JP2008286317A - 駆動力分配伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦多板クラッチの容量を確保しながら車軸方向の大型化抑制或いはコンパクト化を促し、左右車軸の長さが短くなるのを抑制し或いは長くすることもでき、左右車軸の取り付け角度の増大抑制或いは減少により、左右車軸のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とする。
【解決手段】クラッチ入力回転部材１３５は、ハウジング縦壁部１５１及びハウジング周壁部１５０を有するクラッチ・ハウジング部１４３を備え、クラッチ出力回転部材１３７は、クラッチ・ハブ１５７を備え、ハウジング縦壁部１５１には、ギヤ・キャリヤ６１側への突出形状によりクラッチ・ハブ１５７側へ向いたハウジング凹部１５２が形成され、クラッチ・ハブ１５７の端部が、ハウジング凹部１５２内に臨んでいることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、入力された駆動力を分配して出力可能な自動車等の駆動力分配伝達装置に関する。

従来、入力された駆動力を分配して出力可能な自動車等の駆動力分配伝達装置として、二つの調節クラッチを備えた差動装置が知られている。

この差動装置は、入力された駆動力を異なる軸線上に配置された２つのギヤの一例であるハイポイド・ギヤの噛み合いによりギヤ出力部材に伝達し、このギヤ出力部材から二つの調節クラッチの締結調節により駆動力を分配出力する構造となっている。

この差動装置が、例えば４輪駆動車の２次駆動ラインに取り付けられ、二つの調節クラッチによる駆動力の出力調整によりエンジンからの駆動力を左右車輪へ分配出力できるようになっている。

しかし、かかる差動装置は、二つの調節クラッチを左右両側に併設するため、左右方向の軸長が長くなり、車軸方向のコンパクト化に限界を招いていた。このため、差動装置に連結する左右車軸の長さを短くする必要もあり、左右車軸の取り付け角度が増大し、左右車軸のジョイント部の駆動ロス増による発熱やジョイント部の耐久性低下を招く恐れもあった。

一方、左右車軸の長さを短くしないようにするには、差動装置の左右方向の軸長を短くする必要があり、調節クラッチの容量の低下を招くことになる。

特開平９−３２８０２１号公報

解決しようとする問題点は、摩擦多板クラッチの容量を確保しながら車軸方向の大型化抑制或いはコンパクト化に限界を招き、左右車軸の長さを短くする必要もあり、左右車軸の取り付け角度が増大し、左右車軸のジョイント部の駆動ロス増による発熱やジョイント部の耐久性低下を招く恐れもあった点である。

本発明は、摩擦多板クラッチの容量を確保しながら車軸方向の大型化抑制或いはコンパクト化を促し、左右車軸の長さが短くなるのを抑制し或いは長くすることもでき、左右車軸の取り付け角度の増大抑制或いは減少により、左右車軸のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とするため、ギヤ・キャリヤのギヤ室に収容され異なる軸線上に配置された２つのギヤの噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成され前記ギヤ・キャリヤに回転自在に支持されたギヤ入力回転部材及びギヤ出力回転部材と、前記ギヤ出力回転部材の両端部に結合され前記ギヤ・キャリヤに取り付けられたクラッチ・キャリヤのクラッチ室に収容配置された摩擦多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行う左右一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置において、前記クラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材に結合されたクラッチ入力回転部材と前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持され伝達駆動力を出力するためのクラッチ出力回転部材とを備えて該クラッチ入出力回転部材間に前記摩擦多板クラッチを介設し、前記クラッチ入力回転部材は、径方向に沿ったハウジング縦壁部及び軸方向に沿ったハウジング周壁部を有して前記摩擦多板クラッチのアウター・プレートを係合させるクラッチ・ハウジング部を備え、前記クラッチ出力回転部材は、前記クラッチ・ハウジング部の内周側に配置され前記摩擦多板クラッチのインナー・プレートを係合させるクラッチ・ハブを備え、前記ハウジング縦壁部には、前記ギヤ・キャリヤ側への突出形状により前記クラッチ・ハブ側へ向いたハウジング凹部が形成され、前記クラッチ・ハブの端部が、前記ハウジング凹部内に臨んでいることを主要な特徴とする。

また、ギヤ・キャリヤのギヤ室に収容され異なる軸線上に配置された２つのギヤの噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成され前記ギヤ・キャリヤに回転自在に支持されたギヤ入力回転部材及びギヤ出力回転部材と、前記ギヤ出力回転部材の両端部に結合され前記ギヤ・キャリヤに取り付けられたクラッチ・キャリヤのクラッチ室に収容配置された摩擦多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行う左右一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置において、前記クラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材に結合されたクラッチ入力回転部材と前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持され伝達駆動力を出力するためのクラッチ出力回転部材とを備えて該クラッチ入出力回転部材間に前記摩擦多板クラッチを介設し、前記クラッチ入力回転部材は、前記摩擦多板クラッチのアウター・プレートを係合させるクラッチ・ハウジング部を備え、前記クラッチ出力回転部材は、前記クラッチ・ハウジング部の内周側に配置され前記摩擦多板クラッチのインナー・プレートを係合させるクラッチ・ハブを備え、前記クラッチ出力部材は、前記クラッチ・ハブの内周側で軸受けを介し前記クラッチ入力回転部材に回転自在に支持されていることを主要な特徴とする。

本発明は、ギヤ・キャリヤのギヤ室に収容され異なる軸線上に配置された２つのギヤの噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成され前記ギヤ・キャリヤに回転自在に支持されたギヤ入力回転部材及びギヤ出力回転部材と、前記ギヤ出力回転部材の両端部に結合され前記ギヤ・キャリヤに取り付けられたクラッチ・キャリヤのクラッチ室に収容配置された摩擦多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行う左右一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置において、前記クラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材に結合されたクラッチ入力回転部材と前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持され伝達駆動力を出力するためのクラッチ出力回転部材とを備えて該クラッチ入出力回転部材間に前記摩擦多板クラッチを介設し、前記クラッチ入力回転部材は、径方向に沿ったハウジング縦壁部及び軸方向に沿ったハウジング周壁部を有して前記摩擦多板クラッチのアウター・プレートを係合させるクラッチ・ハウジング部を備え、前記クラッチ出力回転部材は、前記クラッチ・ハウジング部の内周側に配置され前記摩擦多板クラッチのインナー・プレートを係合させるクラッチ・ハブを備え、前記ハウジング縦壁部には、前記ギヤ・キャリヤ側への突出形状により前記クラッチ・ハブ側へ向いたハウジング凹部が形成され、前記クラッチ・ハブの端部が、前記ハウジング凹部内に臨んでいる。

このため、クラッチ・ハブ及びハウジング縦壁部間の軸方向でのオーバーラップにより、摩擦多板クラッチの容量を確保しながらクラッチ入出力回転部材間の軸方向全長の増大抑制或いは短縮が可能となる。

また、また、ギヤ・キャリヤのギヤ室に収容され異なる軸線上に配置された２つのギヤの噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成され前記ギヤ・キャリヤに回転自在に支持されたギヤ入力回転部材及びギヤ出力回転部材と、前記ギヤ出力回転部材の両端部に結合され前記ギヤ・キャリヤに取り付けられたクラッチ・キャリヤのクラッチ室に収容配置された摩擦多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行う左右一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置において、前記クラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材に結合されたクラッチ入力回転部材と前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持され伝達駆動力を出力するためのクラッチ出力回転部材とを備えて該クラッチ入出力回転部材間に前記摩擦多板クラッチを介設し、前記クラッチ入力回転部材は、前記摩擦多板クラッチのアウター・プレートを係合させるクラッチ・ハウジング部を備え、前記クラッチ出力回転部材は、前記クラッチ・ハウジング部の内周側に配置され前記摩擦多板クラッチのインナー・プレートを係合させるクラッチ・ハブを備え、前記クラッチ出力回転部材は、前記クラッチ・ハブの内周側で軸受けを介し前記クラッチ入力回転部材に回転自在に支持されている。

