＢ２のポンプ作用によってギア室６１へと導入される（矢印η）。

ここで、軸端空間６４は、図５及び図６に示しているように、内部に何も配置されておらず、シャフト部材３ｂとトランスファケース２３とが近接し、空間容積が比較的小さくなっている。一方、クラッチ室６０には、ドグクラッチ８が配置されており、シャフト部材３ｂとトランスファケース２３とが離間し、空間容積が比較的大きくなっている。

これに対し、この実施例１では、クラッチ室６０がブリーザ６３によって大気に連通しているため、ドグクラッチ８によって潤滑オイルOILがかき上げられても、空間容積が比較的大きいクラッチ室６０では、かき上げられた潤滑オイルOILがブリーザ６３内に入りにくい。そのため、軸端空間６４にブリーザ６３を設けた場合と比較すると、ブリーザ６３からのオイル噴き出しをさらに発生しにくくすることができる。
また、オイル循環路６２を介してギア室６１と連通しているクラッチ室６０が大気に連通することで、軸端空間６４にブリーザ６３を設けた場合よりも、トランスファケース２３内の圧力調整を円滑に行うことができる。

そして、この実施例１では、デフケース３ａが、前輪側リングギア９を貫通するシャフト部材３ｂを有している。そして、オイル循環路６２を、このシャフト部材３ｂと前輪側リングギア９のシャフト部９ａの間に形成されてクラッチ室６０に連通する第１循環路６２ａと、前輪側リングギア９のシャフト部９ａを径方向に貫通してギア室６１と第１循環路６２ａを連通する第２循環路６２ｂと、によって構成している。

そのため、相対回転するシャフト部材３ｂとシャフト部９ａの間の隙間を利用してオイル循環路６２を形成することができ、このオイル循環路６２を容易に確保することができる。また、ギア室６１からクラッチ室６０へと潤滑オイルOILを循環させるオイル循環路６２を、例えばトランスファケース２３の外周面に形成する場合と比較した場合では、トランスファケース２３の大型化を抑制することができる。

［ディスコネクト２輪駆動モード時潤滑作用］
図７は、実施例１のトランスファ装置において、ディスコネクト２輪駆動モード時の潤滑オイルの流れを示す説明図である。以下、図７を用いてディスコネクト２輪駆動モード時潤滑作用を説明する。

実施例１の４輪駆動車の走行時、フロントデファレンシャル３のデフケース３ａが回転し、このデフケース３ａのシャフト部材３ｂに連結されたドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａがデフケース３ａと共に回転する。

一方、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放したディスコネクト２輪駆動モードのときには、ドグクラッチ８が解放されるため、このドグクラッチ８の出力側噛み合い部材８ｂが回転することはない。つまり、デフケース３ａの回転が前輪側リングギア９に伝達されないため、前側駆動系の回転によって前輪側リングギア９が回転することはない。また、電制カップリング１６の解放によって、左後輪１９の回転がリアデファレンシャル１５に伝達されないため、リアデファレンシャル１５から上流側の部材（後輪側リングギア１４、ドライブピニオン１３、プロペラシャフト１２、後輪出力軸１１）の回転は停止する。つまり、左後輪１９の回転によって前輪側リングギア９が回転することはない。
このように、前輪側リングギア９が回転しないので、ギア室６１内の潤滑オイルOILはかき上げられず、安定状態を維持する。

また、前輪側リングギア９が回転しないことで、第１円錐ころ軸受ＣＢ１の小径側と大径側の圧力差は発生せず、第１円錐ころ軸受ＣＢ１のポンプ作用は生じない。そのため、クラッチ室６０からギア室６１へと潤滑オイルOILが導入されることはなく、クラッチ室６０内のオイル量が減り、ギア室６１内のオイル量が増加するといったオイル量変化が発生することもない。

このように、ディスコネクト２輪駆動モード時には、ドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａの回転によって、クラッチ室６０内の潤滑オイルOILがかき上げられ（矢印μ）、ドグクラッチ８の噛み合い面や第１ボールベアリングＢ１の潤滑が行われる。また、前輪側リングギア９が回転しないことで、ギア室６１では潤滑オイルOILは安定状態を維持する。

これに対し、実施例１のトランスファ装置ＴＲでは、クラッチ室６０がブリーザ６３によって大気に連通されている。ここで、第１円錐ころ軸受ＣＢ１のポンプ作用が生じず、オイル量変化が発生しないため、クラッチ室６０内の潤滑オイルOILは、停車時のオイル量から増加することはない。そのため、ディスコネクト２輪駆動モード時であっても、ブリーザ６３からのオイル噴き出しを発生しにくくすることができる。

しかも、このディスコネクト２輪駆動モード時、クラッチ室６０ではドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａのみによって潤滑オイルOILがかき上げられる。そのため、ドグクラッチ８が締結している場合よりも、かき上げられるオイル量が少なく、クラッチ室６０内に飛散する潤滑オイルOILがブリーザ６３に入り込みにくくなって、このブリーザ６３からのオイル噴き出しを発生しにくくすることができる。