このため、クラッチ・ハブの内周側の空間を利用してクラッチ出力回転部材をクラッチ入力回転部材に回転自在に支持しクラッチ入出力回転部材間の軸方向全長の増大抑制或いは短縮が可能となる。

従って、クラッチ出力調整機構部の車軸方向の大型化抑制或いはコンパクト化を促し、左右車軸の長さが短くなるのを抑制し或いは長くすることもでき、左右車軸の取り付け角度の増大抑制或いは減少により、左右車軸のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とする。

摩擦多板クラッチの容量を確保しながら車軸方向の大型化抑制或いはコンパクト化を促し、左右車軸の長さが短くなるのを抑制し或いは長くすることもでき、左右車軸の取り付け角度の増大抑制或いは減少により、左右車軸のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とするという目的を、クラッチ・ハブ及びハウジング縦壁部間の軸方向でのオーバーラップにより、又はクラッチ・ハブの内周側の空間を利用してクラッチ出力回転部材をクラッチ入力回転部材に回転自在に支持することで実現した。

［４輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１に係り、駆動力分配伝達装置の配置を示し、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のように、駆動力分配伝達装置１は、後輪車軸３，５間に介設されている。駆動力分配伝達装置１の入力側には、ユニバーサル・ジョイント７を介してプロペラ・シャフト９が連動結合され、前記後輪車軸３，５は、駆動力分配伝達装置１の出力側に連動結合されている。

後輪車軸３，５には、左右の後輪１１，１３が連動結合され、プロペラ・シャフト９には、ジョイント部の一構造であるユニバーサル・ジョイント１５を介して、トランスファ１７の出力軸１９が結合されている。

出力軸１９の直交ギヤ２１は、伝動軸２３の直交ギヤ２５に噛み合っている。伝動軸２３のヘリカル・ギヤ２７は、ヘリカル・ギヤ２９に噛み合っている。ヘリカル・ギヤ２９は、中空伝動軸３５に設けられ、この中空伝動軸３５は、フロント・デファレンシャル装置３１のデフ・ケース３３に一体回転するように連結して設けられている。

フロント・デファレンシャル装置３１のリング・ギヤ３６には、エンジン３７から電動モータ３９、トランスミッション４１を介して駆動力が入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置３１には、左右の前輪車軸４５，４７を介して、左右の前輪４９，５１が連動結合されている。

従って、エンジン３７から電動モータ３９、トランスミッション４１を介してフロント・デファレンシャル装置３１のリング・ギヤ３６に駆動力が入力される。リング・ギヤ３６から、一方では、前輪車軸４５，４７を介して左右の前輪４９，５１へ駆動力伝達が行われ、他方では、デフ・ケース３３、中空伝動軸３５、ヘリカル・ギヤ２９，２７、伝動軸２３、直交ギヤ２５，２１を介して出力軸１９へ駆動力伝達が行われる。

出力軸１９からは、ユニバーサル・ジョイント１５、プロペラ・シャフト９、ユニバーサル・ジョイント７を介して駆動力分配伝達装置１へ駆動力が入力される。

従って、駆動力分配伝達装置１が駆動力調整伝達状態であるとき、駆動力分配伝達装置１へ入力された駆動力が駆動力出力調整により左右の後輪車軸３，５を介して左右の後輪１１，１３へ伝達され、前輪４９，５１、後輪１１，１３によって、４輪駆動状態で走行することができる。駆動力分配伝達装置１が、駆動力調整伝達状態にないときには、前輪４９，５１による２輪駆動状態で走行することができる。

［駆動力分配伝達装置］
駆動力分配伝達装置１の詳細は図２のようになっている。図２は、駆動力分配伝達装置１の横断面図である。

図２のように、駆動力分配伝達装置１は、ギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５と、左右一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９とを備えている。

（ギヤ入出力回転部材）
ギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５は、ギヤ・キャリヤ６１に回転自在に支持されている。クラッチ出力調整機構部５７，５９は、クラッチ・キャリヤ６３を備え、このクラッチ・キャリヤ６３は、ギヤ・キャリヤ６１に取り付けられている。

ギヤ・キャリヤ６１は、ギヤ・キャリヤ本体６２と後述するギヤ・キャリヤカバー６４とからなっている。このギヤ・キャリヤ６１は、ギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５を回転自在に支持すると共にギヤ室５６を形成するものであり、入力側支持部６５及び出力側支持部６７，６９を備えている。出力側支持部６７，６９は、内周が段付き状に形成され、一方の出力側支持部６７は、着脱可能に分割構成されて締結フランジ７１及び取付嵌合部７３を備えている。取付嵌合部７３は、ギヤ・キャリヤ６１の取付嵌合口７５に嵌合して取り付けられ、締結フランジ７１が、ボルト７７によりギヤ・キャリヤ本体６２の締結結合部７９に着脱自在に締結固定されている。取付嵌合部７３及び取付嵌合口７５間には、オー・リングなどのシール部材８１が介設されている。

出力側支持部６７，６９の軸方向左右外側には、キャリヤ凹部８０，８２が設けられている。キャリヤ凹部８０，８２は、クラッチ入力回転部材１３５の軸方向でギヤ室５６側へ凹むように形成されている。キャリヤ凹部８０，８２の外周側には、キャリヤ結合部８３，８４が出力側支持部６７，６９に対し一体に設けられている。キャリヤ結合部８３，８４は、キャリヤ取付嵌合口８６，８８を備えている。キャリヤ結合部８３，８４の内周面９０，９２は、テーパー状に傾斜形成されている。

入力側支持部６５及び出力側支持部６７，６９間には、前記ギヤ室５６が密閉状に区画形成され、ギヤ室５６に連通するドレン孔８７に、ドレン・プラグ８９及び図外のフィラー・プラグ孔にフィラー・プラグが取り付けられている。

本実施例では、ギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３の噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成されている。ドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３は、異なる軸線上である直交軸線上に配置された２つのギヤであるベベル・ギヤで構成されている。

なお、異なる軸線上に配置された２つのギヤの例としては、ベベル・ギヤ組、平行ギヤ組、ウォーム・ギヤ組なども含まれ、各ギヤのねじれ角の有無又は度合いは、必要により適宜決定されるものである。

ギヤ入力回転部材５３は、中実のドライブ・ピニオン・シャフトであり、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ９１を一体に備えてギヤ・キャリヤ６１の入力側支持部６５に、テーパー・ローラー・ベアリング９５，９７を介して回転自在に支持されている。ギヤ入力回転部材５３には、前記ユニバーサル・ジョイント７への結合フランジ部材９９が取り付けられている。結合フランジ部材９９の外周面と入力側支持部６５の端部内周面との間には、シール部材１０１が介設されている。結合フランジ部材９９には、シール部材１０１の外側でダスト・カバー１０３が取り付けられている。

ギヤ出力回転部材５５は、中空軸であり、外周部の中間部に、ギヤ取付フランジ１０５が設けられ、同両端部に軸支持用の段付き状のセンタリング部１０７，１０９が設けられている。ギヤ出力回転部材５５には、前記センタリング部１０７，１０９の内周側において出力インナー・スプライン１１１，１１３が設けられている。

ギヤ出力回転部材５５は、ギヤ取付フランジ１０５に前記リング・ギヤ９３がボルト１１５により締結固定され、センタリング部１０７，１０９が、ギヤ・キャリヤ６１の出力側支持部６７，６９にテーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９により回転自在に支持されている。

テーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９は、出力側支持部６７，６９にシム１２０，１２２を介してがたつき無く位置決められている。

テーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９の軸方向外側において出力側支持部６７，６９とギヤ出力回転部材５５の両端部との間に、シール部材１２１，１２３が介設されている。シール部材１２１，１２３は、前記キャリヤ凹部８０，８２の内周側に位置している。

ギヤ室５６は、シール部材８１，１０１，１２１，１２３によりギヤ・キャリヤ６１内に密閉状に区画され、内部に潤滑オイルとしてギヤ・オイルが封入されている。ギヤ・オイルは、クラッチ出力調整機構部５７，５９の潤滑オイルとは種類が異なっており、相対的に粘度の高いものが使用されている。

（クラッチ出力調整機構部）
左右一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９は、左右対称構造に形成されている。このクラッチ出力調整機構部５７，５９は、前記ギヤ出力回転部材５５の両端部に結合され摩擦多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行う。

図３は、クラッチ出力調整機構部５９の拡大断面図である。

以下、図３によりクラッチ出力調整機構部５９について説明し、クラッチ出力調整機構部５７については対応する構成部分に同符号を付し、重複説明を省略する。

クラッチ出力調整機構部５９のクラッチ・キャリヤ６３は、ギヤ・キャリヤ６１に取り付けられ、左右一対のクラッチ室１２５を形成するものである。

クラッチ・キャリヤ６３は、軸方向の内端部（図３左端部）にキャリヤ取付嵌合部１２７とキャリヤ締結フランジ１２９とを備え、外端部（図３右端部）に内径側に突出した軸支持部１３０を備えている。

クラッチ・キャリヤ６３の内周面１３２は、軸方向外端側へテーパー状に傾斜形成され、跳ね上げられた潤滑オイルを軸方向外端側方向へ移動ガイドするようになっている。

左右一対のクラッチ室１２５は、相対回転の無い二部材間に介設された後述するシール部材を備えて密閉されている。このクラッチ室１２５には、前記ギヤ室５６のギヤ・オイルよりも粘度が低く、且つ冬場など低温時でも柔らかい異なる種類の潤滑オイルとしてクラッチ・オイルが封入されている。但し、クラッチ室１２５にもギヤ・オイルと同様な潤滑オイルを封入することもできる。

キャリヤ取付嵌合部１２７は、ギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ取付嵌合口８８（８６）に嵌合して取り付けられ、キャリヤ締結フランジ１２９が、ボルト１３１によりギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ結合部８４（８３）に着脱自在に締結固定されている。キャリヤ取付嵌合部１２７及びキャリヤ取付嵌合口８８（８６）間には、オー・リングなどのシール部材１３３が介設されている。キャリヤ取付嵌合部１２７及びキャリヤ取付嵌合口８８（８６）間に相対回転はなく、相対回転の無い二部材間にシール部材１３３を介設した構成となっている。

クラッチ出力調整機構部５９は、クラッチ入力回転部材１３５及びクラッチ出力回転部材１３７を備え、摩擦多板クラッチで構成されたメイン・クラッチ１３９がクラッチ入出力回転部材１３５，１３７間に介設されている。

クラッチ入力回転部材１３５は、結合シャフト部１４１の外周側にクラッチ・ハウジング部１４３を溶接などにより一体的に結合したものである。結合シャフト部１４１は、ギヤ出力回転部材５５に軸方向移動により着脱自在に連動結合させるものであり、この結合シャフト部１４１には、一端部外周にクラッチ入力スプライン１４５が設けられ、他端部に段付き状の軸連繋支持部１４７が設けられている。

クラッチ・ハウジング部１４３は、クラッチ・インナー・スプライン１４９を形成したハウジング周壁部１５０を備えると共に一端部にハウジング縦壁部１５１を備えている。ハウジング縦壁部１５１には、ハウジング凹部１５２が形成されている。ハウジング凹部１５２は、ギヤ・キャリヤ６１の出力側支持部６７，６９側への突出形状に形成されている。この突出形状によりハウジング凹部１５２は、前記クラッチ・ハブ１５７側へ向いた構成となっている。

ハウジング縦壁部１５１は、ギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ凹部８２（８０）内に左右軸方向に一部入り込むように臨んでいる。ハウジング縦壁部１５１の突出形状によりクラッチ・ハウジング部１４３のクラッチ・インナー・スプライン１４９の長さを限られたスペースで維持することができる。

ハウジング周壁部１５０は、結合シャフト部１４１の軸連繋支持部１４７を包囲するように外周側に位置して形成され、このハウジング周壁部１５０に、クラッチ・インナー・スプライン１４９の欠歯などにより第２の連通部としてスリット状の貫通窓１４４が設けられている。貫通窓１４４は、メイン・クラッチ１３９の外側を開放してクラッチ・オイルを内側から外側のクラッチ・キャリヤ６３の内周面１３２側へ流通させることができる。

クラッチ・ハウジング部１４３のハウジング縦壁部１５１には、結合シャフト部１４１とメイン・クラッチ１３９との間で第３の連通部としてハウジング油孔１４６が左右軸方向へ貫通形成されている。

このクラッチ入力回転部材１３５は、結合シャフト部１４１がギヤ出力回転部材５５の端部に嵌合し、クラッチ入力スプライン１４５がギヤ出力回転部材５５の出力インナー・スプライン１１３（１１１）にスプライン係合している。この状態でクラッチ入力回転部材１３５は、ギヤ出力回転部材５５の端面に車軸方向へ直接突き当てられている。

従って、ギヤ出力回転部材５５及びクラッチ入力回転部材１３５の結合を行う出力インナー・スプライン１１３（１１１）及びクラッチ入力スプライン１４５をテーパー・ローラー・ベアリング１１９（１１７）の内周側に配置することができ、径方向のスペースを有効に活用し、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

ギヤ出力回転部材５５及びクラッチ入力回転部材１３５の結合シャフト部１４１間には、オー・リングなどのシール部材１５３が介設されている。ギヤ出力回転部材５５及び結合シャフト部１４１間に相対回転はなく、相対回転の無い二部材間にシール部材１５３を介設した構成となっている。

クラッチ出力回転部材１３７は、クラッチ出力中空軸１５５及びクラッチ・ハブ１５７により形成されている。

クラッチ出力中空軸１５５は、外周面にハブ結合スプライン１５９を備え、端部に段付き状のセンタリング部１６１，１６３を備えている。クラッチ出力中空軸１５５は、中空に形成され、その内周には、車軸結合インナー・スプライン１６５が形成され、外端から後輪車軸３，５を挿入して車軸結合インナー・スプライン１６５に連動結合させるものである。このクラッチ出力中空軸１５５の内端部内周には、閉止部材である閉止プラグ１６７が取り付けられ、クラッチ室１２５の密閉状態を維持させる構成となっている。

クラッチ・ハブ１５７は、外周にクラッチ・スプライン１６９を備え、内周にハブ・インナー・スプライン１７１を備えている。ハブ・インナー・スプライン１７１の端部側には、リング位置決め凹部１７３が形成されている。クラッチ・ハブ１５７には、径方向の中間部から外周に抜ける第１の連通部としてスリット状のハブ貫通部１７０が設けられている。このハブ貫通部１７０は、クラッチ・ハブ１５７のクラッチ・スプライン１６９の部分においては、欠歯等により構成されている。ハブ貫通部１７０は、メイン・クラッチ１３９の内側を開放してクラッチ・オイルを内側からメイン・クラッチ１３９の内周側へ流通させる。