さらに、この実施例１では、ドグクラッチ８を、左右前輪６,７から左右後輪１９,２９への駆動分岐位置に設けている。また、このドグクラッチ８よりも下流位置に電制カップリング１６を設けている。そして、前輪側リングギア９の回転が停止しているとき、ドグクラッチ８の一部を潤滑オイルOILに浸漬させている。

これにより、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放したディスコネクト２輪駆動モードであっても、クラッチ室６０内では、潤滑オイルOILをかき上げて、ドグクラッチ８の噛み合い面や第１ボールベアリングＢ１といった潤滑が必要な箇所の潤滑を行うことができる。また、このディスコネクト２輪駆動モードでは、ドグクラッチ８より下流側の駆動系回転（プロペラシャフト１２等の回転）を停止することができ、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えられ、燃費向上を達成することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の４輪駆動車のトランスファ装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 左右前輪６,７と左右後輪１９,２０のうち、一方を駆動源（エンジン１）に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源（エンジン１）にクラッチを介して接続される副駆動輪とする４輪駆動車に搭載され、
前記主駆動輪（左右前輪６,７）と前記副駆動輪（左右後輪１９,２０）の間のプロペラシャフト１２に連結したピニオンギア（出力ピニオン１０）に噛合するギア部９ｂが外周面に形成されたリングギア（前輪側リングギア９）と、
デフケース３ａと前記リングギア（前輪側リングギア９）の間に設けられ、クラッチ解放により前記リングギア（前輪側リングギア９）を前記デフケース３ａから切り離すトランスファクラッチ（ドグクラッチ８）と、
前記リングギア（前輪側リングギア９）と前記ピニオンギア（出力ピニオン１０）と前記トランスファクラッチ（ドグクラッチ８）を収納し、潤滑オイルOILを封入すると共に、内部圧力を調整するブリーザ６３が設けられたトランスファケース２３と、
を備え、
前記リングギア（前輪側リングギア９）と前記トランスファケース２３の間に、前記リングギア（前輪側リングギア９）を回転可能に支持すると共に、大径側を対向して配置される一対の円錐ころ軸受（第１円錐ころ軸受ＣＢ１、第２円錐ころ軸受ＣＢ２）を介装し、
前記ブリーザ６３は、前記トランスファケース２３の内部空間のうち、前記一対の円錐ころ軸受（第１円錐ころ軸受ＣＢ１、第２円錐ころ軸受ＣＢ２）の小径側の内部空間（クラッチ室６０）を大気に連通する構成とした。
これにより、トランスファケース２３に設けたブリーザ６３から潤滑オイルOILを噴き出しにくくすることができる。

(2) 前記トランスファケース２３は、前記一対の円錐ころ軸受（第１円錐ころ軸受ＣＢ１、第２円錐ころ軸受ＣＢ２）のいずれか一方の小径側に形成されると共に前記トランスファクラッチ（ドグクラッチ８）を配置するクラッチ室６０と、前記一対の円錐ころ軸受（第１円錐ころ軸受ＣＢ１、第２円錐ころ軸受ＣＢ２）の間に形成されると共に前記リングギア（前輪側リングギア９）及び前記ピニオンギア（出力ピニオン１０）を配置するギア室６１と、前記クラッチ室６０と前記ギア室６１を連通するオイル循環路６２と、を有し、
前記ブリーザ６３は、前記クラッチ室６０を大気に連通する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、トランスファケース２３に設けたブリーザ６３から潤滑オイルOILをさらに噴き出しにくくすることができる。

(3) 前記デフケース３ａは、前記リングギア（前輪側リングギア９）を貫通すると共に、前記主駆動輪（右前輪７）の車軸（右前輪ドライブシャフト５）に連結するシャフト部材３ｂを有し、
前記オイル循環路６２を、前記シャフト部材３ｂと前記リングギア（前輪側リングギア９）の間に形成されて前記クラッチ室６０に連通する第１循環路６２ａと、前記リングギア（前輪側リングギア９）を径方向に貫通して前記ギア室６１と前記第１循環路６２ａを連通する第２循環路６２ｂと、によって構成する構成とした。
これにより、上記(2)の効果に加え、オイル循環路６２を容易に確保することができると共に、トランスファケース２３の大型化を抑制することができる。

(4) 前記トランスファクラッチ（ドグクラッチ８）を、前記主駆動輪（左右前輪６,７から前記副駆動輪（左右後輪１９,２０）への駆動分岐位置に設け、
前記トランスファクラッチ（ドグクラッチ８）よりも下流位置に、クラッチ締結容量に応じて前記駆動源（エンジン１）からの駆動力の一部を前記副駆動輪（左右後輪１９,２０）へ配分する摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を設け、
前記リングギア（前輪側リングギア９）の回転が停止しているとき、前記トランスファクラッチ（ドグクラッチ８）の一部を前記潤滑オイルOILに浸漬させる構成とした。
これにより、上記(1)〜(3)の何れかの効果に加え、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えて燃費向上を達成しつつ、必要箇所の潤滑を行うことができる。