このクラッチ・ハブ１５７は、ハブ・インナー・スプライン１７１がクラッチ出力中空軸１５５のハブ結合スプライン１５９にスプライン結合され、ハブ結合スプライン１５９に取り付けられた止め部材としてのスナップ・リング１７５により軸方向内端側への移動が規制されている。スナップ・リング１７５には、クラッチ・ハブ１５７のリング位置決め凹部１７３が外周側に僅かな隙間をもって嵌合し、スナップ・リング１７５の外周側への広がりが規制されて脱落防止が図られている。

この取り付け状態で、クラッチ・スプライン１６９を備えたクラッチ・ハブ１５７の外周側は、クラッチ・ハウジング部１４３のハウジング縦壁部１５１に近接し、クラッチ・ハブ１５７の端部が、前記ハウジング凹部１５２内に臨んでいる。

従って、クラッチ・ハブ１５７及びハウジング縦壁部１５１間の軸方向でのオーバーラップにより、クラッチ・スプライン１６９を クラッチ・インナー・スプライン１４９に合わせて長く形成することができる。

従って、クラッチ・ハウジング部１４３及びクラッチ・ハブ１５７間に介設するメイン・クラッチ１３９のプレート枚数を維持し、或いは増設しながら、左右軸方向にコンパクトに形成することができる。このため、左右車軸３，５の取付角度を減少させ、左右車軸のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とする。

クラッチ出力中空軸１５５の一端側（クラッチ出力回転部材１３７の一端側）であるセンタリング部１６１は、軸受けであるボール・ベアリング１７７を介し、クラッチ入力回転部材１３５の軸連繋支持部１４７に回転自在に連繋支持されている。ボール・ベアリング１７７は、シム１７８及びスナップ・リング（或いはワッシャ）１８０により軸連繋支持部１４７及びセンタリング部１６１にがたつき無く位置決められている。

この取り付け状態で、クラッチ出力中空軸１５５は、ボール・ベアリング１７７を介しクラッチ入力回転部材１３５の軸連繋支持部１４７に車軸方向に間接的に突き当てられている。

このクラッチ入力回転部材１３５とクラッチ出力回転部材１３７とのボール・ベアリング１７７による連繋支持は、クラッチ・ハウジング部１４３のハウジング周壁部１５０内周側で行われる。このため、周方向のスペースを有効に活用して軸方向のコンパクト化を図ることができる。これにより、クラッチ出力回転部材１３７に結合する後輪車軸３，５の取付角度を減少させることができ、左右車軸のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とする。

クラッチ出力中空軸１５５の他端側（クラッチ出力回転部材１３７の他端側）のセンタリング部１６３は、軸受けであるボール・ベアリング１７９を介し、クラッチ・キャリヤ６３の軸支持部１３０に回転自在に支持されている。ボール・ベアリング１７９の軸方向外側においてクラッチ・キャリヤ６３とクラッチ出力回転部材１３７のクラッチ出力中空軸１５５との間にシール部材１８１が介設されている。

メイン・クラッチ１３９は、アウター・プレート１８３及びインナー・プレート１８５のそれぞれ複数枚からなり、アウター・プレート１８３にペーパー材やカーボン・シートを貼り付けた薄板、カーボン・コーティングの薄板等を用い、インナー・プレート１８５にペーパー材を有しないスチールの厚板を用いている。

メイン・クラッチ１３９の端部には、受圧プレート１８７が配置されている。受圧プレート１８７は、リング位置決め凹部１８９を備え、且つクラッチ・ハブ１５７にスプライン係合している。

この受圧プレート１８７は、クラッチ・ハブ１５７に取り付けられたスナップ・リング１９１により軸方向への移動が規制されている。スナップ・リング１９１には、クラッチ・ハブ１５７のリング位置決め凹部１８９が外周に僅かの隙間をもって嵌合し、スナップ・リング１９１の外周側への広がりが規制されて脱落防止が図られている。

この受圧プレート１８７に対し、前記メイン・クラッチ１３９のペーパー材やカーボン・シートを貼り付けた薄板、カーボン・コーティングの薄板等を用いたアウター・プレート１８３が隣接配置されている。

クラッチ出力調整機構部５９は、前記メイン・クラッチ１３９の他、パイロット・クラッチ１９３、ボール・カム１９５、カム・リング１９７、プレッシャー・プレート１９９、リターン・スプリング２０１、アーマチャ２０３、ロータ２０５、パイロット・クラッチ１９３の操作源である電磁石２０７を備えている。

パイロット・クラッチ１９３は、クラッチ・ハウジング部１４３とカム・リング１９７との間に配置されている。パイロット・クラッチ１９３のアウター・プレートは、クラッチ・ハウジング部１４３のクラッチ・インナー・スプライン１４９にスプライン係合し、同インナー・プレートは、カム・リング１９７のリング・スプライン２０９にスプライン係合している。パイロット・クラッチ１９３のアウター・プレート及びインナー・プレートには、非磁性部となる孔２１０が形成されている。

カム・リング１９７は、クラッチ出力中空軸１５５の外周に相対回転可能に支持され、カム機構であるボール・カム１９５は、プレッシャー・プレート１９９とカム・リング１９７との間に形成されている。カム・リング１９７とプレッシャー・プレート１９９とは、ボール・カム１９５を介して軸方向に対向配置された構成となっている。

プレッシャー・プレート１９９は、メイン・クラッチ１３９に隣接して配置されると共に、クラッチ出力中空軸１５５のハブ結合スプライン１５９にスプライン係合し、クラッチ出力中空軸１５５の外周に回転係合しつつ軸方向押圧移動可能に設けられている。このプレッシャー・プレート１９９は、ボール・カム１９５のカムスラスト力を受けてメイン・クラッチ１３９側へ押圧移動する。

このプレッシャー・プレート１９９に対し、メイン・クラッチ１３９のペーパー材等の無い厚板を用いたインナー・プレート１８５が隣接配置されている。プレッシャー・プレート１９９は、インナー・プレート１８５に対して摺動しないからペーパー材等のない厚板を用いることで、ペーパー材等の省略を図ることができる。

リターン・スプリング２０１は、皿ばねで構成され、クラッチ・ハブ１５７とプレッシャー・プレート１９９との間に介設されている。プレッシャー・プレート１９９は、リターン・スプリング２０１によりメイン・クラッチ１３９の締結解除方向に付勢されている。

カム・リング１９７とロータ２０５との間には、スラスト・ベアリング２１３が配置されている。スラスト・ベアリング２１３は、ボール・カム１９５のカム反力を受けると共に、カム・リング１９７とロータ２０５との間の相対回転を吸収する。

ロータ２０５は、非磁性部２１５を備え、クラッチ出力中空軸１５５の外周に回転自在に支持されている。また、ロータ２０５には、電磁石２０７よりも内径側で左右軸方向に貫通する第４の連通部としてロータ油孔２１８が設けられている。このロータ２０５は、クラッチ出力中空軸１５５に取り付けられた止め部材としてのスナップ・リング２１９により軸方向への移動が規制されている。

アーマチャ２０３はリング状に形成されており、プレッシャー・プレート１９９とパイロット・クラッチ１９３との間に配置されパイロット・クラッチ１９３を挟んでロータ２０５に対向している。軸方向移動自在に配置され、クラッチ・ハウジング部１４３のクラッチ・インナー・スプライン１４９にスプライン係合している。

電磁石２０７は、クラッチ・キャリヤ６３に固定支持され、電磁石２０７のコア２２１とロータ２０５との間には適度なエアギャップが形成されている。このエアギャップ、ロータ２０５、パイロット・クラッチ１９３、アーマチャ２０３によって電磁石２０７の磁路が構成される。電磁石２０７を通電制御すると非磁性部２１５、非磁性部となる孔２１０の周囲からアーマチャ２０３に渡る磁束ループが形成される。

（３室の潤滑空間）
上記のように、ドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３を、密閉状に区画されたギヤ室５６に収容すると共に、メイン・クラッチ１３９を含むクラッチ出力調整機構部５７，５９の主要部を、密閉状に区画された左右一対のクラッチ室１２５にそれぞれ収容し、前記ギヤ室５６及び左右一対のクラッチ室１２５の独立の３室の潤滑空間にそれぞれ潤滑オイルを封入した。

独立の３室には、前記のようにギヤ・キャリヤ６１及びクラッチ・キャリヤ６３間のシール部材１３３、ギヤ・キャリヤ６１及びギヤ出力回転部材５５間のシール部材１２３、ギヤ出力回転部材５５及びクラッチ入力回転部材１３５間のシール部材１５３、クラッチ・キャリヤ６３及びクラッチ出力回転部材１３７間のシール部材１８１のように、複数のシール部材が介設され、このシール部材の介設により独立の３室が密閉状に区画されている。

（その他関連構造）
図４は、クラッチ出力調整機構部の側面図、図５は、ブリーザー組み付け部の拡大断面図、図６は、ドレン・プラグ組み付け部の拡大断面図、図７は、油溝部の拡大断面図、図８は、マグネット回り止め部の拡大断面図、図９は、コネクタ組み付け部の拡大断面図である。

図４のように、フィラー・プラグ２３０は、クラッチ・キャリヤ６３の外周の一部に設けられ、フィラー・プラグ２３０の取付孔の鉛直方向下端は、封入されるオイル・レベル（オイル量）を規定している。
図３，図４，図５のように、クラッチ・キャリヤ６３は、エア抜きのためのブリーザー孔２２３を備え、このブリーザー孔２２３に、ブリーザー・パイプ２２５が取り付けられている。

図３，図４，図６のように、クラッチ・キャリヤ６３は、オイル抜きのためのドレン孔２２７を備え、このドレン孔２２７に、ドレン・プラグ２２９が取り付けられている。

図３，図７のように、クラッチ・キャリヤ６３と電磁石２０７との間に、クラッチ・キャリヤ６３の内周面１３２側から電磁石２０７の背後を通り電磁石２０７の内径側でクラッチ室１２５に連通する第５の連通部として上下方向の油道２３１が設けられている。油道２３１は、複数形成することもできる。クラッチ・キャリヤ６３の内周面１３２により軸方向外側（図３右側）へ移動ガイドされたクラッチ・オイルは、油道２３１により電磁石２０７の外周から背後を通って内周側に至り、ボール・ベアリング１７９の軸方向左右側へ移動可能となる。

図３，図４，図８のように、電磁石２０７は、クラッチ・キャリヤ６３に側面周方向３カ所でボルト２３３により締結固定されている。電磁石２０７のコア２２１背面とクラッチ・キャリヤ６３の内側面との間には、オー・リング等のシール部材２３５が介設されている。

図３，図４，図９のように、クラッチ・キャリヤ６３には、コネクタ貫通孔２３７が設けられ、電磁石２０７のコネクタ部２３９がコネクタ貫通孔２３７からクラッチ・キャリヤ６３外へ突出し、外部接続可能となっている。電磁石２０７のコア２２１背面とクラッチ・キャリヤ６３の内側面との間には、オー・リング等のシール部材２４１が介設されている。

（コンパクト化）
上記のようにクラッチ・スプライン１６９を備えたクラッチ・ハブ１５７の外周側は、クラッチ・ハウジング部１４３のハウジング縦壁部１５１に近接し、クラッチ・ハブ１５７の端部が、前記ハウジング凹部１５２内に臨んでいる。

このため、メイン・クラッチ１３９の枚数（容量）を確保しながらクラッチ入出力回転部材１３５，１３７間の軸方向全長の増大抑制或いは短縮が可能となる。

ハウジング縦壁部１５１は、ギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ凹部８２（８０）内に左右軸方向に一部入り込むように臨んでいる。

このため、駆動力分配伝達装置１の左右方向全幅の増大抑制或いは短縮が可能となる。

（クラッチ出力調整機構部のサブ・アッセンブリ）
ギヤ・キャリヤ６１側は、出力側支持部６７，６９とギヤ出力回転部材５５との間のシール部材１２３の存在により、ギヤ室５６にギヤ・オイルを封入して独立させることができる。

これに対し、クラッチ出力調整機構部５７，５９は、上記構成であり、カップリングとして図３のようにサブ・アッセンブリすることができる。

アッセンブリの形態について再度説明すると、クラッチ・キャリヤ６３は、軸方向の内端部に前記ギヤ・キャリヤ６１に取り付けるためのキャリヤ取付嵌合部１２７及びキャリヤ締結フランジ１２９を備えると共に、同外端部に内径側に突出した軸支持部１３０を備えている。

クラッチ入力回転部材１３５は、前記ギヤ出力回転部材５５への軸方向移動によりスプライン係合を介して着脱自在に連動結合させる結合シャフト部１４１を備えている。

クラッチ入力回転部材１５３の連繋支持部１４７が、クラッチ出力回転部材１３７のクラッチ出力中空軸１５５の一端側にボール・ベアリング１７７を介して回転自在に連繋支持され、クラッチ出力中空軸１５５の他端側が、軸支持部１３０にボール・ベアリング１７９を介して回転自在に支持される。

電磁石２０７は、ロータ２０５に隣接してクラッチ・キャリヤ６３に固定支持される。

ロータ２０５及びクラッチ・ハブ１５７は、スナップ・リング２１９，１７５によりクラッチ出力中空軸１５５の外周に位置決められる。

サブ・アッセンブリされたクラッチ出力調整機構部５７，５９は、クラッチ入力回転部材１３５の結合シャフト部１４１を、ギヤ出力回転部材５５の端部から挿入して出力インナー・スプライン１１１，１１３にクラッチ入力スプライン１４５をスプライン係合させる。

同時に、クラッチ・キャリヤ６３のキャリヤ取付嵌合部１２７をギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ取付嵌合口８６，８８にシール部材１３３を介在させて嵌合させる。

次いで、キャリヤ締結フランジ１２９を、ボルト１３１によりギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ結合部８４（８３）に締結固定し、サブ・アッセンブリしたクラッチ出力調整機構部５７，５９の組み付けを完了させることができる。

このクラッチ出力調整機構部５７，５９に対して、後輪車軸３，５をクラッチ出力中空軸１５５の外端部から挿入し、車軸結合インナー・スプライン１６５にスプライン係合させることになる。

後輪車軸３，５を結合させた車軸結合インナー・スプライン１６５部は、グリス潤滑が行われる。このグリス潤滑部に外部から水、埃等が侵入しないように車軸結合インナー・スプライン１６５部の軸方向外端側（図２左右外端側）においてクラッチ出力中空軸１５５及び後輪車軸３，５間にオー・リング等を介設することが望ましい。

（メイン・クラッチの締結制御）
メイン・クラッチ１３９の締結制御は、電磁石２０７の通電制御により行われる。

各種センサーによって検知した路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて、コントローラが電磁石２０７の通電制御を行う。