以上、本発明の４輪駆動車のトランスファ装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、トランスファ装置ＴＲを左右前輪６,７の間に配置する例を示したが、これに限らない。例えば、本発明のトランスファ装置を左右後輪１９,２０の間に配置してもよい。この場合では、リアデフハウジング２４内に、ドライブピニオン１３、後輪側リングギア１４、リアデファレンシャル１５に加えて、トランスファクラッチに相当する電制カップリング１６を収納する。そして、後輪側リングギア１４を大径側が対向するように配置された一対の円錐ころ軸受によって支持すると共に、この一対の円錐ころ軸受の小径側にブリーザを設ける。

また、トランスファクラッチとしては、噛み合いクラッチであるドグクラッチ８に限らず、電制カップリング１６のような摩擦クラッチであってもよい。
さらに、ドグクラッチ８は、油圧により駆動するシフトフォークを用いて解放/締結がなされる噛み合いクラッチによって構成してもよい。また、電制カップリング１６は、油圧により多板クラッチを解放/締結する油圧式摩擦クラッチによって構成してもよい。

実施例１では、駆動源としてエンジン１のみを有する４輪駆動車に適用する例を示したが、駆動源としてエンジンとモータを有するハイブリッド車両や、モータのみを有する電気自動車に対しても適用することができる。

１ エンジン（駆動源）
２ 変速機
３ フロントデファレンシャル
３ａ デフケース
３ｂ シャフト部材
４ 左前輪ドライブシャフト（車軸）
５ 右前輪ドライブシャフト（車軸）
６ 左前輪（主駆動輪）
７ 右前輪（主駆動輪）
８ ドグクラッチ（トランスファクラッチ）
９ 前輪側リングギア（リングギア）
９ａ シャフト部
９ｂ ギア部
１０ 出力ピニオン（ピニオンギア）
１１ 後輪出力軸
１２ プロペラシャフト
１６ 電制カップリング（摩擦クラッチ）
１９ 左後輪（副駆動輪）
２０ 右後輪（副駆動輪）
２３ トランスファケース
３１ エンジンコントロールモジュール
３２ 変速機コントロールモジュール
３３ ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット
３４ ４ＷＤコントロールユニット
６０ クラッチ室
６１ ギア室
６２ オイル循環路
６２ａ 第１循環路
６２ｂ 第２循環路
６３ ブリーザ
ＴＲ トランスファ装置

Claims (4)

1. 左右前輪と左右後輪のうち、一方を駆動源に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源にクラッチを介して接続される副駆動輪とする４輪駆動車に搭載され、
   前記主駆動輪と前記副駆動輪の間のプロペラシャフトに連結したピニオンギアに噛合するギア部が外周面に形成されたリングギアと、
   デフケースと前記リングギアの間に設けられ、クラッチ解放により前記リングギアを前記デフケースから切り離すトランスファクラッチと、
   前記リングギアと前記ピニオンギアと前記トランスファクラッチを収納し、潤滑オイルを封入すると共に、内部圧力を調整するブリーザが設けられたトランスファケースと、
   を備え、
   前記リングギアと前記トランスファケースの間に、前記リングギアを回転可能に支持すると共に、大径側を対向して配置される一対の円錐ころ軸受を介装し、
   前記ブリーザは、前記トランスファケースの内部空間のうち、前記一対の円錐ころ軸受の小径側の内部空間を大気に連通する
   ことを特徴とする４輪駆動車のトランスファ装置。
2. 請求項１に記載された４輪駆動車のトランスファ装置において、
   前記トランスファケースは、前記一対の円錐ころ軸受のいずれか一方の小径側に形成されると共に前記トランスファクラッチを配置するクラッチ室と、前記一対の円錐ころ軸受の間に形成されると共に前記リングギア及び前記ピニオンギアを配置するギア室と、前記クラッチ室と前記ギア室を連通するオイル循環路と、を有し、
   前記ブリーザは、前記クラッチ室を大気に連通する
   ことを特徴とする４輪駆動車のトランスファ装置。
3. 請求項２に記載された４輪駆動車のトランスファ装置において、
   前記デフケースは、前記リングギアを貫通すると共に、前記主駆動輪又は前記副駆動輪のいずれかの車軸に連結するシャフト部材を有し、
   前記オイル循環路を、前記シャフト部材と前記リングギアの間に形成されて前記クラッチ室に連通する第１循環路と、前記リングギアを径方向に貫通して前記ギア室と前記第１循環路を連通する第２循環路と、によって構成する
   ことを特徴とする４輪駆動車のトランスファ装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された４輪駆動車のトランスファ装置において、
   前記トランスファクラッチを、前記主駆動輪から前記副駆動輪への駆動分岐位置に設け、
   前記トランスファクラッチよりも下流位置に、クラッチ締結容量に応じて前記駆動源からの駆動力の一部を前記副駆動輪へ配分する摩擦クラッチを設け、
   前記リングギアの回転が停止しているとき、前記トランスファクラッチの一部を前記潤滑オイルに浸漬させる
   ことを特徴とする４輪駆動車のトランスファ装置。