電磁石２０７が励磁されると、上記の磁束ループによってアーマチャ２０３が吸引され、ロータ２０５との間でパイロット・クラッチ１９３を締結し、パイロット・トルクを発生させる。パイロット・トルクが発生すると、パイロット・クラッチ１９３によってクラッチ・ハウジング部１４３に連結されたカム・リング１９７が共に回転しようとする。

これに対し、プレッシャー・プレート１９９は、クラッチ出力中空軸１５５を介し後輪車軸３，５側に係合しているため、カム・リング１９７及びプレッシャー・プレート１９９間に相対回転が起こると、ボール・カム１９５の働きによりカム・リング１９７及びプレッシャー・プレート１９９が軸方向へ離間するようにスラスト力を受ける。

このスラスト力は、一方においてスラスト・ベアリング２１３及びロータ２０５を介してスナップ・リング２１９に入力され、他方においてプレッシャー・プレート１９９、メイン・クラッチ１３９、スナップ・リング１９１、クラッチ・ハブ１５７を介してスナップ・リング１７５に入力される。

両スナップ・リング２１９，１７５への入力は、共にクラッチ出力中空軸１５５に入力され、その結果メイン・クラッチ１３９がプレッシャー・プレート１９９及び受圧プレート１８７間で締結調整される。このようにカムスラスト力をクラッチ出力中空軸１５５で確実に受けることができる。

電磁石２０７の通電制御が無くなるとボール・カム１９５のカムスラスト力が無くなり、クラッチ・ハブ１５７及びプレッシャー・プレート１９９間でのリターン・スプリング２０１の付勢力によりプレッシャー・プレート１９９がメイン・クラッチ１３９から離間するように移動する。このプレッシャー・プレート１９９の離間移動によりメイン・クラッチ１３９の締結制御が解除される。

［駆動力伝達］
クラッチ出力調整機構部５７，５９が、電磁石２０７の通電制御により締結調整されると、プロペラ・シャフト９側からギヤ入力回転部材５３に入力された駆動力が、ドライブ・ピニオン・ギヤ９１、リング・ギヤ９３、ギヤ出力回転部材５５を介して左右のクラッチ出力調整機構部５７，５９のクラッチ入力回転部材１３５へ入力される。

クラッチ入力回転部材１３５への入力は、クラッチ・ハウジング部１４３、メイン・クラッチ１３９、クラッチ・ハブ１５７へと伝達され、クラッチ出力回転部材１３７から出力される。

クラッチ出力調整機構部５７，５９のクラッチ出力回転部材１３７から出力された駆動力は、左右後輪車軸３，５を介して後輪１１，１３へ伝達される。

従って、前後輪４９，５１，１１，１３の４輪駆動状態で走行することができる。このとき、走行条件及び操舵条件によりメイン・クラッチ１３９が締結調整され、左右後輪１１，１３の適度な差動回転調整から差動ロックまで自由に制御することができる。

このような制御により、ヨー・コントロールなどによる操舵性、走行性、悪路走行での走破性等を向上させることができる。

クラッチ出力調整機構部５７，５９が駆動力出力状態に無ければ前輪４９，５１による２輪駆動状態で走行することができる。

（突き上げ力）
駆動力伝達時に、後輪車軸３，５側から軸方向に入力される突き上げ力は、クラッチ出力中空軸１５５に伝達される。クラッチ出力中空軸１５５からは、センタリング部１６１、ボール・ベアリング１７７、軸連繋支持部１４７を介してクラッチ入力回転部材１３５へと伝達され、このクラッチ入力回転部材１３５からギヤ出力回転部材５５に入力される。ギヤ出力回転部材５５に入力された突き上げ力は、テーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９を介して出力側支持部６７，６９に入力され、強度のあるギヤ・キャリヤ６１により確実に受けることができる。

［潤滑］
潤滑オイルは、ギヤ室５６及び左右のクラッチ室１２５に回転軸心のレベルまで充填されている。

ギヤ室５６では、リング・ギヤ９３の回転によりギヤ・オイルが跳ね上げられ、ドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３間の噛合部及びテーパー・ローラー・ベアリング９５，９７の潤滑が行われる。

クラッチ室１２５では、クラッチ入出力回転部材１３５，１３７等の回転によりクラッチ・オイルが跳ね上げられる。

跳ね上げられたクラッチ・オイルは、クラッチ・ハブ１５７のハブ貫通部１７０を通って外周側へ移動し、メイン・クラッチ１３９等を潤滑しながらクラッチ・ハウジング部１４３の貫通窓１４４を通り、キャリヤ結合部８３，８４の内周面９０，９２及びクラッチ・キャリヤ６３の内周面１３２側へと移動する。

内周面９０，９２，１３２側へ移動したクラッチ・オイルは、一方の内周面１３２の傾斜により軸方向外側方向（図３右側方向）へ移動ガイドされ、他方の内周面９０，９２の傾斜により軸方向内側方向（図３の左側方向）へ移動ガイドされる。

内周面１３２で移動ガイドされたクラッチ・オイルは、電磁石２０７周囲の油道２３１（図７）を通り、ボール・ベアリング１７９の軸方向左右側へ移動する。ロータ２０５の背後へ移動したクラッチ・オイルは、ロータ２０５のロータ油孔２１８からカム・リング１９７側へさらに移動する。

このようなクラッチ・オイルの移動によりボール・ベアリング１７９、シール部材１８１周辺，ロータ２０５及びクラッチ出力中空軸１５５間、スラスト・ベアリング２１３、パイロット・クラッチ１９３、ボール・カム１９５等を十分に潤滑することができる。

内周面９０，９２で移動がイドされたクラッチ・オイルは、ギヤ・キャリヤ６１の出力側支持部６７，６９とクラッチ・ハウジング部１４３との間に至り、ハウジング油孔１４６からクラッチ・ハウジング部１４３内側へ戻る。

クラッチ・オイルの移動ガイドは、内周面９０，９２，１３２等にガイド用の樋を設けて行う構成にすることもできる。ガイド用の樋は、クラッチ・オイルに作用する回転力と重力とを考慮し、クラッチ・オイルを集中して受けられる箇所に設けることが望ましい。

このようなクラッチ・オイルの流れ移動によりメイン・クラッチ１３９やパイロット・クラッチ１９３の摺動による温度上昇を抑制することができる。

特に、旋回走行時等において車体が左右に傾斜しても、左右一対の独立したクラッチ室１２５及び中央のギヤ室５６間で潤滑オイルの移動はなく、潤滑オイルが１室に片寄ることなく、独立した３室の潤滑空間に封入した潤滑オイルをそれぞれ保持させることができる。

パイロット・クラッチ１９３の操作源は、電磁石に限られるものではなく、油圧シリンダ・ピストン、電動モータなども含まれる。これらの操作源は、クラッチ・キャリヤ６３に一体的に固定することでクラッチの締結操作を確実に行うことができる。

［実施例１の効果］
本発明実施例１は、ギヤ・キャリヤ６１のギヤ室５６に収容配置されたドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３の噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成され前記ギヤ・キャリヤ６１に回転自在に支持されたギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５と、前記ギヤ出力回転部材５５の両端部に結合され前記ギヤ・キャリヤ６１に取り付けられたクラッチ・キャリヤ６３のクラッチ室１２５に収容配置されたメイン・クラッチ１３９の締結により駆動力出力調整を行う左右一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９とを備えた駆動力分配伝達装置１において、前記クラッチ出力調整機構部５７，５９は、前記ギヤ出力回転部材５５に結合されたクラッチ入力回転部材１３５と前記クラッチ・キャリヤ６３に回転自在に支持され伝達駆動力を出力するためのクラッチ出力回転部材１３７とを備えて該クラッチ入出力回転部材１３５，１３７間に前記メイン・クラッチ１３９を介設し、前記クラッチ入力回転部材１３５は、径方向に沿ったハウジング縦壁部１５１及び軸方向に沿ったハウジング周壁部１５０を有して前記メイン・クラッチ１３９のアウター・プレート１８３を係合させるクラッチ・ハウジング部１４３を備え、前記クラッチ出力回転部材１３７は、前記クラッチ・ハウジング部１４３の内周側に配置され前記メイン・クラッチ１３９のインナー・プレート１８５を係合させるクラッチ・ハブ１５７を備え、前記ハウジング縦壁部１５１には、前記ギヤ・キャリヤ６１側への突出形状により前記クラッチ・ハブ１５７側へ向いたハウジング凹部１５２が形成され、前記クラッチ・ハブ１５７の端部が、前記ハウジング凹部１５２内に臨んでいる。

このため、クラッチ・ハブ１５７及びハウジング縦壁部１５１間の軸方向でのオーバーラップにより、クラッチ・インナー・スプライン１４９及びクラッチ・スプライン１６９の長さを確保し、或いは増大することができる。

従って、メイン・クラッチ１３９の枚数確保或いは増大により、容量を確保しながらクラッチ入出力回転部材１３５，１３７間の軸方向全長の増大抑制或いは短縮が可能となる。

すなわち、クラッチ出力調整機構部５７，５９の車軸方向の大型化抑制或いはコンパクト化を促し、左右後輪車軸３，５の長さが短くなるのを抑制し或いは長くすることもでき、左右後輪車軸３，５の取り付け角度の増大抑制或いは減少により、音振性能の低下抑制或いは向上を可能とする。

ギヤ・キャリヤ６１は、前記クラッチ入力回転部材１３５の軸方向に凹むキャリヤ凹部８０，８２を備え、前記ハウジング縦壁部１５１が、前記キャリヤ凹部８０，８２内に臨んでいる。
このため、メイン・クラッチ１３９の容量に影響を与えずに駆動力分配伝達装置１を後輪車軸３，５方向にコンパクト化を図ることができる。

従って、メイン・クラッチ１３９の容量を確保しながら後輪車軸３，５の長さを長くすることもでき、左右後輪車軸３，５の取り付け角度の増大抑制或いは減少により、左右後輪車軸３，５のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とする。

クラッチ出力調整機構部５７，５９は、前記メイン・クラッチ１３９に隣接して配置されると共に前記クラッチ出力回転部材１３７のクラッチ出力中空軸１５５外周にスプライン係合により回転係合しつつ軸方向押圧移動可能に設けられ前記メイン・クラッチ１３９を締結するためのプレッシャー・プレート１９９と、前記プレッシャー・プレート１９９に、ボール・カム１９５を介して軸方向に対向配置されると共に、前記クラッチ出力中空軸１５５の外周に相対回転可能に支持されたカム・リングと、前記クラッチ入力回転部材１３５のクラッチ・ハウジング部１４３とカム・リング１９７との間に設けられたパイロット・クラッチ１９３と、前記パイロット・クラッチ１９３を挟んで対向配置されたアーマチャ２０３及び非磁性部２１５を備えたロータ２０５と、前記ロータ２０５に隣接配置されると共に前記クラッチ・キャリヤ６３に固定支持され前記ロータ２０５の非磁性部２１５の周囲からアーマチャ２０３に渡る磁束ループを形成するための電磁石２０７とを備え、前記クラッチ出力中空軸１５５に、前記ロータ２０５及びクラッチ・ハブ１５７の軸方向移動を規制して前記ボール・カム１９５のカムスラスト力を受けるスナップ・リング１７５，２１９を設けた。

このため、このため、両スナップ・リング１７５，２１９への入力であるカムスラスト力を、共にクラッチ出力中空軸１５５に入力させることができ、メイン・クラッチ１３９をプレッシャー・プレート１９９及び受圧プレート１８７間で確実に締結調整させることができる。

クラッチ・キャリヤ６３は、軸方向の内端部に前記ギヤ・キャリヤ６１に取り付けるためのキャリヤ取付嵌合部１２７を備えると共に、同外端部に内径側に突出した軸支持部１３０を備え、前記クラッチ入力回転部材１３５に、前記ギヤ出力回転部材５５への軸方向移動により着脱自在に連動結合させる結合シャフト部１４１を設けた。

このため、クラッチ・キャリヤ６３側にクラッチ入出力回転部材１３５，１３７、メイン・クラッチ１３９等をサブ・アッセンブリし、このサブ・アッセンブリした所謂クラッチパックとしてのクラッチ出力調整機構部５７，５９を、クラッチ・キャリヤ６３のキャリヤ取付嵌合部１２７及び結合シャフト部１４１により、ギヤ・キャリヤ６１及びギヤ出力回転部材５５へ容易に取り付けることができる。

クラッチ出力回転部材１３７とクラッチ入力回転部材１３５とギヤ出力回転部材５５とを、前記クラッチ出力回転部材１３７への軸方向からの入力を前記ギヤ出力回転部材５５へ伝達するために軸方向に直接又は間接に突き当てた。

すなわち、クラッチ入力回転部材１３５は、ギヤ出力回転部材５５の端面に車軸方向へ直接突き当てられている。クラッチ出力中空軸１５５は、ボール・ベアリング１７７を介しクラッチ入力回転部材１３５の軸連繋支持部１４７に車軸方向に間接的に突き当てられている。

このため、駆動力伝達時に、後輪車軸３，５側から軸方向に入力される突き上げ力は、クラッチ出力中空軸１５５に伝達され、センタリング部１６１、ボール・ベアリング１７７、軸連繋支持部１４７を介してクラッチ入力回転部材１３５へと伝達され、このクラッチ入力回転部材１３５からギヤ出力回転部材５５に入力される。ギヤ出力回転部材５５に入力された突き上げ力は、テーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９を介して出力側支持部６７，６９に入力され、強度のあるギヤ・キャリヤ６１により確実に受けることができる。

又、ギヤ・キャリヤ６１のギヤ室５６に収容配置されたドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３の噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成され前記ギヤ・キャリヤ６１に回転自在に支持されたギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５と、前記ギヤ出力回転部材５５の両端部に結合され前記ギヤ・キャリヤ６１に取り付けられたクラッチ・キャリヤ６３のクラッチ室１２５に収容配置されたメイン・クラッチ１３９の締結により駆動力出力調整を行う左右一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９とを備えた駆動力分配伝達装置１において、前記クラッチ出力調整機構部５７，５９は、前記ギヤ出力回転部材５５に結合されたクラッチ入力回転部材１３５と前記クラッチ・キャリヤ６３に回転自在に支持され伝達駆動力を出力するためのクラッチ出力回転部材１３７とを備えて該クラッチ入出力回転部材１３５，１３７間に前記メイン・クラッチ１３９を介設し、クラッチ入力回転部材１３５は、前記メイン・クラッチ１３９のアウター・プレート１８３を係合させるクラッチ・ハウジング部１４３を備え、前記クラッチ出力回転部材１３７は、前記クラッチ・ハウジング部１４３の内周側に配置され前記メイン・クラッチ１３９のインナー・プレート１８５を係合させるクラッチ・ハブ１５７を備え、前記クラッチ出力回転部材１３７は、前記クラッチ・ハブ１５７の内周側でボール・ベアリング１７７を介し前記クラッチ入力回転部材１３５に回転自在に支持されている。

このため、クラッチ・ハブ１５７の内周側の空間を利用してクラッチ出力回転部材１３７をクラッチ入力回転部材１３５に回転自在に支持しクラッチ入出力回転部材１３５，１３７間の軸方向全長の増大抑制或いは短縮が可能となる。

従って、クラッチ出力調整機構部５７，５９の車軸方向の大型化抑制或いはコンパクト化を促し、左右後輪車軸３，５の長さが短くなるのを抑制し或いは長くすることもでき、左右後輪車軸３，５の取り付け角度の増大抑制或いは減少により、左右後輪車軸３，５のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とする。

横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 駆動力分配伝達装置の横断面図である（実施例１）。 クラッチ出力調整機構部の拡大断面図である（実施例１）。 クラッチ出力調整機構部の側面図である（実施例１）。 ブリーザー組み付け部の拡大断面図である（実施例１）。 ドレン・プラグ組み付け部の拡大断面図である（実施例１）。 油溝部の拡大断面図である（実施例１）。 マグネット回り止め部の拡大断面図である（実施例１）。 コネクタ組み付け部の拡大断面図である（実施例１）。

符号の説明

１ 駆動力分配伝達装置
５３ ギヤ入力回転部材
５５ ギヤ出力回転部材
５６ ギヤ室
５７，５９ クラッチ出力調整機構
６１ ギヤ・キャリヤ
６３ クラッチ・キャリヤ
８０，８２ キャリヤ凹部
９１ ドライブ・ピニオン・ギヤ（異なる軸線上に配置された２つのギヤ）
９３ リング・ギヤ（異なる軸線上に配置された２つのギヤ）
１２５ クラッチ室
１２７ キャリヤ取付嵌合部
１３０ 軸支持部
１３５ クラッチ入力回転部材
１３７ クラッチ出力回転部材
１３９ メイン・クラッチ（摩擦多板クラッチ）
１４１ 結合シャフト部
１５０ ハウジング周壁部
１５１ ハウジング縦壁部
１５２ ハウジング凹部
１５５ クラッチ出力中空軸
１５７ クラッチ・ハブ
１７５，２１９ スナップ・リング（止め部材）
１７７，１７９ ボール・ベアリング（軸受け）
１９３ パイロット・クラッチ
１９７ カム・リング
１９９ プレッシャー・プレート
２０３ アーマチャ
２０５ ロータ
２０７ 電磁石
２１５ 非磁性部

Claims (7)

1. ギヤ・キャリヤのギヤ室に収容され異なる軸線上に配置された２つのギヤの噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成され前記ギヤ・キャリヤに回転自在に支持されたギヤ入力回転部材及びギヤ出力回転部材と、
   前記ギヤ出力回転部材の両端部に結合され前記ギヤ・キャリヤに取り付けられたクラッチ・キャリヤのクラッチ室に収容配置された摩擦多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行う左右一対のクラッチ出力調整機構部と、
   を備えた駆動力分配伝達装置において、
   前記クラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材に結合されたクラッチ入力回転部材と前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持され伝達駆動力を出力するためのクラッチ出力回転部材とを備えて該クラッチ入出力回転部材間に前記摩擦多板クラッチを介設し、
   前記クラッチ入力回転部材は、径方向に沿ったハウジング縦壁部及び軸方向に沿ったハウジング周壁部を有して前記摩擦多板クラッチのアウター・プレートを係合させるクラッチ・ハウジング部を備え、
   前記クラッチ出力回転部材は、前記クラッチ・ハウジング部の内周側に配置され前記摩擦多板クラッチのインナー・プレートを係合させるクラッチ・ハブを備え、
   前記ハウジング縦壁部には、前記ギヤ・キャリヤ側への突出形状により前記クラッチ・ハブ側へ向いたハウジング凹部が形成され、
   前記クラッチ・ハブの端部が、前記ハウジング凹部内に臨んでいる、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
2. 請求項１記載の駆動力分配伝達装置であって、
   前記ギヤ・キャリヤは、前記クラッチ入力回転部材の軸方向に凹むキャリヤ凹部を備え、
   前記ハウジング縦壁部が、前記キャリヤ凹部内に臨んでいる、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
3. 請求項１又は２記載の駆動力分配伝達装置であって、
   前記クラッチ出力調整機構部は、
   前記摩擦多板クラッチに隣接して配置されると共に前記クラッチ出力回転部材の外周に回転係合しつつ軸方向押圧移動可能に設けられ前記摩擦多板クラッチを締結するためのプレッシャー・プレートと、
   前記プレッシャー・プレートに、カム機構を介して軸方向に対向配置されると共に、前記クラッチ出力回転部材の外周に相対回転可能に支持されたカム・リングと、
   前記クラッチ入力回転部材とカム・リングとの間に設けられたパイロット・クラッチとを備え、
   前記クラッチ出力回転部材に、前記クラッチ・ハブの軸方向移動を規制して前記カム機構のカムスラスト力を受ける止め部材を設けた、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
4. 請求項３記載の駆動力分配伝達装置であって、
   前記クラッチ出力回転部材は、中空に形成されて外端から車軸を挿入して連動結合させるクラッチ出力中空軸を備え、
   前記クラッチ出力中空軸の内端部に、前記クラッチ入力回転部材を軸受けを介して回転自在に連繋支持し、同外端部を、前記軸支持部に軸受けを介して回転自在に支持し、
   前記クラッチ出力中空軸の外周に、前記クラッチ・ハブ及びプレッシャー・プレートをスプライン係合させると共に前記カム・リングを回転自在に支持した、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の駆動力分配伝達装置であって、
   前記クラッチ・キャリヤは、軸方向の内端部に前記ギヤ・キャリヤに取り付けるためのキャリヤ取付嵌合部を備えると共に、同外端部に内径側に突出した軸支持部を備え、
   前記クラッチ入力回転部材に、前記ギヤ出力回転部材への軸方向移動により着脱自在に連動結合させる結合シャフト部を設けた、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の駆動力分配伝達装置であって、
   前記クラッチ出力回転部材とクラッチ入力回転部材とギヤ出力回転部材とを、前記クラッチ出力回転部材への軸方向からの入力を前記ギヤ出力回転部材へ伝達するために軸方向に直接又は間接に突き当てた、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
7. ギヤ・キャリヤのギヤ室に収容され異なる軸線上に配置された２つのギヤの噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成され前記ギヤ・キャリヤに回転自在に支持されたギヤ入力回転部材及びギヤ出力回転部材と、
   前記ギヤ出力回転部材の両端部に結合され前記ギヤ・キャリヤに取り付けられたクラッチ・キャリヤのクラッチ室に収容配置された摩擦多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行う左右一対のクラッチ出力調整機構部と、
   を備えた駆動力分配伝達装置において、
   前記クラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材に結合されたクラッチ入力回転部材と前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持され伝達駆動力を出力するためのクラッチ出力回転部材とを備えて該クラッチ入出力回転部材間に前記摩擦多板クラッチを介設し、
   前記クラッチ入力回転部材は、前記摩擦多板クラッチのアウター・プレートを係合させるクラッチ・ハウジング部を備え、
   前記クラッチ出力回転部材は、前記クラッチ・ハウジング部の内周側に配置され前記摩擦多板クラッチのインナー・プレートを係合させるクラッチ・ハブを備え、
   前記クラッチ出力部材は、前記クラッチ・ハブの内周側で軸受けを介し前記クラッチ入力回転部材に回転自在に支持されている、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。

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